JPH02306867A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防止
するアンチスキッド制御装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特公昭
４１−１７０８２号公報に記載されているものがある。

この従来例は、各車輪速のうち最も高い車輪速か車速に
最も近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬似車速
として選択する。又このセレクトハイ車輪速を選択して
も急派速時には車輪減速度が大きいので、擬似車速は実
際の車体速より小さくなり過ぎることから、Ｓｌ、減速
開始時のセレクトハイ車輪速値から所定勾配で引いた直
線を擬似車速とするようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあ
っては、車両の加速時に１つの車輪がホイールスピンを
生じたときに、その車輪速を擬似車速として選択するこ
とから、擬似車速の値が高くなり過ぎ、これとの対比に
おいて行う車輪ロックの判断時に、他の車輪を実際には
ロックしていないのにロック状態と判別し、他軸の制動
装置を減圧状態とする不要なアンチスキッド制御を行う
という未解決の課題があった。特に、雪路、凍結路等の
低摩擦係数路面を走行する場合には、加速時のホイール
スピンが生し易くアンチスキッド制御の誤作動を生し易
い。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、制動状態以外の通常走行時に
は、ホイールスピンが発生する可能性があるき見做して
少なくとも最も高い車輪速を無視してホイールスピンに
よって擬似車速が影響されることがないようにしたアン
チスキッド制御装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するだめの手段〕

上記目的を達成するために、この発明に係るアンチスキ
ッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、複
数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、通常は前
記各車輪速検出手段の車輪速検出値の内少なくとも最も
高い車輪速以外の車輪速検出値を選択する車輪速選択手
段と、該車輪速選択手段で選択した選択車輪速に基づい
て擬似車速を演算する擬似車速演算手段と、該擬似車速
演算手段の擬似車速と前記車輪速検出手段の車輪速検出
値とに基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流
体圧を制御する制動圧制御手段と、車両の制動時のスリ
ップ度合いを示す信号を発生するスリップ度合信号発生
手段とを備え、前記車輪速選択手段は、少なくとも前記
スリップ度合信号発生手段のスリップ度合信号が発生さ
れている状態では通常の選択車輪速より高い車輪速を選
択するように構成されていることを特徴としている。

〔作用］ この発明においては、制動時以外の通常走行時には、ス
リップ度合信号発生手段からスリップ度合信号が出力さ
れず、車輪速検出手段で検出した複数の車輪の車輪速検
出値を選択する車輪速選択手段で、少なくとも最も高い
車輪速を無視してこれより低い車輪速を選択して擬似車
速演算手段に供給することにより、ＩＭ似車速演算手段
で加速時等に生じる駆動輪のホイールスピンの影響を受
けることなく擬似車速を演算する一方、車両の制動時に
は、スリップ度合信号発生手段で車輪減速度又は車輪加
速度が所定値以上のとき若しくは車輪スリップ率が所定
値以上のときにスリップ度合信号を発生し、このスリッ
プ度合信号が車輪速選択手段に供給されたときに前記通
常走行時の車輪速選択値より高い車輪速選択値を選択す
ることにより、制動時のアンチスキッド制御を正確に行
うことができる。

〔実施例］ 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪で
あって、後輪ＩＲＬ、ＩＲＲがエンジンＥからの回転駆
動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレ
ンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪ＩＦＬ〜Ｉ
ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシ
リンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられていると共に、前輪
ＩＦＬ。

ＩＦＲの車輪回転数に応じたパルス信号ＰＦＬ、Ｐ口を
出力する車輪速センサ３ＦＬ、３ＦＲが取付けられ、プ
ロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス
信号ＰＲを出力する車輪速センサ３Ｒが取付けられてい
る。

各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ、２ＦＲには、ブレー
キペダル４の踏込みに応して２系統のマスクシリンダ圧
を発生するマスクシリンダ５からのマスクシリンダ圧が
前輪側アクチュエータ６ＦＬ。

６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイー
ルシリンダ２ＲＬ、２ＲＲには、マスクシリンダ５から
のマスクシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒ
を介して供給される。

アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、第３図に示
すように、マスクシリンダ５に接続される油圧配管７と
ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装さ糺た電
磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電
磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路
と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続さ
れたアキュムレータ１２とを備えている。

そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８
、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３
ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰＦＬ”ＰＲが入力
されると共に、車体に取付けられた前後加速度を検出す
る前後加速度センサ１３の前後加速度検出値ＸＧが入力
されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ
及びＭＲによって制御される。

ここで、前後加速度センサ１３は、第４図に示すように
、車両に加減速度が作用していないときに、零電圧とな
り、前進加速度（後退減速度）が作用したときにこれに
比例した正の電圧となり、前進減速度（後退加速度）が
作用したときにこれに比例した負の電圧となる前後加速
度検出値Ｘ。

を出力する。

コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの
車輪速パルス信号ＰＦＬ””’ＰＲが入力され、これら
と各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの回転半径とから車輪の周速度
（車輪速）ＶＷＦＬ〜■ｗＲを演算する車輪速演算回路
１４ＦＬ〜１４Ｒと、これら車輪速演算回路１４ＦＬ〜
１４Ｒの車輪速Ｖｗ、Ｌ〜ＶｗＲに対して時間制限フィ
ルタ処理を行う車輪速フィルタ１５ＦＬ〜１５Ｒと、こ
れら車輪速フィルタ１５ＦＬ〜１５Ｒのフィルタ出力Ｖ
’ｚ〜Ｖ１．と後述する車輪速記憶部からの車輪速記憶
値■。

が入力され、これらを選択する車輪速選択回路１６と、
この車輪速選択回路１６で選択されたセレクト車輪速Ｖ
ｗｓと前後加速度センサ１３の前後加速度検出値χ、と
が入力され、これらに基づいて擬似車速■、を算出する
擬似車速演算回路１７と、この擬似車速演算回路１７か
ら出力される擬似車速■１と前記車輪速ＶＷＦＬ〜■ｗ
Ｒとに基づいて制動時のアンチスキッド制御を行う制動
圧制御回路１８とを備えており、制動圧制御回路１８か
ら出力される制御信号が駆動回路２２ａ〜２２Ｃを介し
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。

車輪速フィルタ１５ＦＬ〜１５Ｒのそれぞれは、第５図
に示すように、車輪速演算回路１４ＦＬ〜１４Ｒから出
力される車輪速ＶｗＦＬ〜Ｖｗ、が入力される比較器１
５ａ、１５ｂと、フィルタ出力Ｖｔ；　（ｉ＝ＦＬ、Ｆ
Ｒ，Ｒ）に±ｌ　ｋｍ／ｈの不感帯を設定して比較器１
５ａ、１５ｂの他人力に供給する加算器１５ｃ及び減算
器１５ｄと、比較器１５ａ、１５ｂの出力信号Ｃ，，Ｃ
２が供給されるＮＯＲゲート】５ｅとを有する。比較器
１５ａは、Ｖｗ、≧Ｖ、＋１ｋｍ／ｈのときに高レベル
の出力Ｃ５を出力し、比較器１５ｂは、Ｖｗ、＜Ｖ、−
１ｋｍ／ｈのときに高レベルの出力Ｃ２を出力する。し
たがって、ＮＯＲゲート１５ｅは、出力Ｃ＋、Ｃｚが共
に低レベルとなるＶ　ｅｒ　　１　！ｔ／ｈ≦Ｖ　ｗ　
Ｈ＜　Ｖ　ｒ　＝＋　１　ｋｍ／ｈのとき高レベルの出
力信号Ｓ、を出力する。ＮＯＲゲート１５ｅの出力信号
Ｓ、は、オフディレータイマ１５ｒ、ＯＲゲート１５ｇ
及びショットパルス発生回路１５ｈに入力される。オフ
ディレータイマ１５ｆは、ＮＯＲゲート１５ｅからの信
号の立下がりにより起動され、一定時間Ｔ３だけ高レベ
ル信号を出力し、これをＯＲゲート１５ｇに供給する。

ＯＲゲー）１５ｇの出力は、セレクト信号Ｓ３としてア
ナログスイッチ１５ｉのゲートに供給されると共に、イ
ンバータ１５ｊにより反転してＡＮＤゲート１５に、１
５ｆの一方の入力側に供給される。ＡＮＤゲー１−１５
にの他方の入力側には、Ｃ１信号が、またＡＮＤゲート
１５２の他方の入力側にはＣ２信号がそれぞれ供給され
、ＡＮＤゲート１５に、１５βの出力がセレクト信号Ｓ
２．Ｓ。

とじてアナログスイッチ１５ｍ、１５ｎのゲートに供給
される。アナログスイッチ１５ｉは、セレクト信号Ｓ３
の高レベル中オン状態となり積分回路１５ｏへの供給電
圧Ｅを零にし、アナログスイッチ１５ｍは、セレクト信
号Ｓ２の高レベル中オン状態となり、あり得る車両加速
度（車速上昇変化率）の最大値、例えば＋０．４ｇに対
応した負の電圧Ｅ、又は＋１０ｇに対応した負の電圧Ｅ
を積分回路１５０に供給し、アナログスイッチ１５ｎは
、セレクト信号Ｓ４の高レベル中オン状態となり、例え
ば−１，２ｇに対応した正の電圧Ｅを積分回路１５０に
供給する。なお、上記＋０．４ｇ、＋１０ｇの選択は切
換スイッチ１５ｐにより行い、このスイッチ１５ｐは、
制動圧制御回路１８からの制御中信号ＭＲが論理値゛０
゛″である間に＋０゜４ｇを選択し、制’＜１’Ｊ中信
号Ｍ　Ｒが論理値“１”′であるアンチスキッド制御中
に＋１０ｇを選択する。

積分回路１５ｏは、増幅Ｗ１５ｑ、コンデンサ１５ｒ及
びアナログスイッチ１５ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ１５ｓがそのゲートへの高レベルリセット
信号Ｓ、によりオン状態となるときリセットされ、リセ
ット信号がＳｌが消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リ
セット信号Ｓ１は前記ショットパルス発生回路１５ｈか
らのショットパルスによって得るようにし、このショッ
トパルス発生回路１５ｈは、イグニッション投入信号Ｉ
Ｇによりエンジン始動時に先ず１個のショットパルスを
リセット信号Ｓ１として出力し、その後はＮＯＲゲート
１５ｅの出力信号Ｓ５が立上がる毎にショットパルスを
リセット信号Ｓ１として出力する。

リセット信号Ｓ１は、その他にサンプルホールド回路１
５ｔのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ
１５ｕ、１５ｖ、コンデンサ１５Ｗ及びアナログスイッ
チ１５ｘよりなる周知のものとし、車輪速ＶＷＦＬ〜■
ＷＲが入力される。サンプルホールド回路１５１は、高
レベルリセット信号ＳＩによりアナログスイッチ１５ｘ
がオン状態になるときリセットされ、そのときの車輪速
ＶｗＦ　Ｌ−Ｖ　Ｗ　Ｒを車輪速サンプリング値■、と
して記憶し続け、これを加算回路１５ｙに入力する。

加算回路１５ｙは、積分回路１５ｏの積分値■。

＝ＳＡ　　（−Ｅ）　　・ｄｔを車輪速サンプリング値
■。

に加算し、加算値Ｖ、＋Ｖ、をフィルタ出力Ｖ　ｔＸ〜
■、とじて車輪速選択回路１６に入力する。

車輪速選択回路１６は、第６図に示すように、車輪速フ
ィルタ１５　Ｆ　Ｌ及び１５ＦＲのフィルタ出力Ｖ　ｆ
ＦＬ及びＶ　ｆＷ＊が入力され、これらの一方を選択信
号ＳＬによって選択するセレクトスイッチ１６ａと、こ
のセレクトスイッチ１６ａのセレクトフィルタ出力Ｖｒ
ｙ、車輪速フィルタ１５Ｒのフィルタ出力■□及び後述
する車輪速記憶部からの車輪速記憶値Ｖ、が入力され、
これらから何れか１つを選択するセレクトスイッチ１６
ｂと、後述する制動圧制？１１１回路１８から出力され
るスリップ度合信号ＳＳ、、、ｓｓ、Ｒが入力されるシ
ョットパルス発生回路１６ｃ、１６ｄと、これらショッ
トパルス発生回路１６ｃ、１６ｄのショットパルスが入
力されるＯＲゲート１６ｅと、この○Ｒゲ−）１６ｅの
出力が入力されるリトリガブルモノマルチバイブレーク
１６ｆとを備えており、モノマルチバイブレーク１６ｆ
の出力が選択信号ＳＬとしてセレクトスイッチ１６ａに
供給されると共に、セレクトスイッチ１６ｂの選択出力
をセレクト車輪速Ｖｗｓとして擬似車速演算回路１７に
出力する。ここで、セレクトスイッチ１６ａは、モノマ
ルチバイブレーク１６ｆから出力される選択信号ＳＬが
低レベルであるときには、車輪速フィルタ１５ＦＬ及び
１５ＦＲのフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ及びｖ　ｅｒＲの何
れか小さい値を選択し、選択信号ＳＬが高レベルである
ときには、フィルタ出力■ｆＦＬ及び■１，８の何れか
大きい値を選択する。また、セレクトスイッチ１６ｂは
、下記（１）弐の演算を行って、フィルタ出力■、及び
車輪速記憶値■。

の何れか小さい方と、セレクトフィルタ出力ＶｆＦとの
何れか大きい方を選択する。したがって、駆動輪となる
後輪側の車輪速ＶｗＲのフィルタ出力ＶｆＲは、ＶｆＲ
≦Ｖ、であるときには、そのままの値となり、■□〉■
、であるときには、車輪速記憶値Ｖ、に制限されること
になる。

Ｖｗｓ　＝ＭＡＸ　（Ｖｒｒ、　Ｍ　Ｉ　Ｎ　（Ｖｒｒ
、　　Ｖｐ　）　１・・・・・・・・・・・・（＋） 擬似車速演算回路１７は、第７図に示すように、前後加
速度センサ１３から出力される前後加速度検出値Ｘ、に
基づいて車両の重心位置における加速度を検出するセン
サ出力補正回路２０と、このセンサ出力補正回路２０か
ら出力される前後加速度補正値ＸＣＣ、セレクト車輪速
Ｖｗｓ及び制御生信号ＭＲから擬似車速Ｖ、を算出する
擬似車速発生回路２１とを備え、擬似車速発生回路２１
から出力される擬似車速■、が制動圧制御回路１８に入
力される。

ごこて、センサ出力補正回路２０は、前後加速度センサ
１３の前後加速度検出値ＸＧを絶対値化する絶対値回路
２０ａと、オフセット値出力回路２０ｂと、絶対値回路
２０ａ及びオフセット値出力回路２０ｂの出力を加算す
る加算回路２０ｃとを備えており、オフセット値出力回
路２０ｂは、前後加速度検出値ＸＧを補正するための任
意所定のオフセント値を加算回路２０ｃに出力するもの
で、このオフセント値を例えば０．３ｇに対応させる。

加算回路２ｃｅは、再入力の加算により、絶対値化した
前後加速度検出値Ｘ、を０．３ｇだけオフセットさせた
前後加速度補正値ＸＣＣを出力する。

擬似車速発生回路２１は、第７図に示すように、車輪速
選択回路１６のセレクト車輪速か比較器２１ａ、２１ｂ
及びサンプルホールド回路２１ｔに供給され、且つアナ
ログスイッチ２１ｎにセンサ出力補正回路２０の前後加
速度補正値ＸＧＣが供給され、加算回路２１ｙから擬似
車速■、が出力されることを除いては前述した車輪速フ
ィルタ１５ＦＬ〜１５Ｒと同様の構成を存し、第５図と
の対応部分には符号１５を符号２１に置換して示し、そ
の詳細説明はこれを省略する。そして、車輪速記憶部を
兼ねるサンプルホールド回路２１ｔのサンプリング値が
車輪速記憶値■２として前記車輪速選択回路１６に入力
される。したがって、車輪速選択回路１６で車輪速記憶
値Ｖ、が選択されると、比較器２１ａ、２１ｂに車輪速
記憶値■、が入力されることになり、比較器２１ａ、２
１ｂの比較出力が共に低レベルとなって、ＮＯＲゲート
２１ｅの出力Ｓ、が高レベルとなり、シゴットパルス発
生回路２１ｈからリセット信号Ｓ、が出力されて積分回
路２１０がリセットされると共に、サンプルホールド回
路２１ｔで車輪速記憶値■２を保持することになり、車
輪速記憶値■、が一定値に保持される。

制動圧制御回路１８は、車輪速■ＷＦＬ〜Ｖｗ）１及び
擬似車速■、に基づいて各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けた
ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を制御す
るアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するものであり、
第２図に示すように、例えば入力インタフェース回路２
５ａ、出力インタフェース回路回路２５ｄ、演算処理装
置２５ｂ及び記↑、Ｑ装置２５ｃを少なくとも有するマ
イクロコンピュータ２５で構成され、第８図に示すアン
チスキンド制御処理並びに第９図（ａ）及び（ｂ）に示
すスリップ度合検出処理を実行する。

このアンチスキンド制御処理は、所定時間例えば２０ｍ
５ｅｃ毎のタイマ割込処理として実行され、この処理に
おいて、ＡＳは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示しこれ
らは前回のアンチスキッド制御の終了時にステップ■か
らステップ＠に移行して零にクリアされていると共に、
制御フラグＡｓがＩＩ　Ｉ　１１にセットされている間
論理値“１“の制御生信号ＭＲが擬似車速発生回路２１
に出力される。

すなわち、第８図の処理が開始されると、先ずステップ
■で、車輪速演算回路１４ｉ（ｉ＝ＰＬ。

ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速Ｖｗ４Ｎを読込
み、次いでステップ■に移行して、前回の処理時に読込
んだ車輪速検出値ＶＷＨＨ−＋からステップ■で読込ん
だ車輪速検出値ＶｗＨ，，を減算して単位時間当たりの
車輪速変化対即ち車輪加減速度９ｗ。

を算出してこれを記憶装置２５ｃの所定記憶領域に記憶
し、次いでステップ■に移行して、擬似車速演算回路１
７からの擬似車速■、を読込み、次いでステップ■に移
行して下記（２）弐の演算を行ってスリップ率Ｓ１を算
出する。

■、 そして、ステップ■で算出した車輪加減速度９Ｗｉ及び
前記ステップ■で算出したスリップ率Ｓ。

に基づいてアクチュエータ６１を制御する制御信号を出
力する。

すなわち、スリップ率Ｓｉが予め設定された所定値Ｓ。

（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び
減圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度９Ｗ、が予
め設定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα
＜′Ｖｗ、〈βである非制動時及び制動初期時には、ス
テップ■〜■を経てステップ＠に移行し、アクチュエー
タ６１の圧力をマスクシリンダ５の圧力に応じた圧力と
する急増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、
アクチュエータ６１に対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共
に論理値″“０°°とじて、アクチュエータ６１の流入
弁８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御する
。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非制
動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が略
零であるので、ホイールシリンダ２１の圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初期時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ２１の圧力が急増圧して制動状態
となる。

そして、制動状態となると、車輪速ＶｗＨが徐々に減少
し、これに応じて車輪減速度Ｖ　ｗ　＝が第１Ｏ図の曲
線ｌに示すように大きくなり、この車輪減速度Ｖ　ｗ　
ｉが減速度閾値αを越えると、ステップ［相］からステ
ップ＠に移行してアクチュエータ６１の圧力を一定値に
保持する高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持
モードでは、アクチュエータ６１に対する制御信号ＥＶ
を論理値“１”。

とすると共に制御信号ＡＶを論理値“′０”として、ア
クチュエータ６１の流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉
状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ２１の内圧を
その直前の圧力に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第１０図の曲線２に示す
ように車輪減速度′：Ｊｗｌが増加すると共に、スリッ
プ率Ｓ、も増加する。

そして、スリップ率Ｓ、が所定値Ｓ。を越え、且つ車輪
減速度Ｖ　ｗ　ｒが加速度闇値β未満を維持していると
きには、ステップ■からステップ■を経てステップ■に
移行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値Ｌ０に
セットすると共に制御フラグＡＳを“１゛にセットし、
これに応じて論理値“１”の制御中信号ＭＲを出力して
アクチュエータ６１の油圧ポンプ１０を作動状態とする
。このため、ステップ■からステップ■、■を経てステ
ップ■に移行し、アクチュエータ６１の圧力を徐々に減
圧する減圧モードとなる。この減圧モードでは、アクチ
ュエータ６１に対する制御信号Ｅ■及びＡＶを共に論理
値′°１°゛とじて、アクチュエータ６量の流入弁８を
閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシリンダ２
１に保持されている圧力を流出弁９、油圧ポンプ１０及
び逆止弁１１を介してマスクシリンダ５側に戻し、ホイ
ールシリンダ２１の内圧を減少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速Ｖｗ、が暫くは減少状態を維持し、この
ため車輪減速度Ｖ　ｗ　ｒ及びスリップ率Ｓｉは第１０
図の曲線２で示すように増加傾向を継続するが、その後
車輪速■Ｗｉの減少率が低下して加速状態に移行する。

これに応じて車輪加減速度ｖｗｔが正方向に増加し、車
輪加減速度Ｑｗ＋が加速度闇値β以上となると、ステッ
プ■からステップ０を経てステップ＠に移行する。

このステップ＠では、減圧タイマＬを°０°°にクリア
してから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、Ｌ＝Ｏとなるので
、ステップ■に移行し、Ｑｗ、≧βであるので、ステッ
プ■に移行し、制御フラグＡｓが“１゛°にセットされ
ているので、前記ステップ■に移行して、アクチュエー
タ６１の圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モードに
移行する。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側の
保持モードと同様に制御信号ＥＶを論理値゛１°゛、制
御信号ＡＶを論理値“０′”に制御して、ホイールシリ
ンダ２１の内圧をその直前の圧力に保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ２１の内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Ｖｗ７は増速状態を継続する。

このため、車輪加減速度Ｖ　ｗ　＝が正方向に大きくな
り、スリップ率Ｓｉは減少することになる。

そして、スリップ率Ｓｉが設定スリップ率Ｓ０未満上な
ると、ステップ■からステップ■に移行し、前回の低圧
側保持モードで減圧タイマＬが“０°“にクリアされて
いるので、直接ステップ■に移行し、前記低圧側の保持
モードを継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速Ｖｗ、の増加率は徐
々に減少し、車輪加減速度Ｑｗ、が加速度闇値β未満と
なると、ステップ■からステップ［相］に移行し、＜／
Ｗ、〉αであるので、ステップ■に移行し、制御フラグ
ＡＳが“１″であるので、ステップ［相］に移行する。

このステップ■では、マスターシリンダ５からの圧力油
を間歇的にホイールシリンダ２１に供給してホイールシ
リンダ２１の内圧がステップ状に増圧されて緩増圧モー
ドとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６１
に対する制御信号ＥＶを論理値“０゛及び論理値ビに所
定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号ＡＶを論理値
パ０゛として、アクチュエータ６１の流入弁８を所定間
隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることにより、ホイ
ールシリンダ２１の内圧を徐々にステップ状に増圧する
。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ２ｊの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪１１に対する制動力が
徐々に増加し、車輪１１が減速状態となって車輪速検出
値ＶｗＨが低下する。

その後、車輪加減速度＜／Ｗ、が減速度閾値α以下とな
ると、ステップ■からステップ＠に移行して、高圧側の
保持モードとなり、その後スリップ率Ｓ、が設定スリッ
プ率８０以上となると、ステップ■からステップ■を経
てステップ■に移行し、次いでステップ■、■を経てス
テップ■に移行するので、減圧モードとなり、爾後低圧
保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、減圧モ
ードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮すること
ができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Ｓ８が設定スリップ率３０未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ［相］で減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０に
セットされているので、ステップ［相］に移行して、減
圧タイマＬの所定設定値を°１°゛だけ減算してからス
テップ■に移行することになる。したがって、このステ
ップ■からステップ［相］に移行する処理を繰り返して
減圧タイマＬが“′Ｏ゛′となると、ステップ■〜ステ
ップ■を経てステップ■に移行して、緩増圧モードに移
行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧
モードに移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モ
ードの選択回数が所定値以上となったとき等の制御終了
条件を満足する状態となったときには、ステップ■の判
断によって制御終了と判断されるので、このステップ■
からステップ■に移行して、減圧タイマＬ及び制御フラ
グＡＳを“０゛にクリアしてからステップ＠に移行して
急増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了する
。

したがって、ブレーキペダル４を踏み込んだままで、停
車したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのまま
ホイールシリンダ２１にかかることになり、車両の停車
状態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込
みを解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零
となるので、ホイールシリンダ２１の内圧は零に保持さ
れ、車輪１ｊに対して何ら制動力が作用されることはな
い。

また、第９図（ａ）のスリップ度合検出処理は、所定時
間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割込処理として実
行され、ステップ＠で前記第８図のアンチスキンドスキ
ンド処理において、算出された非駆動輪となる前左輪Ｉ
ＦＬのスリップ率ＳＦＬが設定値ＳＯ（例えば１５％）
以上であるか否かを判定し、その判定結果がＳＦＬ≧３
．であるときには、ステップ＠に移行して高レベルのス
リップ度合信号５ＳＦＬを車輪速選択回路１６に出力し
てからタイマ割込処理を終了してメインプログラムに復
帰し、ＳＦＬ＜Ｓｏであるときには、ステップ［相］に
移行する。

このステップ［相］では、同様に第８図のアンチスキッ
ド制御処理で算出された車輪加減速度’；Ｊ　Ｗ、。

が加速度闇値β以上であるか否かを判定し、その判定結
果が’Ｊ　ｗ、、≧βであるときには前記ステップ＠に
移行し、ＶＷＦＬ＜βであるときには、ステップＯに移
行する。

このステップＯでは、同様に第８図のアンチスキッド制
御処理で算出された車輪加減速度ＶＷＦＬが減速度闇値
α以下であるか否かを判定し、その判定結果が＜／Ｗ、
Ｌ≦αであるときには前記ステップ＠に移行し、ＶＷＦ
Ｌ＞αであるときには、ステ、プ・■に移行して、低レ
ベルのスリップ度合信号５ＳＦＬを車輪速選択回路１６
に出力してからタイマ割込処理を終了してメインプログ
ラムに復帰する。

また、第９図（１））のスリップ度合検出処理は、第９
図（ａ）と同様に、ステップ［相］で非駆動輪となる前
右輪ＩＦＲのスリップ率ＳＦＲが設定値Ｓ０　（例えば
１５％）以上であるか否かを判定し、その判定結果がＳ
ＦＲ≧３０であるときには、ステップ■に移行して高レ
ベルのスリップ度合信号５ＳＦＲを車輪速選択回路１６
に出力してからタイマ割込処理をｇ多丁し、ＳＦＲ＜Ｓ
Ｏであるときには、ステップ。

■に移行する。

このステップ■では、同様に第８図のアンチスキッド制
御処理で算出された車輪加減速度”；Ｊ　ｗ、、ｌが加
速度闇値β以上であるか否かを判定し、その判定結果が
ＷＷＦや≧βであるときには前記ステップ■に移行し、
ＱｗＦＲ＜βであるときには、ステップ＠に移行する。

このステップ■では、同様に第８図のアンチスキッド制
御処理で算出された車輪加減速度’Ｊ　ｗ、、ｌが減速
度闇値α以下であるか否かを判定し、その判定結果がＶ
ＷＦＲ≦αであるときには前記ステップ＠に移行し、Ｖ
ＷＦＲ＞αであるときには、ステップ０に移行して、低
レベルのスリップ度合信号５ＳＦＲを車輪速選択回路１
６に出力してからタイマ割込を終了してメインプログラ
ムに復帰する。

したがって、７アクチユエータ６ＦＬ及び６ＲＲが保持
モード又は減圧モードに設定される状態となったときに
、高レベルのスリップ度合信号５ＳＦＬ及び５ＳＦＩ＋
が車輪速選択回路１６に出力されることになる。

次に、上記実施例の動作を説明する。今、車両が駐車状
態にあるものとし、この状態でキースイッチをオン状態
（例えばイグニッションキーをアクセサリ−位置）とす
ると、コントローラＣＲに電源が投入される。このとき
、車両が停止中であるので、各車輪速センサ３ＦＬ〜３
Ｒからパルス信号ＰＦＬ−ＰＲが得られず、車輪速演算
回路１４ＦＬ−１４Ｒから出力される車輪速ＶＷＦ、〜
ＶＷ。

も零となる。また、擬似車速演算回路１７のセンサ出力
補正回路２０では、前後加速度センサ１３の加速度検出
値Ｘ、が第１１図（ｆ）に示すように共に零であるので
、加算回路２０ｃから第１１図（（イ）に示す如く前後
加速度検出値ＸＧの絶対値にオフセット値０．３ｇ分だ
け加算した前後加速度補正値ＸＧＣが出力され、これが
擬似車速発生回路２１に入力される。

一方、制動圧制御回路１８ではアンチスキッド制御を行
っておらず、制御中フラグＡＳが′″０”にリセットさ
れて、制御中信号ＭＲが論理値“０”となって急増圧モ
ードを保持しており、アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの流
入弁８が開状態に、流出弁９が閉状態にそれぞれ制御さ
れていると共に油圧ポンプ１０が停止されて、ブレーキ
ペダル４の踏込み量に応じてマスクシリンダ５から出力
されるブレーキ液圧がアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを介
してそのままホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲに供給し
ている。また、スリップ度合信号ＳＦＬ及びＳ、も低レ
ベルとなっている。

このように、スリップ度合信号Ｓ、Ｌ及びＳＦＲが低レ
ベルであるので、車輪速選択回路１６のモノマルチバイ
ブレーク１６ｄから出力される選択信号ＳＬも低レベル
となっており、セレクトスイッチ１６ａは車輪速フィル
タ１５　Ｆ　Ｌ及び１５ＦＲのフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ
及びＶ　ｒＦＲの何れか小さい方を選択するセレクトロ
ーの状態となっている。

この状態から第１１図に示す時点ｔ０で、イグニッショ
ンスイ・ソチをオン状態とすると、そのオン信号ＴＧが
車輪速フィルタ１５ＦＬ〜１５Ｒのショットパルス発生
回路１５ｈに入力される。このため、ショットパルス発
生回路１５ｈから第１１図（ｉ）に示す如くショットパ
ルスＳ１が出力され、これがサンプルホールド回路１５
Ｌにサンプリングパルスとして供給され、このときの車
輪速演算回路１４ＦＬ〜１４Ｒから出力されている零の
車輪速■ＷＦＬ−ＶＷＲを車輪速サンプリング値Ｖ。

として保持する。また、ショットパルスＳ１は積分回路
１５０にも供給されて、この積分回路１５０がリセット
され、その積分出力■８が零となるため、加算回路１５
ｙから出力されるフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ〜■、も零と
なる。このように、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ〜■、及び
車輪速■ＷＦＬ−ＶＷＲが共に等しく零であるので、比
較器１５ａ及び１５ｂの出力Ｃ１及びＣ２は、第１１図
（ｂ）及び（Ｃ）に示す如く低レベルとなって、ＮＯＲ
ゲー）１５ｅから第１１図（ｄ）に示す如く高レベルの
出力信号Ｓ。

が出力され、これに応じてＯＲゲート１５ｇから出力さ
れるセレクト信号Ｓ３も第１１図（ｅ）に示す如く高レ
ベルとなる。

このセレクト信号Ｓ３がアナログスイッチ１５ｉに供給
されるので、このアナログスイッチ１５１がオン状態と
なり、他方セレクト信号Ｓ３がインバータ２１ｊで低レ
ベルに反転されてＡＮＤゲ−）１５ｋ及び１５ｉに供給
され、これらからのセレクト信号Ｓ２及びＳ４の発生を
禁止する。このとき、アナログスイッチ１５ｉは、その
入力側が接地されているので、積分回路１５ｏの入力電
圧Ｅは、第１１図Ｑ−１）に示す如く零を維持し、その
積分出力■８も零に保持される。その結果、加算回路１
５ｙから出力されるフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ〜ＶｆＲは
、車輪速ＶＷＦＬ〜■ｗＲと同じ零に維持される。

このように、フィルタ出力Ｖ　ｆｙＬ””　Ｖ　ｆＲが
零であり、車輪速記憶値■２も後述するように零である
ので、車輪速選択回路１６から出力されるセレクト車輪
速Ｖｗｓ　も零となり、これが擬似車速演算回路１７の
擬似車速発生回路２１に入力される。

この擬似車速発生回路２１では、前記車輪速フィルタ１
５ＦＬ〜１５Ｒと全く同様に、イグニッションスイッチ
のオン信号ＩＣによってセレクト車輪速Ｖ　ｗ　ｓ　　
（＝　Ｏ）をサンプルホールド回路２１ｔで保持するこ
とにより、その車輪速記憶値Ｖ。

も零となり、積分回路２１ｏもリセットされてその積分
出力■。が零となるので、加算回路２４　ｙから出力さ
れる擬似車速Ｖ、も零となり、零の車輪速記憶値■、が
車輪速選択回路１６に入力されると共に、零の擬似車速
Ｖ、が制動圧制御回路１８に入力される。

その後、車両を発進させて、直進状態を維持する加速状
態とすると、例えば前左輪について説明すると、車輪速
演算回路１４ＦＬから出力される車輪速ＶＷＦＬが第１
１図（ａ）で実線図示の如く上昇し、Ｖｗ、、≧Ｖ　ｒ
ｒｔ　＋　１　ｋｍ／ｈとなる時点Ｌ１で、車輪速フィ
ルタ１５ＦＬの比較器１５ａの比較出力Ｃ１が高レベル
に転換する。しかしながら、オフディレータイマ１５ｆ
の出力は、時点し、から設定時間Ｔ３が経過するまでは
高レベルを維持し、設定時間Ｔ３経過後の時点ｔ、で低
レベルに転換する。したがって、時点１．から時点ｔ２
までの間は、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬは依然として前回
の車輪速サンプリング値Ｖ、（＝Ｏ）と同じ一定値に保
たれ、時点ｔ２でＯＲゲー）１５ｇから出力されるセレ
クト信号Ｓ３が第１１図（ｅ）に示す如く低レベルに転
換し、これに応じてアナログスイッチ１５ｉがオフ状態
となると同時にＡＮＤゲート１５にの出力が高レベルと
なることにより、アナログスイッチ１５ｍがオン状態と
なって、＋０．４ｇに対応する負の電圧が入力電圧Ｅと
して供給される。このため、積分回路１５ｏの積分出力
■８が＋０．４ｇに対応した速度で大きくなり、これと
車輪速サンプリング値■、との加算回路１５ｙによる加
算値即ちフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬも第１１図（ａ）で点
線図示の如く上昇する。

そして、フィルタ出力Ｖ　ｔＦＬが車輪速■ｗＦＬと略
等しくなる（Ｖ　ＷＦＬ＝　Ｖｔｖｔ　＋　１　）時点
し、で、比較器１５ａの比較出力ＣＩが低レベルに転換
し、これに応じてＮＯＲゲート１５ｅの出力Ｓ５が高レ
ベルに転換して、積分回路１５ｏがリセットされると共
に、サンプルホールド回路１５ｔでそのときの車輪速■
ＷＦＬが保持され、これと同時にアナログスイッチ１５
ｍに代えてアナログスイッチ１５ｉがオン状態となり、
積分回路１５０の積分入力電圧Ｅが零となって、その積
分出力■。が零となり、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬが時点
ｔ３でのサンプリング車輪速■、に保持される。

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点ｔ４
°で比較器１５ａの比較出力Ｃ１が高レベルに転換し、
タイマ１５ｆの設定時間Ｔ、が経過した時点ｔ５でＯＲ
ゲート１５ｇの出力Ｓ、が低レベルに転換し、再度アナ
ログスイッチ１５ｉに代えてアナログスイッチ１５ｍが
オン状態となるこ七により、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬが
＋０．４ｇに対応した加速度の積分値に応じた速度で増
加し、フィルタ出力Ｖ　ｒｒＬが車輪速■ＷＦＬと略等
しくなる時点し、で比較器１５ａの出力が低レベルに転
換することにより、積分回路１５０がリセットされると
共に、サンプルホールド回路１５ｔでそのときの車輪速
Ｖｗ、Ｌを保持する。以後、フィルタ出力Ｖ　ｒＦＬが
時点ｔ、〜Ｌ１間で車輪速Ｖｗ、Ｌを保持し、時点り、
〜ｔ６間で＋０．４ｇに応じた速度で上昇し、時点Ｌ８
〜Ｌ７間で時点Ｌｌｌでの車輪速Ｖｗ、、を保持し、時
点し、〜ｔｏｏ間で＋０．４ｇに応じた速度で上昇し、
時点ｔ１゜〜１＋＋間で時点ｔｌｏでの車輪速Ｖｗ、Ｌ
を保持し、時点ｔｌｌ〜ｔ＋ｚ間で＋０．４ｇに応じた
速度で上昇し、時点１＋□〜ｔ１間で時点ｔ１２での車
輪速Ｖｗ、、を保持し、時点ｔｌｌ〜ＵＺ間で＋０．４
ｇに応じた速度で上昇し、加速状態が終了した時点Ｃ，
，を以降の定速走行状態では、時点１１４での車輪速Ｖ
ｗ、Ｌを保持する。

その後、時点ｔ１６でアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、フィルタ出力Ｖ　ｆＦＬに対して車輪速Ｖｗ、Ｌ
が低下するので、比較器１５ｂの比較出力が第１１図（
Ｃ）に示すように、高レベルに反転し、タイマ１５ｆの
設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ１７で、ＯＲゲート１５
ｇの出力が第１１図（ｅ）に示すように低レベルに反転
することにより、ＡＮＤゲー１−１５ｆｆｉの出力が高
レベルに反転してアナログスイッチ１５ｎがオン状態と
なる。これによって、−１，２ｇに対応した正の電圧が
入力電圧Ｅとして積分回路１５０に供給されるので、そ
の積分出力■。が−１，２ｇに対応して負方向に増加し
、これが加算回路１５ｙに供給されるので、フィルタ出
力Ｖ　ｆＦＬが第１１図（ａ）で点線図示の如く徐々に
低下する。

その後、時点ｔｉ１１でフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬが車輪
速Ｖｗ、、と略等しくなると、比較器１５ｂの比較出力
Ｃ２が低レベルに反転し、これに応じてＮＯＲゲート１
５ｅの出力Ｓ、が第１１図（ｄ）に示す如く高レベルに
反転するので、ショットパルス発生回路１５ｈから第１
１図（ｉ）に示すように、ショットパルスＳ、が出力さ
れ、積分回路１５ｏがリセットされると共に、サンプル
ホールド回路１５ｔでそのときの車輪速■ＷＦＬを保持
し、その後タイマ１５ｆの設定時間Ｔ、が経過した時点
ｔ’ｓで−１，２ｇ’に対応する積分入力電圧Ｅを積分
回路１５０で積分してフィルタ出力Ｖ　ｒＦＬが減少し
、このフィルタ出力■。、が車輪速Ｖｗ、Ｌと略等しく
なる時点ｔ＋ｑでそのときの車輪速Ｖｗｒｔをサンプル
ホールド回路１５ｔで保持する。

ところで、車両を発進させて加速状態とするときには、
駆動輪となる後輪ＩＲＬ、ＩＲＨにホイールスピンを生
じることがあり、このように後輪側にホイールスピンを
生じると、後輪側の車輪速センサ３Ｒのパルス信号ＰＲ
が多くなり、これに応じて車輪速演算回路１４Ｒから出
力される車輪速ＶＷＲが非駆動輪となる前輪側の車輪速
ＶＷ、Ｌ。

ＶｗｙＲｔこ比較して大きくなる。したがって、車輪速
フィルタ１５Ｒのフィルタ出力Ｖ□も車輪速フィルタ１
５ＦＬ、１５ＦＨのフィルタ出力”ｆＦＬ＋Ｖ　ｆＦＲ
より大きな値となるので、車輪速選択回路１６で非駆動
輪となる前輪側のフィルタ出力ＶｆＦＬ。

Ｖ　ｒＦＲをセレクトスイッチ１６ａでセレクトローし
たセレクトロー車輪速ＶｒＦと、駆動輪となる後輪側の
フィルタ出力ＶｆＲ七、車輪速記憶値■２とをセレクト
スイッチ１６ｂに入力することにより、このセレクトス
イッチ１６ｂで前記（１）式に基づいてセレクト車輪速
Ｖｗｓを選択する。すなわち、第１２図に示すように、
時点Ｌ２＋で車両を発進させると、この時点ｔｚ＋以前
では、擬似車速発生回路２１のサンプルホールド回路２
１Ｌに保持されている車輪速記憶値Ｖｐは零であり、前
輪側の車輪速フィルタ１５ＦＬ、１５ＦＲのセレクト車
輪速ＶｆＦはオフディレータイマ１５ｆの設定時間１゛
３が経過した時点Ｌ２□で＋０．４ｇに対応した速度で
上昇し、同様に後輪側のフィルタ出力■ｆＲも時点ｔｚ
ｚで＋０．４ｇに対応した速度で上昇する。このとき、
車輪速記憶値■、は零を継続しているので、前記（１）
弐によって後輪側のフィルタ出力Ｖｆ７及び車輪速記憶
値Ｖ、の何れか小さい方即ち車輪速記憶値■、が選択さ
れ、次いでこの車輪速記憶値■。

及び前輪側のセレクトロー車輪速ＶｆＦの何れか大きい
方即ち上記セレクトロー車輪速ＶｆＦが選択され、この
セレクトロー車輪速ｖｔｒがセレクト車輪速Ｖｗｓとし
て擬似車速演算回路１７の擬似車速発生回路２１に入力
される。

このため、擬似車速発生回路２１では、セレクト車輪速
Ｖｗ、が■、＋１を越える時点ｔｚｚで、そのときのセ
レクト車輪速Ｖｗｓをサンプルホールド回路２ｆｔに保
持してこれを車輪速記憶値■。

とすると共に、この時点からオフディレータイマ２１ｆ
の設定時間Ｔ、が経過時点し２３で、＋０．４ｇに対応
した速度で擬似車速Ｖ、が第１２図で一点鎖線図示のよ
うに増加し、擬似車速■、がセレクト車輪速Ｖｗｓと略
一致する（Ｖｗ、＝ＶＨ＋１）時点ｔＺ４で、ショット
パルス発注回路２１ｈからのショットパルスＳ１によっ
て積分回路２１Ｏがリセントされると共に、サンプルホ
ールド回路２１してそのときのセレクト車輪速■ｗｓを
保持する。

したがって、車輪速記憶値Ｖ、は、非駆動輪となる前輪
側の車輪速のうち低い方に合わせて増加することになる
ので、発進加速時、急加速時等で駆動輪となる後輪側に
ホイールスピンを生している状態では、常にＶ、＜Ｖ、
、となり、後輪側のフィルタ出力ＶＮＩが車輪速選択回
路１６のセレクトスイッチ１６ｂで選択されることはな
く、また車輪速記憶値■、と前輪側のセレクトロー車輪
速■ｆＦとは、Ｖｒｙ≧■、の関係となるので、セレク
トスイッチ１６ｂで常に前輪側のセレクトロー車輪速Ｖ
ｆＦが選択されることになる。

このように、擬似車速■、は、第１２図から明らかなよ
うに、車両の加速状態で駆動輪となる後輪側がホイール
スピンを生じている状態では、非駆動輪となる前輪側の
車輪速のうち低い方に合わせて増加することになるので
、第８図のアンチスキッド制御処理において、前輪側の
車輪のスリンブ率Ｓ、が設定スリップ率３０以上となる
ことがなく、加速状態では常に増圧モードに維持される
ことになり、例えば各車輪速のセレクトハイ車輪速を選
択したときのように、擬似車速Ｖ８がホイールスピンを
生じている後輪側の車輪速■、に追従して増加すること
によって第８図のアンチスキッド処理において、ステッ
プ■でＳｉ≧５０となることにより、ステップ■に移行
することになり、減圧モードとなってノーブレーキ状態
となるおそれを確実に回避することができる。

また、例えば乾燥路等の高摩擦係数路を定速走行してい
る状態から降雨路、雪路、凍結路等の低摩擦係数路を走
行する状態となると、駆動輪となる後輪がホイールスピ
ンを生しることは勿論、車体の推進力が低下することか
ら非駆動輪となる前輪側の車輪速ＶＷＦＬ及びＶｗ□が
低下することになる。この状態となると、第１３図に示
すように、後輪側のフィルタ出力ｖｅｌｌが増加し、前
輪側のセレクトロー車輪速ｖｒｒが減少することになる
が、この場合には、車両が定速走行状態であるので、１
疑似車速発生回路２１のサンプルホールド回路２１Ｌで
記憶されている車輪速記憶値■２は、定速走行時の車輪
速となっているため、前述した場合と同様に時点ｔｆｆ
ＩＴ：後輪側のフィルタ出力Ｖｌが増加して、Ｖ、、＞
Ｖ、となっても、フィルタ出力■。が車輪速記憶値■、
に制限されるので、擬似車速■ｉがホイールスピンを生
じている後輪側の車輪速に追従することがなく、しかも
、前輪側のセレクトロー車輪速ｖｒＦが減速開始した時
点ｔ３Ｚでは、Ｖ、、＜Ｖ、となるので、車輪速選択回
路１６で車輪速記憶値■、が選択されることになり、こ
の車輪速記憶値■、がセレクト車輪速Ｖｗ、として擬似
車速発生回路２１に入力されることから、この擬似車速
発生回路２１の比較器２１ａ及び２ｉｂの比較出力Ｃ１
及びＣ２は低レベルを維持することになり、積分回路２
１０の積分出力■２は雰を維持し、サンプルホールド回
路２１ｔで保持する車輪速記憶値■、も一定値となり、
擬似車速■、と車輪速記憶値■、とが一致した状態とな
る。

その後、車両が低摩擦係数路から高摩擦係数路を走行す
る状態となると、後輪側の車輪がホイールスピン状態か
らスリップ状態に移行することにより、時点ｔ３３でＶ
、＞Ｖ、Ｆとなると、車輪速選択回路１６で車輪速記憶
値■、による後輪側のフィルタ出力■□の制限が解除さ
れて、フィルタ出力■、が選択され、このフィルタ出力
■、Ｒと前輪側のセレクトロー車輪速ＶｆＦとではＶｒ
＊＞ｖｒｒとなるので、フィルタ出力■、がセレクト車
輪速ＶＷ、として擬似車速発生回路２１に入力される。

このため、擬似車速発生回路２１で、■１、＜Ｖ。

となった時点で、比較器２１ｂの比較出力Ｃ２が高レベ
ルとなり、これに応じてＮＯＲゲート２１ｅの出力Ｓ、
が低レベルとなるので、オフディレータイマ２１ｆの設
定時間Ｔ、が経過した時点ｔ３４で、アナログスインチ
２１ｎがオン状態となり、センサ出力補正回路２０の加
算回路２０ｃから出力される前後加速度補正値ＸＧＣが
積分入力電圧Ｅとして積分回路２１０に供給されること
により、積分回路２１０の積分出力■８が負方向に徐々
に増加し、擬似車速Ｖ、が減少する。

その後、時点ｔ３ｓで前輪側の車輪速が回復して、前輪
側のセレクトロー車輪速ｖｒｙが後輪側のフィルタ出力
Ｖｆｌ＋より大きな値となると、車輪速選択回路１６の
セレクトスイッチ１６ｂで前輪側のセレクトロー車輪速
Ｖｒｙが選択され、これが擬似車速発生回路２１に入力
される。そして、擬似車速■、がセレクトロー車輪速Ｖ
ｆＦに略一致すると、比較器２１ｂの出力Ｃ２が低レベ
ルに復帰し、ＮＯＲゲート２１ｅの出力Ｓ、が高レベル
に反転するので、積分回路２１ｏがリセツトされると共
に、サンプルホールド回路２１１で、そのときのセレク
ト車輪速Ｖｗｓ即ち前輪側のセレクトロー車輪速■ｆＦ
を保持し、車輪速記憶値■、がセレクト車輪速ｖｒｙと
等しい値となり、擬似車速■、もセレクト車輪速ＶｆＦ
と等しい値となる。

結局、前輪側車輪ＩＦＬ及びＩＦＲのスリ・ンプによっ
て車輪速Ｖｗ、Ｌ及び■ＷＦＲが減速したときには、擬
似車速■、が減速開始直前の車輪速記憶値■、と等しく
なり、一定値に保たれるので、擬似車速■、が実際の車
体速度に対応した値となる。

また、車両が直進状態で定速走行している状態から第１
１図の時点ｊ１６で例えば左旋回状態とすると、旋回内
輪となる前左車輪ＩＦＬの車輪速■ＷＦＬが減少し、旋
回外輪となる前右車輪ＩＦＲの車輪速■ＷＦＲが増加す
ることになるが、この状態では、車輪速選択回路１６の
セレクトスイッチ１６ａでセレクトロー状態が継続され
ているので、前左輪ＩＦＬに対応する車輪速フィルタ１
５ＦＬのフィルタ出力Ｖ　（ＦＬがセレクトロー車輪速
■ｆＦとして選択され、これがセレクトスイッチ１６ｂ
に供給されることになり、駆動輪となる後輪側の車輪速
Ｖｗえ及び車輪速記憶値Ｖ、は一定であるので、前述し
た低Ｐｉ５擦係数路面を走行する場合と同様に、擬似車
速Ｖ、は車輪速記憶値■、と同一値に保持され、旋回に
よる旋回外輪側の車輪速増加が擬似車速■、に影響する
ことは全くなく、旋回時における内輪側の車輪速低下に
よるアンチスキッド制御の誤動作を防止することができ
る。

一方、車両が制動状態となると、制動圧制御回路１日が
作動状態となり、第１４図に示すように、各車輪ＩＦＬ
〜ＩＲＲに設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ対す
る制動力が個別にアンチスキッド制御される。

このとき、非駆動輪となる前左輪ＩＦＬの車輪速Ｖｗ、
Ｌが第１４図（ａ）で細線図示のように変化し、前右輪
ＩＦＲの車輪速Ｖｗ、Ｒが第１４図（ａ）で二点鎖線の
細線図示のように変化し、且つ駆動輪となる後左軸ＩＲ
Ｌの車輪速Ｖｗ、Ｌが第１４図（ａ）で細線図示のよう
に前輪に対して位相遅れを有して変化したものとすると
、車輪速フィルタ１５ＦＬ及び１５Ｒから出力されるフ
ィルタ出力Ｖ　ｆＦＬ及び■、えはそれぞれ第１４図（
ａ）で点線図示のように変化する。このとき、第９図（
ａ）及びい）のスリップ度合検出処理が実行されたとき
に、時点Ｌ４１から時点ｔ　４１’　までの間は、ステ
ップ［相］〜ステップ■及びステップΦ〜ステップ＠を
経てそれぞれステ・ノブ［相］及びステップ■に移行し
、スリップ度合信号５ＳＦＬ及び５ＳＦＦＩを低レベル
に維持してからタイマ割込を終了し、ステップ＠及びス
テップ＠に移行することがないので、車輪速選択回路１
６のセレクトスイッチ１６ａでセレクトロー状態が継続
されるが、時点し、１′で前右車輪Ｉ　Ｆ　Ｌの車輪加
減速度’Ｑ　ｗＦＲが減速度闇値α以下となるので、第
９図（ｂ）の処理においてステップ＠からステップ［相
］に移行して、第１４図（ｅ）に示すように、高レベル
のスリップ度合信号ＳＳ−が出力される。このため、車
輪速選択回路１６のモノマルチハイブレーク１６ｄがト
リガされて、これから出力される選択信号ＳＬが第１４
図（ｇ）に示すように高レベルとなり、セレクトスイッ
チ１６ａがフィルタ出力■ｆＦＬ＋　Ｖ　ｆＦＲの何れ
か大きい値即ちＶ　ｆＦＬを選択することになる。そし
て、このスリップ度合信号５ＳＦＲの高レベル状態が時
点し４□′でＳＦＬ≧Ｓｏとなり、時点ｔ４３′でＶ　
ＷＦ、ｌ≧βとなるので、■Ｗ■〈βとなる時点ｔ４６
まで継続される。

また、時点ｔ４□で前左車輪ＩＦＲの車輪加減速度ＶＷ
ＦＬが減速闇値α以下となるので、第１４図（ｆ）に示
すように高レベルのスリップ度合信号ＳＳ２．が出力さ
れることにより、車輪速選択回路１６のモノマルチバイ
ブレーク１６ｄが再トリガされ、その出力ＳＬは高レベ
ルを継続し、続いてモノマルチバイブレーク１６ｄの設
定時間Ｔイが経過する以前の時点し４．′で前右車輪Ｉ
ＦＲの車輪加減速度Ｑｗ、Ｒが減速度闇値α以上となる
ので、高レベルのスリップ度合い信号５ＳｙＲが出力さ
れることにより、モノマルチバイブレーク１６ｄが再ト
リガされ、このようにしてモノマルチバイブレーク１６
ｄは順次再トリガされることにより、アンチスキッド制
御中はモノマルチバイブレータ１６ｄから出力される選
択信号ＳＬがオン状態を継続し、セレクトスイッチ１６
ａはセレクトハイ状態を８ａ続する。

一方、セレクトスイッチ１６ｂでは、減速開始時点Ｌ４
１から時点ｔ４ｓまでの間においてＶ、　＞ＶｆＲ＞Ｖ
ｆＦＬとなっているので、駆動輪となる後輪側のフィル
タ出力■２．を選択し、これを擬似車速発生回路２１に
入力する。したがって、擬似車速発生回路２１で第１４
図（ａ）で一点鎖線図示のように後輪側のフィルタ出力
ＶＦＲに追従して低下する擬似車速Ｖ、が発生される。

そして、時点ｔ４ｓで、後輪側のフィルタ出力■ｌより
前輪側のフィルタ出力■２４．が大きくなるので、車輪
速選択回路１６で前輪側のフィルタ出力Ｖ　ｆＦＬを選
択して、これを擬似車速発生回路２１に入力する。した
がって、擬似車速発生回路２１で前輪側のフィルタ出力
Ｖ　ｆＦＬに追従して上昇する擬似車速■、が発生され
る。そして、この状態が時点ｔ４ｇまで継続され、この
時点ｔ４８で■２＞　Ｖ　ｒａ＞　Ｖ　ｔｒＬとなるの
で、車輪速選択回路１６で後輪側のフィルタ出力■ｆＲ
が選択され、次いで時点む、、でＶ　ｔ＊　＞　Ｖ　Ｐ
　＞　Ｖ　ｔＦＬとなるので、車輪速選択回路１６で車
輪速記憶値■、が選択される。

このように車輪速記憶値■、が選択されると、擬似車速
発生回路２１のサンプルホールド回路２１Ｌで前述した
ように一定値の車輪速記憶値■、保持し続けることにな
り、擬似車速Ｖ、も車輪速記憶値■、と一敗する。その
後、時点ｔ５□でＶ、＞Ｖ　ｒａ　＞　Ｖ　ｒｒＬとな
ると、車輪速選択回路１６で後輪側のフィルタ出力■、
が選択され、次いで時点ｔｓｓでＶＰ　＞ＶｔｖＬ＞Ｖ
□となるので、前輪側のフィルタ出力Ｖ　ｒＦＬが選択
される。このとき、擬似車速発生回路２１では、時点１
５２からオフディレータイマ２１ｆの設定時間Ｔ：ｌが
経過した時点ｔｓｓで前後加速度センサ１３の加速度検
出値χ。

の補正値ＸＧＣの積分値に応じて減少する。

このようにして、擬似車速発生回路２１で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動にもかかわらず、第
１４図（ａ）で二点鎖線の太線図示の実際の車体速度■
。に略追従した擬似車速■１を発生させることができる
。特に、センサ出力補正回路２０で、前後加速度センサ
１３の加速度検出値ＸＧの絶対値に所定のオフセット値
（０，３ｇ’）を加算して前後加速度補正値ＸＧＣを得
るようにしているので、擬似車速■、とセレクト車輪速
Ｖｗｓとが一致する瞬間が必ず住しることになり、前後
加速度センサ１３の加速度検出値ＸＧを積分する場合に
生じる誤差を抑制することができ、実際の車体速度■、
に正確に対応させたものとなる。

一方、制動圧制御回路１８では、例えば前左輪２ＰＬに
ついて説明すると、第８図の処理が実行されているので
、第１４［ｆｆ１（Ｃ）に示す如く、時点ｔ４゜で制動
を開始してから車輪加減速度’；Ｊ　ｗ、、が第１４図
（ｂ）に示す如く減速方向に増加して、減速度閾値αを
越える時点Ｌ４□で高圧側の保持モートを設定し、その
後スリップ率ＳＦＬが設定スリップ率Ｓ０（例えば１５
％）を越えた時点即ち車輪速Ｖｗ、。

が擬似車速■８の８５％以下となった時点ｔ４３で減圧
モードを設定し、車輪速ＶＷＦＬが回復して車輪加減速
度Ｑｗ、Ｌが加速度閾値βを越える時点乞う４で低圧側
の保持モードを設定し、さらに車輪加減速度ＶＷＦＬが
加速度闇値β未満となる時点ｔ４６で緩増圧モードを設
定し、車輪加減速度Ｑｗ、Ｌが減速度閾値αを越える時
点Ｌａ７で高圧側の保持モードを設定し、スリンブ率Ｓ
ＦＬが設定スリップ率Ｓ０を越える時点ｔｓｏで減圧モ
ードを設定し、これらのモードが制動状態を解除するか
又は車速か所定車速以下の極低速状態となるまで繰り返
されて、正確なアンチスキッド効果が発揮される。

なお、前記実施例においては、スリップ度合信号発生手
段として、第９図のスリップ度合検出処理を行う場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、ア
クチュエータ６ＦＬ及び６ＦＲの流入弁８に対する制御
信号ＥＶを使用するようにしてもよく、さらにはブレー
キペダルが踏込まれたことを検出するブレーキスイッチ
の信号を用いてもよい。

また、前記実施例においては、車輪速記憶値■。

として、擬似車速発生回路２１のサンプルホールド回路
２１ｔのサンプリング値を適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものでなはなく、前輪側の車輪
速フィルタ１５ＦＬ又は１５ＦＲのサンプルホールド回
路１５ｔのサンプリング値を車輪速記憶値■、とするこ
ともでき、要は車体速度に応じた車輪速を記憶するよう
にすればよいものである。

さらに、前記実施例においては、車輪速フィルタ１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒ及び擬似車速演算回路１７を電子回路で構成
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、マイクロコンピュータを使用して演算処理する
ようにしてもよい。

またさらに、前記実施例においては、後輪側の車輪速を
共通の車輪速センサで検出する場合について説明したが
、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速
センサを設けるようにしてもよい。

なおさらに、前記実施例においては、Ｖ、Ｒ＞Ｖ。

〉■１．のときに車輪速記憶値■２が一定値となるよう
にした場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、時間の経過とともに車輪速記憶値■、を所定
勾配で低下させるようにしてもよい。

また、前記実施例においては、後輪駆動車について説明
したが、これに叩らず前輪駆動車、四輪駆動車にもこの
発明を適用し得る。

さらに、前記実施例においては、制動圧制御回路１８と
してマイクロコンピュータを適用した場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演
算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成するこ
ともできる。

またさらに、前記各実施例ではドラム式ブレーキについ
て通用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキ
についても同様に適用可能である。

なおさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧
で制御する場合について説明したが、これに限らず他の
液体又は空気等の気体を通用し得ることは言うまでもな
い 〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明によれば、非制動時には
、スリップ度合信号発生手段からスリップ度合信号が出
力されず、車輪速選択手段で例えば非駆動輪の車輪速検
出値のうち低い方を選択して、これに基づいて擬似車速
発生手段で擬似車速を演算し、制動杖、頓となって少な
くともスリップ度合信号発生手段からスリップ度合信号
が出力されると、車輪速選択手段で例えば非駆動輪の車
輪速検出値のうち高い方を選択して、これに基づいて擬
似車速演算手段で擬似車速を演算するようにしているの
で、車両の非制動時での駆動輪のホイールスピンや旋回
時の内外輪回転速度差によるアンチスキッド制御の誤動
作を確実に防止することができ、制動時には、より高い
車輪速を選択することから実際の車体速度に追従した擬
似車速を得ることができ、正確なアンチスキッド制御を
行うことができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す概略構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は前後加速度セ
ンサの前後加速度と出力電圧との関係を示す特性線図、
第５図は車輪速フィルタの一例を示すブロック図、第６
図は車輪速選択回路の一例を示すブロック図、第７図は
擬似車速演算回路の一例を示すブロック図、第８図は制
動圧制１１１１回路のアンチスキッド制御処理手順の一
例を示すフローチャート、第９図は制動圧制御回路のス
リップ度合検出処理手順の一例を示すフローチャート、
第１Ｏ図は制動圧制御回路の制御マツプを示す図、第１
１図乃至第１４図はそれぞれこの発明の詳細な説明に供
する波形図である。 図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪、
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
、３ＦＬ〜３Ｒは車輪速センサ、４はブレーキペダル、
５はマスターシリンダ、６ＦＬ〜６Ｒはアクチュエータ
、８は流入弁、９は流出弁、１０は油圧ポンプ、１３は
前後加速度センサ、ＣＲはコントローラ、１４ＦＬ〜１
４Ｒは車輪速演算回路、１５ＦＬ〜１５Ｒは車輪速フィ
ルタ、１６は車輪速選択回路、１６ａはセレクトスイッ
チ、１６ｂはセレクトスイッチ、１６ｃ。 １６ｄはショットパルス発生回路、１６ｅはＯＲゲート
、１６ｆはりトリガブルモノマルチパイプレーク、１７
は擬似車速演算回路、１８は制動圧制御回路、２０はセ
ンサ出力補正回路、２１は擬似車速発生回路、２５はマ
イクロコンピュータである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、
   通常は前記各車輪速検出手段の車輪速検出値の内少なく
   とも最も高い車輪速以外の車輪速検出値を選択する車輪
   速選択手段と、該車輪速選択手段で選択した選択車輪速
   に基づいて擬似車速を演算する擬似車速演算手段と、該
   擬似車速演算手段の擬似車速と前記車輪速検出手段の車
   輪速検出値とに基づいて各車輪に配設された制動用シリ
   ンダの流体圧を制御する制動圧制御手段と、車両の制動
   時のスリップ度合いを示す信号を発生するスリップ度合
   信号発生手段とを備え、前記車輪速選択手段は、少なく
   とも前記スリップ度合信号発生手段のスリップ度合信号
   が発生されている状態では通常の選択車輪速より高い車
   輪速を選択するように構成されていることを特徴とする
   アンチスキッド制御装置。