JPH023037B2

JPH023037B2 -

Info

Publication number: JPH023037B2
Application number: JP25761484A
Authority: JP
Inventors: Nobutoshi Hasebe
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1984-12-07
Filing date: 1984-12-07
Publication date: 1990-01-22
Also published as: JPS61135983A

Description

【発明の詳細な説明】発明の利用分野本発明は、減速ギヤ付きスタータに係り、特に
ピニオンシヤフトとシフトレバーの相対摩擦によ
る摩耗を防止するために好適な減速ギヤ付きスタ
ータに関する。

発明の背景この種、スタータの従来技術としては、実公昭
47−19395号公報に示されている技術がある。こ
の従来技術は、ピニオンシヤフトに中心孔を設
け、この中心孔にボールを配し、このボールをシ
フト用のロツドで押し出す構造となつている。

しかし、この従来技術では、ボールで荷重を受
けるようにしているので、耐久性の点に問題があ
る。

また、一般に使用されているように、ピニオン
シヤフトをシフトレバーで直接押進する構造のも
のは、ピニオンシヤフトの端部にシフトレバーが
直接当接しているので、スタータのピニオンが高
速で長時間運転された時、ピニオンシヤフトとシ
フトレバーに相対摩擦により摩耗が生じ、噛み込
みばねによりピニオンシヤフトに与えられる軸力
が低下し、スタータのピニオンが噛み込まなくな
る問題がある。

この問題を解決すべく、噛み込みばねのばね力
を大きくすると、マグネテイツクスイツチを大き
くしなければならないという新たな問題が生じ
る。

発明の目的本発明の目的は、前記従来技術の問題を解決
し、スタータのピニオンが高速で長時間運転され
た場合にも、ピニオンシヤフトとシフトレバーの
相対摩擦による摩耗を防止し得る減速ギヤ付きス
タータを提供することにある。

発明の概要本発明の特徴は、ピニオンシヤフトのシフトレ
バー側の端部に、転がり軸受を取り付けるととも
に、この転がり軸受の外輪側の部材とシフトレバ
ーとを当接させるようにしたところにあり、この
構成により、前記目的を確実に達成することがで
きる。

発明の実施例以下、本発明の実施例を図面により説明する。

第１図は本発明の一実施例を示すもので、この
実施例のものは電機子のシヤフト１と、ハウジン
グ３と、互いに噛み合つている歯車４，６と、ピ
ニオンシヤフト５と、ピニオンシヤフト１１と、
これに設けられたピニオン１４と、前記ピニオン
シヤフト１１のシフトレバー側の端部に取り付け
られた転がり軸受１５と、これの外輪１８に嵌着
されたカバー２０と、シフトレバー２２と、マグ
ネテイツクスイツチ２３と、これに連係されたプ
ランジヤ２４と、トーシヨンばねである噛み込み
ばね２９等を備えている。

前記電機子のシヤフト１は、ハウジング３に軸
受２を介して支持されている。前記シヤフト１の
端部には、歯車４が形成されている。

前記ピニオンクラツチ５は、歯車６を有するク
ラツチアウタ７と、ローラ８と、クラツチインナ
９とを備えている。前記歯車６は、電機子のシヤ
フト１に形成された歯車４に噛み合わせされてお
り、両歯車４，６により一対の減速ギヤが構成さ
れている。前記クラツチインナ９の内周には、ヘ
リカルスプライン１０が形成されている。このヘ
リカルスプライン１０にピニオンシヤフト１１が
スプライン結合されている。

前記ピニオンシヤフト１１は、クラツチインナ
９の一端部に形成された凹部９ａと、ピニオンシ
ヤフト１１のシフトレバー寄りの端部に取り付け
られたばね受け１２間に設けられた圧縮ばね１３
により、定位置まで後退付勢されている。前記ピ
ニオンシヤフト１１の一端部にはピニオン１４が
形成され、他端部としてのシフトレバー側の端部
には転がり軸受１５が取り付けられている。前記
ピニオン１４は、ピニオンシヤフト１１が押進さ
れた時に、リングギヤ（第２図中に符号３０で示
す）に噛み合い得るようになつている。

前記転がり軸受１５は、内輪１６と、これの回
りに複数配列された転動体１７と、転動体列の回
りを囲む外輪１８と、シール１９とを有して構成
されている。前記転がり軸受１５の外輪１８に
は、キヤツプ型のカバー２０が嵌着されており、
このカバー２０により転がり軸受１５のシフトレ
バー側の端面が覆われている。また、転がり軸受
１５の内部には潤滑材としてのグリース２１が封
入されている。そして、この転がり軸受１５では
内輪１６が回転しても、転動体１７が内、内輪１
６，１８間で転動し、外輪１８とカバー２０は回
転しないようになつている。

前記シフトレバー２２の一端部２２ａはプラン
ジヤ２４に形成された溝２５に係合され、他端部
２２ｂは前記ピニオンシヤフト１１の端部に取り
付けられた転がり軸受１５の外輪１８に嵌着され
たカバー２０に当接し得るようになつている。こ
のシフトレバー２２は、支点２６を中心に第１図
において反時計方向に回動操作されるに伴い、ピ
ニオンシヤフト１１を前方、つまり第１図におい
て右方向に押進するようになつている。

前記マグネテイツクスイツチ２３およびプラン
ジヤ２４は、シフトレバー２２の一端部を引き寄
せ、ピニオンシヤフト１１を押進する方向に、シ
フトレバー２２を操作作するようになつている。

前記噛み込みばね２９は、シフトレバー２２を
介してピニオンシヤフト１１に、ピニオン１４を
リングギヤに噛み込ませるための軸力を与えるよ
うになつている。

前記実施例の減速ギヤ付きスタータは、次のよ
うに操作され、作用する。

マグネテイツクスイツチ２３のコイル（図示せ
ず）に通電されると、プランジヤ２４が移動し、
シフトレバー２２は支点２６で回転し、カバー２
０に当接し、転がり軸受１５を介してピニオンシ
ヤフト１１を前方に押し出す。前記ピニオンシヤ
フト１１が押進されると、このピニオンシヤフト
１１の一端部に形成されているピニオン１４がエ
ンジンのリングギヤ３０に噛み込む。

ここで、電機子に通電されると、シヤフト１が
減速ギヤを構成している歯車４，６を介してクラ
ツチアウタ７に動力を伝達する。

前記クラツチアウタ７は、ローラ８、クラツチ
インナ９、ヘリカルスプライン１０、ピニオンシ
ヤフト１１、ピニオン１４を通じてエンジンのリ
ングギヤ３０に動力が伝達され、エンジンが始動
する。

この状態では、エンジンのリングギヤ３０とピ
ニオン１４は直結されているので、エンジンの回
転が上昇し、高速になると、ピニオンシヤフト１
１、クラツチインナ９も高速回転する。電機子の
シヤフト１は、ピニオンクラツチ５を介してリン
グギヤ３０に連結されているので、ローラ８が空
転し、前記シヤフト１にはエンジンの回転は伝達
されない。これに対して、ピニオンシヤフト１１
とシフトレバー２２間には相対速度が生じる。

前述のごとく、ピニオンシヤフト１１とシフト
レバー２２間に相対速度が生じると、ピニオンシ
ヤフト１１のシフトレバー側の端部に取り付けら
れた転がり軸受１５の内輪１６と外輪１８間の転
動体１７が転動するので、外輪１８に嵌着された
カバー２０と接しているシフトレバー２２には回
転が伝達されない。

また、運転者が長時間、スタータをONにして
いても、転がり軸受１５に封入されたグリース２
１の潤滑作用により、転動体１７の摩耗を極めて
小さくなし得る。

しかも、運転者が通常動作でスタータを繰り返
し使用しても、シフトレバー２２とピニオンシヤ
フト１１間に相対摩擦が生じないので、シフトレ
バー２２とピニオンシヤフト１１の摩耗を極めて
少なくすることができる。

次に、第２図によりピニオンシヤフトとシフト
レバーの軸方向の摩耗がピニオンの噛み込み性能
に及ぼす影響について説明する。

第２図において、２７はバツテリ、２８はキー
スイツチ、３１，３２は接点、３３はモータ、
L₁はマグネテイツクスイツチの作動空隙、L₂は
接点空隙である。

ここで、噛み込みばね２９はピニオンシヤフト
１１にピニオン１４をリングギヤ３０に噛み込ま
せるための軸力を与えている。この軸力が低下す
ると、ピニオン１４とリングギヤ３０の噛み込み
が行われない。前記軸力が増大すると、マグネテ
イツクスイツチ２３の吸引力が不足し、動作不能
となる。したがつて、前記軸力を一定に維持する
ことが、耐久性能を得るには重量である。さら
に、シフトレバー２２とピニオンシヤフト１１と
の空隙L₃、ピニオン１４とリングギヤ３０との
空隙L₄は第２図に示すような関係になつている。

また、各空隙と作動部材の作動状態とは次のよ
うになる。

すなわち、キースイツチ２８をONにすると、
マグネテイツクスイツチ２３が動作し、プランジ
ヤ２４を吸引する。これにより、シフトレバー２
２が空隙L₃だけ移動し、次にピニオンシヤフト
１１が空隙L₄だけ移動し、ピニオン１４がリン
グギヤ３０に当たる。この時点から噛み込みばね
２９がたわみ始め、空隙L₂が零になるまで噛み
込みばね２９はたわむ。接点３１，３２がONに
なると、モータ３３に通電され、ピニオン１４が
回転し、噛み込みばね２９のたわみが開放され、
ピニオン１４がこの噛み込みばね２９の軸力でリ
ングギヤ３０に噛み込み、この時に空隙L₁が零
となる。つまり、ピニオン１４の噛み込みはモー
タ３３の回転立ち上がりと、噛み込みばね力に支
配されている。

ついで、噛み込みばね２９による軸力が低下す
ると、モータ３３の回転力が上まわり、噛み込ま
なくなる。

次に、第３図により作動空隙と噛み込みばねの
ばね力との関係を説明する。

シフトレバー２２、ピニオンシヤフト１１およ
びピニオン１４が空隙L₃，L₄移動すると、軸力
はF₁よりF₂となる。空隙L₂だけ移動すると、ピ
ニオン１４は軸力F₃の荷重となる。このF₃の荷
重が、ピニオン１４の噛み込みに最適な軸力とす
ると、シフトレバー２２とピニオンシヤフト１１
間の空隙L₃が摩耗等で大きくなり、仮りに空隙
L₃′になると、軸力はF₃′に低下し、噛み込みが行
われないことになる。

したがつて、シフトレバー２２とピニオンシヤ
フト１１が相対的に摩耗せず、空隙L₃の経時変
化がなければ耐久性が向上する効果がある。

また、従来は空隙L₃が変化することを見込ん
で、噛み込みばね力F₃を大きくし、マグネテイ
ツクスイツチを大形化していたが、本発明を適用
することにより、この点も改善することができ
る。

発明の効果以上説明した本発明によれば、ピニオンシヤフ
トのシフトレバー側の端部に、転がり軸受を取り
付けるとともに、この転がり軸受の外輪側の部材
とシフトレバーとを当接させるようにしているの
で、転がり軸受により、エンジンの高速回転に伴
うピニオンシヤフトとシフトレバー間の相対速度
を吸収できる結果、スタータのピニオンが高速で
長時間運転された場合にも、ピニオンシヤフトと
シフトレバーの相対摩擦による摩耗を防止でき、
したがつて耐久性および機械的信頼性を向上させ
得る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す縦断面図、第
２図は動作説明図、第３図は作動部材の作動空隙
と軸力の関係を示す図である。１…電機子のシヤフト、４，６…減速ギヤを構
成している歯車、５…ピニオンクラツチ、１１…
ピニオンシヤフト、１４…ピニオン、１５…ピニ
オンシヤフトの端部に取り付けられた転がり軸
受、１８…転がり軸受の外輪、２０…転がり軸受
に嵌着されたカバー、２１…潤滑材としてのグリ
ース、２２…シフトレバー、２３…マグネテイツ
クスイツチ、２４…プランジヤ、２９…噛み込み
ばね、３０…エンジンのリングギヤ、L₃…シフ
トレバーとピニオンシヤフト間の空隙、F₃…噛
み込みばねのばね力。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン駆動用のピニオンを設けたピニオン
シヤフトと、これを押進するシフトレバーと、こ
のシフトレバーを作動させるマグネテイツクスイ
ツチに連結されたプランジヤと、前記ピニオンシ
ヤフトに軸力を与える噛み込みばねとを有する減
速ギヤ付きスタータにおいて、前記ピニオンシヤ
フトのシフトレバー側の端部に、転がり軸受を取
り付けるとともに、この転がり軸受の外輪側の部
材とシフトレバーとを当接させるようにしたこと
を特徴とする減速ギヤ付きスタータ。２特許請求の範囲第１項において、前記転がり
軸受の外輪に、転がり軸受のシフトレバー側の端
面を覆うカバーを嵌着し、このカバーとシフトレ
バーとを当接させるようにしたことを特徴とする
減速ギヤ付きスタータ。３特許請求の範囲第１項または第２項におい
て、前記転がり軸受内に潤滑材を封入したことを
特徴とする減速ギヤ付きスタータ。