JPH02299963A - ４輪駆動車のアンチロック制御方法 - Google Patents
４輪駆動車のアンチロック制御方法Info
- Publication number
- JPH02299963A JPH02299963A JP11872289A JP11872289A JPH02299963A JP H02299963 A JPH02299963 A JP H02299963A JP 11872289 A JP11872289 A JP 11872289A JP 11872289 A JP11872289 A JP 11872289A JP H02299963 A JPH02299963 A JP H02299963A
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- JP
- Japan
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- wheel
- speed
- speeds
- wheel speed
- rear wheels
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野）
本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する。 （従来技術） 一般に車両のアンチロック制？１装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドパルプ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。 第３図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ液圧Ｐ
ｗの変化と、ホールドパルプおよびディケイバルブを開
閉するためのホールド信号Ｈ３およびディケイ信号ＤＳ
を示す制御状態図である。 車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびディケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドパルプは開、ディケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
、れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度
Ｖｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追
従する擬偵車輪速度Ｖｒが設定されており、この擬偵車
輪速度Ｖｒは、車輪の減速度（負の加速度）ｄＶｗ／ｄ
ｔが時点ｔ１において所定のしきい値、例えば−ＩＧに
達すると、この時点ｔ１からアンチロック制御が開始さ
れる。この擬像車輪速度Ｖ「は時点１＋以降は−ＩＧの
減速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定さ
れている。そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最
大減速度をあられすしきい優−Ｇ、、、に達した時点Ｌ
２においてホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドパル
プを閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。 このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと擬偵車輪
速度Ｖｒとが等しくなるが、この時点ｔ３においてディ
ケイ信号ＤＳをＯＮにしてディケイバルブを開き、ブレ
ーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪
速度は時点ｔ４におけるローピークを境にして加速に転
しるが、このローピーク時点ｔ４において、ディケイ信
号ＤＳをＯＦＦとし、ディケイバルブを閉じてブレーキ
液圧Ｐｗの減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する
６時点ｔ７で車輪速度Ｖｗがハイピークに達するが、こ
の時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する
。ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みに
ＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧
と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗ
を緩慢に上昇させて車輪速度Ｖｗ４−減少させ、時点ｔ
８（１３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお
、減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク
速度ＶＺとの速度差Ｙの１０％に相当する量だけローピ
ーク速度ＶＺから増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｊ＋０．ＩＹ
） にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％
に相当する量だけローピーク速度ｖｌから増加した速度
Ｖｃ（＝ＶＪ＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６とが
検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期間Ｔ
ｘは、上記時点ｔ５と
ためのアンチロック制御方法に関する。 （従来技術） 一般に車両のアンチロック制？１装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドパルプ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。 第３図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ液圧Ｐ
ｗの変化と、ホールドパルプおよびディケイバルブを開
閉するためのホールド信号Ｈ３およびディケイ信号ＤＳ
を示す制御状態図である。 車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびディケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドパルプは開、ディケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
、れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度
Ｖｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追
従する擬偵車輪速度Ｖｒが設定されており、この擬偵車
輪速度Ｖｒは、車輪の減速度（負の加速度）ｄＶｗ／ｄ
ｔが時点ｔ１において所定のしきい値、例えば−ＩＧに
達すると、この時点ｔ１からアンチロック制御が開始さ
れる。この擬像車輪速度Ｖ「は時点１＋以降は−ＩＧの
減速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定さ
れている。そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最
大減速度をあられすしきい優−Ｇ、、、に達した時点Ｌ
２においてホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドパル
プを閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。 このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと擬偵車輪
速度Ｖｒとが等しくなるが、この時点ｔ３においてディ
ケイ信号ＤＳをＯＮにしてディケイバルブを開き、ブレ
ーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪
速度は時点ｔ４におけるローピークを境にして加速に転
しるが、このローピーク時点ｔ４において、ディケイ信
号ＤＳをＯＦＦとし、ディケイバルブを閉じてブレーキ
液圧Ｐｗの減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する
６時点ｔ７で車輪速度Ｖｗがハイピークに達するが、こ
の時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する
。ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みに
ＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧
と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗ
を緩慢に上昇させて車輪速度Ｖｗ４−減少させ、時点ｔ
８（１３対応）から再び減圧モードを発生させる。なお
、減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク
速度ＶＺとの速度差Ｙの１０％に相当する量だけローピ
ーク速度ＶＺから増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｊ＋０．ＩＹ
） にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％
に相当する量だけローピーク速度ｖｌから増加した速度
Ｖｃ（＝ＶＪ＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ６とが
検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期間Ｔ
ｘは、上記時点ｔ５と
【６との間の期間ΔＴにおける平
均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面摩
擦係数μの判定によって決定され、その後の保持期間ま
たは加圧期間は、これら保持または加圧の直前において
検出された車輪減速度ｄＶｗ／ｄＬにもとづいて決定さ
れる０以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持およ
び減圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく
車輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることがで
きる。 ところで、上述したアンチロック制御方法を車両に適用
する場合には、一般に左右、前輪に関しては、左前輪、
右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし、左
右後輪に関しては２つの車輪速度のうち低速側の車輪速
度を選択しくローセレクト）てこれを後輪制御対象車輪
速度として、それぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行
なう３チャンネルアンチロック制御方法が広く用いられ
る。 この場合、前輪駆動車、または後輪駆動車のように、前
後輪が互いに動力的に接続されていない構造をもつ車両
においては、上述のように前輪、後輪を独立的にアンチ
ロック制御しても、前輪、後輪間の制動力に関わる相互
干渉が生じることはない。 ところが、上述した３チャンネルアンチロック制御方法
をそのまま４輪駆動車両に適用した□場合、前後輪間の
制動力に関わる相互干渉が生じ、円滑な制動特性が得ら
れず、いわゆるギクシャク感の存在を否定できないとい
う問題があった。 （発明の目的） そこで本発明は、左右前輪独立、左右後輪セレクトロー
による３チャンネルアンチロック制御方法を４輪駆動車
両に適用した場合における、前後輪間の制動に関わる相
互干渉を減少させることにより、円滑な制動力を得るこ
とができるアンチロック制御方法を提供することを目的
とする。 （発明の構成） そこで本発明は、３チャンネルアンチロック制御方法を
４輪駆動車両に適用する場合において、左右後輪に対し
ては４つの車輪速度のうちの最低、ｉ！！の車輪速度を
制御対象車輪速度としてブレーキ液圧の制御を行なうこ
とを特徴とする。 （実 施 例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。 第１図は本発明を適用した３系統（３チヤンネル）アン
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
ｌ〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輪Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得られる
。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２はそ
のまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖ３２と
してそれぞれ第１および第２の制御ロジック回路９．１
０に送られる。 また、左前輪速度Ｖｗｌ、右前輪速度Ｖｗ２、左後輪速
度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４の４つの車輪速度のう
ちの最低速の車輪速度がローセレクト回路１】によって
選択されて第３系統速度Ｖｓ３、すなわち後輪系統速度
として第３の制御ロジック回路１２に送られる。各制御
ロジック回路９．１０．．１２では、上記系統速度Ｖｓ
ｌ−Ｖｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度（以下単に［車
輪速度ＶｗＪと呼ぶ）として、この車輪速度１／ｗを基
準としてホールドバルブＩ（ＶおよびディケイバルブＤ
ＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を行なう。 さらに各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は擬似
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトし、
さらに最速車輪速度に対する追従限界を±１ｃの範囲に
限定した速度を［１２車体速度Ｖｖとして各制御ロジッ
ク回路９．１０．１２に出力する。 このように、本実施例においては、従来前輪に関しては
左右各々独立した系統速度、後輪に関しては左右２つの
車輪の低速側を選択（ローセレクト）することによって
得た系統速度に基づいて構成されていた３チャンネルア
ンチロック制御方法を改め、第１図に示すブロック図で
明らかなように、左右前輪系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２の求
め方は従来通りであるが、後輪系統速度Ｖｓ３に関して
は、ローセレクト回路１１により左右前輪、左右後輪の
４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最低速の車輪速
度を選択することにより得ている。 したがって、第２図に示す本発明による制御状部図から
分かるように、後輪の制御は４つの車輪速度のローセレ
クトを行なうことにより、前輪系統に比べ後輪系統の制
御液圧が低く抑制され、前輪から後輪への制動力の伝達
が円滑に行なわれるため、前後輪間の相互干渉が減少す
る。 （発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、４輪
駆動車において、左右後輪に対しては、４つの車輪速度
のうちの最低速の車輪速度を制御対象車輪速度としてブ
レーキ液圧の制御を行なうことにより、前輪系統に比べ
後輪系統の制御液圧が低く抑制され、前輪の制動力が円
滑に後輪に伝達されるので、前後輪間の相互干渉が減少
し、ギクシャク感を解消することができる。
均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく路面摩
擦係数μの判定によって決定され、その後の保持期間ま
たは加圧期間は、これら保持または加圧の直前において
検出された車輪減速度ｄＶｗ／ｄＬにもとづいて決定さ
れる０以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持およ
び減圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく
車輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることがで
きる。 ところで、上述したアンチロック制御方法を車両に適用
する場合には、一般に左右、前輪に関しては、左前輪、
右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし、左
右後輪に関しては２つの車輪速度のうち低速側の車輪速
度を選択しくローセレクト）てこれを後輪制御対象車輪
速度として、それぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行
なう３チャンネルアンチロック制御方法が広く用いられ
る。 この場合、前輪駆動車、または後輪駆動車のように、前
後輪が互いに動力的に接続されていない構造をもつ車両
においては、上述のように前輪、後輪を独立的にアンチ
ロック制御しても、前輪、後輪間の制動力に関わる相互
干渉が生じることはない。 ところが、上述した３チャンネルアンチロック制御方法
をそのまま４輪駆動車両に適用した□場合、前後輪間の
制動力に関わる相互干渉が生じ、円滑な制動特性が得ら
れず、いわゆるギクシャク感の存在を否定できないとい
う問題があった。 （発明の目的） そこで本発明は、左右前輪独立、左右後輪セレクトロー
による３チャンネルアンチロック制御方法を４輪駆動車
両に適用した場合における、前後輪間の制動に関わる相
互干渉を減少させることにより、円滑な制動力を得るこ
とができるアンチロック制御方法を提供することを目的
とする。 （発明の構成） そこで本発明は、３チャンネルアンチロック制御方法を
４輪駆動車両に適用する場合において、左右後輪に対し
ては４つの車輪速度のうちの最低、ｉ！！の車輪速度を
制御対象車輪速度としてブレーキ液圧の制御を行なうこ
とを特徴とする。 （実 施 例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。 第１図は本発明を適用した３系統（３チヤンネル）アン
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
ｌ〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輪Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得られる
。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２はそ
のまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖ３２と
してそれぞれ第１および第２の制御ロジック回路９．１
０に送られる。 また、左前輪速度Ｖｗｌ、右前輪速度Ｖｗ２、左後輪速
度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４の４つの車輪速度のう
ちの最低速の車輪速度がローセレクト回路１】によって
選択されて第３系統速度Ｖｓ３、すなわち後輪系統速度
として第３の制御ロジック回路１２に送られる。各制御
ロジック回路９．１０．．１２では、上記系統速度Ｖｓ
ｌ−Ｖｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度（以下単に［車
輪速度ＶｗＪと呼ぶ）として、この車輪速度１／ｗを基
準としてホールドバルブＩ（ＶおよびディケイバルブＤ
ＶのＯＮ・ＯＦＦ制御を行なう。 さらに各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は擬似
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトし、
さらに最速車輪速度に対する追従限界を±１ｃの範囲に
限定した速度を［１２車体速度Ｖｖとして各制御ロジッ
ク回路９．１０．１２に出力する。 このように、本実施例においては、従来前輪に関しては
左右各々独立した系統速度、後輪に関しては左右２つの
車輪の低速側を選択（ローセレクト）することによって
得た系統速度に基づいて構成されていた３チャンネルア
ンチロック制御方法を改め、第１図に示すブロック図で
明らかなように、左右前輪系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２の求
め方は従来通りであるが、後輪系統速度Ｖｓ３に関して
は、ローセレクト回路１１により左右前輪、左右後輪の
４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最低速の車輪速
度を選択することにより得ている。 したがって、第２図に示す本発明による制御状部図から
分かるように、後輪の制御は４つの車輪速度のローセレ
クトを行なうことにより、前輪系統に比べ後輪系統の制
御液圧が低く抑制され、前輪から後輪への制動力の伝達
が円滑に行なわれるため、前後輪間の相互干渉が減少す
る。 （発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、４輪
駆動車において、左右後輪に対しては、４つの車輪速度
のうちの最低速の車輪速度を制御対象車輪速度としてブ
レーキ液圧の制御を行なうことにより、前輪系統に比べ
後輪系統の制御液圧が低く抑制され、前輪の制動力が円
滑に後輪に伝達されるので、前後輪間の相互干渉が減少
し、ギクシャク感を解消することができる。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
のブロック図、第２図は本発明の説明図、第３図は従来
のアンチロック制御ｎにおける制御状態図である。 １〜４−車輪速度センサ ５〜８−演算回路 ９．１０，１２−制御ロシック回路 ＩＬ−−ローセレクト回路 １３−擬似車体速度演算回路
のブロック図、第２図は本発明の説明図、第３図は従来
のアンチロック制御ｎにおける制御状態図である。 １〜４−車輪速度センサ ５〜８−演算回路 ９．１０，１２−制御ロシック回路 ＩＬ−−ローセレクト回路 １３−擬似車体速度演算回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 左前輪、右前輪および左右後輪に対してそれぞれ独立的
にブレーキ液圧の制御を行なう３チャンネルアンチロッ
ク制御方法を４輪駆動車に適用する場合において、 上記左右後輪に対しては４つの車輪速度のうちの最低速
の車輪速度を制御対象車輪速度としてブレーキ液圧の制
御を行なうことを特徴とする４輪駆動車のアンチロック
制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11872289A JP2707318B2 (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11872289A JP2707318B2 (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02299963A true JPH02299963A (ja) | 1990-12-12 |
| JP2707318B2 JP2707318B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=14743466
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11872289A Expired - Lifetime JP2707318B2 (ja) | 1989-05-15 | 1989-05-15 | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2707318B2 (ja) |
-
1989
- 1989-05-15 JP JP11872289A patent/JP2707318B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2707318B2 (ja) | 1998-01-28 |
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