JPH0229009Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔考案の対象及びその利用分野〕 本考案は、車両のブレーキマスタシリンダから
後輪ブレーキシリンダに至る液圧回路の途中に配
設され、車両制動時、車両減速度が所定値以下の
時にはブレーキマスタシリンダと後輪ブレーキシ
リンダを連通させて後輪ブレーキシリンダ液圧を
ブレーキマスタシリンダ液圧と同一にし、車両減
速度が所定値を越えた時にはブレーキマスタシリ
ンダと後輪ブレーキシリンダとをブレーキマスタ
シリンダ液圧と後輪ブレーキシリンダ液圧に応答
して連通・遮断して後輪ブレーキシリンダをブレ
ーキマスタシリンダ液圧よりも低圧に調節する車
両用制動液圧制御装置に関し、特に、車両減速度
が所定値以下の時における慣性応動弁体の弁座か
らの離間距離がブレーキマスタシリンダ液圧の昇
降に応じて大小変化するようにした車両用制動液
圧制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

従来のこの種の装置として、特開昭52−84371
号公報に記載され、第５図に示したものがある。
この従来装置１０は、ブレーキマスタシリンダ接
続口１１ａ及び後輪ブレーキシリンダ接続口１１
ｂを有したボデイ１１と、このボデイ１１の内孔
１１ｃに両端部を嵌合してボデイ内に液室１２及
び１３と空気室１４を形成する液圧応動ピストン
１５と、液室１３内に設置されて液圧応動ピスト
ン１５を図面で右方向へ付勢するスプリング１６
と、ボデイ１１の連通路１１ｄにより液室１３と
連通する液室１７内に設置された球状の慣性応動
弁体１８と、液室１７の液圧によりスプリング１
９に抗して右方向へ摺動変位されるピストン２０
を主たる構成部材としている。ボデイ１１はその
内孔の軸線が車両前後方向を指すとともに水平線
Ｌ−Ｌに対してθなる所定角度を有する状態に車
両に固定される。車両非制動時には液圧応動ピス
トン１５及びピストン２０はスプリング１６及び
１９によりそれぞれ図示位置に保持され、両接続
口１１ａ，１１ｂは液室１３−連通路１１ｄ−液
室１７−慣性応動弁体１８とボデイ１１の弁座１
１ｅ間の隙間−液室１２を介して連通している。
従つて車両制動時、後輪ブレーキシリンダ液圧
PWはブレーキマスタシリンダ液圧PMと同一値
で上昇を開始する（第６図参照）。ブレーキマス
タシリンダ液圧PMが第６図のＡ点に達した時、
液圧応動ピストン１５がスプリング１６に抗して
摺動変位し、液圧応動ピストン１５の突起１５ａ
が慣性応動弁体１８の弁座１１ｅへの着座を妨げ
ない位置へ変位する。この後のブレーキマスタシ
リンダ液圧PMの上昇過程において、仮りに車両
が軽積状態であるとしたならば第６図のＢ点で車
両減速度が所定値を越え、慣性応動弁体１８が転
動して弁座１１ｅに着座し、両接続口１１ａ，１
１ｅの連通が遮断され、また液圧応動ピストン１
５は第６図のＡ点からＢ点に至るまでの間にその
左端をボデイ１１に当接した位置へ変位してい
る。第６図のＢ点からＣ点への液圧上昇は慣性応
動弁体１８がピストン２０に当接した休止位置か
ら転動して弁座１１ｅに着座するのに時間を要す
ることによるものである。第６図のＣ点からの更
なるブレーキマスタシリンダ液圧PMの上昇によ
り液圧応動ピストン１５上での左向きのスラスト
力と右向きのスラスト力とのバランス状態が生じ
る第６図のＤ点までの間では後輪ブレーキシリン
ダ液圧PWが上昇せず、この後のブレーキマスタ
シリンダ液圧の上昇により液圧応動ピストン１５
が右方向へ摺動変位し、遂にはその突起１５ａを
慣性応動弁体１８に当接して弁座１１ｅから離脱
させることから、周知のプロポーシヨニングバル
ブ作動が行なわれ後輪ブレーキシリンダ液圧が第
６図のＤ−Ｅのように上昇する。

また、第６図のＡ点からのブレーキマスタシリ
ンダ液圧PM上昇が車両の定積状態で行なわれた
場合、第６図のＦ点で車両減速度が所定値を越え
るが、ブレーキマスタシリンダ液圧PMがＣ点を
越えてＦ点に達するまでの間にピストン２０がス
プリング１９に抗して第５図で右方向へ摺動変位
し、慣性応動弁体１８が弁座１１ｅとの離間距離
を増すように転動する。而して、慣性応動弁体１
８の弁座１１ｅからの離間距離が軽積時に比べて
大となることから、慣性応動弁体１８が弁座１１
ｅに着座すべく転動を開始してから弁座１１ｅに
着座するまでの時間が軽積時よりも長くなるた
め、第６図のＦ点からＧ点（丁度慣性応動弁体１
８が弁座１１ｅに着座する）までの液圧上昇量は
Ｂ点からＣ点への液圧上昇量よりも大となる。こ
の後のブレーキマスタシリンダ液圧PMの上昇過
程では前述の軽積時と同様の作動が行なわれて後
輪ブレーキシリンダ液圧PWが第６図のＧ−Ｈ−
Ｅの如く上昇する。

〔従来技術の問題点及びその抜術的分折〕

しかしながら、上述の如き従来装置において
は、慣性応動弁体１８の休止位置を液圧PMに応
動するピストン２０により変えることで慣性応動
弁体１８の弁座１１ｅからの離間距離を変えるよ
うにしており、ピストン２０がスプリング１９に
抗して摺動した時慣性応動弁体１８の慣性により
慣性応動弁体１８のピストン２０側への転動開始
までに時間遅れがあること、車両減速度のために
慣性応動弁体１８がピストン２０側へ転動しよう
とする力が小さいこと、並びに慣性応動弁体１８
と弁座１１ｅ間の隙間をブレーキ液が流れること
によつて生じる差圧が慣性応動弁体１８のピスト
ン２０側への転動を妨げ且つ慣性応動弁体１８を
弁座１１ｅ側へ移動させて上記隙間をより小さく
するように働くことから、ブレーキペダルを急速
に踏み込んだ場合にはピストン２０の摺動変位に
慣性応動弁体１８が十分に追従せず、ピストン２
０側へ転動し始めた慣性応動弁体１８がピストン
２０に当接する前に逆方向に転動し始めることに
より、所期の作動が行なわれず、従つて装置の制
御特性が不安定である。

また、後輪ブレーキシリンダ液圧をブレーキマ
スタシリンダ液圧よりも低圧に調節する圧力域で
液圧応動ピストンについての液圧PM，PWの作
用面積とスプリングの力とが一定でその制御特性
が、ブレーキ液圧が上昇しても後輪ブレーキシリ
ンダ液圧は上昇しない区間Ｃ−Ｄ，Ｇ−Ｈとブレ
ーキマスタシリンダ液圧の上昇に伴い後輪ブレー
キシリンダ液圧がブレーキマスタシリンダ液圧に
対し一定比率で上昇する区間Ｄ−Ｅ，Ｈ−Ｅとの
２種だけで形成され、区間Ｄ−Ｅ，Ｈ−Ｅが互に
一直線であることから、ブレーキマスタシリンダ
液圧と後輪ブレーキシリンダ液圧との間の理想配
分線が定積時と軽積時とで大きく相違する場合
（ワゴンやバンの如き車両）、定積時と軽積時のい
ずれにおいても理想配分線に近似した制御特性と
することが困難であり、一般的には軽積時の制御
特性が優先されることから、定積時の制御特性が
理想配分線を大きく下回り、ブレーキ力不足が生
じる。

〔技術的課題〕

本考案は上述の如く車両減速度が所定値以下の
状態での慣性応動弁体の弁座からの離間距離をブ
レーキマスタシリンダ液圧の高低に応じて大小変
化させるものにおいて、上記離間距離を変える構
成を改めることにより、制御特性を従来のものよ
りも安定させ、且つ、後輪ブレーキシリンダ液圧
をブレーキマスタシリンダ液圧よりも低圧に調節
する圧力域において液圧応動ピストンを付勢する
スプリングの力を液圧が所定液圧を越えることに
応じて強めることにより、後輪ブレーキシリンダ
液圧の上昇率をブレーキマスタシリンダ液圧の上
昇率よりも小さく制御する制御特性線が、所定減
圧比率の低い区間と、これよりも小さい減圧比率
の中位の区間と、所定減圧比率の高い区間を有す
るようにし、軽積時と定積時の理想配分線が大き
く相違する車両において軽積時の制御特性を損う
ことなく定積時のブレーキ不足を従来に比べて軽
減させることにある。

〔技術的手段とその作用〕

この課題に従う本考案の構成は、次の〜よ
り成る。

ブレーキマスタシリンダ接続口と後輪ブレー
キシリンダ接続口とを有したボデイ、 その一端部とこれよりも小径の他端部とを前
記ボデイの内孔に嵌合され、前記ボデイ内をそ
の一端面が露出し且つ前記ブレーキマスタシリ
ンダ接続口に連通した第１液室と、その他端面
が露出した空気室と、その両端部間の環状弁部
が露出し且つ前記後輪ブレーキシリンダ接続口
に連通した環状の第２液室と、前記ボデイによ
り支持されて前記環状弁部と協働する第１環状
弁座部材の内孔を介して第２液室に連通し且つ
前記ブレーキマスタシリンダ接続口に連通した
環状の第３液室とに区分し、更にその一端面に
開口していて前記第１液室と前記第２液室とを
連通させる連通路を内部に有した液圧応動ピス
トン。

前記第３液室内に設置されて前記液圧応動ピ
ストンを前記環状弁部が前記第１環状弁座部材
から離間するよう前記第１液室側へ付勢するス
プリング。

前記第３液室内に配置され、前記ボデイの内
孔内に液密的に摺動可能に嵌装される大径部及
び小径部を有し、液圧により前記スプリングの
力を強める方向へ移動する液圧応動スリーブ。

前記第１液室内に配置され、車両減速度が所
定値以下の時には前記ボデイに設けられたスト
ツパに当接した休止位置を占めて前記液圧応動
ピストンの一端に固定された第２環状弁座部材
から離間し、車両減速度が所定値を越えた時に
は転動して前記第２環状弁座部材に接して前記
連通路と前記第１液室との連通を遮断する球状
の慣性応動弁体。

前記液圧応動ピストンの前記環状弁部と前記
第１環状弁座部材との間のシール径なる円面積
から前記液圧応動ピストンの一端部と前記ボデ
イとの間のピストンなる円面積を差し引いた面
積は前記液圧応動ピストンの他端部と前記ボデ
イとの間のシール径なる円面積よりも大きい。

前記スプリングのセツト荷重は軽積時には前
記所定値の車両減速度が発生する第１の所定液
圧以下の状態では前記液圧応動ピストンをその
休止位置乃至はその近傍に保持し且つ定積時に
前記所定値の車両減速度が発生する第２の所定
液圧よりも低い状態で前記液圧応動ピストンが
摺動するように設定されている。

前記ブレーキマスタシリンダ接続口に付与さ
れる液圧が前記第１の所定液圧よりも高い第３
の所定液圧異常の状態では前記液圧応動スリー
ブが前記スプリングに抗して移動し、前記液圧
が前記第３の所定液圧よりも高い第４の所定液
圧に達した時に前記液圧応動スリーブが前記ボ
デイに当接してその移動を阻止されるように前
記液圧応動スリーブの大径部及び小径部の各径
が設定されている。

〔技術的手段の作用・効果〕

斯有る構成の装置においては、慣性応動弁体の
休止位置は固定であり、慣性応動弁体の弁座たる
第２環状弁座部材が液圧応動ピストンと一体に変
位することにより慣性応動弁体の弁座からの離間
距離が変化される。液圧応動ピストンの摺動変位
は従来装置における慣性応動弁体のピストン変位
追従動作に比べてはるかに敏速で且つ確実であ
り、液圧応動ピストンの摺動変位により慣性応動
弁体と第２環状弁座部材間の隙間が拡大されて、
この隙間をブレーキ液が流れることによつて生じ
て慣性応動弁体を第２環状弁座部材側へ移動させ
ようとする差圧が減少するため慣性応動弁体の弁
座からの離間距離がブレーキペダル踏み込み速度
の影響を受けにくくなり、装置の制御性能が従来
装置に比べて安定するものである。

また、本考案装置においては、後述の実施例説
明から明らかなように、軽積時での制動時、ブレ
ーキマスタシリンダ液圧の上昇に基いて慣性応動
弁体が第２環状弁座部材に接した後、ブレーキマ
スタシリンダ液圧が更に上昇することにより、液
圧応動ピストンがスプリングに抗して第３液室側
へ移動してその環状弁部を第１環状弁座部材に接
し、周知のプロポーシヨニングバルブ作用を作じ
て後輪ブレーキシリンダ液圧をブレーキマスタシ
リンダ液圧の上昇に伴い所定減圧比率で減圧した
値に調節し、この後ブレーキマスタシリンダ液圧
が第３の所定液圧を越えることにより液圧応動ス
リーブが移動を始めて液圧上昇に応じてスプリン
グの力を増加させることから、減圧比率が小さく
なつた形態となつて後輪ブレーキシリンダ液圧が
ブレーキマスタシリンダ液圧の上昇に伴いそれま
でよりも大きい上昇率で上昇し、液圧応動スリー
ブの移動がボデイでストツプされた後は再び所定
の減圧比率で後輪ブレーキシリンダ液圧がブレー
キマスタシリンダ液圧の浄昇に伴い上昇する。他
方、これら３つの減圧比線のうちで後の２つのい
ずれかが定積時に現われることから、定積時と軽
積時の理想配分が大きく異る車両でも定積時のブ
レーキ力不足を補うことができる。

また、本考案装置においては、慣性応動弁体が
第２環状弁座に着座した後の両接続口の連通・遮
断は車両振動の影響を殆んど受けない液圧応動ピ
ストンと第１環状弁座部材とで行なわれるため、
慣性応動弁体により上記の連通・遮断を行つてい
た従来装置に比べて連通・遮断動作が確実で、こ
の点でも制御特性が安定化するものである。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を第１〜４図により説明
する。

第１図において、制動液圧制御装置１０のボデ
イ１１は本体１１Ａとプラグ１１Ｂ及び１１Ｃを
主たる構成部材としており、ブレーキマスタシリ
ンダ接続口１１ａと後輪ブレーキシリンダ接続口
１１ｂとを有している。ボデイ１１の内部の液圧
応動ピストン１５はその一端部１５ｂとこれより
も小径の他端部１５ｃとでボデイ１１の内孔１１
ｃに摺動可能に嵌合しており、ボデイ１１の内部
を第１液室１７、第２液室１２、第３液室１３及
び空気室１４に区画している。第２液室１２は後
輪ブレーキシリンダ接続口１１ｂに、また第３液
室１３はブレーキマスタシリンダ接続口１１ａに
それぞれ連通しており、第１液室１７はボデイ１
１の連通路１１ｄによりブレーキマスタシリンダ
接続口１１ａに連通している。液圧応動ピストン
１５はその両端部間に環状弁部１５ｄを有してお
り、この環状弁部１５ｄは第２液室１２に収容さ
れていて液圧応動ピストン１５が第１図で左方向
へ摺動することによりボデイ１１に支持された第
１環状弁座部材２１に着座して第１環状弁座部材
２１の内孔を介する第２液室１２と第３液室１３
間の連通を遮断する。第３液室１３内のスプリン
グ１６はその右端を液圧応動ピストン１５のフラ
ンジ部１５ｅに、またその左端を、第３液室１３
内に設置された段付きの液圧応動スリーブ２２の
内周フランジ２２ａに受けられており、液圧応動
ピストン１５を右方向へ付勢する。尚、液圧応動
スリーブ２２は第３液室１３内に配置され、本体
１１Ａの内孔１１ｃ内に液密的に摺動可能に嵌装
される大径部及び小径部を有し、第３液室１３内
の液圧によりスプリング１６の力を強める方向へ
移動するようになつている。液圧応動ピストン１
５の右方向摺動は図示の如くその環状弁部１５ｄ
の右端がボデイ１１の段部１１ｅに当接すること
で制限され、この位置が休止位置である。液圧応
動スリーブ２２はその左端に溝２２ｂを有し、プ
ラグ１１Ｂと本体１１Ａの肩部１１ｆ間を移動可
能であり、液圧応動ピストン１５との間には当接
関係を生じないようになつている。

液圧応動ピストン１５は軸方向孔と径方向孔と
より成り且つ第１液室１７を第２液室１２に連通
させる連通路１５ｆを有する。この連通路１５ｆ
の右端は液圧応動ピストン１５の右端面に開口し
ており、液圧応動ピストン１５の右端面には第２
環状弁座材２３が連通路１５ｆ開口を取り巻くよ
うに固定されている。第１液室１７内には球状の
慣性応動弁体１８が収容されている。ボデイ１１
はその左右両端が車両前後方向を指し且つ内孔１
１Ｃ軸線が水平軸Ｌ−Ｌに対しθなる角度を持つ
状態に車両に固定される。従つて、例えば車両が
停止している時には慣性応動弁体１８はボデイ１
１の内面たるストツパ１１Ｆに当接したこの図示
の休止位置を占め、車両減速度がθにより設定さ
れる所定値を越えた場合に第２環状弁座部材２３
に向けて転動する。

第１図中、２４，２５，２６，２７，４０，４
１はシール部材、２８はプラグ１１Ｂの抜け止め
リング、２９はダストカバーである。また、３０
はブレーキペダル、３１はブレーキブースタ、３
２はタンデム型のブレーキマスタシリンダ、３３
は左前輪ブレーキシリンダ、３４は右前輪ブレー
キシリンダ、３５は左後輪ブレーキシリンダ、３
６は右後輪ブレーキシリンダ、３７，３８及び３
９はブレーキパイプ、４２は空気室である。

第２図は上述の如き制動液圧制御装置１０の制
御特性を示す線図である。第２図において、一点
鎖線ａは軽積時の理想配分線であり、一点鎖線ｂ
は定積時の理想配分線である。実線上のＢ点は軽
積時において車両減速度が所定値を越える時の液
圧値を、またＦ点は定積時において車両減速度が
所定値を越える時の液圧値をそれぞれ示してい
る。またＣ−Ｅ線は液圧応動ピストン１５がスプ
リング１６と液圧PM，PWによつて受ける左右
スラスト力のバランス式から得られる次の(1)式に
従うものである。

PW＝〔１−（AS／AV−AL）〕・PM＋（FP／
AV−AL） ……(1) PW：後輪ブレーキシリンダ液圧 PM：ブレーキマスタシリンダ液圧 AS：液圧応動ピストン１５の端部１５ｃとボ
デイ１１間のシール径なる円面積で、AV
−ALよりも小さく、AB−ACよりも大き
い AV：液圧応動ピストン１５の環状弁部１５ｄ
と第１環状弁座部材２１とのシール径なる
円面積 AL：液圧応動ピストン１５の端部１５ｂとボ
デイ１１間のシール径なる円面積 FP：環状弁部１５ｄが第１環状弁座部材２１
に着座した際のスプリング１６の荷重 尚、本実施例ではスプリング１６のセツト荷重
は第２図のＢ点の液圧値でも液圧応動ピストン１
５を休止位置に保持するような値にしているが、
Ｂ点にて液圧応動ピストン１５がスプリング１６
に抗して少し変位するような設定も可能である。

第２図中の線Ｅ−Ｉは液圧応動スリーブ２２が
移動中における液圧応動ピストン１５についての
左右スラスト力のバランス式から得られる次の(2)
式に従うものであり、また線Ｉ−Ｊは液圧応動ス
リーブ２２の移動がボデイの肩１１ｆによりスト
ツプされた状態での液圧応動ピストン１５につい
ての左右スラスト力のバランス式から得られる式
に従うもので、この式は前記(1)式でFPをFP＋
ΔFPに変えた式に該当する。

PW｛〔１−（AS／AV−AL）〕＋〔（AB−AC）／
（AV−AL）〕｝・PM AB：液圧応動スリーブ２２の大径部とボデイ
との間のシール径なる円面積 AC：液圧応動スリーブ２２の小径部とボデイ
との間のシール径なる円面積 AC＜AB−AC 次に第１図のものの作動を説明する。車両制動
のためブレーキペダル３０が踏み込まれた場合、
ブレーキブースタ３１によりブレーキマスタシリ
ンダ３２が作動され、ブレーキマスタシリンダ３
２の一方の圧力室よりブレーキ液がブレーキパイ
プ３７を介して前輪ブレーキシリンダ３３，３４
に圧送され、またその他方の圧力室からブレーキ
パイプ３８、制動液圧制御装置１０−ブレーキパ
イプ３９を介して後輪ブレーキシリンダ３５，３
６に圧送され、制動作用が開始する。

ブレーキパイプ３８からブレーキマスタシリン
ダ接続口１１ａに圧送されるブレーキ液はブレー
キマスタシリンダ液圧PMが第２図のＢ点を越え
るまでの間、第３液室１３−第１環状弁座部材２
１の内孔−第２液室１２を経て後輪ブレーキシリ
ンダ接続口１１ｂへ流れるとともに連通路１１ｄ
−第１液室１７−連通路１５ｆ−第２液室１２を
経て後輪ブレーキシリンダ接続口１１ｂへと流れ
る。

ここで車両が軽積であると仮定すれば、ブレー
キマスタシリンダ液圧PMが第２図のＢ点を越え
た時車両減速度が所定値を越えるために慣性応動
弁体１８が転動を始めてＣ点で第２環状弁座部材
２３に着座して第１液室１７と連通路１５ｆとを
遮断し、この後のブレーキマスタシリンダ液圧の
上昇により液圧ピストン１５が慣性応動弁体１８
と一体になつて動き第１環状弁座部材２１と協働
することにより周知のプロポーシヨニングバルブ
作動が行なわれ、後輪ブレーキシリンダ液圧PW
はブレーキマスタシリンダ液圧PMに対して第２
図のＯ−Ｃ−Ｅで示されるように調節される。そ
して第２図のＥ点から更に液圧PMが上昇する
と、液圧応動スリーブ２２が第１図で右方へ移動
し、液圧応動スリーブ２２がボデイ１１の肩部１
１ｆに当接線するまでの間は第２図の線Ｅ−Ｉで
示されるように液圧PWが液圧PMに対して調節
され、Ｉ点より更に液圧PMが上昇すると線Ｉ−
Ｊで示されるように調節される。

また、車両が定積状態であると仮定したなら
ば、慣性応動弁体１８は第２図のＦ点で第２環状
弁座部材２３に着座するべく転動し始める。一
方、液圧応動ピストン１５は第２図のＦ点に達す
るまでの間にその左端部１５ｃ（第１図で）がプ
ラグ１１Ｂに当接した位置へと摺動変位してお
り、この摺動変位によりＦ点近くでの慣性応動弁
体１８の第２環状弁座部材２３からの離間距離は
軽積時にくらべて大となつている。従つて慣性応
動弁体１８が第２環状弁座部材２３に着座したＧ
点のＦ点からの差はＣ点のＢ点からの差よりも大
となる。この後のブレーキマスタシリンダ液圧
PMの上昇において、液圧応動ピストン１５上で
のスラスト力バランスが生じるＨ点までは後輪ブ
レーキシリンダ液圧PWは上昇せず、Ｈ点からは
Ｈ−Ｉ−Ｊの如く上昇する。

踏み込まれていたブレーキペダル３０が開放さ
れた場合、ブレーキマスタシリンダ液圧PMが後
輪ブレーキシリンダ液圧PWよりも低くなつた時
点で慣性応動弁１８が第２環状弁座部材２３から
離脱するため、後輪ブレーキシリンダ３５，３６
内のブレーキ液は連通孔１５ｆを経てブレーキマ
スタシリンダへと戻り、これにより後輪ブレーキ
シリンダ液圧が低下してスプリング１６により液
圧応動ピストン１５の環状弁部１５ｄが第１環状
弁座部材２１から離脱した時には第１環状弁座部
材２１の内孔を通つても戻る。

第３図の実施例は、第１図の実施例の空気室４
２内にスプリング４３を追加設置してスプリング
４３により液圧応動スリーブ２２を液圧と対向す
る方向へ付勢するようにしたものである。スプリ
ング４３は第２図においてＩ点をＥ点に向けて転
位させる作用をするもので、Ｉ点とＨ点の高低関
係を逆転することができる。第４図は本実施例の
制御特性を示すもので、Ｈ点、Ｉ点の高低関係を
第２図と逆にしている。

以上に説明した実施例は前輪ブレーキ系と後輪
ブレーキ系とに分割した二系統ブレーキシステム
に使用されているが、周知のダイゴナイル式の二
系統ブレーキシステムやその他のものにも当然使
用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を含むブレーキシステ
ムを示す図、第２図は第１図の制動液圧制御装置
の制御特性を示す線図、第３図は他の実施例を示
す図、第４図は第３図のものの制御特性を示す線
図、第５図は従来装置を示す断面図、第６図は従
来装置の制御特性を示す線図である。 １０……制動液圧制御装置、１１……ボデイ、
１２……第２液室、１３……第３液室、１５……
液圧応動ピストン、１６……スプリング、１７…
…第１液室、１８……慣性応動弁体、２１……第
１環状弁座部材、２２……液圧応動スリーブ、２
３……第２環状弁座部材。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキマスタシリンダ接続口と後輪ブレーキ
   シリンダ接続口とを有したボデイと、 その一端部とこれよりも小径の他端部とを前記
   ボデイの内孔に嵌合され、前記ボデイ内をその一
   端面が露出し且つ前記ブレーキマスタシリンダ接
   続口に連通した第１液室と、その他端面が露出し
   た空気室と、その両端部間の環状弁部が露出し且
   つ前記後輪ブレーキシリンダ接続口に連通した環
   状の第２液室と、前記ボデイにより支持されて前
   記環状弁部と協働する第１環状弁部材の内孔を介
   して前記第２液室に連通し且つ前記ブレーキマス
   タシリンダ接続口に連通した環状の第３液室とに
   区分し、更にその一端面に開口していて前記第１
   液室と前記第２液室とを連通させる連通路を内部
   に有した液圧応動ピストンと、 前記第３液室に設置されて前記液圧応動ピスト
   ンを前記環状弁部が前記第１環状弁部材から離間
   するよう前記第１液室側へ付勢するスプリング
   と、 前記第３液室に設置されて、前記ボデイの内孔
   内に液密的に摺動可能に嵌装される大径部及び小
   径部を有し、液圧により前記スプリングの力を強
   める方向へ移動する液圧応動スリーブと、 前記第１液室内に設置され、車両減速度が所定
   値以下の時には前記ボデイに設けられたストツパ
   に当接した休止位置を占めて前記液圧応動ピスト
   ンの一端に固定された第２環状弁座部材から離間
   し、車両減速度が所定値を越えた時には転動して
   前記第２環状弁座部材に接して前記連通路と前記
   第１液室との連通を遮断する球状の慣性応動弁体
   とから成り、 前記液圧応動ピストンの前記環状弁部と前記第
   １環状弁座部材とのシール径なる円面積から前記
   液圧応動ピストンの一端部と前記ボデイとのシー
   ル径なる円面積を差引いた面積は前記液圧応動ピ
   ストンの他端部と前記ボデイとのシール径なる円
   面積よりも大きくされ、前記スプリングのセツト
   荷重は軽積時に前記所定値の車両減速度が生じる
   第１の所定液圧以下の状態では前記液圧応動ピス
   トンをその休止位置又はその近傍に保持し且つ定
   積時に前記所定値の車両減速度が発生する第２の
   所定液圧よりも低い状態で前記液圧応動ピストン
   が摺動するように設定され、且つ、前記ブレーキ
   マスタシリンダ接続口に付与される液圧が前記第
   １の所定液圧よりも高い第３の所定液圧以上の状
   態では前記液圧応動スリーブが前記スプリングに
   抗して移動し、前記液圧が前記第３の所定液圧よ
   りも高い第４の所定液圧に達した時に前記液圧応
   動スリーブが前記ボデイに当接してその移動を阻
   止されるように前記液圧応動スリーブの大径部及
   び小径部の各径が設定されてなる車両用制動液圧
   制御装置。