JPH02308911A - 内燃エンジンのバルブタイミング切換制御装置の故障検知方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、吸気ブ「及び／又は１ノ１気ブｒのバルブタ
イミングが切換可能な内燃エンジンのバルブタイミング
切換制御装置におけるバルブタイミングの切換機構の故
障検知方法に関する１、 （従来の技術） 内燃エンジンの吸気弁及びＩＪＩ気ブ「のバルブタイミ
ングを切換可能とするための切換機構を設（づ、制御ユ
ニツ１−・か１らの１ｈ令伯弓によって、エンジン運転
状態に応じてバルブタイミングを切換えることは従来よ
り知られている（例えば特公ｌ！ｌ１ｌＩ４９−３３２
８９号公報）。 このようなバルブタイミングが切換可能なエンジンにお
いては、バルブタイミング切換機構に不具合が発生した
場合、制御ユニットから切換指令信号を出力しているに
もかかわらず、実際のバルブタイミングは指令信号どお
りに切換わらない可能性があり、バルブタイミング切換
と１ｙ］連して行われるエンジンの他の制御ｌｌ　（燃
才゛１制御、点火時期制御等）と実際のバルブタイミン
グとが一敗けず、エンジン運転＋′１の低下等を引起こ
すこととなる。 この問題を解決するため、切換機構の不具合を検知する
故障検知装置が本願出願人により既にＩ起案されている
（特願昭６３−２５５２９／１号公報）。 」−記提案に係るｌ刀換機構は、互いにプロフィールの
異なる第１及び第２のカムと、それらに摺接する第１及
び第２のロッカアームとを含み、弁を駆動するカムを第
１のカムと第２のカムとに切換えることにより、バルブ
タイミングをエンジンの低回転領域に適した低速バルブ
タイミングと高１」転領域に適した高速バルブタイミン
グとに明換えるものである。−１記故障検知装置は、バ
ルブタイミングが制（ａ１１ユニットからの指令（ｒ（
ｊ、；に依って実際に１男換わると０；Ｊ記第１及υ・
イ）２のカムと、第１及び第２のロッカアームとの接触
状態か変化司ることに着目して、ロッカアームとカムシ
ャフトどの間の電気抵抗に応じた値を検出し、該検出値
と指令信号とに基づいて故障を検知するようにしたもの
である。 （発明が解決しようとする課題） 」二部故１１ψ検知装買によれば、電気抵抗に応じた値
を検出するためにカムシャフトとロッカアーム、との間
に電圧を印加する必要かあ（バカムシャフト及びロッカ
アームをエンジン本体と絶縁しなければならないので、
エンジンの構造がｔ’Ｈ１ｌ化するという問題があった
。また、カム又はロッカアームの利質として電気抵抗の
高いものを使用する必要があり、耐久１１や製造コスト
の面でｔ１課題が残されていた。 本発明は」二連の点に鑑みてなされたものであり、バル
ブタイミング

【〃換機構の故１１ｉを比較的ｆａｉｌ甲
な構成で確実に検知しうる内燃エンジンのパルブタイミ
ング１」膜制御装置の故障検知方法を提供することを「
１的とする。 （課題を解決するためのず段） −に記Ｌ１的を達成するため本発明は、内燃エンジンの
吸気弁と排気ブｔの少なくとも一方のバルブタイミング
を明換える１男換機構と、エンジンの郊転状態にノ、乙
、して前記切換機構へ切換信号を出力する制御ｆ段とを
備えた内燃エンジンのバルブタイミング切換制御装置の
故障検知方法において、バルブタイミングが切換えられ
るブｒのリフト量を検出し、前記切換信号と検出したリ
フト爪とを比較することにより１）；」記切換機構の故
障を検知するようにしたものである。 また、０；Ｊ記すフＩ−爪の検出は、弁とともに揺動す
る強磁性体と、該強磁ｆｔｔ体の変位量に応じた信号を
出力するセンナとによって行うことが望ましい。 また、り；ｊ記検量検出リフｈ　ｉｊｋが１）；」記切
換信壮に応じて設定される所定範囲内にない状態を所定
時間以上継続したとき、０；Ｊ記切換機構に故障が発生
したと判定することが望ましい。 尚、本明細用でいうバルブタイミングのＵ／Ｊ換とは、
ブ「リフト爪、開弁（す］間及び１ｊ（１閉角のうち、
Ｊ１ゝリフト量のみのり換又はブｒリフト爪と開ブ「期
間及び開閉角の一方又は双方との糾合１士の切換を意味
し、また吸気弁又はＪｕｌ気弁が１気１ｉ′ｌｌ当り複
数０１１４イする場合には、その複数個の弁の１つを所
定ｉ！Ｉ！１１！ムｊｉＪ’ｊ域で休止させること・し
含む。 （作用） バルブタイミングが１νＪ換えられる弁の検出したリフ
ｌ−ｆｔが、１」換信号の指示するバルブタイミングを
選択したときの所定のブロノフｌ−量と異なるとき、故
障が検知される。 （実施例） 以下本発明の一実施例を添（・１図面に基づいて詳述す
る。 第１図は本発明の；］ｌ］御方法が適用される制御装置
の全体の＋１゛１￥成１ン１であり、同図中１は各シリ
ンダに吸気ブ「と１シ１気ブｒとを各１対に設けたＩ）
ＯＩＩＣ直列４気筒エンジンである。 エンジンｌの吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、その内部にはスロットル弁３′が配されてい
る。スロットル弁「３′にはスロットルブｒ間度（にＩ
丁＋１）セン１．＋４が連結されており、当該スロット
ル弁３３の開度に１；）、：じた電気信号を出力して電
子コン］・ロールユニッｌ−（以千ｒｌＥｃＵＪという
）５に供給する。 燃刺噴躬ブｒ６はエンジンｔとスロットル弁３′との間
］１つ吸気〒′ｉ・２の図示しない吸気ＪＰの少し］。 流側に各気筒ブσに設【づられており、各噴射ブｒは図
示しない燃才゛Ｉポンプに接続されていると共に１３Ｃ
Ｕ５に電気的に接続されて当該！Ｅ’、　ＣＵ　５から
の信号により燃Ｆｌ噴躬の開弁時間が制御される。 エンジン］の茶気ＩＭｊ　ｆσに設けられた点火プラグ
２２は駆動回路２１を介してＥＣＵ３に接続されており
、１ＥｃｌＪ５により点火プラグ２２の点火時期Ｏｊｇ
が＋１１１御される。 また、Ｅ　ＣＵ　５の出力側には、後述するバルブタイ
ミング切換制御ｉμを行なうための電磁ブｒ２１３が接
続されており、該？Ｉｌ磁１介２３の開閉作動がＥ　Ｃ
Ｕ５により制御される。 一方、スロツＩ・ル弁３′の直ぐ「流には管７を介して
吸気管内絶対圧（Ｐ　ｒ＋へ）センナ８が設Ｇづられて
おり、この絶対圧セン・す８により？Ｉ気信すに変換さ
れた絶対圧信号は前記１ΣＣＬＪ　５に供給される。ま
た、その下流には吸気ｉｉ’ｒｉ１．　（１”　Ａ　）
センサ９が取イマ］（つられており、吸気温′ｌ′八を
検出して対）、（７、する電気信号を出力してＥ　ＣＵ
　５に供給する。 エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（’Ｉ’ｗ
）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水濡（
冷却水温）′Ｉ″Ｗを検出して対！、ｔ：する温度信号
を出力してＥＣＵ３に（バ給する。エンジンｌｉ’ｉ１
転数（Ｎｅ）センサ］１及び気筒判別（ＣＹｌ、）セン
サ１２はエンジンｌのカム軸周囲又はクランク輔Ｊｉ′
ｉｌ囲に取（；１けられている。エンジン回転数センサ
１１はエンジン１のクランク軸の１８０度回転毎に所定
のクランク角瓜位置でパルス（以ドｒ　ｌ’　Ｄ　Ｃ信
号パルス」という）を出力し、気筒判別センサ１２は特
定の気筒の所定のクランク角瓜位置で借りパルスを出力
するものであり、これらの各信号パルスはｌＥ’、　Ｃ
！Ｊ　５に供給される。 三元触媒１４はエンジンｌのυｌ気管１３に配置されて
おり、υ１気カス中のＩＩＣ，Ｇｏ、ＮＯｘ等の成分の
浄化を行う。υｌ気ガス濃度検出器としての０２センサ
１５はυＩ気管１３の三元触媒］４の上流側に装着され
ており、Ｉｌｌ気ガス中の酸素濃度を検出してその検出
値に応じた信号を出力しＥＣＵ３に１共給する。 Ｉ”、　ＣＵ　５には更に車速センサ１６、変速機のシ
フト位置を検出するギヤ位置センサ１７、後述するエン
ジン１の給油路（第２図の８８ｉ、８８ｅ）内の油圧を
検出する油圧センサ１８及び後述する吸気弁のリフト企
を検出するリフトセンサ１９が接続されており、これら
のセンサの検出信号がｌＥＣＵ３に供給される。 ＥＣ（Ｊ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、
電圧レベルを所定レベルに修ＩＪ、　Ｌ、アナログ信号
値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回
路５ａ、中央し１（算処理回路（以上ｆ　Ｃｌ）Ｕ　Ｊ
　という）　５　ｂ　、　Ｃ，ＰＵ　５１）で実行され
一８＝ る各種演算プログラム及び演算結果τｑを記憶する記憶
手段５Ｃ１■）１」記燃剌噴躬弁に、駆動回路２１及び
電磁弁２３に駆動信号を供給する出力旧１路５（１等か
ら構成される。 ＣＰ　ＩＪ　５　ｂは−１−０述の各１１１工ンジンパ
ラメータ信号に甚づいて、１井気ガス中の酸素濃度に応
じブとフィードバック制御運転領域やオーブンループ制
御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとと
もに、エンジン）！Ｉ！転状態に応じ、次式（１）に基
づき、前記′］゛ＦつＣ信号パルスに同期する燃４′ｌ
噴射弁６の燃月噴躬時間′Ｉ゛○Ｕ】を演算する。 Ｍｏｔ月＝ＴｊＸＫａ−）−Ｋｚ　　　−（１）ここに
、１゛ｉは県本燃↑゛１爪、具体的にはエンジン回’１
ｔｉｊ数Ｎｅと吸気管内絶対ｊ−Ｉ用）ＩＩｌ、とに１
．（４、じて決定されるＪ古木燃↑゛１噴躬時間であり
、この′１゛１値を決定するためのゴ１マツプとして、
低速バルブタイミング用（’Ｉ”ｉｔマツプ）と高速バ
ルブタイミング用（ｉ″ｉｎｉｎマツプつのマツプが記
１意手段５０に記憶されている。 Ｋ１及びに２は夫々各種エンジンパラメータ（１１けに
応じて油解されるＭｌ）正係数及び補〒１−変数であり
、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特
に１等の緒特性の最適化が図られるような所定値に決定
される。 ＣＰＵ５’ｌ：＋は、更にエンジン回転数Ｎｅと吸気管
内絶対１口）ＢΔとに応じて点火時期０１ｇを決定する
。この点火時期決定用のθｉｇマツプとして、前記′［
゛１マツプと同様に、低速バルブタイミング用（Ｏｉｇ
ｔマツプ）と高速バルブタイミング用（ｏ’ｉｇｕマツ
プ）の２つのマツプが記憶手段５ｃに同様に記憶されて
いる、。 ＣＰＩＪ５ｂは更に後述する第６図に示す手法により、
バルブタイミングの切換指示旧畦を出力して電磁弁２３
の開閉制御を行なう。 ＣＩ）Ｕ　５　ｂは子連のようにして鈍出、決定した結
果に基づいて、燃ｆ′１噴躬ブｒ６、駆動回路２１、お
よび電磁弁２３を駆動する（ｉ号を、出力回路５（１を
介して出力する。 第２１り１は１）ｉｊ記エンジン１の要部縦断面図であ
り、シリンダブロック３１内に４つのシリンダ３２が直
列に並んで設けられ、シリンダブロック３１の上端にｅ
ｉ’！合されるシリンダヘッド；（３と、各シリンダ３
２に摺動可能に嵌合されるピストン３４との間には燃焼
室３５がそれぞれ画成される１、またシリンダヘッド３
３には、各燃焼室３５の大月面を形成する部分に、−幻
の吸気１１３６及び−月のＥ気１’＋　３７がそれぞれ
設けられ、各吸気Ｌ’ｌ　３　（ｉはシリンダヘッドご
３；３の一方の四１１ｉ１に開１１する吸気ボート３８
に連なり、各ＪＪＩ気１１３７はシリンダヘッド３３の
他方の側面に開１１するυ［気ポート３３１）に連なる
。 シリンダヘッド：１３の各シリンダ３３２に列１，１１
、する部分には、各吸気１．ｌ　３　（ｉを開閉ｊ−ｉ
Ｊ能な一夕ｊの吸気弁４０ｉと、各ＪＪＩ気１１３７を
開閉可能な一対の１）［気ブｐ　／ｌ　Ｑ　ｅとを案内
すべく、ガイド簡４１１゜４１、　ｅがそれぞれ嵌合、
固定されており、それらのカイト簡／１１ｉ、４１ａが
ら一］方に突出した各吸気ブｉ’／１０ｉ及υ各ｉｌｌ
気弁４０　ａの斗つｉｉｊにそれぞれ組イζ］（づられ
る鍔部４２ｉ、　　／Ｉ２０と、シリンダヘッド３３と
の間にはブｒばねＡ　３　ｉ、　４３ｃがそ一］ｌ− れぞれ縮設され、これらのブｒばね４３４．／１３０に
より各吸気ブｒ４０１及び各υ１気弁／１０ｅは、十方
即ち閉弁方向にイマ］勢されている。 吸気ブ「側の鍔↑’Ｉｆ（４２ｉには強磁＋１体（透磁
率の高いオＡ質）のロッド４２ａが一体に形成され、該
ロッド４２ε〕の先端ｒ（Ｆがシリンダヘッド３３に固
定されたリフＩ・センサ１９内に押入されている。 リフ］〜センザ」９は電υ；（に接続され、磁界を発生
する１次コイルと、該１次コイルと電（社的に結合され
た２次コイルとから成り、強磁性体のロッド４２ｆ□］
の押入量が大きいほど１次コイルと２次コイルの相互イ
ンダクタンス（結合係数）が大きくなり、２次側出力電
圧、即ちフリトセン・す１９の出力粗汁が増加する。（
；Ｌってブ「の開弁方向への移動量（−リフト量）が大
きいほど、リフｉ・センサ】９の出力？１１圧は増加す
る。このリフトセンサ１丁）の出力電１丁と吸気ブ「４
０１の作動状態との関係については、更に後述する。 シリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３の」一端
に結合されるヘッドカバー４４との間には作動室４５が
画成され、この角動室４５内にＬｌ、各シリンダ３２に
おける吸気ブｒｉＩＯｉを開閉駆動するための吸気ブ「
倒動ブｒ装ｊｉｊｌｊ／Ｉ７ｉと、各シリンダ３２にお
けるυｉ気ブｒ４０ｅを開閉駆動するためのυ１気ブ］
゛側動ブ「装置／１７０とが収納、配置「１１される。 。 両動ブ「装置４７ｉ、４７０は、基本的には同一の構成
を有するものであり、以「の説明では吸気ブｒ側動弁装
置４７１について参照（ｊ＋号を添字１を伺しながら説
明し、υＩ気弁側動Ｊｒ装置ｉテｌ′ｌ　７　ｅについ
ては参照符号に添字ｅを伺して図示するのみとする。 第３図を併せて参照して、吸気介側動ブ「装置４７１は
、機関のクランク１ｌｌｌｌｌ（図示１すず）から１／
２の速度比で回転駆動されるカムシャツｈ４８ｉと、各
シリンダ３２にそれぞれ対応してカッ＼シャフト４８１
に設けられる高速用カム５１１及び低速用カム４９ｉ、
５０ｉ　　（低速用カム５０１は、低速用カム４９ｉと
略同形状であって１司速用カム５１１に対して、低速用
カム・１９１の反対側に位置している）と、カムシャツ
ｌ−１８ｉと平行にして固定配置されるロッカシャツｈ
　５２　ｉと、各シリンダ３２にそれぞれ対応してロッ
カシャツｉ　５２　ｉに枢支される第１駆動ロツカアー
ム５３１、第２駆動ロツカアーム５４１及び自ｔ１．を
ロッカアーム５５ｉと、各シリンダ３２に対応した各ロ
ッカアーム５３ｉ、５／ｌ　ｉ、５５ｉ間にそれぞれ設
けられるｉ！結切換機構５６１とを備える。 第３図において、連結切換機構５６ｉは、第１駆動ロツ
カアーム５３１及び１０１１０ツカアーム５５１間を連
結可能な第１切換ビン８１と、１′−目１１ロッカアー
ム５５】及び第２駆動ロッカアーム５４１間を連結可能
な第２切換ビン８２と、第１及び第２切換ビン８１．８
２の移動を規制する規制ビン８３と、各ビン８１〜８３
を連結解除側にイ二］勢する戻しばね８／ｌとを備える
。 第１駆動ロツカアーム５３ｉには、ｌ’１ｌｌ１ロッカ
アーム５５１側に開放しへ有底の第１ガイド穴８５がロ
ッカシャフト５２ｊと平行に穿設されており、この第１
ガイド穴８５に第１切換ビン８１が摺動可能に嵌合され
、第１切換ビン８１の一端と第１カイト穴８５の閉塞端
との間に油圧室８６か画１戊される。しかも第１駆動ロ
ツカアーム５３４には油圧室８６に連通する通路８７が
穿設され、ロッカシャツｌ□　５２　ｉには給油路８８
１か設けられ、給油路８８ｉは第１駆動ロツツＪアーム
５３１の揺動状態に１（すらず通路８７を介して油圧室
８（５に；’ｊ；時連通する。 自１１１０ツカアーム５５ｉには、第１ガイド六８５に
対応するガイド孔８９がロッカシャフト５２　ｉと５Ｖ
行にして両側面間にわたって穿設されており、第１り換
ビン８１の匝端に一端が当接される第２１１ｉＩｊ換ビ
ン８２がガイド孔８９に摺動可能に嵌合される。 第２訃動ロツカアーム５４１には、１）１」記カイト孔
８９に対応する有ｊ戊の第２ガイド穴９０が自１１１０
ツカアーム５５１側に開放してロッカシャフト５２　］
と平行に穿設されており、第２切換ビン８５の他端に当
接する円盤状の規制ビン８：３が第２ガイド穴９０に摺
動可能に１０１合される。しかも第２ガイド穴９０の閉
塞端には案内筒９１が１函合されており、この案内筒９
１内に摺動可能に嵌合する軸部９２が規制ビン８２に同
１ｊ１１１にかつ一体に突設される。また戻しばね８４
は案内筒９１及び規制ビン８３間に嵌押されており、こ
の戻しばね８４により各ビン８１，８２．８３が油圧室
８６側に付勢される。 かかる連結切換機構５６１では、油圧室８６の油圧が高
くなることにより、第１切換ビン８１がガイド孔８９に
嵌合するとともに第２切換ビン８２が第２ガイド六〇　
〇に浪合して、各ロッカアーム５１３　ｉ、　＋　　５
５　＋　１５４．　＋が連結される。また油）］：。 室８６の油圧が低くなると戻しばね８４のばね力により
第１１ｊＪ換ビン８１が第２　＋ＪＪ換ビン８２との当
接面を第１ｊｌｉ動ロツカアーム５３１及び自１＋ロッ
カアーム５５　ｊ間に対応させる位置まで戻り、第２切
換ビン８２が規制ビン８３との当接面を自由ロッカアー
ム５５ｆ及び第２駆動ロッカアーム５４ｉ間に対応させ
る位置まで戻るので各ロッカアーム５３ｉ、５５ｉ、５
４ｉの連結状態が解除される。 次に、第３１７１を参照しながら副動弁装置４７１゜４
、７　ｅへの給油系について説明すると、オイルパン（
図示せず）から油を−１−げるオイルポンプ（図］Ｊ＜
せず）にオイルギヤラリ９８．９８’　が接続され、こ
のオイルギヤラリ９８．９８’から各連結ＩＲＪ換機溝
機構　ｉ、５６ｅにη１１圧が供給されるとともに、動
ブ「装ｊ’（７′Ｉ７ｉ、４７ｅの各１１ＷＩ　甜ｔ’
ｆｌｉにｉｌ！！１　？ｉ’）油がｌｊＨ給される。 オイルギヤラリ９８には、油圧を高、低に＋ｙＪ１％え
て供給するためのりｊ換弁９９が接続されており、各ロ
ッカシャフｌ□５２ｉ、５２ａ内の給油路８８（。 ８８ｅは該切換ブｒ９９を介してオイルギヤラリ））８
に接続される。 各カムホルダ５９の」−面には両カムシャフｌ−４８ｉ
。 ４８ｅに対応して５１ｉ行に延びる通路形成部月１０２
　ｉ　。 １０２ｅが、複数のボルトによりそれぞれ締着される。 各通路形成Ｆｔｌｆｔ４’１０２　ｊ、　ｌ０２ｅには
、両端を閉塞した低速用潤滑油路１０４　ｉ　、　１０
４　Ｂと、高速用潤滑油路１０５　ｉ　、　ｌ０５ｅと
が、相互に並列してそれぞれ設けられており、低速用１
１７１汁神］１路ＩＯ伯、　１０４＋！はオイルギヤラ
リ９８′に、高速用１１７１滑油路１０５ｉ。 １０５ｃは給η１１路８８　ｉ、８８ｅに夫々接続され
る。 また、低速用潤滑油路］０４ｉ、　ｌ０４ｅはカムホル
ダ５１〕に接続される。 切換ブｒ９９は、ｉｉｌ記オイルギヤラリ９８に通じる
人口ボー１−１１　ｆｌと給油路８８　ｉ、８８ｃに通
じる出］二１ボー１−１２０とを有してシリンダヘッド
；３３の一端面に取イ」けられるハウジング１２１内に
、スブールブｒ１２２が１γ１動自在に嵌合されて成る
。 ハウジング１２１には、上端をキャップ１２３で閉塞さ
れるシリンダ孔１２１が穿設されており、スプール弁体
１２２は、キャップ１２３との間に作動油圧室１２５を
形成して該シリンダ孔１２４に摺動自在に嵌合される。 しかもハウジング１２１のＦ部とスプール弁体１２１と
の間に形成されたばね室１２６には、スプール弁体１２
２を十方即ち閉じ方向に向けてイ・］勢するばね１２７
が収納される。スプール弁体１２２には、入］」ボーＩ
司］９及び出［１ボ一１１２０間を連通可能な検収凹部
１２８が設けられており、第：３図で示すようにスブー
ルブｒ体１２２は一１動じているときには、スプール弁
体＋２２は人ＩＩボート１目〕及び出１１ポート１２０
間を遮断する状態にある。 ハウジング１２＋をシリンダヘッド３：３の端面に取イ
；」けた状態で、人ＩＮボー１−１１！］と高速用″／
１１１月代給路＋１６との間にはオイルフィルタ１２１
）が挾持される。又ハウジング１２１には、人ｌ］ボー
１−１１　！１及び出［」ボー１−１２０間を連通ずる
オリフィス孔１３１が穿設される。従ってスブールブｒ
体１２２が閉じ位置にある状態で、入１−１ポー１−１
１９及び出ｌボーｌ−１２０間はオリフィス孔１３１を
介して連通されており、オリフィス孔１３］で絞られた
油１−１が、出］］ポー１−１２０がら給油路８８ｉ、
８８ａに（）］、給される。１またハウジング＋２１に
は、スプール弁体！２２が閉じ位置にあるときのみ点状
四部１２８を介して出１１ボー１司２０に通じるバイパ
スボー１−１３２が穿設され、このバイパスボーＨ３２
はシリシタヘッド：３：３内の」二部に連通ずる。 ハウジング１２１には、人１−．１ボート１１１〕に１
１ｉ！′時連通ずる管路１３５が接続されており、この
省路１；）５は１゛１１磁弁２３を介して上路ド）７に
ｌ’、！ｍ　ｋ５’Ｌされる。しがｂ管路１３７は、キ
ャップ１２３に穿設した接続孔１３８に接続される。従
って電磁ブｐ２３が開弁作動じたときに、イ１動油圧室
１２５に油圧が供給され、この作動油圧室１２５内に導
入された油ｊ下の油圧力によリスプ・−ルブｒ体１２２
が開弁力向に駆動される。 さらにハウジング１２１には、出１１ポート１２０即ち
給油路８８ｉ、８８ｅの油ｊ干を検出するための油圧セ
ンサ１８が取（ｔ　Ｌ−Ｊられ、この油圧センサ１８は
、切換ブ１９９が正常に作動しているか否かを検出する
働きをする。 上述のように構成されたエンジン］の動ブ「装置４７４
．４７ｅの作動について以下に説明する。 ここで各動ブ１゛装置／１７」と４７ｅとは同様の作動
をするので、吸気ブｒ側動ブ「装置４７ｉの作動につい
てのみ説明する。 Ｆ、　ＣＵ　５から電磁ブｔ２３に対して開弁指令借り
が出力されると、該電磁ブｒ２３が開ブｒ作動し、ｌａ
Ｊ換弁９９か開弁作動して給７１１路８８１の油圧がド
アする。その結果、連結切換機構５６ｉが（１動じて各
ロッカアーム５３　’ｊｌ　　５／Ｉｉ、５５　ｊが連
１ｉｌＩ］Ｉ状態となり、高速用カム５１１によって、
各ロッカアーム５Ｊｉ、５４１．５５ｉか一体に作動腰
一対の吸気ブＦ４０ｉが、開弁１ｇ１間とリフＩ−量を
比較的大きくした高速バルブタイミングで開閉作動する
。 一方、ト：ＣＩＪ５から電磁、ブｒ２３に対して閉ブ］
゛指令信号が出力されると、電磁ブｉ′２３、Ｉノｊ換
ブｐ０９が閉弁作動し、給４］１路８８１のｈｉｌ［が
低ドする。 その結果、連Ｒζ１１’ｉ’Ｊ換機構５６１が上記と逆
にイ１動して、各ロッカアーム５３ｉ、Ｆｉ／Ｉｉ、　
　５５ｉｃ＋）連結状態が解除され、低速用カム／Ｉ９
ｉ、５０ｉによって夫々対応するロッカアーム”、＋Ｊ
　ｉ　、　５４　ｉが作動し、−・対の吸気弁４０１が
、量弁期間とリフＩ−量を比較的小さくした低速バルブ
タイミングで作動する。 第４図はクランク１ｌｑｂの回転角にり］するブ］゛リ
フＩ・量の変化を示す図であり、吸気ブＣ及びＬｌｌ気
ブＣのいずれについても、高速バルブタイミング選択時
のリフト量が低速バルブタイミング選択時のリフト鍬の
略２倍となる。そのため、前記リフトセン・す１９の出
力電圧ｖＬＦＴは第５図に示すように高速バルブタイミ
ング選択時の方が、低速バルブタイミング選択時より大
きくなる。またリフトセンナ］９に挿入され、弁ととも
に往復（１動するｉ’＋ｉｉ記ロッド４３ａの開ブｒ方
向への↑１薯ｒｆ時間内の移動回数は、エンジン回転数
Ｎｅが高いほど増加するので、リフＩ・センサ１９の出
力電圧Ｖ１、Ｆｌはエンジン回転数Ｎｅが増力１１する
ほど増加する。 このようにリフトセンサ１９によれば、前述したような
比較的曲中な構成で、選択したバルブタイミングに対１
．シ、するブ１゛リフ］・爪を確実に検出することがで
きる。また、往復作動するロッド４３ｔｌとリフトセン
サ１９とは非接触なので摩耗による性能の劣化がなく、
耐久性が＾°６い。 次に、第６図を参照してｌ−・〕ＣＵ５によるバルブタ
イミングの切換制御、即ち？！！磁ブｌ’　２３に対し
て出力する信号の出力制御プログラムについて説明する
１１本プログラムはｉ’　ｌ）　Ｃ（β号パルス発生毎
にこれと同＋ｖ＋　して実行される。 ステップＳ１では、ＩＥ　ＣＵ　５に各種セン゛りから
ｊ［′、常に信号が人力されているか否か、又は池の制
御系で異常が既に発生しているか否か、即ちフェールセ
ーフすべきか否かを判別する。 具体的には吸気管内絶対ＩＩ：　（ＰＩＩＡ）センサと
３、気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２、エンジン回転数（
ＴＤＣ）センサ１１、エンジン水温セン゛す１０、車速
センサ１６からの出力の異常、点火時期制御信号出力及
びＷＮ月噴躬制御出力の異常、バルブタイミング制（ｙ
μ用電磁ブｌ′２３へ通電される電流１１１、の異常、
バルブタイミング制御用電磁、＃　２３の開閉に応じた
出］ｌボー１ｉ２０の１．ｌＥ　’）１；Ｉ’なガ１１
圧変化力呻１１１Ｆセンサ１８内の油圧スイッチで所定
時間経過後す確認できないという異常等を検出してフェ
ールセーフすべきエンジンの運転状態であると判別する
。 なお、気筒判別（ＣＹＩ、）セン・り及びｌ’　Ｉ）　
Ｃセンサのうちの一方に異常があるときには他方の出力
で該一方の出力の代用をはかる。またリフＩ・センサ１
９によって連結明換機４’１１′１５６等の故１１１：
′Ｔを検知Ｉしたとき、即ち後述する故障検知を示す第
３のフラグＦＶ’ｌ’ＦＳ１が値１のときにもフェール
セーフずベきであると判別する。 ステップＳ（の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちフェールセー
フすべきときには後述のステップＳ３２に進み、否定（
ＮＯ）のときにはステップＳ２へ進む。 Ｓ２は始動中か否かをＮｅ笠により判別するステップ、
Ｓ３はディ１ノータイマの残り時間１．ｓ「が０になっ
たか否かを判別するステップであり、Ｌ　ｓ　ｒを始動
中に所定時間（例えば５秒）にセットシ（ステップＳ４
）、始動後ｎ１時動作を開始するようにした。Ｓ５はエ
ンジン水温’ｌ’　ｗが設定ＷＩ＋　Ｉｉｉ’　ｕｒ　
＋（例えば６０’Ｃ）より低いか否か、即ち暖機が完了
したか否かを判別するステップ、Ｓ６は車速Ｖが極低速
の設定車速Ｖ＋（ヒステリシスイリきて例えば８　ｋｍ
／　５　ｋｍ）より低いか否かを判別するステップ、Ｓ
７は当該エンジン搭載車がマニアルＪ１（（Ｍｌ’）か
否かを判別するステップ、８８はオートマヂック車（Ａ
Ｔ）の場合にシフｌ用ツバ−がパ・−キング（１））ｌ
ノンジやニュートラル（Ｎ）レンジになっているか否か
を判別するステップ、Ｓ９はＮｅが所定下限値Ｎｏｔ　
（例えば４８０Ｏｒｐｍ　／　４ｒｉＯ（１１’１）Ｉ
ｌｌ）以上か否かを判別するステ・ツブであり、フェー
ルセーフ中（ステップＳ１の答かｉ’ｉ定（Ｙ（３））
、始動中（ステップＳ２の答が肯定（ＹｅＳ））及び始
動後ディレータイマの設定１１．’ｊ’　Ｉｌｌ　１．
Ｓ］経過１）ｉｊ　（ステップＳ３の答が１定（Ｙｅｓ
））、暖機中（ステップＳ５の答がｌ！を定（Ｙｅｓ）
）、停＋ｌＴ中や徐行中（ステップＳ６の答かｉ’ｒ定
（Ｙ　ｅ　ｓ））　、Ｉ）、Ｎレンジであるとき（ステ
ップＳ８の答か肯定（Ｙｅｓ））、及びＮｅ（Ｎｅ＋の
ときは（ステップＳ９の答が否定（Ｎｏ））、後述する
ように電磁弁２３を閉弁してバルブタイミングを低速バ
ルブタイミングに保持する。 ０１ｊ記ステツプＳ９でＮｅ≧Ｎ　ｅ　＋が成立すると
判別されたときは、ステップＳｈｏでｉ’　ｉ　Ｌマツ
プと′１゛団マツプとを検索し、現時点でのＮｅ、１）
１）△に応じた′１′目、マツプの′１−値（以Ｆ　Ｔ
ｉ　Ｌと記す）と’Ｊ’ｉ＋＋マツプの’］’　ｉ　ｍ
’１（以下’Ｉ”ｉｎと記す）とを求め、次にステップ
ＳｌｉでＡＩ中及びＭ　ＴＩＩ（４こ応じて設定した’
ｌ’ｖ１テーブルからＮ（４に応じたｉ’ｖ「を１１Ｖ
ｌｌ）み出し、ステップＳ　１．２でこのｉ’ＶＴと［
）１ｊ回ループのＴ’　（ｌ　ｕ　ｑとを比較して、′
１゛○ＩＩＴ≧ｉ’ＶＴが成立するか否か、即ち混合気
をリッチ化する高負荷状態か否かを′ｒ１］別する。こ
こで’Ｉ’ＶＴは燃利噴ｒＪｔ−ＩＴ＜に基づく高負荷
判定値であり、’ｌ”ＶＴ子テーブルエンジン］！１１
転数Ｎｅに応じて設定されている。ステップＳＩ２の答
が否定（Ｎｏ）、即ちｉ’ｏｕｒ（１’ｖ丁が成立する
ときには、ステップＳ１３に進んでＮｅが所定上限値Ｎ
ｅ２（例えば５ｆ１００ｒｐｍ１５７０Ｏｒｐｍ）以−
［−か否かの判別を行なう。ステップＳ　］、　３の答
が否定（Ｎｏ）、即ちＮｅ（Ｎｅ２が成立するときには
、ステップＳＩ４に進み、前記ステップＳｈｏで求めた
゛１′目、と′１゛団とを比較する。その結果、Ｔｉ＋
、）′Ｉ″ｉｎが成立するときには、後述のステップＳ
１５でセラＩ・されたディレータイマのタイマ値１．Ｖ
ｉ’ＯＦＦが零か否かを判別しくステップ５１６）、こ
の答が肯定（ｙｅｓ）ならばステップＳ］７で？ｌＩｇ
＋、：ｆｒ２３の閉弁指令、即ち低速バルブタイミング
への切換指令を出す。又、’Ｉ’　ｏ　１．＋　・ｒ≧
ゴｖＴ、Ｎｅ≧Ｎｅ２．１’ｉｔ≦ｉ’ｉｏのいずれか
が成立するときには、１）［」記電磁弁開弁ディレータ
イマのタイマ値を１．ＶＴＯＦ　Ｆ（例えば３秒）にセ
ラ＋−シてスタートシて（ステップ８１５）、ステップ
Ｓ１８で電（社ブ「２３の開ブ１゛指令、即ち高速バル
ブタイミングへの切換指令を出す。 前記ステップＳ１７で閉弁指令を出したときには、ステ
ップＳ　］　９で油圧センサ１８内の＞ｌ圧スイッチが
オンしたか否か、即ら給ｉｌｌ路８８　ｉ　、　８８　
（３の油圧が低圧になったか否かを判別する。この答が
肯定（ｙｅＳ）、即ら、油圧スイツ′チがオンしノドと
きには、ステップＳ２１で低速バルブタイミング切換デ
ィ１ノータイマの残り時間［、ＬＶＩが０になったか否
かを判別する。ステップＳ２＋の答がＩ′Ｊ定（Ｙｅｓ
）即ち、Ｌ　１．ｖｒ＝　Ｏになっノとときには、ステ
ップＳ２３で高速バルブタイミング切換ディｌノータイ
マの残り時１１１扛＋１ＶＴを設定ｌｌ、’ｊ　ｌｉ：
Ｉ　（例えば０］秒）にセラｌ−ｔ、、次にステップＳ
２５で燃料の噴射制御ルーチンで使用する゛１゛１マツ
プと点火時期マツプとしてそれぞ′１”ｉｃマツプど低
速バルブタイミング川点火時期マツプ（Ｏｌｇｊ、マツ
プ〕とを選択する処理を行ない、続くステップ８２７で
レブリミツタ値Ｎ　１１　Ｆ（：を低速バルブタイミン
グ用の値ＮＩＩＦＣＩ（例えば７５００ｒｐｍ）とする
処３’Ｔ４ｉを行なう。コノリブｌノミツタ値ＮｏＦｅ
はエンジンの過回転を防止するために設定されるもので
あり、エンジン回転数Ｎｅがリブ１ノミツタ値Ｎｏｐｃ
以トとなると燃料がカットされる。 一方、前記ステップＳ１８で量弁ｆｉｔ令を出したとき
には、ステップＳ２０で油圧センサ１８内の油圧スイッ
チがオフしたか否か、即も給η１１路８８１゜８８ｅの
油圧が高圧になったか否かを判別する。 その答がｆ７定（Ｙｅｓ）、即ち、油圧スイッチがオフ
したときは、ステップＳ２２で高速バルブタイミング１
ジノ換デイ１ノータイマの残り時間１．ＩＩＶ’ｒが０
になったか否かを判別する。ステップＳ２２の答かは定
（ＹｅＳ）、即ち１．ｕｖｒ＝　０になったときには、
ステップ８２４で低速バルブタイミング切換ディレータ
イマの残り時間（，１，ＶＴを設定１Ｊｆｌｌ　（例え
ば０．２秒）にセットシ、次にステップ３２６で燃料の
噴射制御ルーチンで使用する′ｌ゛１マツプと点−２８
＝ 火時期マツプとして夫々ｉ’ｉ１１マツプと高速バルブ
タイミング用点火時期マツプ（Ｏｉｇｕマツプ）とを選
択する処理を行ない、続くステップＳ２８でＮＩＩＦＣ
を高速バルブタイミング用の１１ｊ（Ｎｕｐｃ２（例え
ば８１００＋・＋１１１１）とする処理を行なう。 ところで、Ｊ−ｘ記した両切液ディレータイマ１．ｌｌ
Ｖ’ｌ’。 １、＋、ｖｒの設定時間は、電磁弁２゛３が開閉されて
から切換弁９９が切換わり、給油路８８　ｉ、８８ｅの
油圧が変化して全シリンダの連結切換機構５６　ｉ　。 ５６ｅの切換動作が完了するまでの応答ｊＹれ１］眉ｊ
ｊｌに合わＵて設定されており、電磁ブ「２；３の開か
ら閉への切換時、油圧センサ１８内の油圧スイッチがオ
ンするまでは、プログラムはＳ　ｌ　９→Ｓ２２→Ｓ２
／ｌ→Ｓ２に→Ｓ２８の順に進み、オン後も全シリンダ
の連結切換機構５（ｉｉ、５（ｉｒ≧が低速バルブタイ
ミング側にＩＲＪ換わるまでは、８１≦）−８２１→Ｓ
２６→８２８の順に進み、又電磁ブｌ″２；１や切換弁
９９のｌＶｌ、μ＋Ｈｔ等で閉ブ［指令が出されてＩａ
ｌｉｌＪ換′：Ｊｒ９≦ｊが閉じ側に１）換わらず、い
つまでたっても油圧センサ１８内の油圧スイッチがオン
しないときち、上記と同様にＳ　、＋　９→Ｓ２２→８
２４→Ｓ２６→Ｓ２８の順に進み、結局全シリンダの連
結り換機ｊｉ’４’５６ｉ、５６ｅが低速バルブタイミ
ング側に切換わらない限り、燃オ′１の噴射制御は高速
バルブタイミングに適合したものに鼾（持される。 電磁ブｌ’　２　：３の閉から１ｊ）］への切換時も、
干、記と同様にして、全シリンダの連粘りＪ換機構”、
＋６　ｉ　、　５６０が高速バルブタイミング側に切換
わらない限り、燃１゛）の噴射制御１１は低速バルブタ
イミングに適合したものに斤イ（持される。 一方、ｌ１ｉｉ記ステツプＳ２の答がｉ′Ｉ定（ＹｅＳ
）、又は１）１ｊ記ステツプＳ３の答が否定（Ｎｏ）、
又は前記ステップＳ５．Ｓ６の答かＩＩ定（ＹＯ８）の
とき、即ち、始動中及び始動後設定時間経過前、暖機中
、ρ；゛・車中又は徐行中のときには、ステップ５２ｆ
）に進んで電磁弁２３の閉弁指令を出し、ステップ５２
１１からＳ２３→Ｓ２５→８２７の順に進む。１）；ｊ
記ステップＳ８においてＮ、１）レンジの場合は、ステ
ップＳ３０に進んで１）１」回ループで１’　ｉ　＋＋
マツプを選択したか否かを判別し、又ＯｉＪ記スデステ
ップにおいてＮｅ（Ｎａ＋が成立するときも、前記ステ
ップＳ３０に進む。ステップＳ　３０の答が肯定（Ｙｅ
ｓ）のとき、即ら前回ループｆｉｎマツプを選択しいて
るときは、前ｌｌＬ！電磁ｊ「開ブ１ディレータイマの
タイマ値ｔ、Ｖ１’（ＩＦＩ’を零にして（ステップ５
３１）、ステップＳ　ｌ　７に進み、ステップ３３０の
答が否定（Ｎｏ）のどき、即ち前回”Ｉ゛団マツプを使
用していないとき、換ト１すれば全シリンダの連結ｊＲ
Ｊ換機溝機構　ｉ、５６ｅが高速バルブタイミング側に
明換えられていないときには、１記と同様にＳ２０→Ｓ
　２３−　Ｓ　２５−〉Ｓ　２７の順に進み、油ｊ［セ
ンサー１８内の一１１圧スイッチとは係りなく低速バル
ブタイミングに適合した燃料の噴射制御を行なう１．こ
れは油１下センサ１８内の油ハ。 スイッチが１９ｉ線等によりオフしっばなしになったと
きの対策である。 ところで、上記したＮｎｐｃ＋はＮ　ｅ　２より高く設
定されており、通常はＮｃ〕がＮＩＩＦＣ＋に−１，ｙ
ｌするｎｉｉにバルブタイミングが高速バルブタイミン
グに切換わって、Ｎｎｐｃの植がＮＩＩＦＣ２に切換え
られるため、〜３１− Ｎ　ＩＩ　ＦＣＩでの燃料カットは行なわれない。これ
に夕＋］し、ステップ８２〜Ｓ８からステップＳ２９に
進む運転状態では、空炊し等によりＮｅがＮｅ２を−１
４回っても低速バルブタイミングに保持されるため、Ｎ
ｏｐｃ＋での燃料カットが行なわれる。又低速バルブタ
イミングから高速バルブタイミングに切換わっても、１
．ｌｌＶ’ｌが０になるまで、叩ち連イ：−ｊ１幾構５
（ｉ　ｉ　。 ５６ｅが実際に高速バルブタイミング側にリノ換るまで
は、Ｎｕｐｃ＋での燃料カットが行なわれる。 尚、−１−記ステップＳＩＯでの’ｌ’　ｉ　Ｌマツプ
と゛１゛団マツプの検索処理のサブルーチンでは、前回
ループで電磁ブ「２３の開ブｒ指令が出されたか否かを
判別し、開ブｒ指令が出されていないときは、ステップ
８．１４で用いるｉ’　ｉ　＋、を゛ｌ’ｉ＋、マツプ
から検索された値とする一方、開弁指令が出されている
ときは、１’ｉＬを検索（（１１から所定のヒステリシ
ス爪へ′１゛１を差引いた値とする処理を行なう。 又、ステップＳｌｌでのｌ’ＶＴの算出処理のサブルー
チンでも、前回ループで電磁ブｒ２３の開弁指令が出さ
れたか否かを判別し、開ブ「指令が出されていないとき
は、ステップＳ１２で用いる′（ｖ１をＴ　ｖ　ｒテー
ブルから算出された値とする−・方、開ブＣ指令が出さ
れているときは、Ｔｖｊを算出値から所定のヒステリシ
ス−ＩＴχ△ｉ’ＶＴをｊｊ′ｊす１いた値とする処理
を行なう。 ｎｉ＋記スデステップＳ１が１′ｒ定（Ｙ（４Ｓ）、即
らフェールセーフ中のときには、？１１　陽、弁２：３
の閉弁指令を出しくステップ５３２）、後述するフェー
ルセーフ処理を実行して（ステップ８３３）、前記ステ
ップＳ２７に進む。 第７図は０；Ｊ記ステップＳ　３３のフェールセーフ処
理の一例を示す。エンジン回’ｌｌノ、数Ｎｅかマツプ
選択用所定回転数Ｎ０ＦＳ　（例えば３．０ＯＯｒｐ＋
ｎ）より高いときには、高速バルブタイミング用のｌ”
ｉ＋１マツプと低速バルブタイミング用の０１ｇ、＋、
マツプとを選択し、エンジン回転数ＮｃＮか前記所定回
転数ＮｅｐＳ以下のときには、低速バルブタイミング用
のＩ″ｉしマツプ及びＯｉｇしマツプとを選択する。 基本燃料噴射時間１’　ｉのマツプ−１−の値は、エン
ジン回転数が高い領域では高速バルブタイミング用の′
１′団マツプの方が、低速バルブタイミング用のｉ’ｉ
Ｌマツプの′肯値より大きくなるように設定されている
ので、十記第７図の工法によれば、フェールセーフ中に
電磁弁２３に対して閉弁指令を出力しているにもかかわ
らず、”９Ｊ　ＩＳブｌ′９９あるいは連結切換機構５
６ｊ、５６ｅ等に不具合が生じて実際のバルブタイミン
グは高速バルブタイミングとなっているような場合であ
っても、混合気の空燃Ｉ：５がオーバーリーン化して燃
焼温度あるいは排気ガス浄化装置内の触媒温度が過度に
」二！１することを肪止し、ブ１ノイグニッションによ
る点火プラグの溶出や高回転でのノッキング、触媒の耐
久性劣化等の問題が発４［゛することを防−１１するこ
とができる。 第８図は前記リフトセンサＩ９の出）Ｊ電圧に基づいて
故障検力１を行う手順を示すプログラムのフローヂャー
］・である。 ステップＳ５１では、第７図のステップＳｌと同様にフ
ェールセーフ中か否かを判別上この答が１定（Ｙｅｓ）
のときには直ちに本プログラムを終了する。ステップＳ
５１の答が否定（Ｎｏ）、即ちフェールセーフ中でない
ときには後ｊホする第２のフラグＦ”ｖ１Ｆｓ２が値ｌ
に労しいか否かを判別する（ステップ５５２）。ステッ
プＳ５２の答がＶｔ定（Ｙｅｓ）、即ちｒ”ｖ−ｒｐｓ
２＝　ｌのときには後述する第１のフラグＦｖｒｒｓ＋
が１１１０に等しいか？江＼を判別する（ステップ５７
４）。ステップＳ５２又はＳ７４の答が否定（Ｎｏ）、
即ち］’ＶＴＦＳ２＝　０又Ｌｌ：ＦｖｒＦｓ＋＝Ｏ（
７）トキには電磁ブｐ２３の閉ブｌ’　ｌ’ｔ’ｆ令信
号を高信号ているか否か、即ち低速バルブタイミングの
選択指令を出力しているか否かを判別する（ステップ５
５３）。ステップＳ　５３の答が否定（Ｎｏ）、即ち高
速バルブタイミングの選択指令を出力しているときには
、＋’＋ｉｉ回？１１：　ｕＫ弁２３σ〕開ブｒ指令信
号（高速バルブタイミングの選択指令）を出力している
か否かを判別する（ステップＳ５／Ｉ）。 ステップＳ５３の答が否定（ＮＯ）でステップＳ５４の
答が［〒定（Ｙｅｓ）のとき、即らｉ′６速バルブタイ
ミングの選択を継続しているときには的ちにステップ８
５６に進む一方、ステップ５ｒＴ３゜８５／ｌの答がと
もに否定（Ｎｏ）、即ち低速バルブタイミングの選択か
ら高速バルブタイミングの選択へ移ｆ７したときには゛
ドＩＩＶＴタイマに第６図における高速バルブタイミン
グｔｉｌＪ換ディレータイマｔｌｌＶＴと同じ設定時間
をセツトシてこれをスタートさせた（ステップ５５５）
後、ステップＳ５６に進む。このｉ’１ｌＶＴタイマは
上記切換ディＩノータイマｌ；　ＩＩＶＴと同様に、連
結ＩνＪ換機溝機構の切換動作完了までに要する時間を
考慮したものである。 ステップ８５ＧではゴＩＩＶ・「タイマのカウント値が
（ｊｌ’ｌ、　Ｏに弯しいか否かを判別し、その答が否
定（Ｎｏ）、即ち′自ＩＶＴ＞Ｏのときには第１と第２
のフラグＦ’ｖ１ｐｓ＋、　Ｆ″ＶＴＦＳ２をともに１
１１す（０に設定して（ステップ５５９）、本プログラ
ムを終了する。 ステップＳ５６の答が１定（Ｙｅｓ）、即ち’Ｉ”ｕｖ
・ｒ；０のときにはエンジン回転数Ｎｅに応じてリフト
センサ出力電圧の臨界電圧■１１］を検索する。この臨
界電圧７口は第５図の一点鎖線で示すようにテーブルど
して設定されている。次にリフトセンサ１９の出力電圧
ＬＦ’ｒから−１−記臨界１”旧［Ｖｒｕを−３［ｉ　
− 減算した）１’ｌ’（が高速（１！りの所定ＴＩＬＪＩ
（β（＞　０　）　以１カ否かを判別する（ステップ８
５８）。この場合、ステップＳ５３の答は否定（Ｎｏ）
、即ち高速バルブタイミングの選択を４１９令している
ので、連結切換機＋ｌ’／　５６が指令通りに作動して
いればリフトセンサ出力電圧Ｖ］、ｐ１は臨界電月Ｖｉ
１１より１）；ｊ配所定電圧β以上高い（ｌｉ’（とな
り、ステップＳ５８の答がＶｔ定（Ｙｅｓ）となる。こ
のときには、前記ステップＳ５９に進んで第１と第２の
フラグト’Ｖｉ・「５１１Ｆｖ・ｒｐｓ２はともに値０
に設定される。 一方、ステップ３５８の答が否定（ＮＯ）、即ちＶｌ、
ｐ・「−■丁Ｕ（βのときには、バルブタイミング切換
機構を１Ｍｆｆ成するｍ磁ブｒ２３、切換ブｒｌＯ１給
油路８８、連結切換機＋Ｍ　”、＋　（ｉ笠に故障が発
〕１し、連＆１ｉ切換機構が指令通り作動していないと
判別してステップＳ６０に進む。ステップＳ　（’＋　
０では、後述の′ドＦＳＩＩタイマのカランｌ−値が４
１’Ｅ　Ｏに等しいか否かを判別し、この答が否定（Ｎ
ｏ）、即ち’ｉ’ｐＳｕ）Ｏのときにはｉｔ’［’ｉ”
、に木プログラフ＼を終ｊ′する。ステップ８６０の答
がビ］定（Ｙ（４ｓ）、即ちｉ’　Ｆｓ＋＋　＝　Ｏの
ときには、第１のフラグＦｖｒｐｓ＋が（１：Ｊ　ｌに
等しいか否かを判別する（ステップ５６１）。 ステップＳ６］の答が否定（Ｎｏ）、即ち第１のフラグ
ｌＦ’ｖ−ｒｐＳ＋が値０のときには、これを（［１１
１に設定するとともに、ＴＦｓ＋＋タイマに所定時間１
”　Ｉｌｌをセットしてこれをスタートさせ（ステップ
５６２）、本プログラムを終ｒする。この゛ｌ″ＦｓＩ
Ｉタイマは１１１ｊ検知をｌ！／ｊ　＋ｌするためのち
のであり、例えばｌ’ｌ）Ｃ信号パルスか４発以１発生
ずる時間に設定される１゜ステップＳ６１の答が１°ｆ
定（Ｙｃｓ）、即ちＦｖ］ｐ８＋＝１のときには第′２
のフラグＦｖｔｒｓ２を値１に設定して（ステップＳ　
６　、’３　）本プログラムを終１′する。 一１述のステップ８５３〜Ｓ〔；３によれば、バルブタ
イミングの選択指令が低速側から高速側に１刀換えられ
、所定時間’ｌ”＋＋ｖ１経過したときに、リフトセン
リ出力電圧Ｖｔ、ｐｒが臨界電圧Ｖｔｕより所定電圧β
以上高くない状態（Ｖ　ｔｒｒ　−Ｖ　ｎ＋（β）であ
れば、直ちに第１のフラグＩ・’Ｖ’ｌ’Ｆｓｌが値１
に設定され、その後＼７　ＬＦＴ　−Ｖｌくβの状１島
を所定時間’！’ｐｓ＋＋の間継続するときには、第２
のフラグ■７Ｖ・ｊＦＳ２も（ｉ’、ＣＩに７没定され
る。 前記ステップＳ　５　Ｊの答がｌｉ定（Ｙｒ＞、ｓ）、
即ら低速バルブタイミングの選択を指令しているときに
はステップＳ６４〜Ｓ７３を実１−ｆする。ステップ５
６４＝３７３はそれぞれ１）ｉｉ記スステップＳ５／Ｉ
〜Ｓ６３に対応するものであり、ステップｌ？ｌ　ｊ−
１／Ｉの［電磁弁開Ｊを「電磁、ブｒ閉」に変更しくス
テップ５６４）　、ステップＳ５５．　Ｓ５６の’ｌ’
　１１Ｖｉを′Ｉ″１．ＶＴに変更しくステップＳ　（
ｉ　５　、　　Ｓ　（ｉ　６　）　、ステップＳ５８の
Ｖ　＋、Ｆ［−Ｖ　１１＋≧βをＶｌ−Ｌ　Ｆ　ｉ≧β
（ただしα〉０）と変更しくステップ°５（５８）、ス
テップＳ６０．　　ＳＧ２の’ｌ’　ＦＳＩＩをｉ’　
ｒ、ＳＬに変更した（ステップＳ７０，５７２）もので
ある。′１′Ｌ＼１１タイマ及びｌ”Ｆｓｌ、タイマは
、それぞれ幻）Ｉｔ、する゛１゛１１ν１タイマ及び’
ｌ’ｐｓｕタイマと同様に設定される所定時間をカウン
トするものである。 ステップＳ　６　／ｌ　”　Ｓ　７３によれば、バルブ
タイミングの選択１’Ｍ令が高速側から低速側に切換え
られ、所定時間’ｌ’ｃｖ＋経過したときに、リフトセ
ン−；侍）− す出力型Ｉｔ：　Ｖ　＋、「ｆが臨界電圧Ｖｎｔよトノ
所定電ノｆ：α以」（氏くない状態（”１７Ｔｌｌ−Ｖ
ｔＦ−ｒ（α）　テあれば、直ちに第１のフラグＩ’Ｖ
ｉ’ＦＳＩがｌｉｌ′（＋に設定され、その後Ｖｒｌ＋
　−Ｖｌ、ＦＴ＜　αの状態を所定時間ＴｐＳ＋、のｌ
１１１１ネ続するときには、第２のフラグＦｖ’ｒｐｒ
；２ち値１にＪジンｒされる。 前記ステップＳ６２，３６．３又はステップＳ７２゜Ｓ
７３で第１と第２のフラグＦｖｒｐｓ＋、　Ｆｖｒｐｓ
ｚがともに値１に設定されたどきには、前記ステップＳ
５２．Ｓ７４の答がどもに＋Ｔ定（Ｙｏｓ）となり、「
１々１１１７が発イ１゛シていると判別して第；３のフ
ラグ１、”　Ｖ　Ｔ　Ｆ　ｓｌを値ｌに設定するととも
に、ランプ、ブザー等によって警報を発して本プログラ
ムを終ｒする。 尚、１）［Ｊ記ステップＳ５８，８６８にお（・Ｊるリ
フトセンサ出力亀ハ’、　Ｖ　ＬＦＴがＦ９Ｆ定範囲に
あるが否かの判別は、吸気ブｒ側に設けた４つのリフＩ
・センザ出力の全部について行い、少なくとも１つのリ
フｉ・センリ出力が所定範囲外にあるとき、故障が発生
しているものと判別する。 上述した第８図の工法によれば、バルブタイミングの選
択指令信号（電磁ブｐ２３への開弁又は閉ブ「指令信号
）にｊ、乙、じてリフトセンリ出力電月Ｖ＋、ｐｒと、
所定臨界電圧■団との大小関係が比較され、該比較結果
に基づいてバルブタイミング切換機４１１ｙの故障を迅
速旧つ確実に検夕、１１することができる。 尚、リフトセン・リ−１９は第２１；！１（ａ）に示＝
ｊ−ｂのに限るものではなく、例えば第２１Ｗｌ（１＋
）に示すように、低速用ロッカアーノ＼５３ｉと一体に
強磁＋１１＋、のロッド５３εｌを形成し、このロッド
５；３の往復作動を検出すべく、シリンダヘッド３：３
の同図に示す位置に設けるようにしてもよい。 また、」述した実施例では吸気ブｒ側にリフトセン〜す
゛を設しづるようにしたが、す］気ブｒ側又は吸気ブ１
゛側及びυ１気ブｒ側の双方に設けるようにしてもよい
。 （発明の効果） 以１　ｔｌ’ｌ′述したように本願請求項１に記載した
バルブタイミング切換制御装置ｉ！ｉ′の故障検力１方
法によれば、バルブタイミング切換機Ｒ，？の故１”’
ｔｖを比較的簡ＩＩＩな構成でＩＲ［実に検知すること
ができる。 更に請求項２に記載した故障検知方法によれば、往復作
動する強磁ｆ１体とセンサどはジ１接触として摩耗によ
る検出＋］能の劣化を回避することができ、信頼性の篩
い故ｌ’ｔ’を検知がロエ能どなる。 また、１ｌｔｌ！求項；３の１１〃障検知方法によれば
、　時的な検出リフｌ□　１７．にのずれ笠による１１
す（検知を防１１することができる。 ４゜図面のｆ！ｉｉ甲な説明 第１図は本発明の酸１１１：′ｌ検知方法を適用するエ
ンジン及び制（３１！装置の全体構成図、第２図はエン
ジンの要部縦断面図、第３図は連結切換機構を含む給油
系統及び油圧り換装置１ｑを示す図、第４図はクランク
！ｌｌ＋の回転角に対するブｒリフト３ｆｔ、の変化を
示す図、第５図はリフトセンサの出力電圧とエンジン回
軒数との関係を示す図、第６図はバルブタイミングのり
」換１１１１１１１ルーチンのフローチャー）・、第７
図はフェールセーフ処理用サブルーチンのフローチャー
ｉ・、第８図は故障検知の手順を示すフローチャー１・
である、。 ］　内丈然エンジン、５・ＴｊＩ’ｆ二１ントロールコ
−ニラ）・（に〇Ｕ）、１１　エンジン回転数ｌ？ンザ
、１９・リフトセンサ、２３　屯昌ブ）゛、４０１　吸
気ブｐ、４０　ｅ−Ｊノ１気ブ１゛、４　：３　ｔ）−
ａ　ット（強磁１！］体）、４７ｉ、／ｌ７ｅ−動′ｊ
１゛装置、８８　ｉ　、　８８　（４・・給油路、９９
・）ソＪ換ブｌ゛、。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの吸気弁と排気弁の少なくとも一方の
   バルブタイミングを切換える切換機構と、エンジンの運
   転状態に応じて前記切換機構へ切換信号を出力する制御
   手段とを備えた内燃エンジンのバルブタイミング切換制
   御装置の故障検知方法において、バルブタイミングが切
   換えられる弁のリフト量を検出し、前記切換信号と検出
   したリフト量とを比較することにより前記切換機構の故
   障を検知することを特徴とする内燃エンジンのバルブタ
   イミング切換制御装置の故障検知方法。 ２、前記リフト量の検出は、弁とともに揺動する強磁性
   体と、該強磁性体の変位量に応じた信号を出力するセン
   サとによって行うことを特徴とする請求項１記載の内燃
   エンジンのバルブタイミング切換制御装置の故障検知方
   法。 ３、前記検出したリフト量が前記切換信号に応じて設定
   される所定範囲内にない状態を所定時間以上継続したと
   き、前記切換機構に故障が発生したと判定することを特
   徴とする請求項１又は２記載の内燃エンジンのバルブタ
   イミング切換制御装置の故障検知方法。