JPH02286431A

JPH02286431A - 車両の駆動力配分制御装置

Info

Publication number: JPH02286431A
Application number: JP10705889A
Authority: JP
Inventors: Makoto Watanabe; 誠渡辺; Shoji Tokushima; 昭治徳島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-04-26
Filing date: 1989-04-26
Publication date: 1990-11-26

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は車両の駆動力配分制御装置に係り、特に、１
の駆動車輪への動力伝達系に油圧タラッチを介設し、こ
の油圧クラッチの伝達トルクを変えて当該駆動車輪と他
の駆動車輪との駆動力配分比を制御する駆動力配分制御
装置に関する。

（従来の技術）近年車両にあっては、駆動車輪の駆動力配分比を車両の
状態に応じ制御して走行性能の向上が図られる。

この種の車両は、左右の駆動車輪間に駆動力配分制御装
置を設けて左右の駆動車輪の駆動力配分を、また、前輪
と後輪との双方を駆動する前後駆動□車では前後輪間に
駆動力配分制御装置を設けて前後輪の駆動力配分を変え
る。

上述のような車両の駆動力配分制御装置は、本出願人が
先に提出した特願昭６３−７８４５号明ｍ書に記載され
ているように、後輪の終減速機構に左右の後輪との間で
それぞれ伝達容量可変型の油圧多板クラッチを設け、こ
れら油圧多板クラッチの伝達トルクを車両の状態に応じ
変えて前後輪の駆動力配分と左右の後輪の差動とを制御
する。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上述した先願にかかる駆動力配分制御装
置にあっては、油圧多板クラッチの伝達トルクを変えて
駆動力配分と差動とを制御するため、その制御応答性も
作動油の粘度の影響を受け、寒冷地でのエンジン始動直
後等の作動油の低温時において制御応答性が低いという
欠点があった。

この発明は、上記欠点に鑑みてなされたもので、エンジ
ン始動後に作動油の温度を速やかに上昇させることがで
きる駆動力配分制御装置を提供し、エンジン始動直後の
制御応答性の向上を図ることを目的とする。

（課題を解決するための手段）この発明は、エンジンに連結された複数の駆動車輪を備
え、少なくとも１つの駆動車輪とエンジンとの間に供給
される油圧に応じて伝達トルクが変化する油圧クラッチ
を介設するとともに、リザーバタンク内の作動油を加圧
して吐出するオイルポンプを設け、該オイルポンプが吐
出する作動油を調圧して前記油圧クラッチに導く車両の
駆動力配分制御装置において、前記作動油の温度を検知
する油温検知手段と、車速を検出する車速検知手段と、
前記ポンプと前記油圧クラッチとの間の油圧系に介設さ
れ、車速検知手段および前記油温検知手段の出力信号に
基づき車速が所定車速以下でかつ作動油の温度が所定温
度以下の場合に前記ポンプが吐出する作動油を前記リザ
ーバタンクに還流する油温上昇手段と、有することを特
徴とする車両の駆動力配分制御装置ことが要旨である。

（作用）この発明にかかる車両の駆動力配分制御装置によれば、
作動油が低温でかつ車速が所定車速以下であれば、作動
油は油温上昇手段によりポンプとリザーバタンクとの間
で循環して温度が上昇する。このため、寒冷地でのエン
ジン始動直後においても、作動油の温度を速やかに上昇
させることができ、高い制御応答性を得られる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図から第３図はこの発明の一実施例を表し、第１図
が車両の動力伝達系の骨組図、第２図が主要部分の断面
図、第３図が油圧回路図である。

第１図において、１１はエンジン、１２はエンジン１１
と一体に組み付けられたトランスミッションであり、ト
ランスミッション１２は出力軸がフロントディファレン
シャル１３に連結されている。フロントディファレンシ
ャル１３は左右の前輪１４ＦＬ、　　１４ＦＲおよび方
向変換用のギア機構１５がプロペラシャフト１６を介し
リアディファレンシャル１７に連結されている。

リアディファレンシャル１７は、第２図に詳示するよう
に、ハウジング１８の前部に人力軸１９が、ハウジング
１８の左右両側部にそれぞれ出力軸２ＯＬ、２０Ｒが回
転自在に支持され、ハウジング１８の内部に変速機構２
・１と伝達容量可変型の２つの油圧多板クラッチ２２Ｌ
、２２Ｒが収容されている。人力軸１９は、前端部がプ
ロベラシャフト１６にジヨイント等を介して連結され、
後端部に傘歯車１９ａが固設されている。出力軸２０Ｌ
、２０Ｒはそれぞれ、上述の油圧多板クラッチ２２Ｌ、
２２Ｒを介して変速機構２１に連結され、車幅方向外方
の端部がアクスル等を介して左右の後輪２３ＲＬ、２３
ＲＲに連結されている。

変速機構２１は、ケース２４がハウジング１８内に回転
自在に収容され、ケース２４の外周壁に入力軸１９の傘
歯車１９ａと噛合した傘歯車２４ａが固設されてケース
２４がフロントディファレンシャル１３およびエンジン
１里と動力伝達可能に連結されている。このケース２４
には、主軸２５が車幅方向に貫通して回転自在に支持さ
れ、内部に主軸２５の廻りに２組の遊星歯車組２６Ｈ，
２８Ｌが配置されている。遊星歯車組２６Ｈ，２６Ｌは
、それぞれ、ケース２４の内壁に固設されたリングギア
２７Ｈ，２７Ｌと、主軸２５に回転自在に設けられたサ
ンギア２８Ｈ１２８Ｌと、これらリングギア２７Ｈ，２
７Ｌとサンギア２８Ｈ，２８Ｌとに噛合した複数のプラ
ネタリギア２９Ｈ，２９Ｌとを備え、これら遊星歯車組
２６Ｈ，２６Ｌのプラネタリギア２９Ｈ１２９Ｌがそれ
ぞれ断面略筒状のキャリア３ｏに一体に支持されている
。これら遊星歯車［２８）（。

２６Ｌは、サンギア２８Ｈが拘束用クラッチ３１Ｈを介
してハウジング１８に係合し、同様に、サンギア２８Ｌ
が拘束クラッチ３１Ｌを介してハウジング１８に係合し
、キャリア３ｏが内周中央部を主軸２５とスプライン等
で一体回転可能に結合されている。後に詳述するように
、左方の遊星歯車組２６Ｈはサンギア２ＢＨの固定でリ
ングギア２７Ｈとキャリア３０とをリングギア２７Ｈか
らキャリア３０に伝達する動力が増速される変速比で連
結し、右方の遊星歯車組２６Ｌはサンギア２８Ｌの固定
でリングギア２７Ｌとキャリア３０とを前輪１４ＦＬ、
　　１４ＦＲと後輪２３　ＲＬ。

２３ＲＲとの回転速度が略等しくなる変速比で連結すな
わち略直結（以下、直結と称す）する。

左方の拘束クラッチ３１）１はサンギア２８Ｈとハウジ
ング１８との間にワンウェイクラッチ３２Ｈと油圧クラ
ッチ３３Ｈとを直列に介設して構成される。ワンウェイ
クラッチ３２Ｈは、サンギア２８Ｈに固設された筒部材
３４Ｈと油圧クラッチ３３Ｈのスリーブ３５Ｈとの間に
介設され、筒部材３４Ｈとスリーブ３５Ｈとの一方向の
相対回転のみを許容する。後に詳述するが、このワンウ
ェイクラッチ３２Ｈは、リングギア２７Ｈからキャリア
３０にトルクが伝達される場合換言すれば後輪２３ＲＬ
、２３ＲＲへ動力が入力する場合に筒部材３４Ｈとスリ
ーブ３５Ｈとを固定してスリーブ３５Ｈとリングギア２
７Ｈとの相対回転を禁止する。油圧クラッチ３３）１は
、ハウジング１８に一体形成されたドラム３６Ｈ内周面
にスプライン等で支持された複数のプレート３７Ｈとス
リーブ３５Ｈ外周部にスプライン等で支持された複数の
プレート３８Ｈとを軸方向交互に摩擦接触可能に配置し
、ドラム３６Ｈに形成されたシリンダ孔３９Ｈにピスト
ン４０Ｈを摺動可能に嵌入して構成されている。ピスト
ン４０Ｈは、シリンダ孔３９Ｈに後述する油圧回路４１
と連絡された油室３９Ｈ（シリンダ孔と同一符号を付す
）を画成し、この油室３９Ｈ内の油圧に応じた押圧力で
プレート３７Ｈ，３８Ｈを押圧する。この油圧クラッチ
３３Ｈは、プレート３７Ｈ，３８Ｈがピストン４０Ｈに
より押圧されて油室３９Ｈ内の油圧に応じた力でスリー
ブ３５）１をハウジング１８に拘束する。　また、右方
の拘束クラッチ３１Ｌはサンギア２８Ｌの右端外周部と
ハウジング１８との間でワンウェイクラッチ３２Ｌと油
圧クラッチ３３Ｌとを並列に介設して構成されている。

ワンウェイクラッチ３２Ｌは上述した左方の拘束クラッ
チ３１Ｈのワンウェイクラッチ３２Ｈと同様に、サンギ
ア２８Ｌの右端外周に固設されたスリーブ３５Ｌとハウ
ジング１８内壁に固着された筒部材３４Ｌとの間に介設
され、サンギア２８Ｌと筒部材３４Ｌとの一方向の相対
回転を禁止する。

このワンウェイクラッチ３２Ｌも、後輪２３　ＲＬ。

２３ＲＲへ駆動力が伝達される場合にサンギア２８Ｌを
ハウジング１８に固定してサンギア２８Ｌの回転を阻止
する。油圧クラッチ３３Ｌは、ハウジング１８に一体形
成されたドラム３６Ｌにスプライン等で結合した複数の
プレート３７Ｌとスリーブ３５Ｌにスプライン等で結合
した複数のプレート３８Ｌとを軸方向交互に摩擦接触可
能に配置し、これらプレート３７Ｌ、３８Ｌを押圧する
ピストン４０Ｌをドラム３６Ｌに形成されたシリンダ孔
３９Ｌ内に摺動自在に嵌入して構成されている。このピ
ストン４０Ｌも、シリンダ孔３９Ｌ内に後述する油圧回
路４１と連絡された油室３９Ｌ（シリンダ孔と同一符号
を付す）を画成し、この油室３９Ｌ内の油圧に応じた力
でプレート３７Ｌ、３８Ｌを押圧する。この油圧クラッ
チ３３Ｌは、プレート３７Ｌ、３８Ｌがピストン４０Ｌ
により押圧されて締結し、油室３９Ｌ内の油圧に応じた
力でサンギア２８Ｌをハウジング１８に拘束する。

左方の油圧多板クラッチ２２Ｌは、主軸２５の左端部に
ドラム４２Ｌが、出力軸２０Ｌにスリーブ４３Ｌが固設
され、ドラム４２Ｌ内周にスプライン等で設けられたプ
レート４４Ｌとスリーブ４３Ｌ外周にスプライン等で設
けられたプレート４５Ｌとが軸方向交互に摩擦接触可能
に配置され、これらプレート４４Ｌ、４５Ｌに押圧部材
４６Ｌを介してピストン４７Ｌがプレート４４Ｌ、４５
Ｌを押圧可能に係合している。押圧部材４６Ｌとスリー
ブ４３Ｌとの間にはリターンスプリング４８Ｌが縮装さ
れ、リターンスプリング４８Ｌは押圧部材４６Ｌをプレ
ート４４Ｌ。

４５Ｌが離間する方向に付勢している。ピストン４７Ｌ
は、ハウジング１８に形成されたシリンダ孔４９Ｌに摺
動自在に嵌入してシリンダ孔４９Ｌ（シリンダ孔と同一
符号を付す）を画成し、この油室４９Ｌ内の油圧に応じ
た力でプレート４４Ｌ、４５Ｌを押圧する。この油圧多
板クラッチ２２Ｌは油室４９Ｌが油圧回路４１と連絡さ
れて該油圧回路４１から油圧を導入され、油室４９Ｌ内
の油圧に応じた締結力で主軸２５と出力軸２０Ｌとを連
結する。また、右方の油圧多板クラッチ２２Ｒは、左方
の油圧多板クラッチ２２Ｌと同一の構成であり、同一の
部分について添字Ｒを付して区別して説明を省略する。

この油圧多板クラッチ２２Ｒも、油室４９Ｌ内に油圧回
路４１から油圧が導入され、この油室この油室４９Ｒ内
の油圧に応じた締結力で主軸２５と出力軸２０Ｒとを結
合する。

油圧回路４１は、第３図に示すように、ポンプ５１、ア
ンロードバルブ５２、フェイルセイフバルブ５３．３つ
の圧力制御弁５４．５５Ｌ、５５Ｒおよびシフトバルブ
５６を有し、ポンプ５！が吐出する圧油をアンロードバ
ルブ５２およびフェイルセイフバルブ５３を介し圧力制
御弁５５Ｌ。

５５Ｒでそれぞれ調圧して左右の油圧多板クラッチ２２
Ｌ、２２Ｒの油室４９Ｌ、４９Ｒに導き、また同様に、
圧力制御弁５４で調圧してシフトバルブ５６により左右
の油圧クラッチ３３Ｈ２３３Ｌの油室３９Ｈ，３９Ｌに
択一的に油圧を供給する。ポンプ５１は、周知のベーン
ポンプ等から成りエンジン１１のクランク軸で直接にあ
るいは千−夕等で駆動され、リザーバタンク５７内の油
を加圧して吐出する。アンロードバルブ５２は、ポンプ
５１の吐出圧に応答し、ポンプ５１の吐出圧が所定圧力
を超える場合に圧油をリザーバタンク５７に環流する。

フェイルセイフバルブ５３は、ハウジング５８内にスプ
ール５９が摺動自在に収容され、ハウジング５８の一側
にスプール５９との間でスプール５９を一方向に付勢す
るリターンスプリング６゜が縮装され、ハウジング５８
の他側部に図示しないコントローラと結線されたソレノ
イドが固設されている。ハウジング５８にはインレット
ボート８５．２つのドレンボート８６ａ、８９ｂおよび
アウトレットボート８フが形成され、インレットボート
８５がアンロードバルブ５２に、ドレンボート８８ａ、
８９ｂがリザーバタンク５７に、アウトレットボート８
７が３つの圧力制御弁・５４．５５Ｌ、５５Ｒに並列に
連絡されている。

スプール５９は、各ボート８５，８６．８７と対応した
位置に２つの条溝８８，８９が形成され、図中下半部に
示す位置（１）で条溝８９によりアウトレットボート８
７をインレットボート８５に、また、図中上手部に示す
位置（Ｉｆ　）で条溝８８によりアウトレットボート８
７、およびインレットボート８５をそれぞれドレンボー
ト８６ａ、８６ｂに連通する。

このフェイルセイフバルブ５３は、後述するように、車
両の通常走行時等にソレノイド６１が通電されてスプー
ル５９が上記位置（りに、また、油圧回路４１に異常が
生じた時、車両が停止して作動油が低温の時およびエン
ジン１１の停止時等にソレノイド６１の通電が停止され
てスプール５９が上記位置（ＩＩ）に位置する。なお、
図中明示されないが、このフェイルセイフバルブ５３は
ポンプすなわちアンロードバルブ５２に近接した位置で
別体にあるいはアンロードバルブ５２と一体に設けられ
ている。

また、上述した各油圧多板クラッチ２２Ｒ１２２Ｌおよ
び油圧クラッチ３３Ｈには、それぞれ油室３９Ｈ，４９
Ｌ、４９Ｒ内の油圧を検出する圧力センサ９０Ｌ、９０
Ｒ，９１が設けられ、さらに、ポンプ５１の吐出ボート
の近傍に油温センサ９２が設けられ、これら圧力センサ
９０Ｌ。

９０Ｒ，９１および油温セン９２がコントローラに結線
されている。これら圧力センサ９０Ｌ。

９０Ｒ，９１はそれぞれ油室３９Ｈ，４９Ｌ。

４９Ｒの油圧を検出して油圧を表す検知信号をコントロ
ーラに出力し、油温センサ９２は作動油の温度（油温）
を表す検知信号をコントローラに出力する。図示しない
が、コントローラはマイクロコンピュータを有し、上述
の各センサ９０Ｌ。

９０Ｒ，９１，９２とともに車速を検出する車速センサ
および車両の旋回等の状態を検出するセンサ等の各種の
センサが接続され、また、前述したフェイルセイフバル
ブ５３のソレノイド６１、各圧力制御弁５４，５５Ｌ、
５５Ｒのソレノイド６６およびシフトバルブ５６のソレ
ノイド７６が接続されている。このコントローラは車両
の状態を検出するセンサの出力信号に基づき各油室３９
Ｈ，４９Ｌ、４９Ｒへ供給すべき油圧（目標油圧）およ
びシフトバルブ５６の切換位置を決定し、これら目標油
圧および目標切換位置と各センサ９ＯＬ、９０Ｒ，９１
，９２の検知信号に基づき各圧力制御弁５４．５５Ｌ、
５５Ｒのソレノイド６６とシフトバルブ５６のソレノイ
ド７６を通電して前後輪の駆動力配分比と左右の後輪２
３ＲＬ、２３ＲＲの差動とを帰還制御し、また、各油室
３９Ｈ，４９Ｌ、４９Ｒの油圧と目標油圧との差が所定
値を超えると異常発生と判定してフェイルセイフバルブ
５３のソレノイド６０への通電を停止し、さらに、車速
センサおよび油温センサ９２の検知信号に基づき車速が
所定車速以下で油温が所定温度以下の場合にフェイルセ
イフバルブ５３のソレノイド６０への通電を停止する。

なお、上述の圧力センサ９０Ｌ、９０Ｒ，９１は各制御
弁５５Ｌ、５５Ｒのアウトレットボート６８の油圧及び
シフトバルブ５６アウトレツトボート７８Ｈの油圧を直
接に検出するように構成することも可能であり、また、
油温センサ９２はポンプ５１の近傍に限らず回路中の任
意の位置に設けることができる。

次に、この実施例の作用を説明する。

このような駆動力配分制御装置は、左右の油圧多板クラ
ッチ２２Ｌ、２２Ｒの締結力を一体に変えて前輪１４Ｆ
Ｌ、　　１４ＦＲと後輪２３ＲＬ、２３ＲＲとの駆動力
配分比を制御し、また、左右の油圧多板クラッチ２２Ｌ
、２２Ｈの締結力の比率を変えて左右の後輪２３ＲＬ、
２３ＲＲの駆動力配分比の調節すなわち差動制限を行い
、さらに、変速機構２１により後輪２３１１Ｌ、２３１
（Ｒへの伝達動力を変速する。この変速機構２１は、左
方の油圧クラッチ３３Ｈが締結すると後輪２３ＲＬ、２
３ＲＲへ動力が入力していることを条件として油圧クラ
ッチ３３）（およびワンウェイクラッチ３２Ｈによりサ
ンギア２８Ｈが固定されて遊星歯車組２６Ｈにより後輪
２３ＲＬ、２３ＲＲを後輪２３ＲＬ、２３ＲＲへの伝達
動力が増速される変速比で前輪１４ＦＬ。

１４ＦＲと連結し、右方の油圧クラッチ３３Ｌが締結（
ＯＮ）すると油圧クラッチ３３Ｌでサンギア２８Ｌが固
定されて遊星歯車２６Ｌにより後輪２３ＲＬ、２３ＲＲ
を前輪１４ＦＬ、　　１４ＦＲと直結し、油圧クラッチ
３３Ｈ，３３Ｌがともに釈放（ＯＦＦ）されると後輪２
３ＲＬ、２３ＲＲに動力が人力していることを条件にワ
ンウェイクラッチ３２Ｌでサンギア２８Ｌが固定されて
後輪２３ＲＬ、２３ＲＲを前輪１４ＦＬ、　　１４ＦＲ
と直結する。そして、各圧力制御弁５５Ｌ、５５Ｒはソ
レノイド６６がコントローラにより車両の状態に応じた
値の電流を通電されるため、各油圧多板クラッチ２２Ｌ
。

２２Ｒには油室４９Ｌ、４９Ｒに圧力制御弁５５Ｌ、５
５Ｒから車両の状態に応じ調圧された油圧が供給されて
前後輪の駆動力配分比と左右の後輪２３ＲＬ、２３ＲＲ
の差動とが車両の状態に応じ制御され、また、圧力制御
弁５４はソレノイド６６が車両の状態に応じた電流をコ
ントローラから通電され、シフトバルブ５６もソレノイ
ド７６が車両の状態に応じ通電されるため、油圧クラッ
チ３３Ｈ，３３Ｌには車両の状態に応じて選択的に圧油
が供給されて後輪２３ＲＬ、　　２３ＲＲへの伝達動力
の変速制御すなわち前輪１４ＦＬ、　　１４ＦＲとの間
の伝達系の変速比制御が行なわれる。

一方、この駆動力配分制御装置にあっては、アンロード
バルブ５２と各圧力制御弁５４゜５５Ｌ、５５Ｒとの間
にフェイルセイフバルブ５３が介設され、ポンプ５１が
吐出する圧油はフェイルセイフバルブ５３を介して各圧
力ＩＩＪ御弁５４．５５Ｌ、５５Ｒに供給される。そし
て、フェイルセイフバルブ５３は、油多板クラッチ２２
Ｌ、２２Ｒあるいは油圧クラッチ３３Ｈに供給される油
圧が異常な値を示す場合にソレノイド６１への通電が停
止されたスプール５９が位置（Ｉりに位置し、ポンプ５
１が吐出する圧油をリザーバタンク５７に還流するとと
もに各圧力制御弁５４，５５Ｌ、５５Ｒのインレットボ
ート６７をリザーバタンク５７に連通する。このため異
常発生時には、油圧多板クラッチ２２Ｌ、２２Ｒおよび
油圧クラッチ３３Ｈ，３３Ｌは釈放されて後輪２３ＲＬ
、２３ＲＲが前輪１４ＦＬ、　　１４ＦＲと切離され、
車両は前輪１４ＲＬ、　　１４ＦＲのみを駆動する二輪
駆動状態へ好打する。したがって、車両は油圧回路４１
に異常が生じても走行性能が悪影響を受けることが無く
、高い安全性を得られる。特に、このフェイルセイフバ
ルブ５３はポンプ５１に近接して設けられているため、
上述の異常発生時にはポンプ５１の負荷も軽減できる。

また、この駆動力配分制御装置にあっては、車速か所定
車速以下で油圧回路４１中の作動油の油温が所定温度以
下の場合、例えば、寒冷地でのエンジン始動直後で車両
が停止しているエンジンアイドリング時においては、フ
ェイルセイフバルブ５３はソレノイド６１が通電される
ことは無くスプール５９が位置（■）に位置する。この
ため、フェイルセイフバルブ５３はインレットボート８
５とドレンボート８６ｂとの間およびアウトレットボー
ト８７とドレンボート８６ａとの間が連通され、ポンプ
５１が吐出する圧油はアンロードバルブ５２およびフェ
イルセイフバルブ５３を経てリザーバタンク５７に還流
してポンプ５１とリザーバタンク５７との間を循環し、
圧油は油温が上昇して粘度が低下する。したがって、後
に車両が走行を開始して前後輪の駆動力配分比あるいは
左右の後輪の差動の制御を行う場合、油圧多板クラッチ
２２Ｌ、２２Ｒへ油圧を迅速に供給でき、高い制御応答
性が得られる。そして、特に、この実施例では、フェイ
ルセイフバルブ５３を共用して油温の上昇にも用いるた
め、部品数を削減して製造コストの低減も図れる。

なお、上述の実施例では、異常の判定を検出された実油
圧と制御目標値として決定される目標油圧との差圧の大
小で行うが、異常の判定は実油圧と目標油圧との差圧の
みならず他の方法、例えば、差圧が所定値を超える時間
の長短あるいはソレノイドに通電する電流値の大小等で
行うことも可能である。

また、上述の実施例では、車速および油温がともに低い
場合にポンプ５１が吐出する圧油の全量を循環させるが
、車速あるいは油温に応じて一部を循環させるように構
成することもでき５さらに、車速が所定車速以下である
ことを条件に油温の如何にかかわらずエンジン起動後に
所定時間作動油を循環させてもよい。

（発明の効果）以上説明したように、この発明にかかる駆動力配分制御
装置によれば、作動油の油温が低い場合には車速が所定
車速以下であることを条件にポンプとリザーバタンクと
の間で作動油を循環させるため、寒冷環境下でも作動油
の粘度を適正に維持でき、高い制御応答性を得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図はこの発明の一実施例にかかる前後輪
駆動車の駆動力配分制御装置を示し、第１図が車両の動
力伝達系の骨組図、第２図が主要部分の断面図、第３図
が油圧回路図である。！！・・・エンジン１４ＦＬ、　　１４ＦＲ・・・前輪２１・・・変速機構２２Ｌ、２２Ｒ・・・油圧多板クラッチ２３ＲＬ、２３
ＲＲ・・・後輪２６Ｈ，２６Ｌ・・・遊星歯車組３１Ｈ，３１Ｌ・・・拘束用クラッチ３３Ｈ，３３Ｌ・・・油圧クラッチ５１・・・ポンプ３・・・切換弁（油温上昇手段）４・・・圧力制御弁（調圧弁）７・・・リザーバタンクＯＬ、９０Ｒ，９１・・・油圧センサ２・・・油温センサ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンに連結された複数の駆動車輪を備え、少
なくとも１つの駆動車輪とエンジンとの間に供給される
油圧に応じて伝達トルクが変化する油圧クラッチを介設
するとともに、リザーバタンク内の作動油を加圧して吐
出するオイルポンプを設け、該オイルポンプが吐出する
作動油を調圧して前記油圧クラッチに導く車両の駆動力
配分制御装置において、前記作動油の温度を検知する油温検知手段と、車速を検
出する車速検知手段と、前記ポンプと前記油圧クラッチとの間の油圧系に介設さ
れ、車速検知手段および前記油温検知手段の出力信号に
基づき車速が所定車速以下でかつ作動油の温度が所定温
度以下の場合に前記ポンプが吐出する作動油を前記リザ
ーバタンクに還流する油温上昇手段と、有することを特徴とする車両の駆動力配分制御装置。
（２）前記ポンプから前記油圧クラッチまでの油圧系の
異常を検出する異常検知手段を備え、前記油温上昇手段
は前記異常検知手段の出力信号に基づき異常発生時に前
記油圧クラッチを前記リザーバタンクに連通するととも
に前記ポンプが吐出する作動油を前記リザーバタンクに
還流することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動
力配分制御装置。
（３）前記油温上昇手段は、前記ポンプを前記油圧クラ
ッチに連絡する切換位置と、前記ポンプと前記油圧クラ
ッチとの双方を前記リザーバタンクに連絡する切換位置
とを有する切換弁から成ることとを特徴とする請求項１
または請求項２に記載の車両の駆動力配分制御装置。