JPH0236823B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はドライブライン（動力伝達系統）の全
作動範囲にわたつて作動するドライブラインのね
じれ吸収機構に関する。特に、本発明は自動車の
ドライブラインのためにトルクコンバーターハウ
ジングに配置されたねじれ吸収機構に関する。

（従来の技術並びに発明が解決しようとする問題
点） オツトーエンジンまたはデイーゼルエンジンの
出力、即ちクランク軸の速度は、エンジンのいわ
ゆる安定状態での作動中にさえ、変化する。即
ち、軸はその軸の平均速度のあたりで連続的に加
速したり減速したりする。それらの加速や減速は
勿論、大部分が、エンジン気筒からの動力パルス
の結果である。これらのパルスは、気筒への注入
密度や、空気と燃料の割合や、点火が均等に行わ
れる時に、均等な頻度と振幅とを有する。しかし
ながら、常にそのような均等性が保たれるわけで
はなく、そのために頻度も振幅も事実上変化した
パルスが生じる。ここではねじれとして示すこれ
らのパルスは、自動車のドライブラインを通つて
その乗客へ伝達される。それらのねじれはそれ自
体、振動として現れるが、これはドライブライン
を傷つけたり、乗り心地を悪くする。更に、アク
セルペダルの動きによつてエンジンを急激に加速
及び／又は減速すると、ドライブラインを通つて
トルクパルスが連なり、それが又、乗り心地を悪
くする。そのようなパルスをもここではねじれと
呼ぶことにする。

自動車の出現以来、多くのねじれ吸収装置が提
案され、ドライブラインのねじれを遮断し、吸収
するために使用されてきた。例えば、機械式変速
装置に関連して使用されるマスタークラツチはそ
れぞれ、ねじれを遮断し、吸収するために、長期
にわたつてばね及び二次的機械的摩擦装置を使用
してきた。典型的なものでは、ねじれは、マスタ
ークラツチの一次摩擦インプツトとスプライン結
合による出力との間に平行に配置された複数の周
囲方向に間隔をおいて位置するコイルばねによつ
て遮断され、又は吸収される。そのような吸収
は、ばねと平行に配置され、予め設定された力に
より一緒に片寄せられる二次的機械摩擦面により
行われる。そのような吸収は、ねじれの振幅が二
次摩擦面の離脱トルク、即ちスリツプトルクをこ
える時に生じる。この装置により、二次摩擦面の
スリツプトルクより小さいねじれ部分は、ばねに
より屈曲、又は遮断されることなく、クラツチを
通つて直接伝達される。即ち、その装置はねじれ
の遮断を行うこともなく、又吸収もしない。二次
摩擦面のスリツプトルクがその二次面の摩耗によ
つて減退すると、吸収も減少する。更に、ばねの
エネルギー吸収容量、即ち貯蔵容量以上のねじれ
部分も又、クラツチを通つて直接伝達される。貯
蔵容量をより大きくし、ばねのぶつかりを防ぐた
めに、ばね率を上げる場合、それらのばねは、ね
じれの遮断、即ち吸収を殆んどしないか、又は全
くしない状態で、より小さい振幅のねじれを直接
伝達する。

ねじれ吸収組立体のばねの作動範囲及び保管容
量を増すために、ウエンプ（Wemp）は米国特許
第1978922号において、マスタークラツチと共に
使用されるコイルばねより実質的に多くたわむこ
とのできる低いばね率のねじりスリーブを使うこ
とを提案した。この装置は、マスタークラツチ装
置と同様に、吸収を行わせるために平行に配置さ
れ、かつ予め定められた力により一緒に片寄せら
れる二次的機械摩擦面を使用する。かくしてウエ
ンプの装置もまた、二次摩擦面のスリツプトル
ク、又は離脱トルク以下のねじれを遮断し吸収す
ることに失敗している。このウエンプの装置はま
た、二次摩擦面のスリツプトルク、又は離脱トル
クが減少する場合に吸収が行われる。

トルクコンバーター型自動伝達装置の出現によ
つてねじれ吸収と、勿論、乗客の乗り心地を新し
く認識するきつかけができた。トルクコンバータ
ーは多くの効果を有するけれども、例えば、ねじ
れの吸収を有するが、それらは固有のスリツプを
伴い、ひいては自動車の燃料の本質的な損失とな
る。このスリツプ作用を最少限にし、それによつ
て燃料の経済性を最適にするために、自動車がよ
り高い伝達速度比で作動する時、特に作動する或
る直接駆動法によりトルクコンバーターをバイパ
スするために種々の努力がなされてきた。これら
の直接駆動バイパス装置が燃料の経済性を改善す
るけれども、それらはまた、ドライブラインの振
動を生じさせ、その結果、乗客が長年にわたつて
慣れてきた自動車の乗り心地を悪くする。殆んど
の場合、直接駆動のバイパスは、前述の装置に似
たねじれ吸収装置を有するマスター型摩擦クラツ
チの形をしていた。そのようなバイパスの１つの
例が米国特許第4194604号に示されている。バイ
パス駆動装置の更に２つの例が特許第3977502号
及び第4317510号に示されている。前者の502号特
許において、マスター型クラツチ結合力は、クラ
ツチ一次摩擦面が所定量以上のねじれに応じて連
続的にスリツプするような大きさである。この装
置は、クラツチ結合力がドライブライントルクと
共に変化せねばならないので、コントロールしに
くい。前記特許第510号において、マスタークラ
ツチは、第502号特許の連続的にスリツプするク
ラツチに似た方法でねじれを吸収するように連続
的にスリツプする粘性カプリングを有する。これ
らの特許のどちらの装置の場合も、エンジンから
伝達装置へのエネルギーの事実上全てはスリツプ
面を横切つて伝達されねばならず、従つて、両装
置とも、相当の量の熱を発生するので、勿論、燃
料の経済性の面で損失となる。米国特許第
4138003号に示している第３バイパス装置は螺旋
ねじり型、又は前述の特許第1978922号に示した
装置に似たねじり棒型の低率ねじり遮断ばねと組
合わせたマスター型クラツチを有する。米国特許
第4181208号に示すように、振動吸収装置に平た
いねじりばねを使用することもまた周知である。

前述の米国特許出願第564537号で、「ねじれ吸
収組立体」という名称のものは、従来のねじれ吸
収機構に使用している二次機械的摩擦面の代わり
に粘性カプリングを使用している。クラツチ媒体
は粘性液体であるので、機械的摩擦面に関連した
離脱トルクはない。従つて、そのカプリングはそ
の組立体の全作動範囲、即ち全トルク範囲にわた
つて吸収を行う。そのカプリングは一定の吸収要
素を有し、試験した車ではすぐれた結果を示して
いた。機能的には、前記特許出願のカプリングは
すぐれた結果を示した。しかしながら、そのカプ
リングはトルクコンバーターハウジングの中の有
効空間に適合させるのが困難で、製造に比較的費
用が掛り、ねじれ遮断ばね（１個又は数個）を遠
隔的に位置づけるか、複雑で高価なばね装置を必
要とした。

そこで本発明の目的は、トルクコンバーターハ
ウジングの中に容易に配置され、ドライブライン
の事実上全作動範囲にわたつてドライブラインの
ねじれを遮断し、吸収するねじれ吸収機構を提供
することである。

本発明のもう１つの目的は寸法が小さくて、製
造費が比較的安価な機構を提供することである。

（問題点を解決するための手段） 本発明は上記目的を達成するため、エンジント
ルクをドライブラインに伝達するトルクコンバー
タにねじれ吸収機構を内装したものであつて、こ
の機構は入力駆動軸と出力駆動軸間に粘性ダンパ
２とばね装置が平行配置された構成からなつてい
る。

また、粘性ダンパが環状ハウジング組立体と環
状クラツチ組立体を含み、ハウジング組立体の第
１、第２側壁部材で環状室を形成し、かつ第１側
壁部材はトルクコンバータのハウジングの一部と
なつており、 クラツチ組立体のクラツチ部材が環状室の内壁
との間に粘性せん断空間を形成し、このせん断空
間がクラツチ表面の円周上に沿つて異なる軸方向
間隔を有していることを特徴としている。

（作用） このような構成により、粘性ダンパはばね装置
により伝達される定常状態のドライブライントル
クの変化に応じて環状室の内壁に対しクラツチ部
材を相対的に揺動回転し、環状室内壁のクラツチ
表面とクラツチ部材のクラツチ表面との間で粘性
クラツチ作動を生じ、しかも、両組立体の相対位
置で円周上に異なる粘性せん断空間を有してい
る。これにより環状室内壁のクラツチ表面２４
ｅ，２４ｆがクラツチ部材のクラツチ表面７２
ｈ，７２ｉと軸方向に一致すると軸方向間隔が最
小となり、粘性クラツチ作動すなわちねじれ吸収
が最大となる。

またクラツチ表面７２ｈ，７２ｉが凹部２４
ｃ，２４ｄまた同様に第２側壁部材の凹部６８ｄ
と軸方向に一致すると、軸方向間隔は最大とな
り、粘性クラツチ作動すなわちねじれ吸収が最大
となる。

（実施例） 第１図に概略的に示す自動車のドライブライン
は、内燃機関１０と、自動車の図示していない後
輪及び／又は前輪のような荷重を駆動する出力駆
動軸、即ち歯車１４を有する自動変速装置１２と
を有する。

変速装置１２は流体カプリング、即ちトルクコ
ンバーター１６と、レシオ部分１８と、ばね装置
２０及び粘性ダンパ２２をもつねじれ吸収機構１
９とを有する。それらの構成部材１６−２２は伝
達軸２１を構成する回転軸のまわりに実質的に対
称をなすけれども、図面を簡単明瞭にするために
軸の上側だけが示されている。

トルクコンバーター１６はトルクコンバーター
ハウジング２４の中に配置され、そのハウジング
はエンジンの出力部、即ちクランク軸２８に直接
接続した入力駆動軸２６により回転駆動される。
コンバーター１６は従来のいかなる型のものでも
よいが、ハウジング２４により駆動される羽根車
３０と、その羽根車により流体動力学的に駆動さ
れるタービン３２と、一方向ローラークラツチ３
６により、図示していない伝達装置用ハウジング
の非回転部分のような基体部に連結されるステー
ター３４とを有する。

変速装置１２は米国特許第4398436号と英国特
許出願第2099091号に示す一般に周知の型のスプ
リツトインプツトトルク伝達装置の変形であつ
て、それらはどちらもこの明細書に参考として取
上げている。レイシオ部分１８は１つの後退速度
比操作様式と、３つの前進速度比操作様式とを生
じるように、摩擦クラツチＣ−１、Ｃ−２、一方
向クラツチOWC−１、ブレーキＢ−１、Ｂ−２
によつて制御される遊星歯車セツト３８で成る。
その遊星歯車セツト３８は第１太陽歯車４０と、
共通の遊星キヤリヤ４６により支持された第１及
び第２組の遊星歯車４２，４４と、リング歯車４
８と、第２太陽歯車５０とを有する。太陽歯車４
０はクラツチＣ−１又はクラツチOWC−１を介
して出力駆動軸、即ちトルクコンバーターで駆動
される軸５２に接続する。この駆動軸５２はトル
クコンバーターハウジングからの第１出力軸、即
ち歯車組立体への第１入力軸を形成する。第１及
び第２組の遊星歯車はそれぞれ、太陽歯車４０及
びリング歯車４８とかみ合い、かつお互いに接触
かみ合いを行う。遊星キヤリヤ４６は出力歯車１
４と一定の直接駆動関係にある。リング歯車４８
はブレーキＢ−１を介して地面に接続し、又、ク
ラツチＣ−２を介して第２出力軸５４に接続す
る。軸２１，５４は符号５６の所で相互に固定さ
れ、軸５４は半径方向に伸長するフランジ５８を
介してクラツチＣ−２に接続する。太陽歯車５０
は遊星歯車４２と常時かみ合つていて、ブレーキ
Ｂ−２を介して地面に接続する。レイシオ部分１
８は更に軸２１により駆動されるオイルポンプ６
０を有する。

ここで特にねじれ吸収機構１９を参照すれば、
ばね装置２０は第４図にもつと明瞭に示した２個
の平型ねじればね６１，６２を有し、粘性ダンパ
２２は環状ハウジング組立体６４と環状クラツチ
組立体６６とを有する。ハウジング組立体６４
は、トルクコンバーターハウジング２４の左壁と
して形成される半径方向へ伸長する環状の第１側
壁部材２４ａと、外周部分をハウジング２４に固
定して半径方向へ伸長する環状の第２側壁部材６
８とを有する。側壁部材２４ａ，６８は粘性液体
を入れた環状室７０を形成する。環状クラツチ組
立体６６は環状クラツチ部材７２を有し、このク
ラツチ部材７２はハウジングに対して環状室内で
制限回転を行うように配置され、ハブ組立体７４
に固定される。そのハブ組立体は順次、符号５６
で伝達軸２１，５４に固定され、そして一方向ク
ラツチOWC−２の内側レースに固定され、その
外側レースはタービン３２に固定される。軸５４
はトルクコンバーターハウジングからの第２出力
軸、即ち歯車組立体への第２入力軸を形成する。
ばね６１，６２はその半径方向への外端６１ａ，
６２で、ハウジング２４に固定され、それらの半
径方向の内端６１ｂ，６２ｂで、ハブ組立体７４
に固定される。そのハブ組立体７４は一方向クラ
ツチOWC−２を介してタービン３２及び軸５２
にかみ合う。クラツチOWC−１とOWC−２はロ
ーラー型の方が好ましい。第１図には、ばね端部
６１ａ，６２ｂだけしか示されていない。ばね６
１，６２はトルクコンバーターハウジング２４を
伝達軸２１，５４に直接、弾力的に接続させる。
これらのばねは又、粘性ダンパ６４，６６を相互
に弾力的に接続することにより、それらの組立体
を、ばねにより伝達される定常状態のドライブラ
イントルクの変化に応じて相対的に回転位置づけ
することができ、更に、ドライブラインのねじれ
や、ドライブラインのトルクの急激な変化に応じ
て、組立体の安定した位置のまわりでその組立体
を相対的に揺動回転させることができる。

変速装置１２の操作は第２図の図表に従つて行
われ、これは、後退及び前進速度比の操作様式を
達成するためのクラツチとブレーキの結合を示
す。第１及び後退動作時では、100％のドライブ
ライントルクがトルクコンバーター（Ｔ／Ｃ）を
介してレイシオ部分へ伝達される。第２及び第３
動作時では、100％のドライブライントルクがね
じればね装置（Ｔ／Ｓ）２０を介して伝達され
る。変速装置が第３動作時にある時、クラツチ
OWC−２がかみ合つて、太陽歯車４０のために
トルク反動を与える。変速装置が第２か第３のい
づれかの動作時にある場合、エンジンから発する
ドライブラインのねじれ力はねじりばね装置20に
より遮断され、そして粘性ダンパの部材２４ａ，
６８，７２間の種々のクラツチ作動によつて吸収
される。この吸収作用は、ドライブラインの定常
状態のトルクやねじれ力の大きさとは無関係にに
行われる。なぜなら、種々のダンパ部材２４ａ，
６８，７２間の粘性クラツチ作動は常に、ねじれ
力の大きさに比例するからである。即ち、それら
の部材は粘性的に相互接続するので、それらの部
材は常にすべり、そしてばね装置２０のねじりば
ねを偏向させるようなねじれ力又はパルスを抑え
る。

前述のように、ねじれ吸収機構１９の機能は、
前述の特許出願第564537号に示したねじれ吸収機
構と事実上同じである。第１図の機構１９は、こ
こに示した平型ねじればねの代わりに、前記出願
に示されているようなねじり軸又は螺旋コイルば
ねを使用することもできる。更に、粘性ダンパ２
２も、第８図に示したような種々のクラツチ面を
形成する同心リングを使用することもできる。

ここで第３〜６図に示すような機構１９の詳細
な実施例を参照すれば、この実施例は、粘性ダン
パに、種々の吸収要素の特徴を備えた装置を有す
る。このダンパは他の点では、第１図に概略的に
示したものと実質的に同じである。粘性ダンパ２
２は、種々の吸収要素の特徴を備えるうえに、い
くつかの他の有効な特徴をもつ。即ち、(1)粘性ダ
ンパのハウジング組立体６４の左側壁２４ａがト
ルクコンバーターハウジングにより形成されるの
で、(a)一方の側壁の費用が不要となり、(b)トルク
コンバーターハウジングの内部の有効スペース内
にうまく適合させにくいようなカプリングの厚み
をうすくし、(c)そのカプリングの内外への流体の
洩れを防ぐための第２の可動シールの必要をなく
す。(2)粘性クラツチ面が平板構造のために、カプ
リングの厚みをうすくし、またそのハウジング及
びクラツチ部材２４ａ，６８，７２が機械仕上げ
を殆んど必要としないか、全く必要としないよう
なスタンピング加工で形成されるので、カプリン
グの費用が更に安くてすむ。(3)特徴(1)と(2)により
厚みがうすくなりトルクコンバーターハウジング
の中に、ばね装置２０を入れる空間ができる。

環状ハウジング組立体６４は側壁部材２４ａ，
６８で構成され、これらの側壁部材は環状リング
７６により分離され、環状室７０を形成し、更に
部材の内面２４ｂ，６８ａ間に軸方向の距離をお
かせる。表面２４ｂ，６８ａは事実上平行をな
し、クラツチ部材７２と共働してダンパの粘性ク
ラツチ部分、即ち作動部分を形成する。リング７
６は図示していないが溶接によりハウジング２４
に取付られ、側壁部材６８は複数の、円周方向に
間隔をおいて位置するねじ７８によつてリング７
６に取付けられる。環状室７０の外周は溶接部と
静止シール８０によつてシールされる。側壁部材
６８の半径方向の外側部分は円筒形フランジ６８
ｂを有し、このフランジには、第４図に示すよう
に、ねじ８２によりばね端６１ａ，６２ａが取付
られる。部材６８の半径方向の内側部分は左方す
なわち軸方向へ伸長する円筒形フランジ６８ｃを
有し、これはその内面に支持面を形成する。

クラツチ組立体６６のハブ組立体７４はハブ部
材８４と、複数本の周囲方向に間隔をおいて位置
するねじ８８によつてクラツチOWC−２の内側
レースに固定される。フランジ８６の半径方向の
外側部分にある２本の半径方向へ伸長するスロツ
トは、第４図に示すように、ばね６１，６２の舌
片、即ち端部６１ｂ，６２ｂを受入れる。ハブ部
材８４は半径方向への内側ハブ部分８４ａと、環
状中間ハブ部分８４ｂと円筒形外側フランジ８４
ｃとを有する。ハブ部分８４ａは軸２１の左端部
で六角部分２１ａと合致する閉鎖六角開口を有す
る。軸２１の右側はブラケツト６０ａに設けてあ
る合致する六角開口に嵌入する六角部分２１ｂを
有する。ブラケツトは第１図に概略的に示したオ
イルポンプ６０を駆動する。ハブ部分８４の内面
は、軸５４の左端の滑らかな外面を受入れる部分
８４ｄと、その軸の外面のスプライン５４とかみ
合うスプライン部分８４ｅとを有する。ハブ部分
８４ｂと軸５４との界面に沿つて流れる加圧伝達
流体の流れは、静止シール９０により妨げられ
る。ハブ部分８４ｂの外面を加圧する支持スリー
ブ９２は、側壁部材６８の円筒形フランジ６８ｃ
により形成される支持面に対してジヤーナル部を
形成する。ハブの所における環状室７０の内外へ
の流体の洩れは、二重舌片のエラストマー型の単
一可動シール９４により防止され、そのシール９
４の外周は円筒形フランジ８４ｃの内周に押圧さ
れ、その内周は側壁部材６８の円筒形フランジ６
８ｃの外周に押圧されたスリーブ９６に当接して
走行する。係止リング９８はシール９４の軸方向
の動きを防ぐ。支持スリーブ９２のジヤーナル面
に沿つた伝達流体の洩れは１個又は数個の半径方
向で内方へ伸長する孔を介してオイル戻し部へ送
られる。ハウジングの側壁部材２４ａとハブ部材
８４との間の金属と金属との接触は環状スラスト
軸１００により防止される。ハブ部材８４の外
周、即ちフランジ部分８４ｃは複数の周囲方向に
間隔をおいて位置する歯、即ちスプライン８４ｆ
を有する。

クラツチ部材７２は実質的に環状であつて、ハ
ブ部材８４のスプライン８４ｆとかみ合う複数の
周囲方向に間隔をおいて位置するスプライン７２
ａと、対向表面７２ｂ，７２ｃを有する中間部
分、即ち作動部分と、半径方向の外側部分７２ｄ
とを有する。その外側部分７２ｄは複数の周囲方
向に間隔をおいて位置する貫通孔を有し、その
各々は、クラツチ部分７２を環状室７０に中心づ
けるためにＴ字形横断面の丸い耐摩擦部材１０２
を両側から受入れる。

ここで、第３，５，６図に示すように、側壁面
２４ｂ，６８ａ及びクラツチ部材の表面７２ｂ，
７２ｃを参照すれば、表面２４ｂは弧状凹部２４
ｃ，２４ｄを有し、各凹部は長さが約100円弧度
であつて、それらの間に、各々、長さが約80円弧
度の弧状クラツチ面２４ｅ，２４ｆを形成する。
クラツチ面２４ｅ，２４ｆは第５図には全部示さ
れている。円弧２４ｃ，２４ｄの先行縁部及び尾
部縁部は２４ｇ，２４ｈ及び２４ｉ，２４ｊで示
されている。これらの縁部はまた、クラツチ面２
４ｅ，２４ｆの先行辺縁部及び尾部辺縁部を形成
する。側壁部材６８の表面６８ａは凹部２４ｃ，
２４ｄの真向かいに配置された同じ弧状凹部と、
クラツチ面２４ｅ、２４ｆの真向かいに配置され
た弧状クラツチ面とを有する。側壁面６８ａのク
ラツチ面や凹部は第５，６図には示されておら
ず、第３図に凹部６８ｄが１個だけ示されてい
る。側壁面２４ｂ，６８ａにおいて対向する凹部
及び弧状クラツチ面は、環状室７０の軸方向の幅
が段階的に最大から最小へと変化するように形成
されている。側壁の凹部は機械仕上げがなされ
る。しかしながら、これらの凹部は他の方法で形
成することもでき、例えば側壁を外方へ変形させ
ることによつて作ることもできる。表面７２ｂ，
７２ｃも又、長さが約100円弧度の弧状凹部、即
ち貫通孔７２ｆ，７２ｇを有し、これらの間で、
クラツチ部材７２の対向面７２ｂ，７２ｃには、
長さが約80円弧度の弧状クラツチ面を形成する。
表面７２ｂの弧状クラツチ面は図示されていな
い。表面７２ｃの弧状クラツチ面は符号７２ｈ，
７２ｉで示され、そのどちらも第５，６図に全部
示されている。貫通孔７２ｆ，７２ｇの先行縁部
及び尾部縁部は符号７２ｊ，７２ｋ及び７２ｍ，
７２ｎで示されている。これらの縁部はまた、対
向表面７２ｂ，７２ｃにクラツチ面の先行縁部及
び尾部縁部を形成する。

第５，６図のクラツチ部材７２の点Ａを零度の
基準位置と考え、全ての位置を時計方向への角度
で考えれば、第５図の凹部２４ｃは270゜〜10゜位
置間に広がり、凹部２４ｄは90゜〜190゜位置間に
広がり、貫通孔７２ｆは355゜〜95゜位置間に広が
り、貫通孔７２ｇは175°〜275°位置間に広がる。
第６図において、クラツチ部材７２の回転位置は
変化しないでそのままの形であり、ハウジング組
立体６４は80円弧度だけ時計方向へ回転する。ハ
ウジング組立体６４が更に５円弧度だけ回転した
とすれば、これらの凹部及び貫通孔の各々は、お
互いに完全に向き合つて配置され、同様に、弧状
クラツチ面の各々も、お互いに完全に向き合つて
配置される。

凹部と貫通孔、及び弧状クラツチ面とで、弧状
クラツチ面の相対的回転位置の変化に応じて変化
するクラツチ要素又は吸収要素を伴う粘性ダンパ
２２を形成する。側壁部材及びクラツチ部材の弧
状クラツチ面が全て、第５図に示すように凹部又
は開口と対向して配置される時、粘性ダンパの吸
収要素は最小となる。弧状クラツチ面が事実上第
６図に示すように、お互いに重なる時、そのダン
パの吸収要素は最大となる。

ハウジング組立体６４とクラツチ組立体とはば
ね装置２０によつて弾力的に相互接続されるの
で、弧状クラツチ面の相対的回転位置は、ばね装
置により伝達される定常状態のドライブライント
ルクのレベルによつて制御される。例えば、ねじ
れ吸収機構１９は、変速装置１２を配置した陸上
車が停止し、変速装置が連動していて、エンジン
がアイドリングにある時、弧状クラツチ面が第５
図の位置をとるように組立てられる。そのような
状態のもとで、カプリングの吸収係数は、第７図
のグラフで示すように、最小となり、ドライブラ
インのねじれ力に応じて、曲線Ｇに沿つて変化す
る。定常状態のドライブラインのトルクはより高
い動力要求に応じて絞りにより増大するので、ば
ね組立体２０はたわみ、曲線Ｇに新しい位置を設
定し、そのまわりで吸収要素がドライブラインの
ねじれ力に応じて変化する。例えば、第５図のア
イドリング位置において、吸収要素はねじれ力に
対して一定していて、−5゜〜＋15゜の間で相対的回
転を生じさせる。その吸収要素は−5゜〜＋15゜以
上の相対的回転の場合に増大する。安定状態のト
ルクが増大する時、弧状クラツチ面の新しい相対
的回転位置が設定される。例えば、安定状態のト
ルクにより行われる60゜の相対的回転は曲線Ｇ上
の点Ｂのまわりで変化する吸収要素を設定する。
ばね装置２０は普通の操作条件のもとで90゜の相
対的回転が生じるような寸法とされる。クラツチ
組立体６６に対するハウジング組立体６４の相対
的回転の量を制限するストツプも又、使用するこ
とができ、又、相対的回転量をより大きくするこ
とができる、その場合、ここに示した配置の吸収
要素はそれから仮想線G′で示す経路、即ち曲線
に沿つてピークから減退する。

ここで第８図の実施例を参照すれば、第１図及
び第３〜６図の機構１９の原理と要旨を包含する
ねじれ吸収機構２００が示されている。機構２０
０が機構１９と異なる主な点は、粘性クラツチ面
と、ねじれ遮断ばねの位置とにある。第８図の構
成部材が第３〜６図のそれと実質上同じものに
は、同一符号にダツシユをつけて示す。従つて、
機構２００は第１出力軸５２′に接続したタービ
ン３２′を有するトルクコンバーターハウジング
２４′に配置される。機構２００は粘性ダンパ２
０２とねじればね２０４とを有する。粘性ダンパ
２０２′はハウジング組立体２０６とクラツチ組
立体２０８とを有する。ハウジング組立体２０６
は粘性液体を入れた環状室２１２を形成する側壁
２４a′，２１０と、ねじりばね２０４とを有す
る。側壁２１０の半径方向への外側部分は、側壁
の切欠部、即ち凹部２１０ａに受入れられかつハ
ウジング２４′に溶接された複数のＬ字形舌片２
１４によつてトルクコンバーターハウジング２
４′に対して動かないように保持される。環状室
の外周は静止シール２１６によりシールされる。
側壁２１０の半径方向の内側部分は左方へ軸方向
に伸長する円筒形フランジ２１０ｃを有し、その
フランジは内面に支持面を形成する。

クラツチ組立体２０８は一体ユニツトとして形
成されたクラツチ部分２０８ａとハブ部分２０８
ｂとを有する。そのハブ部分は、クラツチ部分と
一体的に形成されているけれども、機構１９のハ
ブ部材８４と事実上同じである。即ち、それは半
径方向の内側ハブ部分２０８ｃと、中間のハブ部
分２０８ｄと、円筒形外側フランジ２０８ｅとを
有する。内側ハブ部分２０８ｃは軸２１′を駆動
する。中間ハブ部分は円筒形フランジ２１０ｃに
対してジヤーナルとなり、第２出力軸５４′とク
ラツチOWC−2′の内側レースに取付られる。円
筒形フランジ２０８ｅは可動シール２１６を支持
し、このシール２１６の内周は、側壁２１０の円
筒形フランジ２１０ｃの外周に押圧されたスリー
ブ２１８に当接して走行する。

クラツチ部分２０８ａは、一連の環状溝２０８
ｇにより分離された軸方向へ伸長する一連の環状
リング２０８ｆを有する作動部分、即ち粘性クラ
ツチ部分を有する。リング２０８ｆには、一連の
環状リング２１０ｄと環状溝２１０ｅとが形成さ
れている。クラツチ部分２０８ａは更に、軸方向
への伸長フランジ２０８ｈを有し、このフランジ
は、円筒形外面２０８ｉを有するので、第４図の
方法と類似した方法で、ばね装置２０４の半径方
向の内端をそれに取付けることができる。同様
に、ばね装置の半径方向の外端は、側壁２１０の
環状フランジ２１０ｆに取付けられる。

側壁２１０及びクラツチ部分２０８ｂの粘性ク
ラツチ部分は、環状リング２０８ｆと２１０ｄの
セクターを除去することによつて機構１９の可変
吸収を与えるように容易に形造ることができる。
除去されたセクターは凹部及び貫通孔として働
き、環状リングの残り部分はクラツチ表面として
作用する。

これまで本発明の好ましい実施例について詳細
に説明してきたけれども、本発明の本旨と範囲か
ら逸脱することなしに種々の変形をなしうること
は明らかであろう。例えば、側壁及びクラツチ部
材の凹部及び／又は貫通孔の先行縁部及び尾部縁
部はお互いに対して屈曲、即ち傾斜していて、第
７図の線形以外の吸収要素曲線を与える。このね
じれ吸収機構も又、多くの異なる型のドライブラ
インのねじれ力を吸収するために使用できる。更
にまた、側壁とクラツチ部材は各々、弧状クラツ
チ面を何個有することもできる。例えば各々は、
約180円弧度の弧状クラツチ面を１個有するか、
または本文に示した弧状クラツチ面を２個以上有
することもできる。添付の特許請求の範囲は、こ
れらの変形を含包するものであり、又、本発明の
本旨の範囲内にあると考えられる他の変形をも含
包する。

（発明の効果） 本発明はトルクコンバータ内に粘性ダンパとば
ね装置を平行配置してなるねじれ吸収装置を設
け、かつ粘性ダンパの一方のハウジングをトルク
コンバータのハウジングと共用するようにしたの
で装置全体をコンパクト化することができる。ま
た、トルク伝達ドライブラインにおけるねじれ吸
収を、ばね装置と粘性ダンパで吸収できるように
するとともにばね装置に伝達されたトルクの変化
に応じて、粘性ダンパの減衰を変化させるので、
より効果的にねじれ振動を吸収することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のねじれ吸収機構を有する自動
車のドライブラインの一部の概略図であり、第２
図は第１図の伝達装置を切りかえるクラツチ及び
ブレーキの結合を示す図表であり、第３図は第１
図の伝達装置の部分詳細断面図であつて、ねじれ
吸収機構も詳細に示されている。第４図は第３図
の４−４線に沿つてみたねじれ吸収機構の正面図
であり、第５図及び第６図は矢印５の方向へ見た
時の第４図の機構の粘性クラツチ部材を示し、第
７図は第５，６図の部材のクラツチ作動要素、即
ち吸収要素をそれらの相対的位置の関数として概
略的に示すグラフである。第８図は第３〜６図の
機構の他の実施例を示す。 １６……トルクコンバータ、１９……ねじれ吸
収機構、２０……ばね装置、２２……粘性ダン
パ、２４……トルクコンバータのハウジング、２
４ａ，６８……側壁部材、２４ｂ，６８ａ，７２
ｂ，７２ｃ……クラツチ表面、３０……羽根車、
３２……タービン、５２……第１出力駆動軸、５
４……第２出力駆動軸、６１，６２……平型ねじ
ればね、６４……環状ハウジング組立体、６６…
…環状クラツチ組立体、７０……環状室、７２…
…クラツチ部材、６８ｃ……円筒形フランジ、８
４……ハブ部材、８４ｃ……円筒形フランジ、９
２……支持スリーブ、９４……可動シール。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トルク伝達ドライブラインの入力駆動軸２６
   に連結されたハウジング２４により駆動される羽
   根車３０と、この羽根車により流体力学的に駆動
   され第１出力駆動軸５２に連結されたタービン３
   ２を有するトルクコンバータ１６に内装されるね
   じれ吸収機構１９であつて、該機構は、 １つの軸回りに回転するように取付けられると
   ともに前記トルクコンバータのハウジング２４の
   一部を第１側壁部材２４ａとし、この部材に対向
   配置される第２側壁部材６８とで環状室７０を形
   成し、この環状室内に粘性液体を封入する環状ハ
   ウジング組立体６４と、 前記環状室内に配置され、環状ハウジング組立
   体に対し、前記軸回りに回転し、環状室内壁とク
   ラツチ部材７２とで粘性クラツチ作動をする環状
   クラツチ組立体６６とからなる粘性ダンパ２２を
   含み、 これらの組立体の一方が前記入力駆動軸２６と
   接続し、他方が駆動ラインの第２出力駆動軸５４
   と接続しており、 さらに前記粘性ダンパ２２と平行に配置される
   とともに前記入力駆動軸および第２出力駆動軸間
   に接続されるばね装置２０を備え、 前記粘性ダンパ２２は、前記ばね装置により伝
   達される定常状態のドライブライントルクの変化
   に応じて環状室内壁に対しクラツチ部材を相対的
   に揺動回転可能にし、前記環状室内壁のクラツチ
   表面２４ｂ，６８ａと前記クラツチ部材のクラツ
   チ表面７２ｂ，７２ｃとの間の粘性せん断空間が
   前記両組立体の円周方向位置において異なる軸方
   向間隔を有していることを特徴とするねじれ吸収
   機構。 ２ クラツチ部材が少なくとも１つ円周方向に沿
   う開口を有し、環状室内壁クラツチ表面には凹部
   を設けて、クラツチ部材の回転位置でこの開口に
   凹部が重なることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載のねじれ吸収機構。 ３ 前記第１側壁部材２４ａにより形成される前
   記粘性ダンパの側壁は前記環状室をシールする基
   底部材となることを特徴とする、特許請求の範囲
   第２項に記載のドライブラインにおけるねじれ吸
   収機構。 ４ 前記クラツチ組立体６６は半径方向外方に対
   面する支持スリーブ９２を有するハブ部材８４を
   備え、かつ前記第２側壁部材６８の半径方向内方
   部分に前記ハブ部材の支持スリーブ９２に支持さ
   れた内側支持面を有する軸方向に伸長した円筒形
   フランジ６８ｃを備えたことを特徴とする、特許
   請求の範囲第３項に記載のドライブラインにおけ
   るねじれ吸収機構。 ５ 粘性ダンパ２２は、前記第２側壁部材６８の
   円筒形フランジ６８ｃと前記ハブ部材との間で反
   動する単一可動シール９４を有し、前記環状室７
   ０に対して出入する流体の洩れを防ぐことを特徴
   とする、特許請求の範囲第４項に記載のドライブ
   ラインにおけるねじれ吸収機構。 ６ 前記ハブ部材８４は軸方向へ伸長する円筒形
   フランジ８４ｃを有し、このフランジは第２側壁
   部材６８の円筒形フランジ６８ｃの半径方向外側
   に配置されかつこれと同心的に配置され、前記可
   動シール９４は前記両円筒形フランジ間で反動す
   ることを特徴とする、特許請求の範囲第５項に記
   載のドライブラインにおけるねじれ吸収機構。 ７ 前記ばね装置２０は、粘性ダンパ２２とトル
   クコンバータ１６との間でハウジング内に配置さ
   れていることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項に記載のドライブラインにおけるねじれ吸収機
   構。 ８ 前記ばね装置２０は少くとも１個の平たいね
   じりばね６１，６２で成ることを特徴とする、特
   許請求の範囲第６項記載のドライブラインにおけ
   るねじれ吸収機構。 ９ 前記ばね装置２０は前記第１側壁部材２４ａ
   と前記クラツチ部材７２との間でハウジング内に
   配置されていることを特徴とする、特許請求の範
   囲第１項記載のドライブラインにおけるねじれ吸
   収機構。 １０ 前記ばね装置２０は少くとも１個の平型ね
   じりばね６１，６２で成ることを特徴とする、特
   許請求の範囲第９項記載のドライブラインにおけ
   るねじれ吸収機構。