JPH023072B2

JPH023072B2 -

Info

Publication number: JPH023072B2
Application number: JP8141280A
Authority: JP
Inventors: Tomio Oguma
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1980-06-18
Filing date: 1980-06-18
Publication date: 1990-01-22
Also published as: JPS579352A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両用無段変速機の速度比制御装置
に関する。無段変速機には、機械式及び液圧式無
段変速機等があるが、本発明は特に機械式の速度
比変化手段を有する無段変速機の速度比変化手段
に対する油圧式制御手段に関する。

従来、無段変速機の変速比制御は、スロツトル
バルブと連動するカムのカム偏位と無段変速機の
出力軸の回転により駆動される油圧ガバナの出力
油圧とを対向関係に流量制御弁に与えてそれから
速度比制御油圧を得てこれを速度比制御アクチユ
エーターに与えておこなわれている。このように
流量制御弁の差動増幅油圧で直接にアクチユエー
ターを駆動するので、各部の設計が非常に難し
い。つまり、流量制御弁のスプールを駆動するに
十分なレベルのガバナ油圧を得、しかもカム偏位
を十分に大きくし、流量制御弁のスプリングの強
さを精密に定めそのストロークを十分に長くする
ことはきわめて困難であると共にカム偏位を大き
くすることによりアクセルペダルの踏み込みに強
い力が必要となる。アクチユエーターの速度比制
御油圧にスロツトル開度微分補償や発進時の補償
などの補償油圧を加える場合には、付加カムをス
ロツトルバルブに連結しそのカムでパイロツトピ
ストンを押して補償制御油圧を得るのが好ましい
が、このようにした場合アクセルペダルの踏み込
みに更に大きな力を必要とするようになり、また
１つの流量制御弁のみで補償制御油圧をも入力と
してバランスのとれたアクチユエーター制御油圧
を発生させるようにすると、流量制御弁の設計が
更に困難となる。

本発明は車速に応答する信号（圧）と、スロツ
トル開度に応答する信号（圧）とに応答して、速
度比制御サーボに対する作動信号を得、この作動
信号をフオローアツプ型のアクチユエーターを用
いた速度比制御サーボに供給して、広範囲にわた
る無段変速を実現したものである。

さらにまた、特に機械的無段変速機において
は、速度比制御アクチユエーターの作動は、トル
ク伝達部分の反力により極めて大きな力を必要と
する。その為、速度比制御アクチユエーターは一
般に油圧力を介して行われるが、全速度比におい
て、この油圧力は強弱なく常に安定して作動せし
めることが望ましい。従つて例えば、スロツトル
弁応答圧や車速応答圧などは、低、高の油圧発生
を伴うので、直接、この速度比制御アクチユエー
ターを作動させることは望ましくない。また、車
両走行時に、車両が急に小さい窪地に落ち込んだ
りしたとき、車輪側より伝達機構部分を通つて速
度比制御アクチユエーターにその反力が伝達さ
れ、不必要な速度比変化を行わせようとする場合
がある。

本発明は、これらの欠点を解消するために、ス
ロツトル弁応答圧や車速応答圧により適正な速度
比相当油圧信号をつくり、この油圧信号に応じ
て、高圧である作動油圧力（通例ライン油圧力）
を用い、速度比制御アクチユエーターを作動せし
めるものである。さらにまた、本発明は、低圧部
分を有する、これらのスロツトル弁応答圧や車速
応答圧を用いて常に高圧のライン油圧力を、作動
油圧力として用いるためのコンパクトな制御装置
を提供するものである。

本発明はさらに、発進時、急加速時、坂道登は
ん時等の高負荷時において、無段変速機出力軸に
最大トルクを出力として得るようにするため、必
要に応じて速度比を最小値に固定した領域を設定
ないし移動し、また、速度比最大値固定領域を設
定ないし移動することを可能とする無段変速機の
速度比制御装置を提供せんとするものである。こ
の際、速度比の無段変速領域は必要に応じ低速度
比固定領域と高速度比固定領域との間に設定し或
いは移動させるとともに、所定速度下においてそ
の都度のエンジン回転速度N_Eにマツチした無段
変速を可能とする装置を提供せんとする。

本発明によつて提供される第１の装置は、速度
比変化手段、ライン油圧発生手段、スロツトル開
度応答圧発生手段、手動操作応答弁及び車速応答
圧発生手段を備え、スロツトル開度応答圧と車速
応答圧とに応じて速度比を制御する車両用無段変
速機の速度比制御装置において、入力信号圧に応
じて作動するバルブエレメントでライン油圧を制
御することによつて速度比変化手段を制御する速
度比制御サーボ機構と、スロツトル開度応答圧発
生手段からのスロツトル開度応答圧によつて作動
し手動操作応答弁からのライン油圧を調圧して出
力信号圧を発生するキツクダウン弁と、車速応答
圧発生手段からの第１車速応答圧を手動操作応答
弁からライン油圧が印加されている時には調圧し
て第２車速応答圧として出力しまたライン油圧が
無印加の時には第１車速応答圧をそのまま導通し
て第２車速応答圧として出力するホールド弁と、
バネ力に対抗するよう入力される前記第２車速応
答圧および該バネ力に付加的に作用するよう入力
されるキツクダウン弁からの前記出力信号圧によ
つて作動され入力された第２車速応答圧自身を調
圧して出力するモジユレーター弁と、このモジユ
レーター弁の出力圧とこれに対抗するよう入力さ
れるスロツトル開度応答圧とによつて該出力圧に
対抗するよう入力されるライン油圧を調圧し速度
比制御サーボ機構の前記入力信号圧として出力す
る補償弁とを有し、前記キツタダウン弁の出力信
号圧は補償弁に対しモジユレーター弁の出力圧に
対抗するよう付加的に作用されることを特徴とし
ている。

また第２の装置は、速度比変化手段、ライン油
圧発生手段、スロツトル開度応答圧発生手段、手
動操作応答弁及び車速応答圧発生手段を備え、ス
ロツトル開度応答圧と車速応答圧とに応じて速度
比を制御する車両用無段変速機の速度比制御装置
において、入力信号圧に応じて作動するバルブエ
レメントでライン油圧を制御することによつて速
度比変化手段を制御する速度比制御サーボ機構
と、スロツトル開度応答圧発生手段からのスロツ
トル開度応答圧によつて作動し手動操作応答弁か
らのライン油圧を調圧して出力信号圧を発生する
キツクダウン弁と、車速応答圧発生手段からの第
１車速応答圧を手動操作応答弁からライン油圧が
印加されている時には調圧して第２車速応答圧と
して出力しまたライン油圧が無印加の時には第１
車速応答圧をそのまま導通して第２車速応答圧と
して出力するホールド弁と、バネ力に対抗するよ
う入力される前記第２車速応答圧及び該バネ力に
付加的に作用するよう入力されるキツクダウン弁
からの前記出力信号圧によつて作動され入力され
た第２車速応答圧自身を調圧して出力するととも
にこの第２車速応答圧が所定値に達するまで出力
信号を無圧にするモジユレーター弁と、このモジ
ユレーター弁の出力圧とこれに対抗するよう入力
されるスロツトル開度応答圧とによつて該出力圧
に対抗するよう入力されるライン油圧を調圧し速
度比制御サーボ機構の前記入力信号圧として出力
する補償弁とを有し、前記キツタダウン弁の出力
信号圧は補償弁に対しモジユレーター弁の出力圧
に対抗するよう付加的に作用し、車速が所定値に
達するまでは最低速度比に前記速度比制御サーボ
機構を固定して最低速度比固定領域を車速低速側
に形成し、さらに前記ホールド弁に対する前記ラ
イン油圧の印加によつて最低速度比固定領域を車
速高速側へその都度拡大させることを特徴として
いる。

このような装置は、発進、急又は高加速、坂道
登はん等の高負荷（高出力要）時、或いはエンジ
ンブレーキ作動の際（高速運転時、坂道下降時
等）等において、その都度、必要な低速度比領域
の高速側への拡大或いは中、高速時におけるシフ
トダウンを無段変速機において付加的に具備する
ことが安全かつ効率的な走行のために不可欠であ
ることに基くものである。

以下、本発明について実施例をもとに説明す
る。

本発明の速度比制御装置は第１図に概略記号に
より一例として示す機械式無段変速機の速度比制
御手段を提供する。エンジンＥの出力軸１０１に
より駆動される主ポンプ１０２はライン油圧手段
の油圧源を成し、次いで自動発進クラツチ１０
３、球面伝導式速度比変化手段１０４、前後進切
換手段１０８がエンジン出力軸１０１側に順次接
続して配され、速度比変化手段１０４の出力軸側
には前進後進切換手段１０８の先にガバナー弁１
２０が配されている。

主ポンプ１０２はラインP₉₉を介して油貯１０
９からラインP₁へエンジン回転に併いライン油
圧手段としての圧油を供給する。ラインP₁は次
いで調圧弁１２０、ガバナー弁１７０、速度比制
御サーボ（RCS）２００、マニユアル弁１３０
の対応ポート１へ接続され、ライン圧P_Lを供給
する。主ポンプ１０２は公知のロータリーないし
ギアーポンプ等を用いることができ、これらのポ
ンプについて吐出量は通例回転数に比例する。

調圧弁１２０はそれ自身公知のものを用いるこ
とができる。調圧弁１２０は相互間に介在するバ
ネ１２３により押圧力を受けるバルブエレメント
１２１，１２２を有し、バルブエレメント１２
１，１２２のバネ反対端は夫々ポートｆ，ａにお
いてピストンを成し、ポートｆにはオリフイス１
２４を介してラインP₁が接続し、ポートａには
スロツトル弁１６０の出力ラインP₅₀が接続して
いる。このオリフイス１２４はラインP₁のポン
プ等による振動の減衰のために配される。ポンプ
ｃ，ｅにはラインP₁が接続され、ポートｂ，ｄ
には夫々ラインP₉₅，P₉₁が接続されバルブエレメ
ント１２１の左方移動時にはポートｃとｂ、ポー
トｃとｄは夫々連通する。ラインP₉₅はレリーフ
弁２３０を分岐して有し、クラツチその他の潤滑
系１１１ａ，１１１ｂに接続する。ラインP₉₁は
他の潤滑系１１１ｃに接続する。ボデイ両端鏡板
には夫々ドレンポートｘがある。

調圧弁はラインP₁のライン圧P_Lを圧力調整す
るためのものであり、エンジン回転数が増大し主
ポンプ１０２の吐出量及びライン圧P_Lが増大す
ると、ポートｆのピストンに左向きにバネ１２３
に抗して力が働きバルブエレメント１２１は左方
へ押圧され、ポートｂ，ｄを開く。ポートｂ，ｄ
の開放により油はラインP₉₅，P₉₁へ夫々流れ、ラ
イン圧P_Lは降下し調整される。好ましくは、ポ
ートｂ，ｄに開放時差を設け、ライン圧P_Lの増
大巾がわずかのとき、一方のポートのみで圧力調
整され、P_Lの増大巾が大のとき、両方のポート
を開放して圧力調整される。

通例ポートｂ，ｄに接続するラインP₉₅，P₉₁の
圧力は１Kg／cm²未満の低圧に保持され、ライン
P₉₅はレリーフ弁２３０により所定値以下に保た
れる。レリーフ弁２３０は公知のものを用いるこ
とができる。

ポートａにはラインP₅₀が接続しているので、
スロツトル弁１６０を介し、スロツトル開度に対
応する圧力（スロツトル圧）P_THが、バルブエレ
メント１２２のピストン面に作用する。アクセル
を踏込んでスロツトル開度が増大したとき、スロ
ツトル圧P_THは増大しバルブエレメント１２２を
右方に押圧しバネ１２３を介してバルブエレメン
ト１２１は右方に押圧され、ポートｂ，ｄは閉じ
る。この際、バルブエレメント１２２が右方へ押
圧され、バネ１２３が圧縮された分だけバネ力が
増大することになり、それに見合つたライン圧
P_Lの上昇が生ずる。即ち、スロツトル圧P_THに応
じてライン圧P_Lが変化する。

ガバナー弁１７０は、それ自身公知のものを用
いることが出来るが、通例、変速機出力軸１１０
に配されて該出力軸と共に回転して油圧を生じ車
速に応じた油圧手段を生ずる。

変速機出力軸１１０をボデイとし、大径孔部及
び小径孔部から成るガバナー弁１７０は、小径孔
部にバルブエレメント１７１と対応する部位に中
心から順次ドレンポートｘ、入力ポートａ、出力
ポートｂ、ドレンポートｘを有し、さらに、大径
孔部に出力軸に直交するピン１７５でバルブエレ
メント１７１と同軸に結合された円筒状ウエイト
W₁１７２とこの外周に同心に可動して嵌装され
バネ１７４を介して出力軸１１０のラジアル遠心
方向についてウエイトW₁１７２と係合する円筒
状ウエイトW₂１７３を有する。ウエイトW₂１７
３の外方端と小クリアランスｔを隔ててスナツプ
１７６が大径孔内に係止されウエイトW₂の出力
軸１１０外方への動きが阻止される。

出力軸１１０の回転とともにウエイトにかかる
遠心力が生じ出力軸回転数即ち車速Ｖに応答した
力がピン１７５に矢印の方向に働く。他方ポート
ａにはラインP₁を通じてライン圧P_Lが付与され
ており、ポートａ−ｂ間は車速Ｖの増大に対応し
て開口度が増大し第７図に示す通りガバナー圧
P_Gが車速Ｖに対応して出力信号として生ずる。

なお、ポートｂは、ラインP₄₀を経て所望によ
りホールド弁１８０、ラインP₄₁及びモジユレー
ター弁１９０を経て補償弁１５０の入力ポートｅ
へラインP₄₂を通して接続され、ガバナー圧P_Gは
更にモジユレート及び制御された信号圧となつて
補償弁１５０に付与される。

ガバナー１７０のウエイトW₂１７３は遠心力
が矢印方向に少しかかるとバネ１７３を介してウ
エイトW₁に係止され、またウエイトW₁はウエイ
トW₂にスナツプ１７７により係止されて、ピン
１７５に対し質量（W₁＋W₂）に比例した遠心力
を及ぼす。さらに出力軸回転数が増すとウエイト
W₂はピン１７６に係止されて遠心力を出力軸１
１０に抗支され、以後第７図の点ｃを境にして
（ウエイトW₁＋バネ１７４の押圧力）がピン１７
５に作用し、曲線GVに表わされるガバナー圧P_G
を生ずる。

マニユアル弁（手動操作応答弁）１３０は、左
からドレンポートｘ、ポートａ〜ｆを有するボデ
イにマニユアル切換ノブ１３１ａを備えたバルブ
エレメント１３１が、切換位置パーキングＰ、後
進Ｒ、ニユートラルＮ、ドライブＤ及びロツクア
ツプＬの各位置へシフト可能に配されている。ラ
インP₁はポートｃに接続されポートａ及びｂは
ラインP₂を介して、サーボ弁２２０のポートａ，
ｄ、スロツトル弁１６０のポートｂ、キツクダウ
ン弁１４０のポートａ、及び補償弁１５０のポー
トａに夫々接続する。

中立位置Ｎにおいて、ポートｃは閉止されポー
トａ，ｂはドレンｘに通じ、ポートｄ〜ｆは無圧
状態にある。ドライブ位置Ｄにおいてポートｃは
ポートａ，ｂに連通し、ドレンｘは閉、ポートｄ
〜ｆは無圧状態に夫々なる。ロツクアツプ位置Ｌ
ではドレンｘ、ポートａ，ｅは閉、ポートｂ，ｄ
はポートｃと連通、ポートｆは無圧状態にある。

後進位置Ｒでは、ポートａ，ｂはドレンｘ（開）
に連通して無圧状態であり、ポートｃはポートｄ
〜ｆに連通してライン圧P_Lを及ぼす。

パーキング位置Ｐでは、ポートａはドレンｘ
（開）に通じ、ポートｂは閉、ポートｃはポート
ｄ，ｅに通じポートｆは閉である。

マニユアル弁１３０のポートｄ，ｅはライン
P₄を介してホールド弁１８０のポートｄへ接続
し、ガバナー圧P_Gの付加的制御（ロツクアツプ）
を行なうことができる。このためラインP₄が設
けられる。マニユアル弁１３０のポートｆはサー
ボ弁２２０のポートｃへラインP₃を介して接続
する。

サーボ弁２２０は、ポートａ〜ｄを有するボデ
イ内に一端をバネ２２２に押圧され、バルブエレ
メント部２２１を備えたサーボピストン２２１が
ポートｃに印加される油圧によりバネ２２２に抗
して右方へ押圧移動可能に配されて成る。

第２図のピストン２２１の図示位置（左方位
置）は前進、右方位置は後進状態を示す。ピスト
ン２２１は他方前進後進切換手段１０８のフオー
クシヤフト２２３と一体に形成されるか又はフオ
ークシヤフトにリンク手段を介して連動する。ポ
ートａは前進状態においてポートｂと連通し、ポ
ートｂはラインP₁₀を介して自動発進クラツチ１
０３の作動手段に接続する。

サーボ弁２２０はマニユアル弁１３０に制御さ
れて作動する。マニユアル弁１３０シフトノブ１
３１ａのＮ位置ではサーボ弁のポートｃにはライ
ンP₃からの圧力が印加されず、ピストン２２１
は前進位置に留まり、サーボ弁ポートａとｂとは
連通するがラインP₂からも圧力が印加されない
ので発進用クラツチは解放状態にある。

マニユアル弁シフトノブ１３１ａのＤ及びＬ位
置ではピストン２２１は前進位置にある。Ｄ位置
では、マニユアル弁１３０のポートａ及びｂはポ
ートｃと通じラインP₁−マニユアル弁１３０−
ラインP₂を経てライン圧P_Lがサーボ弁２２０の
ポートａ，ｄに付与され、自動発進クラツチ１０
３はポートａ−ｂ−ラインP₁₀を経てライン圧P_L
を付与され、クラツチ係合状態にあり、他方ポー
トｄに付与されたライン圧P_Lはバネ２２２圧に
付加的に作用しピストン２２１を前進位置に確保
する。

Ｌ位置では、Ｄ位置に比しマニユアル弁ポート
ａが閉となることのみが異なるが、油のライン
P₁からラインP₂への流量がやゝ制限され、クラ
ツチ１０３へのラインP₁₀にはやゝ低目のライン
圧P_Lが供給される。

Ｒ位置では、マニユアル弁１３０のポートｃ−
ｄ−ラインP₃−サーボ弁２２０のポートｃへと
ライン圧P_Lが付与され、ピストン２２１はバネ
２２２に抗して右方へ移動して後進位置となり、
同時にポートｃ−ｄが連通してラインP₁₀を介し
クラツチ１０３へとライン圧P_Lが供給される。
この際、サーボ弁２２０ポートｄ（ピストンのバ
ネ側）にはラインP₂がマニユアル弁１３０ポー
トａ，ｂのドレンＸへ連通開口するので圧力は印
加されない。

スロツトル弁１６０としてはそれ自身公知のも
のを用いることができる。スロツトル弁１６０は
順次ドレンポートx₁，x₂、ポートａ〜ｃを配した
ボデイ内に一端をバネ１６４に押圧され他端をバ
ネ１６３に押圧されるバルブエレメント１６１を
有し、バネ１６３はバルブエレメント１６２によ
りバルブエレメント１６１との間に圧縮して配さ
れ、スロツトル開度に同調して作動するアーム１
６５によりスロツトル開度に応じた右方押圧力を
受ける。バルブエレメント１６２と１６１との間
（間隔d₂）にはドレンポートx₁が配され、バルブ
エレメント１６１の可動域内にドレンポートx₂、
ポートａ〜ｃが配される。ポートｃ部においてバ
ルブエレメント１６１はピストン部１６１ａを有
する。

スロツトル弁１６０のポートｂにはマニユアル
バルブ１３０のポートａ，ｂからのラインP₂が
接続されており、ポートｂ−ａはラインP₂のポ
ートｂへのライン圧P_L付与時には最小開口部で
連通しポートx₂は閉止状態にあり、ラインP₂の
無圧時にはポートｃ部のピストン部１６１ａとボ
デイ境板との間隔d₁はＯであり、互に当接してい
る。

アクセルを踏込んだ時、図示外のリンク手段を
介してアーム１６５は矢印の方向にバルブエレメ
ント１６２を押圧し、さらにバネ１６３を介して
バルブエレメント１６１を矢印と同一方向（右
方）へ押圧する。その結果、ポートｂ−ａの開度
は増し、ポートａにはスロツトル開度（アクセル
踏込量）に対応した信号圧（スロツトル圧P_TH）
が生ずる。ポートａはポートｃへ連通し、スロツ
トル圧P_THの増大の都度ピストン部１６１ａにス
ロツトル圧P_TH増大に拮抗する方向の力を及ぼす。
ドレンポートx₂はスロツトル圧P_THがライン圧P₂
に依存してスロツトル開度と無関係に変化（増
大）するのを防止するよう配され、スロツトル開
度に対応したバネ１６３圧よりもピストン部１６
１ａ（ポートｃ）押圧力が克つた場合に、ポート
ｂ−x₂を連通して、スロツトル開度に応答するス
ロツトル圧P_THを調圧する。

補償弁１５０は二つのバルブエレメント１５
１，１５２を左方から順次ａ−ｄ、ドレンｘ，ｅ
のポートを有する段付シリンダー内に有し、バル
ブエレメント１５２はポートａ端をバネ１５３で
押圧されポートｂ部でバルブエレメント１５１の
小径ピストン部１５１ａと当接抗支し合つてい
る。バルブエレメント１５１は小径ピストン部１
５１ａ、大径ピストン部１５１ｂ及び中間軸部１
５１ｃから成り、シリンダーには小径ピストン部
１５１ａの可動域内にポートｃ、大径部にポート
ｄ，ｘ，ｅがあり、ポートｅは大径ピストン部１
５１ａの右方に開口している。バルブエレメント
１５１の右方移動により（P_TH増大時）ポートｄ
−ｘは連通し同時にポートｃ−ｄ間は閉となる。
またバルブエレメント１５１の左方移動により、
ポートｃ−ｄは連通し同時にドレンポートｘ（従
つてｄ−ｘ間）は閉となる。

補償弁１５０のポートａへは、ラインP₅₀（スロ
ツトル弁１６０のポートａから）が接続してスロ
ツトル圧P_THを付与し、ポートｂにはキツクダウ
ン弁のポートｂからのラインP₅が接続する（ま
た、モジユレーター１９０のポートｂとも接続す
る。）ポートｃにはマニユアル弁１３０のポート
ａ，ｂからのラインP₂が接続し、ポートｅには
ガバナー弁１７０に信号源を有するラインP₄₂が
接続している（以上入力信号圧）。

補償弁１５０の出力信号圧としてはポートｄか
らラインP₆₀が速度比制御サーボ（RCS）２００
のポートａへと接続する。

補償弁１５０のポートｂ部においてバルブエレ
メント１５２及びバルブエレメント１５１の小径
ピストン部１５１ａの両者軸部は当接していると
共に、夫々ラインP₅により作動を受ける対向し
たピストン面を成している。

補償弁１５０は、即ち、一端に車速応答圧（ガ
バナー圧P_G又はその変調圧P₄₂）がかゝり対向端
にスロツトル開度に応じた圧（スロツトル圧P_TH）
が対抗して印加されたバルブエレメント１５１を
有し、該バルブエレメント１５１はさらにドレン
ポートｘとライン圧入力ポートｃとの開閉と相俟
つて、ライン圧P_Lを調圧して出力としてポート
ｄから出し、該調圧はさらに、車速応答圧（P_G
等）に対抗方向にバルブエレメント１５１を押圧
して一種の自己平衡保持を成している。

補償弁におけるバルブエレメント１５１につい
ての作用力の平衡はスロツトル開度0/8〜7/8未満
のときは次式(1)で、出力圧P_Cは(2)式で表わされ
る（但しA₁＞A₂とする）。

ｆ＋（A₁−A₂）P_C＋A₂P_TH＝A₁P_G″ (1) P_C＝１／A₁−A₂（A₁P_G″−A₂P_TH−ｆ） (2) 但し、ｆ：バネ１５３の押圧力、Ａ：バルブエ
レメント１５２の断面積、A₂：ピストン部１５
１ｂの断面積、P_G：ラインP₄₂の圧力また、スロツトル開度7/8〜8/8（キツクダウ
ン）のときは、ラインP₅からポートｂにP_K＝P_L
の信号圧が印加されバルブエレメント１５１は右
動するが、この際に次式(3)が成り立ち、出力圧
P_Cは式(4)により表わされる（簡単のためバルブ
エレメント１５１のピストン部１５１ａの断面積
＝バルブエレメント１５２の断面積A₁とする。
但し、これは必須の条件ではない）。

A₂・P_L＋（A₁−A₂）P_C＝A₁P_G″ (3) P_C＝１／A₁−A₂（A₁P_G″−A₂P_L） (4) その結果、スロツトル開度θ＝0/8〜7/8未満の
ときのP_C（0/8〜7/8）はキツクダウン時（スロツ
トル開度（7/8〜8/8）のときよりも大である。こ
の関係は、キツクダウン弁１４０の基本的目的で
あり、その補償弁１５０に対する基本的作用であ
る（キツクダウン弁の項参照）。

速度比制御サーボ２００としてはフオローアツ
プ型サーボを用いることができる。

速度比制御サーボ２００は、ボデイ２０３に形
成したシリンダー２０４（２０４ａ，２０４ｂ）
に軸方向可動に嵌装したアクチユエーター２０５
と、アクチユエーター２０５の中心孔２０７内に
その孔底に抗支された圧縮バネ２０８によりシリ
ンダー底方向に押圧されて嵌装され、ボデイ２０
３に同心に形成した小径シリンダー２０４ｃに他
端を嵌装されたバルブエレメント２０１とから成
る。

小径シリンダー２０４ａの底部にはポートａが
あり、ラインP₆₀を介して補償弁１５０から信号
圧P_Cを受ける。アクチユエーター２０５はシリ
ンダー２０４ａ，２０４ｂ内を夫々滑動するピス
トン２０６ａ，２０６ｂを所定間隔をもつて有
し、シリンダー２０４ｂの底部バネ座２１２に抗
支されたバネ２０９によりシリンダー口方向へ押
圧されている。両ピストン２０６ａと２０６ｂと
の間に形成される第２チヤンバＣに開口される
ようボデイ２０３にポートｂが形成され、ポート
ｂはラインP₁を通して主ポンプ１０２吐出側に
接続しライン圧P_Lを付与される。アクチユエー
ター２０５のシリンダー口端はリンク孔２１１を
有するアーム２１０が延在し、図示外のリンク手
段を介して無段変速機の速度比変化手段（例えば
第１図の球面伝導式速度比変化手段１０４）に連
結し、アクチユエーター２０５のＬ−Ｈ間の前後
運動により速度比変化手段に制動作動を及ぼす。

アクチユエーター２０５のピストン２０６ａ，
２０６ｂは所定の有効断面積比をもつており、ま
た中心孔２０７に連通するポートｆを両ピストン
２０６ａ，２０６ｂの間の第２チヤンバＣに開
口させ、中心孔２０７の孔底（アーム端側）にド
レンポートｘを有する。

バルブエレメント２０１は、小径シリンダー２
０４ｃに摺動収納される中空円筒部２０１ａと、
その対向端にアクチユエーター中心孔２０７に摺
動収納される開口端を有する中空円筒状部分（バ
ネ受部分）２０１ｂと、さらにその中間点とから
成る。中間部には軸方向に小孔２１２ａ，２１２
ｂがあり、小孔２１２ａはポートｃとｅを連通
し、ポート２１２ｂはバネ受部分２０１ｂ中空部
と中間ポートｄを連通する。ポートｅ−ｆ間は第
３図図示の状態において、バルブエレメント２０
１が右へ押圧されると開口連通し、ポートｄはバ
ルブエレメント２０１が左へ後退するか又はアク
チユエーター２０５が右へ動くと開くように配さ
れる。ポートｃは第３図図示の状態においてバネ
２０９収納シリンダー２０４ｂに開口し、ポート
ｄの閉止後さらにバルブエレメント２０１が所定
量右方へ押圧されたとき閉となるようポートｄと
所定間隔をおいて配される。

ピストン２０６ｂはピストン２０６ａよりも大
なる受圧面積を有し、十分なライン圧P_Lがシリ
ンダー空間２０４ｃ内へ印加されたとき、アクチ
ユエーター２０５はバネ２０９の押圧力に抗して
シリンダー底方向（左方）へ移動する。この左方
移動によりポートｆ−ｅが連通し圧油は孔２１２
ａ−ポートｃを通りシリンダー２４０ｂ内のピス
トン２０６ｂに対し第２チヤンバＣと反対側に
形成された第１チヤンバＣ内へ流入し、ピスト
ン２０６ｂの左右の圧力平衡が回復されるとアク
チユエーター２０５はバネ２０９の力により逆方
向（右向き）の運動を行ない原位置を通過してさ
らに右方へ動く。その結果、ポートｆ−ｅは閉、
ポートｄは開となり左のシリンダー２０４ｂから
圧油は小孔２１２ｂ−中心孔２０７−ドレンポー
トｘへと放出され、ピストン２０６ｂの左シリン
ダー室内の圧力は再び低下し、バネ２０９の押圧
力と、ピストン２０６ｂ，２０６ａの受圧面積差
（有効受圧面積）にかゝるライン圧P_Lによる押圧
力が等しくなり、アクチユエーターの右への運動
は停止する。アクチユエーター２０５のリンク孔
２１１のＬ、Ｈ位置間の往復動はリンク手段によ
り、速度比変化手段１０４のころ軸１０７の角度
変化αに変えることができる。

なお、ポートｅ−ｆの開閉とポートｄの開閉と
は同時（ゼロラツプ）とすることが最も好ましい
制御精度をもたらす。

キツクダウン弁１４０は、所定スロツトル開度
応答圧により作動し所定出力信号圧を生ずる弁手
段をなし、左からドレンポートｘ、ポートａ，
ｂ、ドレンポートx₂、ポートｃを順次有するボデ
イに、ポートｃ端をピストン部１４１ｃとし中間
にポートｂ−x₂連通部１４１ａを有し左ドレンポ
ート部x₁をバネ１４２抗支されたスプール１４１
を配して成る。ポートａはラインP₂を介してマ
ニユアル弁１３０ポートａ，ｂに連通し、ポート
ｂはラインP₅を介して補償弁ポートｂ及びモジ
ユレーター弁ポートｂへ連通し、ポートｃはライ
ンP₅₀を介しスロツトル弁ポートａ，ｃと連通す
る。ポートｂ−x₂間はポートｃ無圧（P_TH＝０）
時に連通し、バネ１４２はスロツトル圧P_THが一
定のスロツトル開度例えば7/8に対応する圧力P_TH
（7/8）に達したとき、スプール１４１が左動する
よう調整される。即ちスロツトル開度7/8〜8/8
（全開）のときのみ作動し、これはキツクダウン
時のスロツトル開度に相当するものとして設定さ
れる。ポートａ−ｂ間はスプール１４１の左動に
より連通し同時にドレンポートx₂（ポートｂ−x₂
間）は閉となる。従つてスロツトル開度7/8〜全
開時にはラインP₅にはキツクダウン弁出力圧P_K
＝P_Lが生じ、スロツトル開度０〜7/8未満ではP_K
＝０となる。

モジユレーター弁１９０は左からドレンポート
ｘ、ポートａ〜ｄを順次有するボデイにドレンポ
ートｘ側をバネ１９２により背圧され、ポンプｄ
側をピストン部１９１ａとしポートｂ部にピスト
ン部１９１ａと対抗して作用するピストン部１９
１ｂを有するスプール１９１を配して成り、スプ
ール１９１はポートｃ−ｄ間の連通開口度を制御
し同時にポートａを閉とする。ポートａ，ｃは零
ラツプで相互に開、閉の関係にあり、ポートａ−
ｃ間は弁外ラインP₄₂により連通しており、ポー
トａ−ｘ間はポートａ間の時連通し、ラインP₄₂
の信号圧P_G″を零圧とする。

ポートｄにラインP₄₁を介してホールド弁１８
０のポートｂからの信号圧P_G′が入力し、ポート
ａ及びｃはラインP₄₂を介して補償弁１５０のポ
ートｅへ連通し、補償弁に対してガバナー弁P_G
をホールド弁１８０により調圧制御した信号圧
（第２の車速応答圧）P_G′をさらにモジユレート
した信号圧P_G″を供給する。

バネ１９２の力はポートｄへのラインP₄₁の入
力圧P_G′によるピストン部１９１ａへの作用力が
所定車速応答圧P_MV（例えば車速Ｖ＝約10Km／ｈ）
に達するまでポートｃを閉に保持するよう設定さ
れる。その結果、入力信号圧P_G′が所定車速V_MV
対応圧P_MVに達するまで、モジユレーター弁出力
信号圧P_G″は無圧に保持され、P_MVに達すると、
ポートｃ開（ｃ−ｄ連通）により、ラインP₄₂に
は出力信号圧P_G″＝P_MV′として生じ以後車速の増
大に応じ一例として第９図曲線MVに従つて増大
し、立上り部ｌを有しモジユレーター弁１９０の
入力信号圧P_G′（ホールド弁出力圧、又はホール
ド弁を用いないときはガバナー圧P_G）よりも
やゝ低くモジユレートされた圧力を生ずる。

ポートｂはラインP₅を介してキツクダウン弁
１４０のポートｂへ連通し、キツクダウン弁作動
時（スロツトル開度7/8〜全開時）にキツクダウ
ン弁出力圧P_K＝P_L（ライン圧）を入力され、ピス
トン部１９１ｂに対し圧力を及ぼし、バネ１９２
の押圧力に付加的に作用してスプール１９１を右
方へ動かしポートｃを閉（ポートａ−ｘ間開）と
する。このとき、ラインP₄₂の出力信号圧P_G″は無
圧となる。

ホールド弁１８０は、左からドレンポートx₁、
ポートａ、ドレンポートx₂、ポートｂ，ｃ，ｄを
有するボデイに右方へバネ１８２背圧され、小径
バネガイド部１８１ｅ、ピストン部１８１ａ、小
径部１８１ｂ、ピストン部１８１ｃの順に左から
夫々有するスプール１８１を配して成る。ポート
ａ内にピストン部１８１ａ作用面、ポートｂ内に
ピストン部１８１ａ，１８１ｃの対向する作用
面、ポートｄ内にピストン部１８１ｃのピストン
面１８１ｄが配される。ポートａ，ｃはライン
P₄₀を介してガバナー弁ポートｂに連なり第１の
車速応答圧P_Gを入力信号圧として受ける。ポー
トｄはラインP₄を介してマニユアル弁１３０の
ポートｄ，ｅに連なり、マニユアル弁シフトノブ
１３１ａのＬ（ロツクアツプ）及びＲ（後進）位置
においてライン圧P_Lを印加される。ポートｄに
ライン圧P_Lが印加すると、スプール１８１は左
動しポートｃを閉止（ポートｂ−ｃ間閉止、同時
にポートｂ−x₂間連通）と部分的開の状態の間で
制御し、ライン圧P_Lが一定値以上のときポート
ｃは閉となる。このポートｄは、マニユアル弁Ｎ
（中立）、Ｄ（ドライブ）位置では無圧であり、Ｄ
位置ではスプール１８１は左方へのバネ１８２力
、ピストン部１８１ａ（ポートａ）のガバナー
圧P_Gの作用力に対抗するポートｂ内出力圧P_G′の
ピストン部１８１ａ、マイナス１８１ｃに対する
作用力の平衡に従つて、ポートｃ（ｃ−ｂ間）は
適宜の開に保持され、入力圧P_Gと等しい信号圧
P_G′をラインP₄₁を介し、モジユレーター弁１９０
に送出する。従つてマニユアル弁のＤ位置に関す
る限り、ホールド弁１８０は特別な制御作動に関
与しない。

一方、マニユアル弁１３０のＬ（ロツクアツプ）
位置、Ｒ（後進）位置では、ポートｄへはライン
P₄を介してライン圧P_Lが印加され、スプール１
８１の各ピストン部１８１ａ，１８１ｃへの圧力
及びバネ１８２の作用力に従つて行なわれる。
今、ピストン部１８１ａの全断面積をＳ、バネガ
イド部１８１ｅ断面積をS₂、ポートｄ内ピストン
部断面積をS₃とすると、ライン圧P_Lがポートｄ
に印加されている場合においてスプール１８１に
ついて次式(5)が成立つ。

＋（S₁−S₂）P_G＝（S₁−S₃）P_G′＋S₃P_L (5) よつてホールド弁１８０のポートｂ出力圧P_G′は
式(6)により表わされる。

P_G′＝１／S₁−S₃｛（S₁−S₂）P_G＋−S₃P_L｝ (6) このP_G′は、第７図曲線HVにより示される車
速応答圧となり、さらにモジユレーター弁１９０
のスプール１９１の作動圧としてそのポートｄへ
と供給される。

以下本実施例の作動について説明する。

マニユアル弁１３０は図示外のシフトレバーに
リンク手段を介して連結しマニユアル作動され
る。中立Ｎ位置ではラインP₁はマニユアル弁１
３０で閉止されているので、サーボ弁２２０（前
進、後進切換制御用）はバネ２２２の押圧力に従
い前進状態にある。

ここでエンジンＥを起動すると、主ポンプ１０
２が回転を始めラインP₁にライン圧P_Lが印加さ
れる。主ポンプ１０２はエンジン回転速度N_Eに
比例して吐出量を増大するが、調圧弁１２０によ
り調圧されたラインP_Lを生ずる。ライン圧P_Lは
また、スロツトル開度に対応したスロツトル圧
P_THの調圧弁１２０への印加により、アクセル踏
込量（スロツトル開度）に対応して増圧される
（この関係を第６図に示す）。ライン圧P_Lはライ
ンP₁を介し速度比制御サーボ（RCS）２００の
ポートｂに印加されている。スロツトルはエンジ
ン起動の際アクセル踏込により開かれるが、マニ
ユアル弁１３０の中立Ｎ位置ではスロツトル弁１
６０の圧力源たるラインP₂が零圧であり、スロ
ツトル圧P_THは零であり、補償弁１５０はライン
P₆₀に圧力を生じない。その結果、バルブエレメ
ント２０１は左方へバネ２０８に押圧されて小シ
リンダー２０４ｃの底端に当接している。この状
態において、RCSのアクチユエーター２０５は
ピストン２０６ｂにポートｂからのライン圧P_L
を印加されてまず第３図において左方（速度比ｅ
とＬ側）へ後退移動し、左シリンダーの段部２０
４Ｌに当接して止まる（Ｌ位置）。その際ポート
−ｅが連通開口し、小孔２１２ａ−ポートｃを
経て左シリンダー２０４ｂ内へ流入しその圧力
は、P_Lに等しくなる。その結果、バネ２０９の
抗支力とピストン２０６ｂの左シリンダー側に作
用する力の和（Ｈ方向力）はＬ方向力に勝り、ア
クチユエーター２０５をＨ方向へ押し戻そうとす
る。このＨ方向前進の結果、ポートｄが開きドレ
ンＸへ連通するので左シリンダー２０４ｂ内の圧
力は急降下、最初の圧力関係（左シリンダー低）
になり、再びアクチユエーターは左方（Ｌ方向）
へ動こうとするが、段部２０４Ｌに阻止されて速
度比ｅの最小の位置Ｌに留まる。

ライン圧P_Lは他方、ラインP₁を経てガバナー
弁１７０に印加され、出力軸１１０の回転が始ま
ると直ちに、車速応答圧（ガバナー圧）P_Gを出
すことができる状態にある。ガバナー圧P_Gと車
速Ｖとの関係は第７図に示す通りである。

ガバナー圧P_Gは、ラインP₄₀を介しホールド弁
１８０ポートｃに印加されるが、Ｎ位置ではライ
ンP₄（同弁ポートｄ）は無圧でありバネ１８２に
よりスプール１８１は右方に押圧されポートｃ−
ｂ連通開であり、ラインP₄₁の出力圧P_G′＝P_Gで
ある。なお、ホールド弁１８０に関しては、マニ
ユアル弁Ｄ位置でもラインP₄−ポートｄは同様
に無圧である。従つて、Ｎ及びＤ位置においても
モジユレーター弁１９０ポートｄにはガバナー圧
P_GがラインP₄₁を介して印加される。

モジユレーター弁１９０の出力信号圧P_G″（ラ
インP₄₂）は入力信号P_G′（Ｎ、Ｄ位置＝P_G）に
依存して生じ第９図に示す曲線MVを描く。

バネ１９２力とポートｃ，ａ、ピストン部１９
１ａの設定により、車速が所定速度V_MV（対応車
速応答圧P_MV）に達するまではP_G″＝０であり、
V_MVで立上りP_G″＝P_MV′を出力した後、P_G″は曲線
MVを描いてP_G′に対応して増加する。車速Ｖ＝
０〜V_MVでのP_G″＝０は、第１０図Ｖ＝V_MVにお
ける立上り線分ｍを規定し、スロツトル開度０〜
７／８においてこの線分ｍの右方（Ｖ＞V_MV）の領
域Ｂにおいて無段変速作動を生じ、その左方（Ｖ
＝０〜V_MV）の領域Ａにおいては、速度比ｅ＝Ｌ
位置に固定される。低速度比域ではエンジン回転
速度N_Eないしスロツトル角度θ及び車速Ｖに応
じて無段変速を行なう必要はないのでこのように
して速度比固定領域Ａ（Ｌ位置固定）を設けるこ
とは有用であり、無段変速域開始所定車速V_MVは
モジユレーター弁１９０前記各部の設定、特にバ
ネ１９２のバネ係数の設定とポートｃ配置によ
り、決定される。

ここで、マニユアル弁１３０をＮからドライブ
Ｄ位置にシフトすると、ラインP₁−P₂が連通さ
れ、ラインP₂にライン圧P_Lが印加される。その
結果、サーボ弁２２０は前進位置に保持され、ポ
ートａ−ｂ、ラインP₁₀を介しクラツチ１０３が
係合され、エンジンＥの回転トルクはエンジン出
力軸１０１から速度比変化手段１０４、前進後進
切換手段１０８を介して出力軸１１０に伝達さ
れ、ガバナー弁１１０が回転し車速に応じたガバ
ナー圧P_Gを出す。同時に他方でポートｂにはマ
ニユアル弁１３０のポートｃとｄ，ｅ間の連通に
よりラインP₂を介してライン圧P_Lが印加され、
スロツトル弁１６０のポートｂ−ｃはアクセル踏
み込み量（スロツトル開度）に応じて開口度が増
しスロツトル圧P_THをラインP₅₀に及ぼす。ライン
P₅₀への圧力印加により、補償弁１５０のポート
ａにはスロツトル圧P_THが印加され、ポートｃに
ラインP₂からのライン圧P_Lが印加され、ポート
ｅにはガバナー弁１７０からのガバナー圧P_Gを
モジユレートした圧P_G″がモジユレーター弁１９
０のポートｃラインP₄₂を介して印加される。そ
の結果、補償弁１５０のバルブエレメント１５１
には一端にスロツトル圧P_TH（スロツトル開度に応
答する圧）、他端にこれと拮抗してモジユレータ
ー弁出力信号圧P_G″（車速Ｖ対応圧）が互いに対
向的に作用し、P_TH及びP_G″の対向力の差に従つて
バルブエレメント１５１は左右に摺動しポートｃ
（ラインP₂）とポートｄ（ラインP₆₀）との間を連
通し（P_THの作用力＜P_Gの作用力のとき）或いは、
ポートｄ−ドレンＸの間を連通する（逆の圧力差
のとき）。いま発進時において、車速Ｖ０（P_G
０）、スロツトル圧P_THが少し増大したとする。
このとき補償弁１５０のバルブエレメント１５１
は右端にあり、ポートｄ−Ｘ連通により、ライン
圧P₆₀は０でありRCSアクチユエーターはＬでス
タートする。少し車速が出ると、ガバナー圧P_G
が対応して上昇するが第９図に従い一定車速V_MV
に達するまでP_G″＝０である。従つて補償弁１５
０の出力圧P_Cは無圧であり、RCSのアクチユエ
ーター２０５は０＜Ｖ＜V_MVの間Ｌ位置に固定さ
れる（第１０図Ａ領域）。今、スロツトル開度2/8
＜θ＜7/8とすると、その間車速Ｖは発進後増大
しV_MVに達し、このとき、モジユレーター弁１９
０出力圧P_G″が急な立上りをもつて（第９図）生
じ、補償弁１５０ポートｅに圧力を及ぼし、ライ
ンP₆₀へ圧力圧P_Cを生ずる。このときの車速V_MV
は、第１０図の垂直線分ｍを規定し、さらにＶ＞
V_MVとなると無段変速領域Ｂに入る。

今、スロツトル開度θは一様でありスロツトル
圧P_THは同程度とすると、バルブエレメント１５
１の左方移動により、ドレンＸが閉じ、それと同
時に、ポートｃが少し開き（ポートｃとＸとは非
オーバーラツプ）、ラインP₂−ポートｃ，ｄ−ラ
インP₆₀を経てライン圧P_Lが車速Ｖに依存して
RCSポートａに印加される。そのためバルブエ
レメント２０１は右方（Ｈ方向）へバネ２０８に
抗してわずか移動する。この際RCSのポート
−ｅが連通し、ライン圧P_Lが左シリンダー２０
４ｂに流入しアクチユエーターをＨ方向にわずか
押圧する。このＨ方向移動により次いでポートｄ
−Ｘが連通しそこでＨ方向の動きを止める。

以下、スロツトル開度が上記範囲内で一定に保
持された場合、車速Ｖの増大と共に同様な動作を
繰返し、アクチユエーター２０５のピストン２０
６ｂはシリンダー段部２０４Ｈに当接するに至
り、この位置が最大速度比位置Ｈであり、以後ｅ
＝Ｈのまま車速Ｖはこれに併い出力トルクが走行
抵抗に克つ限り加速される（速度比固定領域Ｃ）。
また加速のためアクセルをθ＜7/8の範囲内で踏
込んだとき、発進−加速時と同様にして無段変速
（速度比ｅ上昇）が行なわれる。

一方、定速走行中に、アクセルを離すとライン
P₅₀のP_THは急降下し、他方において車両の楕行に
よりP_G″も漸減する。このときエンジンブレーキ
がかゝるが、さらに車速Ｖが減少すると再び第１
０図Ｃ（Ｈ固定）領域からＢ（無段変速）領域へ入
る。

このとき、バルブエレメント１５１はポートａ
の方（左方）へ急動しポートｃが開となり、ライ
ン圧P_Lがピストン１５１ｂに作用しドレンポー
トＸを開きその結果P₆₀のライン圧P_Cは急減する。
RCSのシリンダー２０４ｃの圧はラインP₆₀ポー
トａを介してP_Cに従い急減し、バルブエレメン
ト２０１は左方（Ｌ方向）へ後退し、この際ポー
トｄ−Ｘの連通により左シリンダー２０４ｂの圧
力が減少しアクチユエータ２０５はＬ方向に移動
して再びポートｄを閉閉じて止まる。P_G″の漸減
により、ピストン１５１ｂが右動し再び補償弁１
５０のドレンＸが開き、さらにP_Cを低下させ、
以下同様にしてRCSのバルブエレメント２０１
のＬ方向後退、次いでアクチユエーター２０５の
追従後退により速度比が漸減する。

停止のため減速（ブレーキ作動等）の際は、
P_THは０であり、P_G″は車速Ｖに応じて低下する。
この場合も、アクチユエーターの作動は楕行減速
時と同様であるが、P_G″の急低下によりアクチユ
エーターのＬ方向の動き巾が大きくなり、対応し
てエンジンブレーキも働く。

なお、スロツトル弁１６０のバルブエレメント
１６１と１６２との間のクリアランスd₂は、アク
セルを強く踏込んだとき、スロツトル開度7/8〜
８／８に対応して急激にスロツトル圧P_THを上昇させ
るためである。このクリアランスd₂の閉止によ
り、バルブエレメント１６１はアーム１６５の押
圧力をバネ１６３を介在せずに受け、ポートａ−
ｂ間は全開となり、P_TH＝P_Lとなる。この関係を
第８図に示す。同図中スロツトル開度０〜2/8
（一例）までのスロツトル圧P_TH無圧域ｋは、スロ
ツトル、アクセル、リンク手段の遊びに対応した
ものである。

次にキツクダウン弁１４０の作動について述べ
る。キツクダウン弁１４０はスロツトル開度全開
に近い領域（θ＝7/8〜8/8）においてのみ作動
し、直接には補償弁１５０ポートｂへ作動圧P_K
を及ぼし、他方同時にモジユレーター弁１９０ポ
ートｂへラインP₅を介して作用することにより
同弁１９０の出力P_G″（ラインP₄₂）を制御し間接
的に補償弁１５０に補完作用を及ぼす。

スロツトル全開とは、即ち、典型的には加速の
予備段階としてのシフトダウンのため一時的アク
セル踏込の状態、或いは急加速ないし高負荷（発
進、追越、坂道登はん等）の状態である。

今マニユアル弁１３０はＤ位置にあるとすると
第５図太線油圧ラインは、ライン圧P_L印加状態
を表す。このＤ位置において、ラインP₂−スロ
ツトル弁ポートｂ−ａ−ラインP₅₀を介してスロ
ツトル圧P_THがキツクダウン弁１４０ポートｃへ
印加され、他方ラインP₂からキツクダウン弁ポ
ートａへライン圧P_Lが印加される。第８図の通
り、スロツトル開度7/8〜8/8では、P_TH＝P_Lであ
り、P_L自体はP_THに応じ第６図に従い増圧されて
いる。このとき、キツクダウン弁１４０のスプー
ル１４１はそのポートｃへ印加されるスロツトル
圧P_TH＝ライン圧P_Lの作用により左動し、ポート
ａ−ｂ開、ドレンポートX₂閉となつて、ライン
P₅の出力信号圧P_K＝P_Lとなる。ラインP₅は一方
で補償弁１５０のポートｂに、他方でモジユレー
ター弁１９０ポートｂへの連通しており夫々ライ
ン圧P_Lを印加する。まず、補償弁１５０ポート
ｂではP_L・A₂の右方押圧力がピストン部１５１
ａに作用する。他方、モジユレーター弁１９０で
は、ピストン部１９１ｂへのライン圧印加によ
り、この際、瞬間的には車速一定のままとする
と、スプール１９１が右動し、ポートｃ閉、ポー
トａ開（ａ−Ｘ連通開）とし、ラインP₄₂の出力
圧P_G″（従つて補償弁１５０のポートｅ）はP_G′
の大小（車速Ｖの大小）に応じて所定量（△
P_G″）減少しないしは無圧となる。このため補償
弁バルブエレメント１５１は右方へ急動し、ライ
ンP₆₀の出力圧P_Cは所定量（△P_C）減少ないし無
圧となる（無圧のとき、ポートｃ閉（ｃ−ｄ間
閉）、ドレンポートＸ開（ｄ−Ｘ開））。その結果
RCS２００のアクチユエーター２０５はＬ方向
へと急動するが、但し、このときの車速Ｖの大小
に対応してＶ小のときはＬまで達し、Ｖ大のとき
は途中までＬ方向に所定量（△Ｌ）急動して止ま
る。このアクチユエーター２０５の作動は、即ち
速度比ｅを一時的に急低下させたことであり、こ
れは急加速ないし、高負荷のためのシフトダウン
に相当する作動を与える。なお、モジユレーター
弁１９０のポートｄ入力圧P_G′大（車速Ｖ大）の
ときは、同弁スプール１９１はP_G′（＝P_G、車速
Ｖ）に対応して所定量（△P_G″）減少した出力圧
P_G″を制御して出し、補償弁１５０出力圧P_Cは所
定量（△P_C）だけ急減し、RCS２００は所定比
（△ｅ）だけ速度比ｅを減じ、車速に応じたシフ
トダウンを実現する。

本発明の装置では、車速Ｖの大小のどの領域で
もキツクダウン操作はアクセル急踏込によつて行
なわれ、その結果エンジン回転速度ＮＥの適当に
大な状態でシフトダウンが適切に行なわれ、必要
に応じトルクを無理なく無段変速機出力軸に得る
ことができる。ここに、キツクダウン弁１４０
は、直接補償弁１５０のバルブエレメント１５１
に作用を及ぼすと同時にモジユレーター弁１９０
を介して補償弁の該バルブエレメント１５１の対
向側の車速応答圧P_G″を補完的に減少制御するこ
とにより、所定のシフトダウンを行なう。

前述の通り、このキツクダウン弁１４０は一例
としてスロツトル開度θ＝7/8で作動するよう設
定されており、その結果、第１０図変速特性線図
のθ＝7/8における線分ｎ、7/8＜θ≦8/8の線分
Ｏ（低速時）、同じくθ＝7/8の線分ｒ及び7/8＜θ
≦8/8の線分ｓ（高速時）を与えるものであり、斜
線領域B1における無段変速によるシフトダウン
を実現する。線分Ｏ，ｓから成る垂直部は第８図
７／８≦θ≦8/8におけるP_TH＝P_Lに対応する。また
水平線分ｎ及びｒの巾は第８図θ＝7/8における
段差ｌ及びスプール１９０のピストン部１９１ｂ
の同１９１ａに対する面積比に対応して生ずる。
この段差ｌはスロツトル弁のバルブエレメント１
６１，１６２の間の間隔d₂とバネ１６３の設定に
より基本的に規定され、同弁ポートｃの対向作用
力（ピストン部１６１ａ受圧面積×ライン圧P_L）
との関係において適宜設定可能である。

今一例として、第１０図においてＢ領域内の点
ｈ（θ＝6/8）でアクセルを踏み込んだとすると、
キツクダウン弁１４０が働きＬ固定領域Ａ内の点
ｉへ移行し、加速に従い線分ｓとの交点に達し、
再びB1領域内で無段変速しつつ加速されて車速
が増大し、モジユレーター弁１９０のスプール１
９１が増大したP_G′により左動するに至り、線分
ｓを横切つてＨ域の点ｊに達する。このように、
キツクダウン弁１４０とモジユレーター弁１９０
の協働により、高スロツトル開度（θ7/8）で
は、Ｌ固定領域Ａがより高速側へ段差をもつて拡
大されており、坂道登坂加速時等の高負荷加速時
等に低速度比ｅ＝Ｌに固定することにより、最大
トルクを変速機出力軸に得ることができ、さらに
無段変速領域Ｂを高速側へと拡大した斜線部とし
て図示の無段変速領域B1を形成する。

かくて、第１０図の無段変速領域Ｂと変速比固
定領域Ａの境界をなす線分ｍ、ｎ、Ｏは、モジユ
レーター弁１９０及びキツクダウン弁１４０の協
働によつて達成される。但し、本発明における一
実施例として、モジユレーター弁１９０、キツク
ダウン弁１４０のみを単独で付加して用いること
を妨げず、第１１図線分ｍはモジユレーター弁単
独付加時の変速特性線図を示し、２点鎮線ｎ，Ｏ
はキツクダウン弁１４０付加時の作用を示す。ま
たモジユレーター弁１９０なしで、キツクダウン
弁１４０のみを付加使用した場合には第１１図に
おいてV_MV＝０とした場合に相当する変速特性線
図を示す。

自動変速域Ｂの内部におけるモジユレーター弁
１９０の作用は次の通りである。即ち、その都度
の所定変速比ｅにおけるエンジン回転速度N_E（α
車速Ｖ）と自動変速機出力軸のトルクＴの関係は
放物線を描いて最大値到達後N_E増大とともに減
少するが、この際、通例の自動変速機において
は、該トルクＴと車両の走行抵抗のバランス点に
到達前に仮想点を設定し、ガバナー圧Ｐを直接車
速応答圧として用いることにより、シフトを行な
つている。これに対し本発明においては、モジユ
レーター弁１９０の作用により、従来の車速応答
圧たるガバナー圧Ｐをさらに適宜モジユレートで
き、このシフト点の設定を最適エンジン回転速度
Ｎ（或いは最適自動変速機出力トルクＴ）におい
てプロツトし最適の無段変速シフト線を描くよう
な設定を可能にする。

特に、第１０図の線分ｑにより区画される高速
度比固定領域Ｃ（ｅ＝Ｈ）との境界は最高速度比
ｅ＝Ｈへの移行のための一般的要求事項に順じて
設定される。

即ち、第１に、エンジン回転速度N_E−出力ト
ルクの関係から、スロツトル開度θ小のとき、エ
ンジン出力トルクはその回転速度Ｎが一定値以上
になると車両走行抵抗以下になるので、それより
もＮのやゝ小なる点を所定速度比保持の限度とし
なければならない。このための最適のシフト点
（ｅ→Ｈ）をプロツトすると第１０図線分ｑとな
る。第２には、エンジン騒音は、定回転速度N_E
において車速Ｖの小なる程相対的に大となるの
で、高速でないとき（Ｖ＝中速等）は適宜速度比
ｅは小とする（自動変速する）必要がある。

この最適エンジン回転速度N_E時におけるシフ
ト信号は、モジユレーター弁１９０の出力信号
P_G″を一方の入力信号とし、他方の入力信号をス
ロツトル開度応答圧たるスロツトル圧P_TH（N_Eに
間接的に応答）とする補償弁１５０により、既述
の通りスロツトル圧P_THに比例するライン圧P_Lを
調圧して得られる補償弁１５０出力信号圧P_Cか
ら成る。

スロツトル圧P_TH無圧域ｋ（第８図）は、対応し
て変速特性線図（第１０図）の立上り線分ｐ（θ
＝０〜2/8）を規定する。即ち、この無圧域ｋは、
低スロツトル開度（N_E小）の場合、一定車速V_K
以下においては速度比ｅがＨ位置にならないよう
に速度比ｅを相対的に低く保持し、トルク不足
（ノツキング等）を生じないようにすることと、
併せて、アクセル開度の零ないし徴小位置の正確
な検出困難に起因するスロツトル圧P_THの誤差の
影響をカツトすることに資する。このスロツトル
圧無圧域ｋ内では、一方でエンジンは適当な低回
転速度N_Eにあるが、他方車速応答圧P_G″はＶ＝０
〜V_MVにおいて無圧に保持された（即ちｅ＝Ｌ固
定）後、V_MVＶ＜Vkにおいて第９図曲線MV
に表わされるモジユレーター弁出力信号圧P_G″を
発出する。このため、補償弁１５０においてバル
ブエレメント１５１は左動しラインP₆₀に出力信
号圧P_Cを車速Ｖ（P_G″）に応答して発生し、適宜
の速度比ｅにRCS２００のアクチユエーター２
０５を作動させる。このように、スロツトル開度
θ＝０〜2/8の間スロツトル圧P_TH＝０なので、速
度比上限位置Ｈはこの域内においては車速Ｖ
（P_G″）にのみ依存して定まることになり、かく
て第１０図線分Ｐとして現われる。

なお、2/8θ＜7/8かつＶVkの領域では、
スロツトル圧P_THと、車速応答圧P_G″とに依存する
線分ｑが速度比ｅ＝Ｈ固定域の下限境界を画す
る。

マニユアル弁１３０のＲ（後進）位置ではポー
トｃ−ｆの連通によりラインP₃にライン圧が印
加されサーボ弁２２０は後進（右方）状態となつ
てフオークシヤフト２２３を介し前進後進切換手
段１０８を後進状態とする。またサーボ弁２２０
のポートｃ−ｂが連通しクラツチ１０３を係合す
る。

他方ラインP₁ガバナー弁１７０、ラインP₄₀、
ホールド弁１８０、ラインP₄₂を経て補償弁ポー
トｅにはモジユレーター弁出力圧P_G″が印加され
るが、ラインP₂が無圧であり、ラインP₆₀にはス
ロツトル圧がスロツトル開にもかかわらず生じな
いので、バルブエレメント１５１は後進車速Ｖの
増大と共に左方にわずか押圧されポートｃ−ｄが
連通し、ラインP₆₀とラインP₂が連通する。ライ
ンP₂はマニユアル弁でドレンメに連通して無圧
であり、RCSのバルブエレメントはP₆₀の無圧に
従つて左方端Ｌ位置に後退する。かくて後進Ｒの
マニユアルセレクトでは、速度比ｅは最低値Ｌに
固定される。

マニユアル弁パーキングＰ位置ではポートｆは
閉じ、ラインP₁₀に圧が、印加されずクラツチ１
０３は解除状態にあり、RCSへはライン圧P_Lが
印加されるが、ラインP₆₀はラインP₂が無圧であ
るため同様に無圧であり、RCSのアクチユエー
ターはＬ位置にある。

次にホールド弁の作動について詳述する。

マニユアル弁１３０のスプール１８１は式(6)に
従つて作動する。今、車両走行中において、マニ
ユアル弁１３０をＤ位置からＬ（ロツクアツプ）
位置にしたとき、ラインP₄を介してポートｄに
ライン圧P_Lが印加され、スプール１８１に左方
押圧力を及ぼす。一方ラインP₄₀を介しポートａ
には第１の車速応答圧（ガバナー圧）P_Gが印加
され、スプール１８１に左方押圧力をバネ１８２
と共に及ぼしている。その結果ラインP₄のライ
ン圧P_Lはホールド弁１８０のスプール１８１を
バネ１８２及びP_G押圧力に抗して左動させ、同
弁１８０のポートｃを閉じる方向に作用し、ホー
ルド弁出力圧P_G′を降下させる方向に働く。（さ
らに、モジユレーター弁１９０の出力圧P_G″減少
となり、補償弁１５０のバルブエレメント１５１
の右動作用となる）。その結果、マニユアル弁１
３０のＤ位置ではP_G′＝P_Gであつたホールド弁出
力圧P_G′は、マニユアル弁１３０のＬ位置への手
動操作により、ライン圧P_Lと第１の車速応答圧
たるガバナー圧P_Gとの対抗的作用に従つて調圧
制御される。

この降下したホールド弁１３０出力信号圧
P_G′は第２の車速応答圧をなし、モジユレーター
弁１９０によりさらに第９図において曲線
MV′により表わされる出力信号圧P_G″となつて補
償弁１５０のバルブエレメント１５１のピストン
部１５１ｂに作用する。

他方において、この間、スロツトル開度θ＝一
定（但し０θ7/8）とすると、補償弁１５０
のバルブエレメント１５１は、P_G″の降下量△
P_G″に対応して右動し、それに対応して同弁出力
信号圧P_Cを減少させ車速Ｖ小のとき無圧とする
（ポートｄ−Ｘ連通）。

信号圧P_Cの減少は、RCS２００のバルブエレ
メント２０１を左動させてRCSアクチユエータ
ー２０５を相当量左動（Ｌ方向移動）させる。従
つて、一定車速V₁において、マニユアル弁Ｄ→
Ｌ位置への手動操作を行うと、Ｄ位置での所定速
度比e₁はそのときの速度V₁に対応した量（△e₁）
だけ減少する（但しθ＝一定のとき）。その結果、
低速度比(L)固定領域Ａの無段変速領域Ｂとの境界
をなす所定車速V_MVはさらに高速側へ移行した
V′_MVとなり速度比Ｌ固定領域Ａは高速側へ移動
する。（第１２図）。また、アクセルを踏込んでス
ロツトル開度が7/8θ8/8となつたときには、
キツクダウン弁１４０の作動による線分ｏはo′の
位置へと高速側へ移動し、速度比Ｌ固定領域は拡
大される。

その結果、例えば、マニユアル弁Ｄ位置で無段
変速領域Ｂ内にあつた速度比e₁は、車速Ｖが中速
の場合高速側へ拡大された速度比(L)固定領域Ａ内
に入り、θ＝一定とすると、車両は加速される。
車速Ｖが高速かつ領域Ｂ内にあるときは、速度比
e₁は所定量（△e₁）減少して、シフトダウンさ
れ、θ＝一定とすると、車両は加速される。さら
にＶが大で最大速度比(H)固定領域Ｃ内にあつたと
きは、高速側へ移動した領域Ｂ内に属して、やは
り所定量（△e₁）シフトダウンされる。かくて、
急加速等のための高トルクをその時の車速に応じ
て適宜得ることができる。

なお、ここで、θ＝０とすると、その時の車速
Ｖに応じてシフトダウンされて、エンジンブレー
キが有効に作用する。これは、ブレーキ作動時、
坂道降はん時等に有利である。

既述の通り、ホールド弁１３０出力信号圧
P_G′はライン圧P_Lを介してスロツトル開度θにも
依存して制御されるが、次にスロツトル開度θの
変化に伴う作動について述べる。

即ち、第７図において、ホールド弁出力信号圧
P_G′は曲線HVにより表わされるが、この曲線HV
は固定的でなく、ホールド弁入力信号圧（ガバナ
ー圧P_G）からの減少量△P_Gはその都度のスロツ
トル開度θに対応して一例として第７図曲線HV
（θ最大とする）と曲線P_Gとの間の勾配をとつた
曲線を描く。従つて単にそのときの車速Ｖのみな
らず、スロツトル開度θの増大にも依存してモジ
ユレーター弁１５０の出力信号圧P_Cの降下量
（△P_C）は変化する。この△P_Cはシフトダウン幅
を規定する。

かくて、ホールド弁１８０の非作動時におい
て、例えば第１０図に示される変速特性線図のＡ
−Ｂ、Ｂ−Ｃ各領域間の境界線分ｍ−ｎ−ｏ及び
ｐ−ｑ−ｒ−ｓは、ホールド弁作動時には、夫々
第１２図のm₁′−m₂′−n′−θ′及びp′−q′−r′−
s′と
なる。特にｍ及びｑは夫々スロツトル開度θの増
大と共に高速側領域へと傾く。線分ｍは立上り線
分m₁′と傾斜線分m₂′とに分れるが、m₁′は第８図
に示すスロツトル圧P_THの０θ2/8の間の無圧
域ｋに対応するものである。また、水平線分n′，
r′もスロツトル開度（θ＝7/8）に対応して延び
る。

第１２図において、ｍ→m₁′、ｐ→p′の移動幅
は、ホールド弁１８０の各部設計、即ち式(6)の右
辺の各項の設定によつて規定される。

かくて、線分m₂′及びq′の勾配及び線分n′，r′の
延び率はライン圧P_Lのスロツトル開度θとの関
係（勾配）及び第１の車速応答圧P_Gの勾配等に
も依存する。なお、式(6)からライン圧P_Lの増大
は、ホールド弁出力圧P_G′の減少をもたらすこと
が分かる。

本実施例においては、第６図に示す通り、スロ
ツトル圧P_THに対応して増大するライン圧P_Lをホ
ールド弁１８０の入力信号としているが、これ
は、スロツトル開度θ大（エンジン回転速度N_E
大）な場合においては、発進、急加速、坂道登は
ん、重負荷等高トルクを必要としている場合が多
く、その場合には、速度比ｅをできるだけ相対的
に低く保つことが好ましいからである。しかし、
このライン圧P_Lをスロツトル圧P_THに依存させる
ことは必ずしも必須ではない。ライン圧P_Lをス
ロツトル圧P_THに依存して増大させないときには、
ホールド弁１８０の作動時において、変速特性線
図は、第１０図のＢ領域を右方（高速側）へ所定
量ずらした形をとる。

次に、マニユアル弁Ｄ→Ｌ位置操作の結果、領
域Ａ内に速度比が固定されている状態から出発す
る。θ＝一定中間値とすると、速度比ｅ＝Ｌ位置
に保持されたまま、車両は加速されて次第にP_G
が増大し、ついでポートａのP_G作用力とバネ１
８２の合力がライン圧P_Lの押圧力（ポートｄ）
に克つに至る。ここでスプール１８１はわずか右
動し、ポートｃ−ｄ間を連通し、調圧された出力
圧（第２の車速応答圧）P_G′を出し、このP_G′は
モジユレーター弁１９０を介して調圧制御され、
P_G″（第９図曲線MV′）となつて補償弁１５０に
作用し、無圧であつたP_Cを増大させ、無段変速
領域Ｂに入る。ここにおいて、速度比ｅはＬ−Ｈ
間において、以後車速増大と共に無段変速しつつ
増大し、さらにＶが増大するとｅ＝Ｈに固定され
Ｃ領域に入る。

なお、この際スロツトル開度θ＝7/8〜8/8とな
ると第１２図図示の通りの領域界の変化が生ず
る。

なお、本発明において、速度比制御弁RCSと
しては、実施例に用いた以外のフオローアツプタ
イプのアクチユエーターを用いることができる。
さらに、速度比変化手段としては機械的なものに
限らず、液圧式のものに対しても本発明の制御手
段を用いることができる。

以上、詳述の如く本発明の無段変速機速度比制
御装置は、車速に応答する油圧手段とスロツトル
開度に応答する油圧手段との補償弁における対向
的作用により生ずる油圧手段を信号油圧とし、こ
の信号油圧によりこれと対向するバネ力に抗して
速度比制御サーボRCSのアクチユエーター作動
のためのバルブエレメントを追従作動させること
により、Ｌ−Ｈ範囲内における速度比ｅの無段制
御を行うとともに、モジユレーター弁１９０及び
キツクダウン弁１４０の協働により、低速度比(L)
固定領域、無段変速領域、高速度比(H)固定領域を
有する変速特性線図として実現し、さらに、手動
ロツクアツプ操作により作動するホールド弁によ
る車速応答圧の調圧制御により随時Ｌ固定領域、
無段変速領域を高速側へ移動拡大して車速に応じ
た有効なシフトダウン機能を備え、車両運転に必
要不可欠な諸機能を有効に実現したものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機速度比制御装置と
無段変速機の関係を示す一例の概略図、第２図
は、本発明の一実施例を示す油圧回路図、第３図
は、第２図速度比制御サーボの拡大図、第４図
は、スロツトル弁、補償弁、キツクダウン弁、モ
ジユレーター弁及びホールド弁を含む拡大図、第
５図は、マニユアル弁Ｄ位置における油圧回路作
動状態図、第６図は、調圧弁におけるスロツトル
圧（スロツトル開度応答圧）P_THとライン圧（ラ
イン油圧手段）P_Lとの関係を示す調圧弁特性図、
第７図は、ホールド弁出力信号（第２の車速応答
圧）P_G′と車速Ｖとの関係を示す特性図（但し、
曲線P_Gはガバナー圧（第１の車速応答圧）を示
す）、第８図は、スロツトル弁のスロツトル開度
とスロツトル圧P_THの関係を示すスロツトル弁特
性図を夫々示す。第９図は、車速Ｖとモジユレー
ター弁１９０出力信号圧P_G″との関係を示すグラ
フ、第１０図は、車速Ｖとスロツトル開度θとの
関係における変速特性線図（ホールド弁非作動
時）、第１１図は、モジユレーター弁１９０によ
り低速度比固定域Ａのみを規定した場合を付加的
なキツクダウン弁１４０作動時とともに表わす変
速特性線図を夫々示す。第１２図は、ホールド弁
作動時における変速特性線図を示す。なお、図中
ポート横の１桁〜２桁数字は油圧ライン符号を示
す。また、第２図、第５図の太線は作動油圧印加
された油圧ラインを示す。Ｅ……エンジン、１０１……エンジン出力軸、
１０２……主ポンプ、１０３……クラツチ、１０
４……無段変速機、１０８……前進後進切換手
段、１１０……変速機出力軸、１２０……調圧
弁、１３０……マニユアル弁、１４０……キツク
ダウン弁、１５０……補償弁、１６０……スロツ
トル弁、１７０……ガバナー弁、１８０……ホー
ルド弁、１９０……モジユレーター弁、２００…
…速度比制御サーボ機構、２２０……サーボ弁、
２３０……レリーフ弁。

Claims

【特許請求の範囲】１速度比変化手段、ライン油圧発生手段、スロ
ツトル開度応答圧発生手段、手動操作応答弁及び
車速応答圧発生手段を備え、スロツトル開度応答
圧と車速応答圧とに応じて速度比を制御する車両
用無段変速機の速度比制御装置において、入力信
号圧に応じて作動するバルブエレメントでライン
油圧を制御することによつて速度比変化手段を制
御する速度比制御サーボ機構と、スロツトル開度
応答圧発生手段からのスロツトル開度応答圧によ
つて作動し手動操作応答弁からのライン油圧を調
圧して出力信号圧を発生するキツクダウン弁と、
車速応答圧発生手段からの第１車速応答圧を手動
操作応答弁からライン油圧が印加されている時に
は調圧して第２車速応答圧として出力しまたライ
ン油圧が無印加の時には第１車速応答圧をそのま
ま導通して第２車速応答圧として出力するホール
ド弁と、バネ力に対抗するよう入力される前記第
２車速応答圧および該バネ力に付加的に作用する
よう入力されるキツクダウン弁からの前記出力信
号圧によつて作動され入力された第２車速応答圧
自身を調圧して出力するモジユレーター弁と、こ
のモジユレーター弁の出力圧とこれに対抗するよ
う入力されるスロツトル開度応答圧とによつて該
出力圧に対抗するよう入力されるライン油圧を調
圧し速度比制御サーボ機構の前記入力信号圧とし
て出力する補償弁とを有し、前記キツクダウン弁
の出力信号圧は補償弁に対しモジユレーター弁の
出力圧に対抗するよう付加的に作用されることを
特徴とする車両用無段変速機の速度比制御装置。２前記速度比制御サーボ機構は、一端に入力信
号圧が背設バネに対抗して印加されるバルブエレ
メントと、ライン油圧により作動し速度比変化手
段を制御するアクチユエーターとから成り、該バ
ルブエレメントは該アクチユエーターの作動油圧
の制御弁手段を成し該バルブエレメントへの入力
信号圧に追従してアクチユエーターを速度比増大
又は減少の方向へその都度作動させる請求の範囲
第１項記載の装置。３前記補償弁は、一端に第２車速応答圧が調圧
された前記モジユレーター弁の出力圧が印加され
対向端にスロツトル開度応答圧が対抗して印加さ
れるバルブエレメントを有し、該バルブエレメン
トはライン油圧を調圧するとともにこの調圧され
るライン油圧はモジユレーター弁の出力圧に対抗
するようバルブエレメントに作用する請求の範囲
第１項記載の装置。４前記補償弁のバルブエレメントは、前記キツ
クダウン弁の出力信号圧が前記モジユレーター弁
の出力圧に対抗するよう付加的に印加されるため
のピストン部を有する請求の範囲第３項記載の装
置。５前記ホールド弁は、背設バネ力とこれに対抗
するように作用する第１車速応答圧とを拮抗して
受け第１車速応答圧と対向する方向にライン油圧
が作用されるスプールを有し、ライン油圧の作用
時に第１車速応答圧を無圧化ないし減圧制御する
請求の範囲第１項記載の装置。６前記ライン油圧はスロツトル開度に応じた圧
力変化をなす請求の範囲第１ないし５項記載の装
置。７速度比変化手段、ライン油圧発生手段、スロ
ツトル開度応答圧発生手段、手動操作応答弁及び
車速応答圧発生手段を備え、スロツトル開度応答
圧と車速応答圧とに応じて速度比を制御する車両
用無段変速機の速度比制御装置において、入力信
号圧に応じて作動するバルブエレメントでライン
油圧を制御することによつて速度比変化手段を制
御する速度比制御サーボ機構と、スロツトル開度
応答圧発生手段からのスロツトル開度応答圧によ
つて作動し手動操作応答弁からのライン油圧を調
圧して出力信号圧を発生するキツクダウン弁と、
車速応答圧発生手段からの第１車速応答圧を手動
操作応答弁からライン油圧が印加されている時に
は調圧して第２車速応答圧として出力しまたライ
ン油圧が無印加の時には第１車速応答圧をそのま
ま導通して第２車速応答圧として出力するホール
ド弁と、バネ力に対抗するよう入力される前記第
２車速応答圧及び該バネ力に付加的に作用するよ
う入力されるキツクダウン弁からの前記出力信号
圧によつて作動され入力された第２車速応答圧自
身を調圧して出力するとともにこの第２車速応答
圧が所定値に達するまで出力信号を無圧にするモ
ジユレーター弁と、このモジユレーター弁の出力
圧とこれに対抗するよう入力されるスロツトル開
度応答圧とによつて該出力圧に対抗するよう入力
されるライン油圧を調圧して速度比制御サーボ機
構の前記入力信号圧として出力する補償弁とを有
し、前記キツクダウン弁の出力信号圧は補償弁に
対しモジユレーター弁の出力圧に対抗するよう付
加的に作用し、車速が所定値に達するまでは最低
速度比に前記速度比制御サーボ機構を固定して最
低速度比固定領域を車速低速側に形成し、さらに
前記ホールド弁に対する前記ライン油圧の印加に
よつて最低速度比固定領域を車速高速側へその都
度拡大させることを特徴とする車両用無段変速機
の速度比制御装置。８前記キツクダウン弁は、所定スロツトル開度
応答圧としてスロツトル開度最大値近傍に応答す
る圧により作動される請求の範囲第７項記載の装
置。９前記キツクダウン弁の作動により生ずる出力
信号圧は、第２車速応答圧に対抗するようモジユ
レーター弁に作用し同時に該モジユレーター弁の
出力圧に対抗するよう補償弁に作用して、その都
度、速度比の最低速度比固定領域を車速の大なる
方向へ拡大させる請求の範囲第７項又は第８項記
載の装置。１０前記キツクダウン弁の出力信号圧はライン
油圧が調圧されて発生される請求の範囲第７また
は９項記載の装置。１１前記ホールド弁は、ライン油圧の作用時に
第１車速応答圧を無圧化ないし減圧制御する請求
の範囲第７項記載の装置。１２前記ホールド弁は、ライン油圧非作用時に
おいて、第１車速応答圧と等しい圧力を第２車速
応答圧として出力する請求の範囲第７項記載の装
置。１３前記ライン油圧はスロツトル開度に応じた
圧力変化をなす請求の範囲第７、１０ないし１２
項記載の装置。１４前記手動操作応答弁は、Ｄ位置およびＬ位
置を有し、Ｄ位置においてホールド弁にライン油
圧を供給せず、車速低速側から順次最低速度比固
定領域、無断変速領域及び最大速度比固定領域を
形成して車速及びスロツトル開度に応じて変化
し、Ｌ位置においてはホールド弁にライン油圧を
供給して最低速度比固定領域及び無断変速領域を
車速高速側へその都度車速に応じて拡大ないし移
動させる請求の範囲第７項記載の装置。１５前記手動操作応答弁は、Ｌ位置において最
低速度比固定領域及び無段変速領域を車速及びス
ロツトル開度に応じてその都度車速高速側へ拡大
ないし移動させる請求の範囲第１４項記載の装
置。