JPH023727A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動変速機の油圧制御装置の改良に関す
る。

〔従来の技術〕

第１．第２．第３及び第４の係合要素と、油圧源と上記
第１の係合要素とを連通ずる油路に介装され同第１の係
合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換え
る第１のシフト装置と、上記油圧源と上記第２の係合要
素とを連通ずる油路に介装され同第２の係合要素への油
圧の給排を車両の運転状態に応じて切換える第２のシフ
ト装置と。

上記油圧源と上記第３の係合要素とを連通ずる油路に介
装され同第３の係合要素への油圧の給排を車両の運転状
態に応じて切換える第３のシフト装置と、上記油圧源と
上記第４の係合要素とを連通ずる油路に介装され同第４
の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切
換える第４のレフト装置とをそなえ、上記第１〜第４の
係合要素のうちの２つを選択的に係合させることにより
複機の変速段が達成可能な車両用自動変速機は米国特許
第３７５４４８２号公報により公知である。

同公輻に記載のものは、各係合要素への油圧の給排が各
シフ１・装置のりレノイド弁り、Ｅ、Ｆ、Ｇの０Ｎ１０
ＦＦ動作によって切換えられるように構成されており２
同ソレノイド弁の故障、もしくは同ソレノイド弁を制御
する電子制御装置の故障により３つ以上の係合要素が同
時に係合してしまい、自動変速機のギヤトレーンのトル
ク伝達経路に矛盾が生じて入出力軸がロックしたり変速
機が破損してしまうおそれがあるため、油圧源と各シフ
ト装置とを連通ずる各油路にリレーバルブが介装されて
いる。

そして、ソレノイド弁Ａ及びＣが作動して前進用クラッ
チ５４が係合している状態において、例えばソレノイド
弁Ｇが作動して油路１２６のライン圧が第４リレーバル
ブ１４０、油路２０６、油路１６０、油Ｗ８１５８を介
して４速・後進用係合要素４８へ供給され第４速の変速
段が達成されているときは、上記油路１６０の油圧が各
リレーバルブ１３４．１３６．１３８へ供給され同バル
ブに対応した係合要素５８．５６．５２へ接続された各
シフ１−：ｆＰ１０４．１０６．１０８とライン圧が導
かれる油＠１２６との連通を遮断するので、上記電子制
御装置の故障等により上記各シフト弁１０４．１０６、
ｔＯＳに取付けられたソし・ノイド弁り、Ｅ、Ｆの少な
くとも１つが誤作動しても上記係合要素が係合状態とな
ることがい。

従って、上記公報に記載のものは３つ以上の係合要素へ
同時に油圧が供給されることがなく、変速機が破損した
り、ロック状態となってしまうことがないという効果を
奏する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、上記構成のものは、上記目的を達成するために
油圧源と各シフＩ・装置とを連通ずる各油路毎にリレー
バルブを介装しなければならないため。

油圧回路の複雑化及び部品点数が多くなることによるコ
ストの上昇、バルブスティック等の油圧回路中の不具合
発生確率の上昇等を招いてしまう不具合がある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記に鑑み創案されたもので、２つを同時に係
合することにより複数の変速段を達成するための第１、
第２、及び第３の係合要素と、油圧源と上記第１の係合
要素とを連通ずる油路に介装され同第１０係合要素への
油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換える第１のシ
フト装置と、上記油圧源と上記第２の係合要素とを連通
ずる油路に介装され同第２の係合要素への油圧の給排を
車両の運転状態に応じて切換える第２のシフト装置と、
上記油圧源と上記第３の係合要素とを連通ずる油路に介
装され同第２の係合要素への油圧の給排を車両の運転状
態に応じて切換える第３のシフト装置とを備えた車両用
自動変速機において、上記第１のシフト装置と上記第１
の係合要素とを連通ずる第１の油路に油圧が供給されて
いることを検出する第１の検出手段と、上記第２のレフ
ト装置と上記第２の係合要素とを連通ずる第２の油路に
油圧が供給されていることを検出する第２の検出手段と
、上記第３のシフト装置と上記第３の係合要素とを連通
ずる第３の油路に油圧が供給されていることを検出する
第３の検出手段と、上記第１の油路中の上記第１の検出
手段と上記第１の係合要素との間に介装され同第１の油
路に連結された上記第１の係合要素へ油圧を供給可能と
する供給位置と同第１の係合要素の油圧を排出する排出
位置とを有する切換弁と、上記各検出手段により上記第
１の油路、上記第２の油路、及び上記第３の油路の全て
に供給されている油圧が所定値以上となったことが検出
されると上記切換弁を上記排出位置に切換える切換手段
とを有することを特徴とする車両用自動変速機の油圧制
御装置を要旨とするものである。

〔作　　用〕

本発明の構成によれば、所定の２っのシフト装置が作動
中に他の１つのシフト装置が誤作動して第１、第２、及
び第３の油路に同時に油圧が導かれ、その油圧が所定値
以上になると、第、１の油路に配設された切換弁が第１
の係合要素が排出される排出位置に切換えられ、３つの
係合要素が同時に係合するのを防止する構成を、各油路
毎に切換弁を配設することなく必要最低限の部品点数の
増加のみで達成できるので、コストの上昇、バルブステ
ィック等の油圧回路中の不具合発生率の上昇を低く抑え
ることができ、又、油圧回路も簡素化できる。

〔実施例〕　本発明の一実施例を第１図及び第２図に基
づいて詳細に説明する。

第１図は前進４段後進１段の変速段が達成可能な自動変
速機の歯車変速装置を示す骨格図で２図示しないエンジ
ンのクラック軸に直結された駆動軸１０はトルクコンバ
ータ１２の入力用ケーシング１４を介して同トルクコン
バータ１２のポンプ１６に連結されており、同トルクコ
ンバータ１２のステータ１８はワンウェイクラッチ２０
を介して変速ケーシング２２に連結されている。また。

上記トルクコンバータ１２のタービン２４は入力軸２６
を介して第３係合要素としてのオーバドライブクラッチ
２８．第４係含要素としてのでンダドライブクラッチ３
０及びリバースクラッチ３２に連結されており、同オー
バドライブクラッチ２８の出力側は第１中間軸３４を介
して第１単純ＴＩ星歯車装置３６（以下、単に第１）４
１車装ｆｉ３６と称する）の第１キヤリア３８と第２単
純遊星歯車装置４０（以下、単に第２歯車装置ａ４０と
称する）の第２キヤリア４２とに連結されるとともに上
記第１中間軸３４０回転を停止させるための第１係合要
素としてのロー・リバースブレーキ４４に連結され、ア
ンダドライブクラッチ３０の出力側は上記第１）Ｊｉ車
装Ｍ３６の第１サンギヤ４６に連結され、リバースクラ
ッチ３２の出力側は第２中間軸４８を介して上記第１歯
車装置３６の第１リノグギヤ５０と第２歯車装置４０の
第２サンギヤ５２とに連結されるとともに上記第２中間
軸４８の回転を停止させるための第２係合要素としての
２−４ブレーキ５４に連結されている。

上記第１歯車装置３６は上記第１サンギヤ４６゜同サン
ギヤ４６に噛合する第１ビニ、オンギヤ５６゜同ピニオ
ンギヤ５６を回転自在に支持するとともに自身が回転可
能な上記第１キャリア３８．上記第１ピニオンギヤ５６
に噛合する上記第１リシグギヤ５０から構成され、また
、上記第２歯車装置４０は上記第２サンギヤ５２．同サ
ンギヤ５２に噛合する第２ピニオンギヤ５８．同ピニオ
ンギヤ５８を回転自在に支持するとともに自身が回転用
能な上記第２キャリア４２．上記第２ピニオンギヤ５８
に噛合する第２リングギヤ６０から構成されている。そ
して、同第２リングギヤ６０は、上記第１中間軸３４が
挿通される中空の出力軸６２を介して出力歯車６４に連
結されている。

上記出力歯車６４は、上記入力軸２６に対して略平行に
配設された中間伝動軸６６の右端に設けられた被ＷＥ動
歯車６８に１イドラフ０を介して噛合されており、上記
中間伝導軸６６の左端は、差動歯車装置７２を介して駆
動車軸７４に連結された最終減速歯車７６に連結されて
いる。

なお、第１図からも明らかなように上記変速機ケーシン
グ２２はトルクコンバータ１２から出力歯車６４まで、
及び中間伝動軸６６、差動歯車装置７２等を内包するよ
うに形成されている。

上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係合用ビストノ装
置あるいはサーボ装置等を備えており、油圧が給排され
ることにより係合、解放が行われる。

そして、上記油圧は図示しない油圧制御装置によって各
クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、同各クラッチ
、ブレーキの作動の組み合わせによって前進４段後進１
段の変速段が達成されろ。

第１表は各クラッチ、ブレーキの作動と変速段状況との
関係を示したものであり、同表において０″印はクラッ
チまたはブレーキの係合を示し。

−“印はそれらの解放を示している。

第　　１　　表 上記構成において、′ｃ１−・リバースブレーキ４４及
びアンダドライブクラッチ３０を係合すると。

第１キヤリア３８と第２キヤリア４２とが固定されて反
力要素となり、駆動軸ｌＯからの駆動力がトルクコンバ
ータ１２．入力軸２６，７ンダドライブクラ・フチ３０
．第１サンギヤ４６．第１ビニオシギヤ５６．第１リン
グギヤ５０．第２サンギヤ５２．第２ピニオノギヤ５８
．第２リングギヤ６０を介して出力軸６２に伝達され、
さらに、出力歯車６４．中間伝導軸６６、最終減速歯車
７６を介して駆動車軸７４に伝達されて第１表からも明
らかなように第１速が達成される。

次に、アンダドライブクラッチ３０の係合状態を保持し
たまま、ブレーキ・４４を解放してブレーキ５４を係合
させると、第１リングギヤ５０及び第２サンギヤ５２の
回転が停止されて反力要素となり、駆動力が第１サンギ
ヤ４６．第１キヤリア３８、第２キャリア４２．第２リ
ングギヤ６０゜出力軸６２を介して出力歯車６４へ伝達
され、第２速が達成される。

次に、アンダドライブクラッチ３０の係合状態を保持し
たまま２−４ブレーキ５４を解放しオーバドライブクラ
ッチ２８を係合させると、第１サンギヤ４６と第１キヤ
リア３８とが一体的に回転するので第１歯車装置３６全
体が一体的に回転する。

従って、第２サンギヤ５２および第２キヤリア４２が一
体的に回転するので第２歯車装＠４０全体も一体的に回
転し、入力軸２６と出力歯車６４とが同一回転数となる
第３速が達成される。

さらに、オーバドライブクラッチ２８の係合状態を保持
したままアンダドライブクラッチ３０を解放し２−４ブ
レーキ５４を係合させると、第２９ンギヤ５２が反力要
素となるので、駆動力が第１中間軸、第２サシギヤ５２
．第２ピニオンギヤ５８、第２キャリア４２．出力軸６
２を介して出力歯車６４に伝達され、出力歯車６４０回
転が人力軸２６の回転よりも速くなるオーバドライブの
第４速が達成される。

次に、オーバドライブクラッチ２８及び２−４ブレーキ
５４の係合を解放しリバー７スクラ、ソチ３２及びロー
・リバースブレーキ４４を係合させると、第２キヤリア
４２が反力要素となり、駆動力が第２中間軸、第２サン
ギヤ５２．第２ピニオンギヤ５８．第２リングギヤ６０
．出力軸６２を介して出力歯車６４に伝達され後進の変
速段が達成される。

次に、第１図に示す歯車変速装置において、第１表に示
す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成及びそ
の作動について説明する。

第２図に示す油圧制御装置は、オイルパン８０からフィ
ルタ８２．油路８４を経てオイルポンプ８６へ吸引され
同ポンプ８６より油路８８へ吐出される油圧を、１、ル
クコンバータ１２に供給するとともに第１図に示す歯車
変速装置の各クラッチ２８．３０，３２．及びブレーキ
４４．５４を係合、解放させるために同クラッチ及びブ
レーキへ車両の運転状態に応じて選択的に供給、排出す
るもので、主に調圧弁１００．１−ルクコシバータ制御
弁２００２手動弁３００．第１のシフト装置としての第
１ソレノイド弁４００Ａ、第２のシフト装置としての第
２ソレノイド弁４００Ｂ、第４のシフト装置としての第
３ソレノイド弁４００Ｃ。

第３のシフト弁としての第４ソレノイド弁４００Ｄ、ラ
イン圧切換弁５００．第１の切換手段としての第１フｃ
　、（ルセーフ弁６００．第２の切換手段としての第２
７エイルセーフ弁７００を構成要素としており、各要素
は油路によって結ばれている。

上記調圧弁１００は、油路８８の油圧（ライン圧）を変
速段に対応した所望の値に調整するもので。

受圧面１０２と受圧面１０４とを有するランド１０６、
同受圧面１０４に対向する受圧面１０８と受圧面１）０
とを有するランド１）２．同受圧ｉｉｉ　１）０に対向
する受圧面１）４と受圧面１）６とを有するラッド１）
８．同受圧面１）６に対向する受圧面１２０と受圧面１
２２とを有するランド１２４．同受圧面１２２に実質的
に対向する受圧面１２６と受圧面１２８とを有するラッ
ド１３０、及び同受圧面１２８に対向する受圧面１３２
を有するう、ド１３６が形成されたスプール１３８と、
上記ランド１３６に当接しスプール１３８を第２図中右
方向へ付勢するスプリング１４０とで構成され、上記受
圧面１０８は上記受圧面１０４よりも大きい受圧面積を
、上記受圧面１）４は上記受圧面１）０よりも大きい受
圧面積を、上記受圧面１２０は上記受圧面１）６よりも
大きい受圧面積をそれぞれ有し、上記受圧面１２２及び
受圧面１２６．受圧面１２８及び受圧面１３２はそれぞ
れ同一の受圧面積を有している。

そして、上記受圧面１０２にはオリフィス１４２が介装
された油路１４４が、受圧面１０４゜１０８間にはオリ
フィス１４６が介装された油路１４８を介して油路８８
が、受圧面１）０゜１）４間にはオリフィス１５０が介
装された油路１５２が、受圧面１）６，１２０間にはオ
リフィス１５４が配設された油＄１５６が、ランド１３
０と１３６との間には油路１５８を介した油路８８と油
路１６０のオリフィス１６２下流側に連通された油路１
６４とがそれぞれ連通され、ラッド１３０とランド１２
４との間が油＄１６６を介して油＃ｉ８４へ連通されて
いる。

トルクコンバータ制御弁２００は、受圧面２ｏ２゜２０
４を有するランド２０６．及び同受圧面２０４に対向し
受圧面２０４と同一の受圧面積を有する受圧面２０８を
有するランド２１２とが形成されたスプール弁２１４と
、上記ランド２１２に当接しスプール２１４を第２図中
右方へ付勢するス７リノグ２１６とで構成され、上記調
圧弁１００にて調圧された油路８８の油圧を油路１６０
、油路１６８．オー１フイス１７０が介装された油路１
７２を介して受圧面２０２に作用させスｆ　ｉ　：、ｙ
　ケ２１６　ｃ７）付勢力とのバランスによす油路１６
８の油圧を所定圧に調圧して、同油路１６８を介してト
ルクコンバータ１２に供給するものである０なおｐ　ト
ルクコンバータ１２から！Ｊｒ出された油は′に＃１略
１７４を介して変速機の各潤滑部へ供給される。手動弁
３００は、Ｒ，Ｎ−Ｐ、Ｄの３位置が選定可能なスプー
ル３０２を有し、同スプール３０２はラッド３０４，３
０６，３０８゜３１０と、同スプールを所望の位置、に
設定するために車室内に配設され９通常駐車時に用・い
られる２位置、後進用のＲ位置、停車用のＮ位置、第１
速〜第４速の前進の変速段の間での変速が可能となるＤ
４４位置第１速〜第３速の変速段の間での変速が可能と
なるＤ３位置、第３速以上の変速段への変速が禁止され
る２位置、及び第２速以上の変速段への変速が禁止され
るし位置が設けられた図示しない従来公知のセレクタレ
バーに機械的もしくは電気的に連結される連結部とを備
えている。

そして、上記セレクタレバーが操作され、Ｄ４゜Ｄ３，
２．もしくはＬのいずれか１つが選定されると、上記ス
プール３０２はＤ位置に移動され。

油路８８と油路３１４及び各ソレノイド弁へ連通する油
路３１６とがラッド３０４とランド３０６との間の空間
を介して連通されるとともに、油路１４４と排出ポー１
−３１８に連通する排油路３２０とがランド３０８とラ
ッド３１０との間の空間、油路３２２．ラッド３０４右
側の油圧室３２３を介して連通され、後述する如く第１
ソレノイド弁４００Ａ、第２ソレノイド弁４００Ｂ。

第３ソレノイド弁４００Ｃ，第４ソレノイド弁４００Ｄ
のＯＮ、ＯＦＦの組合せに応じて上記セレクタレバーの
選定位置及び車両の運転状態に対応した前進の変速段を
第１図に示す歯車変速装置に適宜達成させ、セレクタレ
バーがＰもしくはＮ位置に選定されると上記スプール３
０２は図示のＮ　−ｒ）位置に選定され油路８８と油＄
１４４とが油路３２４．ランド３０８とランド３１０と
の間の空間を介して、油路８８と油＄３１４とがランド
３０４とランド３０６との間の空間を介してそれぞれ連
通されるとともに、−１リフイス３２６が介装されリバ
ースクラッチ３２に接続された油路３２８と排油路３２
０とがランド３０６とランド３０８との間の空間、油路
３２２．上記油圧室３２３を介して連通され、さらに油
路３１６も排油路３２０に連通されてニュートラルの状
態を達成させ、セレクタレバーがｒｔ位置に設定される
と上記スプール３０２はＲ位置に選定され油路８８と油
路３１４及び油＄３２８　、！：がランＦ　３０４とラ
ンド３０６との間の空間を介して連通されるとともに油
路１４４と排油＠３２０とがランド３０６とランド３０
８との間の空間、油路３２２゜上記油圧室３２３を介し
て連通し、油路３１６も排油＠３２０に連通されて、後
述する如（、歯車変速装置に後進の変速状態（変速段）
を達成させる。

第１ソレノイド弁４００Ａは図示しない電子制御装置か
らの電気信号に応じて作動する常開型の３方向弁で、内
部にコイル４０２ａ、弁体　４０４ａ、同弁体４０４ａ
を開方向に付勢するスプリング４０６ａが配設されてお
り、上記コイル４０２ａの非励磁状態において上記弁体
４０４ａが排油路３２０とオリフィス４０８が介装され
後述の第１フエイルセーフ弁６００に接続された油＃４
１０との連通を遮断するとともに、同曲＄　　４１０と
チエツク弁４１２を介して油ｌ１ｓ３１６もしくはＩ′
Ｉｔ回路３２８の油圧が導かれる油＄４１４とを連通さ
せ、上記コイル４０２ａの励磁状態において上記弁体４
０４ａが油Ｉｆｉ４１Ｇと油路４１４との連通を遮断す
るとともに同油路４１０と排油＠３２０とを連通させる
ように構成されている。第２ソレノイド弁４００Ｂは常
閉型の３方向弁で、内部ＩＣ：ｌ　、４　ル４０２　ｂ
　、弁体４０４ｂ、同弁体　４゜４ｂを閉方向に付勢す
るスプリング４０６ｂが配設されており、上記コイル４
０２ｂの非励磁状態において上記弁体４０４ｂが油路３
１６とオリフ、Ｃス４１５が介装され後述のフェイルセ
ルフバルブ７００に接続された油路４１６との連通を遮
断するとともに、同油路４１６と排油路３２０とを連通
させ、上記コイル４０２ｂの励磁状態において上記弁体
４０４ｂが排油路３２０と油路　４１６との連通を遮断
するとともに同曲＄４１６と油路３１６とを連通させる
ように構成されている。

第３及び第４　ソＬ＝　−１４ト弁４００Ｃ，４００Ｄ
＋！上記第１ソレノイド弁４００Ａと同様の常開型の３
方向弁で、内部に＝＋４ル４０２ｃ、４０２ｄ。

弁体４０４ｃ、４０４ｄ、同弁体４０４ｃ。

４０４ｄを開方向に付勢するスプリング４０６ｃ。

４０６ｄがそれぞれ配設されており、上記コイル４０２
ｃ、４０２ｄの非励磁状態において上記弁体４０４ｃ、
４０４ｄが排油＠３２０と４１８゜４２０が介装されア
ンダドライブクラッチ３０゜オーバドライブクラッチ２
８に接続された油路４２２．４２４との連通を遮断する
とともに同油路４２２．４２４と油路３１６とを連通さ
せ、上記コイル４０２ｃ、４０２ｄの励磁状態において
上記弁体４０４ｃ、４０４ｄが排油路３２０と油路４２
２．４２４との連通を遮断するとともに同油路４２２．
４２４と油路３１６とを連通ずるように構成されている
。

なお、第１〜第４ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、４
００Ｃ，４００Ｄの“ＯＮ”　　（励磁）。

”ＯＦＦ”（非励磁）の組合せと変速段との関係は第２
表に示すとおりである。表中の“−”はＯＮ、ＯＦＦの
どちらでもよいことを示す。

第　　２　　表 ライン圧切換弁５００は変速段に対応した値にラィノ圧
を切換えるためのもので、オリフィス５０２が介装され
た油路３１４の油圧が作用する受圧面５０４と受圧面５
０６とを有するランド５０８、及び同受圧面５０６に対
向するとともに同受圧面５０６と同一の受圧面積を有す
る受圧面５１０と油路５１２の油圧が作用する受圧面５
１４とを有するランド５１６が形成されたスプール弁５
１８と、上記受圧面５１４に当接しスプール弁５１８を
第２図中右方向へ付勢するスプリング５２０とで構成さ
れ、上記油路３１４に油圧が供給され、油路５１２に油
圧が供給されていないときは受圧面５０４に作用する圧
力がスプリング５２０の付勢力に＋１Ｍっで上記スプー
ル弁５１８を図面左方向へ変位せしめるので油路１５６
とＥｘボートとがラッド５０８と５１Ｏとの間の空間を
介して連通し、油路５１２及び油路３１４のいずれにも
油圧が供給されていない場合、もしくは油路５１２に油
圧が供給されている場合はスプリング５２０の付勢力、
もしくは同付勢力と受圧面５１４に作用する圧力とによ
ってスプール弁５１８が図面右方向へ変位するので油路
１５６と油路５１２とがランド５１６左側の油圧室を介
して連通ずる。なお、油路５１２はオリフィス５２２．
５２４が介装され、―路４２４と連通ずるとともに後述
する第１フエイルセーフ弁６００及び第２フエイルセー
フ弁７００に接続されている。

第１フエイルセーフ弁６００は、油１）＠３１４に接続
されオリフィス６０２が介装された油路６０４の油圧が
作用する受圧面６０６．と受圧面６０８とを有するラン
ド６１０．受圧面６０８に対向し同受圧面６０８より大
きい受圧面積を有する受圧面６１２と受圧面６１４とを
有するランド６１６゜受圧面６１４に対向し同受圧面６
１４よりも小さい受圧面積を有する受圧面６１８と受圧
面６２０とを有するランド６２２．受圧面６２０に対向
し同受圧面６２０と同一の受圧面積を有する受圧面６２
４と受圧面６２６とを有するランド６２８゜及び受圧面
６２６に対向し同受圧面よりも小さい受圧面積を有する
受圧面６３０とｉｄｌ＠５１２の油圧が作用する受圧面
６３２とを有するランド６３４が形成されたスプール６
３６を備え、゛単に油路６０４の油圧が受圧面６０６に
、油路４１０の油圧が受圧面６１４及び６１８に作用し
ているｔ！けの場合は、上記スプール６３６が第２図に
おける左端位置に保持されて上記油路４１０とローリバ
ースブレーキ４４に油圧を供給するための油路６３８と
が連通状態に保持され、同状態に加えてさらに２−４ブ
レーキ５４へ油圧を供給するための油１）８６４０に接
続されオリフィス６４２が介装された油路６４４．もし
くは油路５１２（アンダドライブクラッチ２８へ油圧を
供給するための油路４２４に連通している）の少なくと
も一方に油圧が導かれると受圧面６２６．もしくは受圧
面６３２に同油圧が作用してスプール６３６が図面右方
へ変位せしめられ油路６３８がランド６２２とランド６
２８との間の空間を介して排油路３２０と連通し上記ロ
ーリバースブレーキ４４が瞬時に解放されるように構成
されている。なお。

ランド６１０とランド６１６との間の空間はＥｘ。

ボートに連通している。

ここで、上記受圧向７１０，７１４は油路４１６へ油圧
が導かれているか否か、受圧面７２２゜７２６は油路４
２２へ油圧が導かれているか否か。

受圧面７２８は？ＩＩｌ略４２４へ油圧が導かれている
か否かを検出する検出手段として作用するとともに、上
記各受圧向はスプール７３２の位置を切換えるための切
換手段として作用するものである。

第２フエイルセーフ４７００は、受圧ｉｌ′１７０２と
受圧面７０４とを有するランド７０６．受圧面７０４に
対向し同受圧面７０４よりも大きい受圧１）１）Ｍを有
する受圧面７０８と受圧面７１０とを有するランド７１
２．受圧向７１０に対向し同受圧面７１０よりも小さい
受圧面積を有する受圧面７１４と受圧面７１６とを有す
るランド７１８゜受圧面７１６に対向し同受圧面７１６
と同一の受圧面積を有する受圧面７２０と受圧面７２２
とを有するランド７２４．受圧面７２２に対向し同受圧
面７２２よりも小さい受圧面積を有する受圧面７２６と
受圧面７２８とを有するランド７３０が形成されたスプ
ール７３２を備え、単に油路６０４及び油路４１６に油
圧が導かれると同時に。

ｉ１’１）ｉｌｌ′ｌ５１２．もしくはオリフィス７３
４が介装され油路４２２に連通する油路７３６の一方に
のみ油圧が導かれている場合は、各油圧が作用する受圧
向の面積差により上記スプール７３２が第２図におけろ
左端位置に保持されて上記油路４１６と２−４ブレーキ
５４へ油圧を供給するための油路６４０とがランド７１
４とランド７１２との間の空間を介して連通状態に保持
され、油路６０４及び４１６に油圧が導かれると同時に
油路５１２と油路７３６との両方へも油圧が導かれると
スゴー／Ｌ、　７３２が図面右方へ変位せしめられｎロ
路６４０がう、ドア１８とランド７２４との間の空間を
介して１）出川のｎ＃１路３２０と連通し上記２−４ブ
Ｌ−−キ５４が瞬時にｒＭｒｌｉされるように構成され
ている。

なお、ランド７０６右方の油圧室ばＥｘ、ボートに連通
している。

ここで、上記受圧面６１４，６１８は油路４１０へ油圧
が導かれているか否か、受圧面６２６゜６３０は油路４
１６へ油圧が導かれているか否か。

受圧面６３２は油＃！Ｉ４２４へ油圧が導かれているか
否かを検出する検出手段として作用するとともに、上記
各受圧面はスプール６３６の位置を切換えるための切換
手段として作用するものである。

上記第１及び第２フエイルセーフ弁６００゜７００は、
ある前進の変速段が達成されているときにソレノイド弁
が誤作動しても、３つ以上の係合要素が同時に停台状態
となり変速機がロックするのを防止するとともに、第２
速、第３速もしくは第４速の変速段へ強制的に変速して
車両を走行可能とするためのものである。

次に、上記油圧制御装置の作動を説明する。

車両の運転者が同車両の車室内に配設された図示しない
従来公知のセレクタレバーをＰもしくはＮ位置に設定す
ると、同セレククレバーに機械的もしくは電気的に連結
された手動弁３００のスプール３０２も上記セレクタレ
バーに連動してＰ−Ｎ位置に設定される。そして、エン
ジンが始動されるとオイルポンプ８６で発生した油圧が
油路８８へ吐出され、同油圧は油路１４８を介して調圧
弁１００の受圧１ｆｉｉ１０４及び１０８に作用すると
ともに２油路３２４１手動弁３００のランド３０８とラ
ンド３１０との間の空間、油路１４４を介して調圧弁１
００の受圧面１０２に作用する。調圧弁１００のスプー
ル１３８は、上記各受圧面に作用する圧力とスプリング
１４０の付勢力とがバラノスする位置で安定し、油路１
５８を介してランド１ｚ３０と１３６との間の空間へ導
かれた油圧の−・部が油路１６４及び油路１６６へ排出
されて上記ｎｈ略８８内の油圧が最も低い所定圧（第１
のライン圧と称する）に調圧される。また、油路８８及
び油路１６４の油圧は、油路１６０を介してトルクコン
バータ制御弁２００へ導かれトルクコンバータ１２へ油
路１６８を介して所定圧を供給する。さらに、上記油路
８８の油圧は２手動弁３００のランド３０４とランド３
０６との間の空間２油路３１４を介してライン圧切換弁
５００の右端油圧室と、油′ｌ５６０４とへ導かれる。

同油圧室へ導かれた油圧は受圧面５０４に作用し、スブ
リシグ５２０の付勢力に打ち勝ってスプール５１８を第
２図左端位置へ変位せしめて油路１５６と排油路とを連
通状態にし、また、上記油路６０４へ導かれた油圧は第
１７　、ｘイルセーフ弁６００の右端受圧室と第フェイ
ルセーフ弁７００のランド７１２とランド７０６との間
の空間へ導かれ２両フェイルセーフ弁６００，７００の
スプール６３６，７３２を第２図の左端位置へ変位せし
めて、油路４１０と油路６３８．及び油路４１６と油路
６４０とを連通状態にする。

なお、第１〜第４ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、４
００Ｃ，４００Ｄは全て０ＦＦ（非励磁）状態に保たれ
ている。ここで、運転者がセレクタしバーを操作してＤ
４位置を選択すると２手動弁３００はＤ位置に設定され
、ランド３１０により油路３２４が遮断されて油路１４
４と油路３２２とが連通し、ｌｌ圧弁１００の右端油圧
室の油圧が同油路３２２．排油路３２０を介して排出さ
れる。

油路８８はさらに手動弁３００のランド３０４とラッド
３０６との間の空間を介してＩＶｂＩＩ！ｌ３１６とも
連通し、同曲＃３１６の６口圧は油ｖ８１５２を介して
調圧弁１００のランド１）２とランド１）８との間の空
間へ導かれる。そして、スプール１３８は受圧向１）０
，１）４．及び受圧面１０４．１０８へ作用する力とス
プリング１４０の付勢力とがバランスする位置で安定し
、油路１５８の油圧の一部を油！Ｒ４１６４及び油路１
６６から排出せしめ、上記油路８８の油圧を比較的高い
（例えば１０ｋｇ／ｃｊ）所定圧（第２のライン圧と称
する）に調圧する。上記油路３１６の油圧は。

第２〜第４ソレノイド弁４ｏｏＢ、４ｏｏｃ。

４００Ｄへ導かれるとともに、チエツク弁４１２゜ｎＪ
ｌ略４１４を介して第１ソレノイド弁４００Ａへも導か
れろ。

なお、油路３１４は、上記Ｎ−Ｐ位置の場合と同様に油
路８８と連通状態に保持される。

また、セレクタレバーがＤ４位置に設定されると。

第１表に示すようにロー・リバースブレーキ４４とアン
ダドライブクラッチ３０とを係合させて第１速の変速段
を達成するために２図示しない電子制御装置から第２表
に示すように第１〜第３ソレノイド弁４００Ａ、４００
Ｂ、及び４００Ｃを非励磁状態に保持し、第４ソレノイ
ド弁４００Ｄを非励磁状態から励磁状態にし、第１及び
第３リレノイド弁４００Ａ、４００Ｃのみを開状態にし
て油路４１４と油路４１０．油路３１６と油路４２２を
それぞれ連通させろための信号が出力される。上記油路
４１０へ導かれた油圧は、第１フエイルセーフ弁６００
のラッド６１６とランド６２２との間の空間、１ｌｔｌ
略６３８を介してロー・リバースブレーキ４４へ導かれ
、また、ｔＩｆｆ路４２２へ導かれた油圧はアンダドラ
イブクラッチ３０と油路７３６を介して第２フエイルセ
ーフ弁７００のランド７２４とランド７３０との間の空
間とへ導かれるが２両線合要素４４，３０を比較的高圧
の第２のライン圧で急激に係合させると係合時のシ冒ツ
クが発生する恐れがあるため、ロー・リバースブレーキ
４４が係きする直前に第１ソレノイド弁４００Ａを、ア
ンダドライブクラッチ３０が係合する直前に第３ソレノ
イド弁４００Ｃをそれぞれ所定のデユーティ率でまず励
磁してから徐々にデユーティ率を減少させて最終的に非
励磁状態とする。即ち、油路６３８及び油路４２２の油
圧が徐々に立ち上がるようにすれば上記ンヲ・ツクを低
減することができる。

次に、車両が走行を開始し、スロ・ツトル弁開度信号や
車速４１号等に基づき図示しない電子制御装置に上り第
２速の変速段へのシフドア・ンプが指示されろと、第１
表に示すように２−４ブレーキ５４トアングドライブク
ラ・ソチ３０とを係合すせルヘく第１．第２．及び第４
ソレノイド弁４００Ａ。

４００Ｂ、４０θＤを励磁状態にし、第３ソレノイド弁
４００Ｃを非励磁状態とするための信号が上記電子制御
装置から出力される。上記第１ツレ、／イド弁４００Ａ
は非励磁状態から励磁状態へ切換オ）るため油路４１０
と排油路３２０とが連通して同曲＃！４１０の油圧が排
出されロー・リバースブレーキ４４が解放される。

第２ソしノイド弁４００Ｂは非励磁状態から励磁状態へ
切換わるため油路３１６と油路４１６とが連通し、同油
路４１６へ導かれた油圧は第２フエイルセーフ弁７００
のランド７１２とランド７１８との間の空間、油路６４
０を介して２−４ブレーキ５４へ導かれ同ブレーキ５４
を係合させるとともに、上記油圧６４０の油圧は、油路
６４４を介して第２フエイルセーフ弁６００のランド６
２８とランド６３４との間の空間へも導かれる。しかし
、ランド６１６，６２２間に作用していた油圧が低減し
ているため、同空間へ導かれ受圧面６２６，６３０に作
用する油圧の図中右方向への合力は、ランド６１０の受
圧面６０６に作用する第２ライン圧による図中左方向へ
の付勢力に打ち鵡つことができず、スプール６３Ｇは第
２図左側の位置に保持されろ。なお、上記第２ソレノイ
ド弁４００Ｂの場合も唐突に励磁状態にすると、２−４
ブレーキ５４が急激に係合してショックが発生する可能
性があるため、同ソレノイド弁４００Ｂを徐々に励磁し
て油＄４１６の油圧を徐々に立ち上がらせ、最終的に第
２のライン圧にすることで上記ショックを低減できる。

第３ソレノイド弁４００Ｃは非励磁状態に保持されるの
で、第１途の変速段の場合と同様に油路３１６は油路４
２２に連通しアングドライブクラッチ３０が係合状態に
、保持される。

第４ソレノイド弁４００Ｄは励磁状態に保持され油１＃
５４２４が排出用のｉＩＩ回路３２０と連通しているの
で、オーバドライブクラッチ２８は解放状態に保たれる
。

次に、車速がさらに増加し、ｆｌｉ子制御装置により第
２速から第３速の変速段への１ップシフトが指示されろ
と、第１表に示すようにアノゲドライブクラッチ３０と
オーバドライブクラ・ソチ２８とを係合させるべ（第１
ソレノイド弁４００Ａを励磁状態とし、第２〜第４ソレ
ノイド弁４００Ｂ。

４００Ｃ，４０００を非励磁状態とするための信号が上
記電子制御装置から出力される。

第１ソレノイド弁４００Ａは励磁状態に保持されるので
、第２速の変速段の場合と同様に油路４１０は排油路３
２０と連通している。

第２ソレノイド弁４００Ｂは励磁状態から非励磁状態へ
切換わるなめ油路４１６は油路３２０と連通し２−４ブ
レーキ５４が解放される。

第３ソレノイド弁４００Ｃは非励磁状態に保持されるの
で、油路４２２と油路３１６とは連通状態に保持され、
アンダドライブクラッチが係合状態に保たれろ。

第４ソレノイド弁４００Ｄは励磁状態から非励磁状態に
切換わるので、油＠３１６と油路４２４とが連通し、同
油路４２４へ導かれた油圧がオーバドライブクラッチ２
８へ導かれ同クラッチ２８を係合させる。上記油路４２
４の油圧は、さらに油路５１２を介してライン圧切換弁
５００の左端油圧室、第１フエイルセーフ弁６００の左
端油圧室。

及び第２７エイルセー７弁７０Ｑの左端油圧室へも導か
れる。上記ライン圧切換弁５００の左端油圧室へ導かれ
た油圧は受圧面５１４に作用し、スプリング５２０の付
勢力と協働してランド５０８の受圧面５０４に作用する
油圧力に打ち勝ってスプール５１８を図面右方へ変位せ
しめ、上記油路５１２と油路１５６とを連通ずる。油路
５１２から油路１５６へ導かれた油圧は、調圧弁１００
のランド１）８とランド１２４との間の空間へ導かれ、
受圧面１）６，１２０に作用するので、同調圧弁ｉｏｏ
のスプール１３８は受圧面１）６゜１ｚＯ２受圧面１）
０，１）４．及び受圧面１０４．１０８に作用する力と
スプリング１４０の付勢力とがバランスする位置で安定
し、油路１５８の油圧の一部を油路１６４及び浦路１６
６から排出せしめ、上記油路８８の油圧を第２のライン
圧よりも低く、第１のライン圧より高い所定圧（第３の
ライン圧と称する）に調圧する。

上記第１フエイルセーフ弁６００の左端油圧室へ導かれ
た油圧は、ランド６３４の受圧面６３２に作用するが、
油路６０４を介して上記ｊＰ６００の右端ｉ１＋圧室へ
導かれ受圧面６０６に作用する油圧力には面積差の関係
で打ち勝つことができないため、スプール６３６は第２
図左側の位置に保持される。

第２フエイルセーフ弁７００の左端油圧室へ導かれた油
圧はランド７３０の受圧面７２８に作用し。

油ｇ８７３６を介してランド７２４とランド７３０との
間の空間に導かれ受圧面７２２，７２６へ作用する油圧
力と合わされてスプール７３２を右方向へ付勢するが、
油路６０４を介してランド７０６とランド７１２との間
の空間に導かれ受圧面７０４，７０８に作用する油圧力
による左方向への付勢力のほうが大きいため、スプール
７３２は第２図左側の位置に保持される。さらに車速が
増加し１図示しない電子制御装置によって第３速の変速
段から第４速の変速段への変速が指示されると、第１表
に示すように２−４ブレーキ５４とオーバドライブクラ
・フチ２８とを係合させるべく第１〜第３ソレノイド弁
４００Ａ、４００８゜４００Ｃを励磁し、第４・ルノイ
ド弁４００Ｄを非励磁とするための信号が上記電子制御
装置から出力されろ。第１ソレノイド弁４００Ａは励磁
状態に保持されるので、第３速の変速段の場合と同様に
油路４１０は油路３２０と連通している。

第２ソレノイド弁４００Ｂは非励磁状態から励磁状態に
切換わるので油＄３１６と油路４１６とが連通し、同油
路４１６の油圧は第２フエイルセー７ブｌ’７００のう
、ドア１２とランド７１Ｂとの間の空間、及びｎｂ略６
４０を介して２−４ブレーキ５４−・−導かれ同ブレー
キ５４を係合状態にすると同時に油路６４４を介して第
１７エイルセーフ弁６００のランド６２８ランド６３４
との間の空間へ導かれて受圧面６２６，６３０に作用す
る。

第３・ル、ノイド弁４００Ｃは非励磁状態から励磁状態
に切換オ）ろので、ＦＩｉＩ略４２２は油路３１６との
連通が断たれて排油路３２０と連通し、油路７３６の油
圧が排出されると同時にアングドライブクラッチ３０が
解放されろ。

第４ソしノイド弁４００Ｄは非励磁状態に保持されｉｌ
ｌ＠４２４が油路３１６と連通状態に保持されるので、
オーバドライブクラッチ２８が係合状態に保たれ、ライ
ン圧切換弁５００の左端油圧室（油路８８の油圧が第３
のライン圧に保たれろ）。

第１フエイルセーフ弁６００の左端油圧室、及び第２フ
エイルセーフ弁７００の左端油圧室へも油圧が引き続き
導かれる。

なお、第４速の変速段が達成された状態では、第１７エ
イルセーフ弁６００の左端油圧室と、ラッド６２８とラ
ンド６３４との間の空間とへ油圧が導かれろため、同油
圧が作用する各受圧面６３２゜６２６．６３０と、油＄
６０４を介して上記弁６００の右端油圧室へ導かれた油
圧が作用する受圧面６０６の受圧面積の関係で、上記受
圧面６３２．６２６，６３０に作用する油圧力が上記受
圧面６０６に作用する油圧力に打ち勝ちで、スプール６
３６を第２図右方へ変位せしめ、油路６３８が排油路３
２０に連通するように構成されている。

以上、第１速の変速段から第４速の変速段までのアップ
シフトの作動について述べたが、第４速の変速段から第
１速の変速段までのダウンン７）・の作動は単に上記ア
ップシフトと全く逆の手順で行われるだけであるため、
説明を省略する。

また、セレクタレバーが０３，２．もしくはＬ位置に設
定された場合は、ｉ４子制御装置からの指令によって同
位置に対応した変速範囲が決定されるだけであり２手動
弁３００はＤ位置に保たれ油圧回路的には何ら変化がな
いため、説明を省略する。

次に、車両の運転者がセレクタレバーをＲ位置に設定す
ると２手動弁３００のスプール３０２もＲ位置・＼移動
され、／ＩＩ略１４４がランド３０６とう７ド３０８と
の間の空間、油路３２２．及び手動弁３００の右端油圧
室３２３を介して排油路：４２０に連通する。また、油
路３１６も上記・右端受圧室３２３を介して排油路３２
０に連通する。

従って、調圧弁１００へは、油路１４８を介して同調Ｌ
Ｅ弁１００のランド１０６とランド１）２との間の空間
へ導かれ受圧面１０４，１０８に作用する油圧のみが導
かれるので、スプール１３８は同受圧面に作用する油圧
力とスプリング１４０の付勢力とがバランスする位置で
安定し、油路８８の油圧は最も高い（例えば１６ｋｇ／
ｃｄ）所定圧（第４のライン圧と称する）に調圧される
。また。

油ｔ８８８は２手動弁３００のランド３０４とラッド３
０６との間の空間を介して油路３１４と油路３２８とに
連通し、同油路３１４へ導かれた油圧は前進の変速段が
達成されるときと同様にライン圧切換弁５００と、油路
６０４を介して第１及び第２７エールセー７４６００．
７００とへ導かれ、上記油＄３２８へ導かれた油圧は、
リバースクラッチ３２へ導かれ同クラッチ３２を係合状
態にするとともにチエツク弁４１２へも導かれる。セレ
ククレバーがＲ位置に設定されると第２表に示すように
第１ソレノイド弁４００Ａは非励磁状態になるので、上
記チエツク弁４１２へ導かれた油圧は油路４１４．油路
４１０．第１７エイルセー７弁６００のランド６１６と
ランド６２２との間の空間、及び油路６３８を介してロ
ー・リバースブレーキ４４へ導かれ、同ブレーキ４４が
係合状態となり後進の変速段が達成される。

ここで、第２図に示した油圧制御装置では、ニュトラル
のときは最も低い第１のライン圧に、第１速及び第２速
の変速段が達成されているときは比較的高い第２のライ
ン圧に、第３速及び第４速の変速段が達成されていると
きは比較的低い第３のライン圧に、ｔｌｋ進の変速段が
達成されているときは最も高い第４のライン圧に油路８
８の油圧が切換ねるように構成されているが、これは、
エンジンのトルクが変速機の出力軸に伝達されることが
ないニュートラル時にエンジンがポンプ８６を駆動する
ことによるパワーロスを最も小さクシ、比較的大きいト
ルクが伝達される第１速及び第２速の変速段ではライン
圧を比較的高くし係合要素の係合力を比較的大きくして
滑りを防止し、第３速及び第４途の変速段では、伝達ト
ルクが比較的小さいので、ライン圧を比較的低く設定し
てポンプ８６を駆動するためのパワーロスを低減し、伝
達トルクの最も大きい後進の変速段ではライン圧を最も
高くして係合要素の滑りを防止するためである。

また、第１〜第４ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ、４
００Ｃ，４０００をデユーティ制御して各ソレノイド弁
に対応した係合要素へ供給する油圧。

及び排出ずろ油圧を制御することにより滑らかな変速を
達成することができるものである。

次に、電子制御装置やソレノイド弁に故障が発生し同ソ
レノイド弁が誤作動した場合の第１及び第２フェイルセ
ーフ弁６００，７００の作動を説明する。

第１〜第３ソレノイド弁４００Ａ、４００Ｂ。

４００Ｃが励磁されず、第４ソレノイド弁４００Ｄが励
磁されて第１速の変速段が達成されるべき状態において
、第２ソレノイド弁４００Ｂが誤作動して励磁されてし
まうと油圧３１６と油路４１６とが連通状態となり、同
油路４１６へ導かれた油圧は、第２フエイルセーフ弁７
００のランド７１２とランド７１８との間の空間を介し
て２−４ブレーキ５４へ導かれ同ブレーキ５４を係合さ
せることとなるが、同時に油路６４０．油路６４４を介
して第１フエイルセーフ弁６００のランド６２８とラン
ド６３４との間の空間へも導かれるので、受圧面６１４
，６１８間に作用している油圧による右方向への付勢力
に加えて受圧面６１４．６１８に作用する油圧による右
方向への付勢力がスプール６３６に作用して受圧面６゜
６に作用する油圧による左方向への付勢力に打ち勝って
、スプール６３６の位置が第２図右方へ切換えられる。

従って、油路６３８が排油路３２０と連通状態となるの
で、ロー・リバースブレーキ４４が解放され、２−４ブ
レーキ５４とアンダドライブクラッチ３０のみが係合状
態となり、第２速の変速段が達成される。

また、第１速の変速段が達成されるべき状態で第４ソし
ノイド弁４０００ｈ（１作動して消磁されると、油路３
１６と油路４２４とが連通され油圧がオーバドライブク
ラッチ２８へ導かれて同クラッチ２８を係合させろと同
時に、油＠ＳｔＺを介して第１フエイルセーフ弁６００
及び第２フエイルセーフ弁７００の左端油圧室へ導かれ
、第１フエイルセーフ弁６００の受圧面６３２及び受圧
面６１４．６１８に作用する油圧の付勢力により上記と
同様にスプール６３６が図面右μ向へ切換えられる。な
お、この時第２７エイルセーフ弁７００のスプール７３
２は図中右側の排出位置へ切換わることはないが、第２
ソレノイド弁４００Ｂが消磁されていて、油路４１６に
油圧が供給されていないので、２−４ブレーキ５４が係
合することはない。従って、ロー°リバースブレーキ４
４へ連通する油路６３８が排油＠３２０と連通されるの
で、ロー・リバースブレーキ４４が解放され、アンダド
ライブクラッチ３０及びオーバドライブクラッチ２８の
みが係合状態となり、第３速の変速段が達成される。

さらに、第１途の変速段が達成されるべき状態で第２ソ
レノイド弁４００Ｂが励磁され第４ソレノイド弁４００
０が励磁されないと、同第４ソＬ・ノイド弁４００Ｄの
みが誤作動した状態に加え第２ソレノイド弁４００Ｂが
誤作動となって、油路３１６とｌ［ｔｌ略４１６とが連
通されるので、各ソレノイド弁と各係合要素２８，３０
，４４，５４とを連通ずる全ての油＄４１０，４１６，
４２２゜４２４に供給されることとなる。すると、第２
７エイルセーフ弁７００の受圧面７２８．受圧面７２２
．７２６間及び受圧面７１０，７１４間の全てに油圧が
作用してスプール７３２を右方向へ付勢するので、同ス
プール７３２は図中右側位置へ切換えられて油路６４０
の油圧が排油！＠３２０を介して排出されて２−４ブレ
ーキ５４は解放状態が保持される。また、第１フエイル
セーフ弁６００には、その受圧面６３２及び受圧面６１
４゜６１８間に油圧が作用するので、それによる図中右
方向への付勢力が受圧面６０６に作用する油圧による図
中左方向への付勢力より大きくなり、スプール６３６が
右側位置へ切換えられて油路６３８が排油路３２０と連
通されロー・リバースフし・−キ４４が解放状態に保持
される。従って。

アシダドライブクラッチ３０及びオーバドライブクラッ
チ２８のみが係合状態となり第３速の変速段が達成され
る。

次に、第１．第２及び第４ソレノイド弁４００Ａ。

４００８．４００Ｄが励磁され、第３ソレノイド弁４０
０Ｃが励磁されていない第２３の変速段が達成されるべ
き状態において第１ソレノイド弁４００Ａが励磁されな
（なると、油ｌ１ｉ６４４を介して第１フエイルセーフ
弁の受圧面６２６゜６３０間に油圧が導かれる上に油路
３１６と油路４１０とが連通されて同油路４１０の油圧
がランド６１６とランド６２２との間の空間へ導かれる
ので、それらの油圧による図中右方向への付勢力が受圧
面６０６に作用する油圧による図中左方向への付勢力よ
り大きくなりスプール６３６の位置が図面右方向へ切換
えられる。従って、油路４１０と油ｌｌ５６３８との連
通が断たれ、ｎ油路６３８は油＄３２０と連通ずるので
２−４ブレーキ５４及びアンダドライブクラッチ３０の
みが係き状態に保持され、第２速の変速段が維持されろ
。

また、第２速の変速段が達成されるべき状態で第４ソレ
ノイド弁４００Ｄが誤作動して消磁されると油路３１６
と油路４２４とが連通し、同油路４２４の油圧はオーバ
ドライブクラッチ２Ｂへ導かれて同クラッチを係合させ
るとともに、油路５１２を介して第１及び第２フエイル
セーフ弁６００．７００の左端油圧室へ導かれる。する
と。

第２フエイルセーフ弁７００の受圧面７２８．受圧面７
２２，７２６間及び受圧面７１０，７１４間に油圧が作
用するので、その付勢力によりスプール７３２が図中右
側位置に切換えられて油路６４０が排油路３２０と連通
し、２−４ブレーキ５４が解放される。一方、第１フエ
イルセーフ弁６００の受圧面６３２にも油路５１２を介
して油圧が導かれるが、上記第２フエイルセーフ弁７０
０の切換えにより受圧面６２６，６３０間には油圧が導
かれず、また第１ソレノイド弁４００Ａが励磁されてい
て受圧面６１４，６１８間にも油圧が導かれていないの
で、スプール６３６は図中左（Ｉｌｌ　位置に保持され
るが、ロー・リバースフレーキ４４への油圧供給はなさ
れず同ブレーキは解放状態を保持する。従って、アンダ
ドライブクラッチ３０とオーバドライブクラッチ２８と
が係合状態となり第３途の変速段が達成される。

さらに、第２速の変速段が達成されるべき状態で第１及
び第４ソレノイド弁４００Ａ、４０ＱＤが共に励磁され
なかった場合は、第１フエイルセーフ弁６００のスプー
ル６３６と第２７エイルセー７弁７００のスプール７３
２との位置が共に図面右方向へ切換わるので、ロー・リ
バースブレーキ４４へ連通する油路６３８と２−４ブレ
ーキ５４へ連通する油路６４０とが油路３２０に連通さ
れて、上記ブレーキ４４．５４が解放状態、アンプドラ
イブクラッチ３０．オーバドライブクラツチ２８が係合
状態となり第３途の変速段が達成される。

次に、第１ソレノイド弁４００Ａが励磁され、第２〜第
４ソレノイド弁４００Ｂ、４００Ｇ。

４００Ｄが励磁されない第３速の変速段が達成されるべ
き状態において、第１ソレノイド弁４００Ａが励磁され
なくなると、油路３１６と油路４１０とが連通し、同油
路４１０の油圧が第１フエイルセーフ弁６０Ｇのランド
６１６とランド６２２との間の空間へ導かれる。このと
き、油路５１２を介して受圧面６３２にも油圧が導かれ
ているので、受圧面６０６との受圧面積の関係でスプー
ル６３６の位置が図面右方向へ切換ねり、油＄６３８が
排油路３２０と連通し、油圧がブレーキ４４へ供給され
ず、ロー・リバースブレーキ４４．２−４ブレーキ５４
が解放状態、アンダドライブクラッチ３０およびオーバ
ドライブクラッチ２８が係合状態に保持され、第３速の
変速段が維持される。

また、第３速の変速段が達成されるべき状態で第２ソレ
ノイド弁４００Ｂが励磁されると、油路３１６と油＄４
１６とが連通し、油圧が第２フエイルセーフ弁７００の
ランド７１２とランド７１８との間の空間へ導かれる。

このときには、受圧面７２８及び受圧面７２２，７２６
同にも油圧が供給されているので、上記と同様にスプー
ル７３２の位置が図面右方向へ切換わり、２−４ブレー
キ５４に連通する油路６４０が排油路３２０に連通され
、同ブレーキ５４へは油圧が供給されず、上記と同様に
第３速の変速段が維持される。

さらに、第３速の変速段が達成されるべき状態で第１ツ
レ−ノイド弁４００Ａが消磁状態、第２ソし・ノイド弁
４００Ｂが励磁状態となった場合は第１フエイルセーフ
弁６００のスプール６３６と第２フエイルセーフ弁７０
０のスプール７３２との位置が共に図面右方向へ切換わ
り、油路６３８と油路６４０とが排出用の油路３２０に
連通しブレーキ４４．４５へは油圧が供給されず、第３
途の変速段が維持される。

次にｐ第１〜第３ソレノイド弁４ＧＯＡ、４００Ｂ、４
００Ｃが励磁され、第４ソレノイド弁４００Ｄが励磁さ
れない第４速の変速段が達成されるべき状態で第１のソ
レノイド弁４０Ｇが励磁されなくなると、油路３１６と
油路４１０とが連通状態となるが、第４速の変速段では
第１７エイルセーフ弁６００のスプール６３６の位Ｉｔ
が受圧面６３２及び受圧面６２６，６３０間に作用する
油圧力によ咋あらかじめ図面右方へ切換わっでいるため
、上記油路４１０の油圧がロー・リバースブレーキ４４
へ供給されることはな（，２−４ブレーキ５４及びオー
バド、ライブクラッチ２８のみが係合状態に保持される
ので、第４速の変速段が維持される。

また、第４速の変速段が達成されるべき状態で第３ソレ
ノイド弁４００Ｃが消磁状態となると、油路３１６と油
＄４２２とが連通され、油圧がアンダドライブクラッチ
３０へ導かれ同クラッチ３０を係合状態にするとともに
、油路７３６を介して第２フニイルセーフ弁７００のラ
ンド７２４とランド７３０との間の空間へ導かれる。従
って、第２７エイルセーフ弁７００の受圧面７２２゜７
２６間、受圧面７２８．受圧面７１０，７１４間のすべ
てに油圧が作用するので、スプール７３２の位置が図面
右方向へ切換わり、ｉ！ｔｌ路６４０が排油路３２０に
連通されて２−４ブレーキ５４が解放され、１ンダドラ
イブクラツチ３０及びオーバドライブクラッチ２８のみ
が係合状態となり第３速の変速段が達成される。

さらに、第４途の変速段が達成されるべき状態で。

第１及び第３ソレノイド弁４ＧＯＡ、４００Ｃが消磁状
態となると、油路４１０及び油路４２２が油路３１６と
連通するが、第１フエイルセーフ弁６００のスプール６
３６の位置はすでに図面右方向へ切換わっており、また
第２フエイルセーフ弁７００のスプール弁７３２も、ア
ンダドライブクラッチ３Ｇへ連通する油５４２２へ油圧
が供給されると同時に図面右方向へ切換わるので、２−
４ブレーキ５４が解放され、アンダドライブクラッチ３
０及びオーバドライブクラッチ２８のみが係合状態とな
り、第３速の変速段が達成される。

上記実施例のものは、第１フエイルセーフ弁６００と第
２７エイルセー７弁７００とを備えており、電子制御装
置やソレノイド弁の故障により３つ以上の係合要素が同
時に係合しそうになると２つの係合要素を残して他の係
合要素が解放されるように構成されているので、３つ以
上の係合要素が同時に係合し変速機構がロックし、走行
中の車両の車輪が突如固定されてしまった外、全く走行
不能となることが防止できるという効果を奏する。

また、上記実施例の構成では、各係合要素に対応してソ
レノイド弁を設けたので、各ソレノイド弁をデニーティ
制御することにより係合要素へ供給する油圧、及び排出
する油圧を精度良く制御することが可能となり、変速シ
曹ツクの低減を図ることができる。

また２本実施例のものは、第１〜第４ソレノイド弁とし
て第２図に示すようにボール弁型の三方ソレノイド弁を
用いており、さらに、油圧制御装置のスプール弁の総数
が従来の自動変速機よりも少ないので、上記ソレノイド
弁やスプール弁がスティックする確率を最小にすること
ができる。

さらに２本実施例のものは２手動弁３００がＮ・Ｐ位置
に設定されているときも調圧弁１００により第１のライ
ン圧に調圧されているので、ニュトラルの状態でエンジ
ンの回転速度が上昇しても油路８８の油圧が必要以上に
高くならず異音の発生を防止できるという効果を夷する
。

さらに２本実施例のものは、ライン圧切換弁５００を備
え、第１速及び第２速の変速段が達成されているときは
比較的高い第２のライン圧に調圧され、また第３速及び
第４速の変速段が達成されているときは比較的低い第３
のライン圧に調圧されるので、係合要素の係合力を伝達
トルクの大きさに対応させることができ、ポンプ８６を
＊＊するためのエンジン出力の損失も最小限に抑えるこ
とができるという効果を奏する。

なお、上記実施例のものは、第１７エイルセーフ弁６０
０が第１ソレノイド弁４００Ａとロー・リバースブレー
キ４４とを連通ずる油路に、また。

第２フエイルセーフ弁７００が第２ソレノイド弁４００
Ｂと２−４ブレーキ５４とを連通ずる油路にそれぞれ介
装したが、上記第１７エイルセーフ弁６００及び第２フ
エイルセーフ弁７００の介装位置は上記に限定されるも
のではなく、３つ以上の係合要素の同時係合が防止され
る位置であれば。

上記第１フエイルセーフ弁６００を、第１ソレノイド弁
４００Ａとロー・リバースブレーキ４４とを連通ずる油
路、第２ツレノイド弁４００Ｂと２−４ブレーキ５４と
を連通ずる油路、もしくは第４ソレノイド弁４００Ｄと
オーバドライブクラッチ２８とを連通ずる油路のいずれ
か１つの油路に介装し、第２７エイルセー７弁７００９
上記第２ソレノイド弁４００Ｂと２−４ブレーキ５４と
を連通する油路ｐ第３ソレノイド弁４００Ｃとアンダド
ライブクラッチ３０とを連通ずる油路、もしくは第４ソ
レノイド弁４００Ｄとオーバドライブクラッチ２８とを
連通ずる油路のいずれか１つの油路で上記第１フエイル
セーフ弁６００が介装されていない油路に介装しても本
実施例と略同様の効果を奏する。

また、上記実施例では第１及び第２の切換弁としての第
１及び第２フエイルセーフ弁がスプール弁であるために
、ソレノイド弁と係合要素とを連通する各油路に油圧が
立上がっているか否かを検出する検出手段及びスプール
弁を切換える切換手段として上記スプール弁の受圧面を
用いたが、上記。

各油路に検出手段としての圧力センサを介装し。

同センサの出力・に応じて例えば電磁切換弁等からなる
フェイルセーフ弁の０Ｎ１０ＦＦを切換えるように構成
しても本実施例と略同様の効果を奏する。

〔効　　采〕

本発明の構成によれば、所定の２つのシフト装置が作動
中に他の１つのシフト装置が誤作動して第１、第２、及
び第３の油路に同時に油圧が導かれ、その油圧が所定値
以上になると、第１の油路に配設された切換弁が第１の
係合要素の油圧が排出される排出位置に切換えられ、３
つの係合要素が同時に係合するのを防止する構成を、各
油路毎に切換弁を配設することなく必要最低限の部品点
数の増加のみで達成できるので、コストの上昇、バルブ
スティック等の油圧回路中の不具合の発生確立を低く抑
えることができ、また、油圧回路も簡素化できるという
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機のパワートレーン図、第２図は本発明の一実施例の構
成を示す油圧回路図である。 ２８　・オーバドライブクラッチ（第３係合要素）。 ３０　アンダドライブクラッチ（第４係含要素）。 ４４　ロー・リバースブレーキ（第１係合要素）。 ５４・・２−４ブレーキ（第２係合要素）。 ８６・・ポンプ。 ４００Ａ・第１ソレノイド弁（第１のシフト装置）４０
０Ｂ・・・第２ソレノイド弁（第２のシフト装置）４０
０Ｃ・第３ソレノイド弁（第４のシフト装置）４０００
・第４ソレノイド弁（第３の装フｌ−１置）６１４．６
１８　　・受圧面（第１の検出手段）。 ６２６．６３０，７１０，７１４・・受圧面（第２の検
出手段）。 ６３２．７２８・・受圧面（第３の検出手段）。 ７２２．７２６　　・受圧面（第４の検出手段）。 ６００　第１フエイルセーフ弁６００（第１の切換弁）
。 ６３６　スプール（第１の切換手段）。 ７００　　第２フエイルセーフ弁（第２の切換１　。 ７３２−スプール（第２の切換手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）２つを同時に係合することにより複数の変速段を
   達成するための第１、第２、及び第３の係合要素と、油
   圧源と上記第１の係合要素とを連通する油路に介装され
   同第１の係合要素への油圧の給排を車両の運転状態に応
   じて切換える第１のシフト装置と、上記油圧源と上記第
   ２の係合要素とを連通する油路に介装され同第２の係合
   要素への油圧の給排を車両の運転状態に応じて切換える
   第２のシフト装置と、上記油圧源と上記第３の係合要素
   とを連通する油路に介装され同第２の係合要素への油圧
   の給排を車両の運転状態に応じて切換える第３のシフト
   装置とを備えた車両用自動変速機において、上記第１の
   レフト装置と上記第１の係合要素とを連通する第１の油
   路に油圧が供給されていることを検出する第１の検出手
   段と、上記第２のシフト装置と上記第２の係合要素とを
   連通する第２の油路に油圧が供給されていることを検出
   する第２の検出手段と、上記第３のシフト装置と上記第
   ３の係合要素とを連通する第３の油路に油圧が供給され
   ていることを検出する第３の検出手段と、上記第１の油
   路中の上記第１の検出手段と上記第１の係合要素との間
   に介装され同第１の油路に連結された上記第１の係合要
   素へ油圧を供給可能とする供給位置と同第１の係合要素
   の油圧を排出する排出位置とを有する切換弁と、上記各
   検出手段により上記第１の油路、上記第２の油路、及び
   上記第３の油路の全てに供給されている油圧が所定値以
   上となったことが検出されると上記切換弁を上記排出位
   置に切換える切換手段とを有することを特徴とする車両
   用自動変速機の油圧制御装置
2. （２）上記切換弁は複数のランドを有するスプール弁で
   あり、同ランドには所定の油圧が作用し上記スプール弁
   を上記供給位置の方向へ付勢する第１の受圧部と、上記
   第１のシフト装置からの油圧が作用し上記スプール弁を
   上記排出位置の方向へ付勢する第２の受圧部と、上記第
   ２のシフト装置からの油圧が作用し上記スプール弁を上
   記排出位置の方向へ付勢する第３の受圧部と、上記第３
   のシフト装置からの油圧が作用し上記スプール弁を上記
   排出位置の方向へ付勢する第４の受圧部とが形成されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車
   両用自動変速機の油圧制御装置（３）上記第１の受圧部
   の有効な受圧面積は、上記第２の受圧部の有効な受圧面
   積と上記第３の受圧部の有効な受圧面積との和、上記第
   ２の受圧部の有効な受圧面積と上記第４の受圧部の有効
   な受圧面積との和、及び、上記第３の受圧部の有効な受
   圧面積と上記第４の受圧部の有効な受圧面積との和より
   も大きく、上記第１、第２、及び第３の各受圧部の有効
   な受圧面積の和よりも小さく形成されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第２項に記載の車両用自動変速機
   の油圧制御装置