JPH02293227A - ホイールリフト牽引装置及びそのホイールエンゲージングフット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は牽引車、詳しくは持ち上げられて牽引される
べき車のタイヤの前部及び又は後部を支持するためのホ
イールリフト装置及びそのホイールエンゲージングフッ
トに関する。

（従来の技術） 最近のモデルの自動車のフロント部、リア部及びバンパ
ーに大量のプラスチック材料が使用されているため、牽
引車によって故障車を持ち上げて牽引する技術における
発展は、故障車のフロント又はリアのタイヤを掴んで持
ち上げるいわゆるホイールリフト装置の技術に向けられ
てきている。

そのような装置を結合した牽引装置の例は、ワグナーの
アメリカ特許第３．１８２，８２９号、ビュービックの
アメリカ特許第３，８９７，８７９号、キヤノン他のア
メリカ特許第４．４５１，１９３、ブラウンのアメリカ
特許第４，４７３，３３４号、ポーター他のアメリカ特
許第４，５７３，８５７号、ハンマンのアメリカ特許第
４．６３４，３３７号、ビューピックのアメリカ特許第
４，６３７，６２３号及びホームズのアメリカ特許第４
．６７９，９７８号に説明されている。これらの特許の
それぞれに開示されているように、故障車のタイヤはク
レードルのある形状のウエル（ｗｅｌｌ）の中に配置さ
れ、そのクレードルはそこに運ばれたタイヤの前部及び
後部を掴んで支持する部材を有している。

ホイールサポートクレードルは、一般に平面が大体Ｕ形
状のフォークを有し、そのクレードルの脚部は内方、外
方又は後方のいずれにも開くようになっている。後者の
場合、開放状態は、タイヤがウエルの中に配置された後
、保持部材によって閉じられ、保持部材がタイヤの後部
を掴む。前者の場合、タイヤの後部はアームによって掴
持される。そのアームはそれがその外形を有することか
ら“Ｌアーム”として技術的に知られている。そして、
そのようなアームは、タイヤに接触する多大な表面によ
ってより多くの支持を与えるように、タイヤの形状に幾
らか適合する直立アーチ形の外形を有していてもよい。

前者のしアーム形状の例は、少なくとも前記ポーター他
及びホームズの特許に説明され、これに対し、後者のし
アーム形状の例は、少なくともワグナー及びビュービソ
クの゛６２３号特許に説明されている。

タイヤの前部は、一般に、キヤノン他及びポーター他の
特許のように、Ｕ形状のクレードルの前脚に形成された
傾斜部材（ｒａｍｐ）、又はビュービックの゜６２３号
特許及びホームズの特許のように、横方向に延在ずるク
ロスアーム、又はその先端でＬアームを支えている牽引
バーに形成された傾斜部材に、単に載っているにすぎな
い。ワグナーの特許では、離れて間隔を置かれたアーチ
形状の板、又はチェーンで互いに連結されたフット（ｆ
ｅｅｔ）によって、タイヤの前部と後部の両方の支持が
与えられている。これにより、タイヤの前部及び後部は
、これらの輪郭をつけられたフットにより与えられる多
大な表面の接触によって掴持される。しかし、ワグナー
の特許では、車の両側のフットは、牽引されるべき車の
上方に支持されたフレームから下方にぶら下がっている
各アームによって支えられ、全体のホイールリフト装置
は有効に使用するのが困難である。これは、故障車の下
方から入るホイールリフト装置でタイヤを掴持する方向
に技術が発展してきた１つの理由である。

故障車が牽引される時には、牽引車か加速し又は停止す
る時に故障車の惰性によりタイヤが転がってクレードル
から外れないように、タイヤがクレードルの中に堅固に
静止していることが望ましい。

加速すると、故障車及びタイヤは後方に進もうとする傾
向にあるが、牽引車が停止すると故障車及びタイヤは前
方に進もうとする傾向にある。従って、クレードルの前
部及び後部に大きなホイールエンゲージングフットを有
していることが望ましい。

車の下方からタイヤを掴持する時に出される１つの問題
は、現代の自動車が低い姿勢を有していること、すなわ
ち、それらは地面に対して低く製造され、その車体はグ
ランドクリアランスが狭くてタイヤとタイヤウェル（ｔ
ｉｒｅ　ｙｅｌｌｓ）の間のクリアランスが小さいこと
である。このため、もしクレードルが大きなフットを有
していると、クリアランスが狭いことにより、フットが
例えば車の前部からその自動車の下に入るのが妨げられ
る。もし、故障車のタイヤの前部を支持するのに大きな
フットが望ましいなら、前記ポーター他の特許に例示さ
れたように、従来の技術は、タイヤの後部に対してフッ
トを利用しないで、車の下から外方ヘクレードルのリア
サポートを回転させる手段を備えたであろう。しかし、
ここでたとえ故障車がフロントに大変狭いグランドクリ
アランスを有していても、直立したワットが車体の下方
からタイヤ矧持位置に滑り込まないであろう。もし、故
障車のタイヤの後部を支持するのに大きな脚部が望まし
いなら、ビュービックの゛６２３号特許に例示されてい
るように、フットは車の外仮側から内方に回転されても
よい。しかし、その特許に説明されているように、タイ
ヤの前部を支持する大きなフットが最近のモデルの車の
狭いグランドクリアランスの下に入らないため、フロン
トサポートは単にクロスバー等の上にある傾斜部材にす
ぎない。

１９８８年４月１９日に出願され、本願と同じ譲受人で
あるホームズ・インターナショナル・インコーボレーテ
ッドに！！ｌ！ｔされたロックの同時係属のアメリカ特
許出願第１８３，０４４号には、クレードルの前部に固
定傾斜部材に近接して並置され、回転して折り畳み可能
な傾斜部材が開示されている。その折り畳み可能な傾斜
部材は固定傾斜部材の延長部を備えている。従って、前
部の大きなフットは、オペレイティブボジシクンにある
時でも、それが載せられるサポート部材かグランドクリ
アランスの狭い車体の下に障害物が存在することなく入
ることを許容する非オペレイティブポジションに回転可
能に折り畳まれてもよい。

その上、前述のように、牽引されるべき車のホイール又
はタイヤの後部表面を支持するための大きなフットを有
することがまた望ましい。ビューピックの゛６２３号特
許は大きな直立したフット又はブレードを開示している
が、フットが取り付けられているアームは、フットがタ
イヤの後部の背後で受け入れられるように、多量に回転
されることが要求され、それから、それはアームを長手
方向に調整してブレードでタイヤの後部表面を掴持する
ために、持ち上げられなければならない。

サポートアームの位置を定めるとき、単にアームを前方
にスライドしてブレードをホイールの後部表面に当てる
ことが最も普通である。しかし、ホイールとウェルのク
リアランスが小さい最近の車では、ビュービックの゜６
２３号特許に説明されているように、従来技術のブレー
ドによりこれを達成することはできない。これは、ブレ
ードがアームの多大な移動に対して障害を与えているか
らである。そのため、それはブレードをホイールの後部
表面に近接して位置決めするために回転されねばならな
い。その上、もし車が高いホイールウェルのクリアラン
スを有していなければ、牽引されるべき車のタイヤが縁
石（ｃｕｒｂ）等に接近している時、ビューピックの第
゛６２３号特許に開示されているような装置は使用され
てはならない。さもなければ、ブレードの項郎は、縁石
の高いレベルから回転された時、車の車体と当たるであ
ろう。

さらに、事故に巻き込まれた車のような故障車が、持ち
上げられるべき１つ又はそれ以上のタイヤに平坦な部分
を有している時、タイヤを適切に配置してクレードルで
持ち上げるために、車はまずウインチで吊り上げられね
ばならない。そのような場合、平坦であるため、タイヤ
は底部が幅広く広がっている。従って、もしクレードル
のアームが限界まで調整されても、クレードルの二又部
は広げてタイヤを掴むのにはまだ小さすぎるか、あるい
はたとえクレードルが地上で広げてタイヤを掴むことが
できたとしても、一旦牽引バーが持ち上げられると、タ
イヤはフロント及びリアサポートの間のクレードルを通
って滑ることになるであろう。従って、牽引バー自身を
使用して車を地面から持ち上げ、それからタイヤの下に
ブロックを置くことが、技術上の慣例であった。その後
、Ｌアームは、タイヤの要求されたサイズに調整され、
それから位置決めされてクレードルで支持される。

牽引バーはそれからさらに持ち上げられ、ブロックが取
り除かれる。これは、時間の浪費となるだけでなく、車
に損傷を与え、危険である。

この問題に対する１つの解決が、１９８８年５月１７日
に出願され、本願出願人と同じ譲受人に譲渡されたロッ
ク他の同時係属のアメリカ特許出願第１９４，８５５号
に与えられている。それには、タイヤサポートクレード
ルは、ビームによりて調整可能に支持された延長アーム
を有するとともに、ビームがタイヤの前部に配置されて
いる間、牽引されるべき車のタイヤの背後に配置される
ためにビームから間隔を置かれた２つの脚部を含んでい
る。そしてその脚部は、直立したオペレイティブボノン
ヨンとリクラインドボジンヨンとの間を脚部に関連して
ヒンジ回動可能なタイヤエンゲージングプレートを有し
ている。これにより、車をウインチで吊り上げてそのタ
イヤをクレードルに関して位置決めする時に、そのプレ
ートがタイヤに対し傾斜部材として機能するのを許容す
るとともに、そのプレートが、グランドクリアランスの
狭い車のタイヤ（高められた縁石に近接したタイヤを含
む）の背後に入るのを許容する。

従って、異なった装置が、前述のロックのアメリカ特許
出願第１８３，０４４号に提供されているように、故障
車のタイヤの前部における支持面積を増加させるのに利
用され、さらに前述のロック他のアメリカ特許出願第１
９４，８５５号では、タイヤの後部における支持面積を
増加させるのに利用されている。製造上観点より、また
単純化の観点より、その装置はさらに標準化され、より
優れた有利な点を提供することか望ましい。

（発明の目的） そこで、本発明の主要な目的は、ホイールリフト牽引装
置のクレードル用の増大されたホイールエンゲージング
フット（ｗｈｅｅｌ　ｅｎｇａｇｉｎｇ　ｆｅｅｔ）を
提供することである。そのフットは故障車のタイヤの前
部表面及び後部表面を掴持（ｅｎｇａｇｅ）するために
配置され、大体同じ外形を有し、クレードルに連結した
まま除去することができるものである。

本発明の他の目的は、ホイールリフト牽引装置のクレー
ドルの横に配置された脚部への付属物として、除去可能
なフットを提供することである。

それは、クレードルの前部及び後部において作動状態に
位置決めし、故障車のタイヤの前部及び後部の表面に支
持を供給するためのものである。それは使用されていな
い時及びタイヤに関して位置決めする時に脚部から除去
されるものである。

本発明のもう一つの目的は故障車を持ち上げて牽引する
のに使用される装置を提供することにある。その装置は
、横方向に延在するサポートビームによって支持された
サポートクレードルを含んでいる。そのクレードルは、
車のタイヤの前部及び後部の表面を掴んで支持するため
の手段を有している。前記手段は、ビームによって調整
可能に支持された延長アームと、ビームがタイヤの前部
に配置されている間、タイヤの背後に配置されるように
適合された横方向の脚部とを含んでいる。

その脚部とクレードルの前部は、そこに載せられ、そこ
から除去されるように適合された除去可能なプレートを
有している。そのプレートは、タイヤがクレードルの中
に安置されるように増大されたホイールエンゲージング
フットを備え、その後部のフットはグランドクリアラン
スの低い車のタイヤの背後に入るのを許容している。

（発明の構成及び効果） 従って、本発明は、ホイールリフト牽引車用に、それに
よって持ち上げられ牽引されるべき車のタイヤを支持す
るための装置を提供する。その装置は、牽引されるべき
車のタイヤの前部及び後部表面をそれぞれ掴むためのフ
ロント及びリアサポート部材を有するタイヤサポートク
レードルを含んでいる。フロント及びリア部材の各々、
及びできれば両者は、選択により、作動位置ではそれに
連結され、又は作動していない時にはそれから除去され
るようにしたプレート形状のフットを含んでいてもよい
。各プレートは、それぞれのサポート部材に連結された
時、タイヤの各々の表面を掴んで支持を助けるための保
持表面を与えるために、サポート部材に対して傾斜して
配置される。そのプレートは、もし望まれるならば、そ
れぞれのサポート部材から除去されて保管されてもよい
。リアプレートは、そこで何ら障害が生じないように、
グランドクリアランスの狭い故障車の下のタイヤの背後
にリアサポート部材が配置された後に、連結されてもよ
い。リアプレートが取り除かれると、平坦なタイヤを有
する車は、プレートが装着される前にウインチでリアの
横方向の脚部の上に吊り上げられてもよい。一旦、プレ
ートがそのようにタイヤに関して位置決めされると、車
は牽引のために起こされてもよい。

本発明の好まれた形態では、フロントサポート部材は牽
引バーで抜き差し自在に支持された横方向に延在する部
材であり、リアサポート部材は前側において後方に延長
されたアームの先端に支持された横方向に延在するバー
である。そのアームはフロント部材及びリアバーに対し
て大体直角であり、フロントサポート部材に抜き差し自
在で調整可能に接続されている。そのアームは、リアの
横バーとともに“Ｌアーム”として技術上知られ、フロ
ントサポート部材から除去されて、リアバーとともにタ
イヤの背後でホイールウエルに位置決めされ、所望の位
置でフロントバーに連結されてもよい。リアプレートは
、し−アームを位置決めする前、又はその後に、リアバ
ーに連結されてもよい。しし、それがＬ−アームを位置
決めした後に連結されるなら、ホイールリフト装置は、
極端に低く吊り上げられた又はグランドクリアランスの
狭いスポーツ車でも持ち上げて牽引するのに使用される
。また、そのような車が縫石（ｃｕｒｂ）に隣接し、そ
のタイヤがＬ−アームのアームの厚さ分だけ縁石から離
れているような場合でも使用される。さらに、前述のよ
うに故障車をウインチでクレードルの中に入れた後でも
使用される。

（実施例） 本発明及び他の物の特徴及び利点は次の添付図面に従っ
てなされた以下の記載から明らかになる。

第１図は、牽引車の後部を後部から前方に見た斜視図で
、郎分的に延びたように図示されたホイールリフト装置
を有し、本発明の原理に従って製造されたホイールエン
ゲージングクレードルが結合されている。

第２図は、クレードルの後部の表面掴持部を後部から前
方に見た破断斜視図で、本発明の原理に従って製造され
たサポートフットを有している。

第３図は、第２図に図示された装置の側面立面図である
。

第４図は、第２図と同様の図面であるが、リアサポート
バーからプレートが分解されている。

第５図は、本発明の原理に従って製造されたクレードル
の前部の表面掴持部を前部から後方に見た郎分破断斜視
図である。

図面を参照すると、牽引車１０は、本発明の原理に従っ
て製造されたホイールサポートクレードルＩ４が組み合
わされたホイールリフト装置ｌ２を有している。ホイー
ルリフト装置ｌ２は中空のブームハウジングｌ６を含み
、それは牽引車のベッドｌ８の中に配置された伸縮手段
によって延長されてもよく、また前述の本発明と同じ譲
渡人に譲渡されたハンマンのアメリカ特許第４，６　３
　４．３３７号に完全に開示されているように、チルト
シリンダ２０を含む傾斜手段によって傾けられてもよい
。少なくとも１つのインナー又はリフトブーム２２がリ
フトブームハウジングｌ６の中に抜き差し自在に配置さ
れ、それは慣用の方法でリフトブームハウジングｌ６に
関して延長され、短縮されるようにしてもよい。

牽引バー又はクロスビーム２６が、インナーブーム２２
の自由端にジャーナルビン２４で連結され、それはジャ
ーナルピン２４の回りにインナーブーム２２に対して回
転するようにしてもよい。

横方向に延在する２つのバーの各端郎にはホイールサポ
ートクレードルｌ４がある。

各ホイールサポートクレードルｌ４は、図示されている
ように、２つのバー２６の端に抜き差し自在に受けられ
たセパレートアタッチメントとして杉成されてもよいし
、あるいは各クレードルは牽引バーと一体に形成された
部材を有していてもよい。いずれの場合においてら、各
クレードルはサポート部材に固定されたフロントサポー
ト用固定傾斜部材２８を含んでいればよく、そのサポー
ト部材は好ましくは牽引バーに形状が適合された中空の
ハウジング３０である。そのハウジング３０は、牽引バ
ーの両端で抜き差し自在に受けられ、そこでスプリング
で付勢されたピン３２等により横方向の選択された位置
にロックされるようになっている。各クレードルは、傾
斜部材２８の外側においてサポート部材３０の外方の端
郎に固定されたレセプタクル（ｒｅｃｅｐｔａｃｌｅ）
　３　４を含んでいる。

そのレセプタクルはその長さ全体にわたって断面が矩杉
の通路を有する中空体で構成されている。

リアサポート部材、すなわちクレードルに運ばれたタイ
ヤの後部表面を支持する部材は、レセプタクル３４の中
の通路の断而杉状に適合する矩形形状を有する延長アー
ム３８を含んでいる。それはレセブタクル３４の中に抜
き差し自在に置かれ、そこで多数の穴４０のうち選択さ
れた１つの中に収容されたピン（不図示）によってロッ
クされている。そのピンは、第５図に示すように、レセ
ブタクル３４に固定されたプレート４４の内方に而した
表面に固定された円筒形ハウジンング４２の中に配置さ
れ、その端から延びている。そのビンはプレート４４を
貫通して延びている。ハウジング４２の先端はカム面を
形成する傾斜面４６を有している。ピンは、プレート４
４の端部で円筒形ハウジンング４２から外方に付勢され
、その他端は傾斜面４６と類似の面を有するプランジャ
ーアクチュエータカム４８に固定されている。ロッド５
０等がプランジャーアクチェエータカム４８に溶接され
てもよい。これにより、ハウジングｌ１２に関して、そ
のカムを回転させ、ハウジング４２の中のインターナル
スプリングの付勢力に打ち勝ってハウジング４２の中に
ビンを引き込むことができる。また、アーム３８がレセ
プタクル３４に関して移動されるようになり、あるいは
スプリングがピンを外方に押し出し、そのビンが選択さ
れた１つの穴４０に収容される結果、アームをハウジン
グ３０にロックすることができるようになる。

アーム３８は、それに固定されて延在し、傾斜部材２８
から間隔を置かれたバー５２の形状の固定脚部を有して
いる。これにより、傾斜部材がタイヤの前部に配置され
た時、バー５２はタイヤの背後に配置されることになる
。バー５２は、アーム３８に傾斜して固定された中空の
矩形部材が好ましい。これにより、矩形形状の１つの角
がその頂部に配置され、バーの表面５４が地面に対して
傾斜して前方に向き、部分的な傾斜面を形成することに
なる。

本発明に従い、除去可能なホイールエンゲージングフッ
ト５　６．５　８．６　０．６　２は、クレードル１４
の前部においてハウジング３０に接続され、クレードル
の後部においてパー５２に接続されている。クレードル
に接続された時、フット５６．５８は故障車の一対のタ
イヤの前部表面の一部を掴持し、フット６０．６２はタ
イヤの後部表面の一郎を掴持する。タイヤの前部及び後
部にそれぞれ支持を与えるために、フット５　６，５　
Ｂは各々の傾斜部材２８と共同して作用し、これに対し
フット６０．６２は各々のバー５２の表面５４と共同し
て作用する。

フット５６，５８，６０．６２は、それが配置されるハ
ウジング３０及びバー５２の形状の相異により明白な小
さい変形を除いて、大体において同一である。第２図か
ら第４図を参照すると、フット６２と同一であるフット
６０は、鋼又は他の機械的強度の大きい金属材料から製
造された板からなり、タイヤを掴持するのに採用される
表面と反対側の表面６４に一対の離れて置かれた円柱状
のロッド又はチューブ６６．６８を含んでいる。各ロッ
ド６６．６８の上端７０．７２は斜めにされて、表面６
４に溶接又は他の手段で固着されている。

その傾斜端の傾斜角度は、ロッド６　６，６　８が大体
垂直に配置された時に、フット６０が当該ロッドの軸及
び垂直面に関してその上端が後方に傾けられ、フットが
表面５４の延長部を与え、タイヤの後部表面を掴持して
支持を助けるような角度である。ロッド６Ｂ，６Ｂの中
間にはそれぞれストップ部材７４．７６が固着され、そ
のストップ部材はロッドの径より大きな外径を有するワ
ッシャー状のリングであり、ロッドに溶接されている。

そのストップ部材のうち１つ、例えば部材７４は、ロッ
ドの軸に関して外方へ横に延在する拡張部７８と、該拡
張部を貫通する六８０とを有していてもよい。しかし、
製造及び生産効率のためには、両部材が図示するように
この形状を有していてもよい。拡張郎７８及び穴８０の
機能は、以下の説明で明らかになる。

バー５２の後部には、一対の離れて置かれたソケットハ
ウジング又はレセブタクル８２．８４が溶接等で固定さ
れている。そのソケットは中空の円柱部材で、ロッド６
６及び６８の各ストップ部材７４．７６より下の部分を
収容するのに十分な径の穴８　６．８　８をそれぞれ有
している。その上、ロッド６６，６８の長さはそれらの
下端がプレート６０の下縁より下で平面で終るような長
さであることが明らかにされるべきである。これにより
、ロッドは穴８６．８８の中に嵌入し、ストップ部材は
ソケット８２．８４の上端面に配置される。

バー５２の後部表面が傾けられ、そしてソケットが円柱
であることから、そこで堅固な取付けが確保されるよう
に、追加のストラット又はブラケット９０．９２がバー
５２及び各々のソケットハウジングに溶接されている。

ソケット８２．８４間の間隔は、各ロッドの下部がそれ
ぞれのソケットの穴の中に収容されるように、ロッド６
　６，６　８間の間隔と大体同一である。ストップ部材
７４．７６は、ロッドがソケットの中に収容されてロッ
ドの長さ分だけ入るような分量に制限するために、ソケ
ットハウジングの頂部の回りに配置されている。これに
より、ストップ部材がソケットの頂部に静止している時
には、フット６０のタイヤ掴持面がバー５２の表面５４
を延長した状態を形成することになる。

Ｃ形状のブラケット９４は、少なくとも１つのソケット
例えば８２に溶接された中央部を有し、そのブラケット
９４の両脚部又は歯郎９　６，９　８は、オペレイティ
ブボノションで差し込まれるロツクピン１０Ｏを収容す
るために、ストップ部材７４の拡張郎７８にある穴８０
と同一線上にある穴を有している。ロツクピン！００は
、穴に強制的に押し込まれて引き出されなければならな
いため、その下端にスプリングで付勢されたボール１０
２を含み、さらにその上端にオフセットレグ１０４を有
するのが好ましい。そのレグは、オペレイティブボジン
ヨンにある時、ビンが穴を貫通して滑り落ちないように
拡張部７８に静止することになる。

従って、ピン１００は、第２図に示すようにクレードル
のバー５２にフット６０をロックするために作用し、さ
らに第４図に示すようにフットがクレードルから除去さ
れるように引き抜かれてもよい。便宜上、ケーブル１０
６の一端が、レグ１０４に取り付けられたリング１０８
に接続され、他端が、フット６０の面６４に固定された
ブラケット１１０に接続されてもよい。これにより、ロ
ツクピンはフットとともに残留し、置き忘れるようなこ
とはない。

フロントフット５６．５８は同一であるため、フット５
６のみ説明する。第５図に示すように、フット５　６．
５　８は以下の点を除いてフット６０，６２と大体同じ
である。すなわち、ハウジング３０の項郎が大体水平で
バー５２より広いため、円柱状のコネクティングロッド
又はチューブ１６６，１６８は、その後部において、そ
の傾斜端がフット５６の前方に面した表面１５５に溶接
されたそれぞれの拡張バー又はレグ１７０．１７２に溶
接されている。これにより、ロッド１６６，１６８が垂
直のときフット５６が傾斜することになる。

レグ１７０．１７２は、円柱状ロッド１６６　　１６８
が、それぞれのソケット１８２．１８・１の中に収容さ
れるように、ハウジング３０の前部表面を越えて突出す
るのを許容している。ストップ部材１７４，１７６は部
材７４．７６と同一であり、ロッド１６６，１６Ｂの長
手方向の延長部に配置されている。これにより、フット
５６はハウジング３０の上面に適当な角度で配置され、
傾斜部材２８とともにタイヤの前部表面を支持する作用
を行なうことになる。他の全ての点については、フット
５６，５８はフット６０，６２と同じである。

従って、フット５　６，５　Ｂ，６　０．６　２は、使
用しない時には除去されて保管され、必要な時にはそれ
ぞれのハウジング３０又はパー５２に接続されてもよい
。その上、低く吊り上げられたあるいはグランドクリア
ランスの狭い車に対しては、バー５２がそのタイヤの背
後に配置された後、フット６　０．６　２が装着される
ようにしてもよい。その方法では、それらは直ちにホイ
ールウエルの中のタイヤの背後に受け入れられ、それぞ
れのソケッ｝８２．８４の中にロッド６　６，６　８と
ともに装着される。さらに、平坦なタイヤを有する車は
バー５２の上にウインチで吊り上げられ、その後フソト
６０，６２が装着されるようにしてもよい。

ここに開示された構造の多数の代案は、おのずと技術の
熟練者の念頭に浮かぶであろう。しかし、ここにおける
開示は発明の好ましい実施例に関するものであって図説
する目的のためだけのものであり、発明の限界として解
釈されないというように理解されるべきである。本発明
の原理から逸脱しないようなすべての修正は、特許請求
の範囲の範囲内に含まれることが意図されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は牽引車の後部を後部から前方に見た斜視図、第
２図はクレードルの後部を後部から前方に見た斜視図、
第３図は第２図に示された装置の側面立面図、第４図は
第２図に示された装置の分解斜視図、第５図はクレード
ルの前部を前部から後方に見た斜視図である。 特許出願人　ホームズ・インターナショナル・インコー
ボレーテッド

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. （１）牽引されるべき車のタイヤを掴持するのに適合さ
   れた第一表面と第二表面とを有するプレートと、 それぞれ延長された軸を有する一組のロッドと、前記各
   ロッドを、前記第一表面に関して傾斜状態に配置された
   各ロッドの軸とともに間隔を置いた状態で前記第二表面
   に固着する手段とからなり、前記ロッドが、各ロッドの
   少なくとも一端がプレートの下縁より下に間隔を置かれ
   たロッドの軸に直角な平面で終わるような長さを有し、 それにより前記各ロッドの軸が垂直面内に配置された時
   、前記プレートが前記垂直面に対して傾斜した状態で配
   置され、ロッドが前記縁の下方に垂直に延在するように
   したことを特徴とするホィールリフト牽引装置のクレー
   ドルに対して選択的に取り付けられるホイールエンゲー
   ジングフット。
2. （２）前記各ロッドがそれの中間に固定されたストップ
   部材を有し、 該ストップ部材がロッドの軸に大体直角に延びてロッド
   の外面より突出する拡張部を含むことを特徴とする請求
   項１に記載のホイールエンゲージングフット。
3. （３）車の下に配置されるように適合された横方向に延
   在する牽引バーと、 該牽引バーの各端部に車の各タイヤを支持するクレード
   ルを支えるための装着手段とからなり、前記各クレード
   ルが、各タイヤの前部表面を支持するためのフロントサ
   ポートと、その後部表面を支持するためのリアサポート
   とを有し、 前記リアサポート手段が、延長アームと、 該アームに固定されて横方向に延在する脚部と、前記脚
   部が前記フロントサポート手段から離れるように、前記
   フロントサポート手段の各端部に前記アームを装着する
   手段と、 表面が拡張された少なくとも１つのタイヤエンゲージン
   グフットとを含み、 前記フットが、タイヤを掴持するのに適合された第一表
   面及び第二表面を有するプレートと、前記第二表面に堅
   固に固定された第一接続手段とからなり、 少なくとも一つのフロントサポート手段及び脚部が、そ
   れに堅固に固定された第二接続手段を有し、 前記第一、第二接続手段が、選択的に共同して、前記少
   なくとも１つのフロントサポート手段及び脚部に関して
   上方に角度をもって傾斜した状態に前記フットを装着し
   、タイヤの接近した表面を掴んで支持を助けるようにし
   たことを特徴とする吊り上げられて牽引される車のタイ
   ヤを支持するためのホィールリフト牽引装置。
4. （４）前記第一接続手段が、それぞれ傾斜軸を有する一
   対のロッドと、 前記ロッドを、前記第一表面に関して傾斜状態に配置さ
   れた各ロッドの軸で互いに間隔を置いた状態に、前記第
   二表面に堅固に取り付ける手段とからなり、 前記ロッドが、各ロッドの少なくとも一端がプレートの
   下縁より下に間隔を置かれたロッドの軸に直角な平面で
   終わるような長さを有し、 さらに前記第二接続手段が前記ロッドを収容するための
   ソケット手段からなることを特徴とする請求項３に記載
   のホィールリフト牽引装置。
5. （５）前記各ロッドがそれの中間に固定されたストップ
   部材を含み、 前記ソケット手段が各ロッドを収容するための一対の中
   空のハウジングからなり、 前記ストップ手段が、ロッドが前記ソケットの中に配置
   された時、各ハウジングの上に静止するように、ロッド
   の軸に大体直角に延びてロッドの外面より突出する拡張
   部からなることを特徴とする請求項４に記載のホィール
   リフト牽引装置。
6. （６）前記各装着手段及び脚部が、各フットを装着する
   ための第二接続手段と、 前上方に傾斜した前記装着手段と共働するフットと、 後上方に傾斜した前記脚部と共働するフットとを含むこ
   とを特徴とする請求項３に記載のホィールリフト牽引装
   置。
7. （７）前記第一接続手段が、それぞれ傾斜軸を有する一
   対のロッドと、 前記ロッドを、前記第一表面に関して傾斜状態に配置さ
   れた各ロッドの軸で互いに間隔を置いた状態に、前記第
   二表面に堅固に取り付ける手段とからなり、 前記ロッドが、各ロッドの少なくとも一端がプレートの
   下縁より下に間隔を置かれたロッドの軸に直角な平面で
   終わるような長さを有し、 さらに前記第二接続手段が前記ロッドを収容するための
   ソケット手段からなることを特徴とする請求項６に記載
   のホィールリフト牽引装置。
8. （８）前記各ロッドがそれの中間に固定されたストップ
   部材を含み、 前記ソケット手段が各ロッドを収容するための一対の中
   空のハウジングからなり、 前記ストップ手段が、ロッドが前記ソケットの中に配置
   された時、各ハウジングの上に静止するように、ロッド
   の軸に大体直角に延びてロッドの外面より突出する拡張
   部からなることを特徴とする請求項７に記載のホィール
   リフト牽引装置。
9. （９）前記脚部が、そこで支えられるフットと連続する
   表面を有することを特徴とする請求項８に記載のホィー
   ルリフト牽引装置。
10. （１０）前記フロントサポート手段が傾斜部材を含み、 前記フロントサポート手段によって支えられたフットが
    、タイヤの前部表面を支持するために、前記傾斜部材と
    共同して作用することを特徴とする請求項８に記載のホ
    ィールリフト牽引装置。