JPH0238143A - ４輪駆動車の動力分配装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪へ動力分配する湿式油圧多板クラッチ
を備えた４輪駆動車の動力分配装置に関する。

【従来の技術】

このような４輪駆動車の動力分配装置として、特開昭６
１−１５５０２７号公報に記載のものが従来知られてい
る。これは、変速機出力軸から前後輪へ分岐して動力伝
達するトランスファ装置のケース内に前輪駆動用と後輪
駆動用との２つ湿式油圧多板クラッチを配置したもので
あり、その油圧制御に応じて連続的に任意の比率で前後
輪へ動力分配できるようになっている。ここでこれらの
湿式油圧多板クラッチは、その作動油がトランスファ装
置内の歯車や軸受類の潤滑油と共用されると共に、クラ
ッチプレート押圧用の油圧ピストンがクラッチドラムと
一緒に回転する構成となっている。

【発明が解決しようとする課題】

このように油圧ピストンがクラッチドラムと一緒に回転
する構成のため、油圧ピストン駆動用の油圧室にはクラ
ッチドラムの回転に伴って遠心油圧が発生し、これが制
御油圧に加算されて油圧ピストンに作用するようになる
。従って湿式油圧多板クラッチは、伝達トルクが制御油
圧に応じた設定値よりも過大となって所望の油圧制御が
できなくなると共に、車両が中速から高速域に達して遠
心油圧が大きいときには、直進走行時の車両の軸重配分
の差や加速走行時における重心移動によって前後輪のタ
イヤ有効径に差が生じることにょうて発生する内部循環
トルクを湿式油圧多板クラッチがトルクリミッタとして
充分に吸収できず、加速性能の低下、燃費の悪化、振動
騒音の発生などを伴う不都合がある。 また湿式油圧多板クラッチはその作動油に歯車類専用の
潤滑油が共用されるため、４輪駆動走行状態で大きく転
舵してスベリ作用が発生するする際に、適切な摩擦特性
が得られないなめスティックスリップを起こして振動騒
音を発生する問題がある。 そこで本発明は、上記不都合を解消すべく湿式油圧多板
クラッチの油圧室における遠心油圧の発生およびスベリ
作用する際のスティックスリップの発生を未然に防止す
ると共に、車両の操安性。 発進性能、旋回性能を最大限に発揮でき、ドライバの運
転の好みにも十分応じられるようにすることを目的とす
る。

【課題を解決するための手段】

この目的のため本発明は、２つの湿式油圧多板クラッチ
への作動油の圧力制御に応じて前後輪を動力分配可能に
伝動構成する４輪駆動車において、上記一方の湿式油圧
多板クラッチはトランスファ付横置きトランスアクスル
内のファイナルギヤとディファレンシャルケースとの間
に介設し、上記他方の湿式油圧多板クラッチはトランス
ファ以後の独立差動装置内に区画配置して伝動軸の途中
に介設し、これらの湿式油圧多板クラッチにおける油圧
ピストンは、不動部材である上記トランスアクスルまた
は独立差動装置のケース部材をそれぞれシリンダとして
これらに廻り止めして摺動自在に嵌合させ、かつその作
動用油圧室と反対側の作用端部を上記湿式油圧多板クラ
ッチのクラッチドラムの端部に内嵌したリテーナプレー
トにベアリングを介して圧接して上記クラッチドラム内
のクラッチブレードを押圧するよう構成すると共に、上
記両温式油圧多板クラッチの制御系には、一方の湿式油
圧多板クラッチを介して前輪にのみ動力伝達するＦＦ走
行と、他方の湿式油圧多板クラツチを介して後輪にのみ
動力伝達するＦＲ走行と、両温式油圧多板クラッチを介
して前後輪に動力伝達する４ＷＤ走行との各走行モード
が選択可能なスイッチ群を設けてなる。

【作　　用】

このような手段では、ファイナルギヤおよび伝動軸の回
転によりクラッチドラム内のクラッチプレートが回転し
ても、各々の湿式油圧多板クラッチにおける油圧ピスト
ンは回転せず、これらとトランスアクスルのケース部材
との間に形成される各油圧室には遠心油圧が発生しない
、また一方または両方の湿式油圧多板クラッチは、所定
の組成を有する適切な作動油を使用することで所望の摩
擦特性が得られ、前後輪間の内部循環トルクの発生の際
もしくは、４輪駆動状態で大きく転舵する場合には、ク
ラッチプレートはスティックスリップを伴なわずに滑ら
かにスベリ作用する。そしてスイッチ群の操作に応じた
各湿式油圧多板クラッチの制御により、ＦＦ、ＰＲ，前
後輪間を動力分配可能な４ＷＤの各走行モードをドライ
バが選択可能となる。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第２図は一実施例が適用されるトランスファ付横置きト
ランスアクスルを備えた４輪駆動車の動力伝達系を示し
、車体前部にエンジン１．クラッチ２１手動変速機３が
左右方向に横置き配置され、これらの後方に前輪用差動
装置４．トランスファ装置５．プロペラシャフト６、ｆ
＆輪輪差差動装置８配置される。そしてエンジン１から
クラッチ２を介して手動変速ｍ３に入力される動力は、
そこで適宜変速されて出力ギヤ９からファイナルギヤ１
０、第１の湿式油圧多板クラッチ７を介して前輪用差動
装置４に入力し、そこから左右の前輪に動力伝達される
。また前記ファイナルギヤ１０にはトランスファ装置５
のトランスファギヤ１１が噛合い、このトランスファギ
ヤ１１からトランスファ軸２１゜一対の変向用ベベルギ
ヤ１２を介して後方に取出されるトランスファ装置５か
らの動力は、プロペラシャフト６、第２の湿式油圧多板
クラッチ２８．ファイナルギヤ１３を介して後輪用差動
装置８に入力し、そこから左右の後輪に動力伝達される
ようになっている。 ここで前記第１．第２の２つの湿式油圧多板クラッチ７
．２８は、それぞれ第３図に示すように電動モータもし
くはエンジンにて直接Ｓ動されるオイルポンプ１４ａ、
１４ｂ　、レギュレータバルブ１５ａ、１５ｂ、トラン
スファクラッチバルブ１６ａ、１６ｂ　、デユーティソ
レノイドバルブ１７ａ、１７ｂ　、パイロットバルブ１
８ａ、１８ｂを有する専用の油圧制御系により走行状態
に応じて適切な制御油圧が供給されるようになっている
。これらの油圧制御系は略同構成であるのでその一方に
ついて説明すると、オイルポンプ１４ａからレギュレー
タバルブ１５ａにより所定の油圧に圧力調整されて湿式
油圧多板クラッチ７に至る油圧回路系にデユーティ圧制
御されるトランスファクラッチバルブ１６ａが介在され
ると共に、パイロットバルブ１８ａを有するパイロット
圧回路系に排出制御用のデユーティソレノイドバルブ１
７ａが挿入されたものである。そして内油圧制御系にお
けるデユーティソレノイドバルブ１７ａ、１７ｂが制御
ユニット１９からのデユーティ信号によりそれぞれ所望
のデユーティ圧に調整することで、トランスファクラッ
チバルブ１６ａ、１６ｂがそれぞれ別個に所望のクラッ
チ圧に調整されるようになっている。なおデユーティ比
とデユーティ圧およびクラッチ圧との関係は第４図のと
おりである。 このような油圧制御系を備える第１の湿式油圧多板クラ
ッチ７は、第１図（ａ）に示すよ゛うにトランスファ付
横置きトランスアクスル内のファイナルギヤ１０と前輪
用差動装置４のディファレンシャルケース２２どの間に
介設される。すなわち第１の湿式油圧多板クラッチ７は
、ディファレンシャルケース２２をクラッチハブ７ｂに
兼用し、これを覆うクラッチドラム７ａの一端部をファ
イナルギヤ１０に嵌合固定してなり、クラッチドラム７
ａの他端部は窓付きの支持板２３を介してケース部材２
４に回転自在に支持されている。そしてクラッチドラム
７ａの内周には複数枚のリング状クラッチプレート７Ｃ
が両端部のリテーナプレート７ｄと共にスプライン嵌合
し、一方、クラッチハブ７ｂの外周には複数枚のリング
状クラッチディスク７ｅが上記各クラッチプレート７Ｃ
と交互に配置されてスプライン嵌合し、これらのクラッ
チプレート７ｃ、リテーナプレート７ｄ、クラッチディ
スク７ｅで多板クラッチが構成されている。 ここで前記リテーナプレート７ｄに押圧力を付与するピ
ストン７ｆはリング状をなし、不動部材であるケース部
材２４に対して摺動自在に嵌合し、かつノヅクビン２５
を介して廻り止めされており、このケース部材２４との
間に前記トランスファクラッチバルブ１ｅａに連通ずる
油圧室７ｇを形成する。そしてこの油圧室７ｇと反対側
の作用端部をアンギュラコンタクトのレリーズベアリン
グ２７を介して前記リテーナプレート７ｄに当接する。 前記レリーズベアリング２７は、アウタレース２７ａが
ピストン７ｆに当接し、インナレース２７ｂは、第１図
（ｅ）に示すように前記支持板２３の窓２３ａを貫通し
て前記クラッチドラム７ａの内周にスプライン嵌合する
リテーナ部２７ｃを介してリテーナプレート７ｄに当接
している。 一方、第２の湿式油圧多板クラッチ２８は、第１図（ｂ
）に示すようにその油圧制御系と共に前記後輪用差動装
置８のケース部材であるディファレンシャルキャリア部
分にコンパクトにまとめられる。 すなわちディファレンシャルキャリア２９には、後輪用
差動装置８のドライブピニオン３０とプロペラシャフト
６１１ＩＩの入力軸３１との遊嵌部を覆うように前方へ
突出して入力軸３１周囲のエクステンションケース３２
に接続するシリンダ部３３が不動部材として一体形成さ
れ、第１図（ｄ）に示すようにこのシリンダ部３３の下
面に前記各バルブ１５ｂ、　１６ｂ、　１７ｂ、　１８
ｂを一体構成したバルブユニット２６が、また側面には
電動式のオイルポンプ１４ｂがそれぞれ固定されると共
に、シリンダ部３３内に第２の湿式油圧多板クラッチ２
８が配置されるのである。 ここで第２の湿式油圧多板クラッチ２８は、クラッチド
ラム２８ａが前記入力軸３１後端のフランジ部３１ａに
溶接固定されると共に、クラッチハブ２８ｂが前記ドラ
イブピニオン３０の軸部３０ａにスプライン嵌合されて
入力軸３１の端部にスラストワヅシャ３４を介して係止
されている。そしてクラッチドラム２８ａの内周には複
数枚のリング状クラッチプレート２８ｃが両端部のリテ
ーナプレート２８ｄと共にスプライン嵌合し、一方、ク
ラッチハブ２８ｂの外周には複数枚のリング状クラッチ
ディスク２８ｅが上記各クラッチプレート２８ｃと交互
に配置されてスプライン嵌合し、これらのクラッチプレ
ート２８Ｃ，リテーナプレート２８ｄ、クラッチディス
ク２８ｅで多板クラッチが構成されている。そして前記
リテーナグレート２８ｄに押圧力を付与するリング状の
ピストン２８ｆは、不動部材である前記シリンダ部３３
内に摺動自在に嵌合してその区画壁３３ａおよび内側ガ
イド簡３３ｂとの間に前記トランスファクラッチバルブ
１６ｂに連通する油圧室２８ｇを形成すると共に、この
油圧室２８ｇと反対側の作用端部をアンギュラコンタク
トのレリーズベアリング３５を介して前記リテーナプレ
ート２８ｄに当接する。 前記レリーズベアリング３５は、ピストン２８ｆに当接
するアウタレース３５ａが爪３５ｂを介して前記内側ガ
イドｆｌ　３３ｂに回転方向に係合し、インナレース３
５ｃが前記クラッチドラム２８ａの内周にスプライン嵌
合したもので、アウタレース３５ａが回転規制されるこ
とでピストン２８ｆはシリンダ部３３に対し廻り止めさ
れている。 一方、入力軸３１およびドライブピニオン３０の軸部３
０ａには、クラッチドラム２８ａの外周側とクラッチハ
ブ２８ｂの内周側とを連通するように油路３１ｂ、３０
ｂが形成されている。そしてシリンダ部３３内の作動油
をクラッチドラム２８ａの外周でかきあげて図示しない
オイルガイドにより油路３０ｂに給油し、この作動油を
油路３０ｂを介してクラッチハブ２８ｂの内周側に導く
ことで、スプライン部に半径方向に設けた図示しない油
路を通じて、クラッチプレート２８Ｃ，クラッチディス
ク２８ｅ等の多板クラッチを潤滑するようになっている
。なお、この作動油の漏洩を防止すべく、シリンダ部３
３の区画壁３３ａ内周部とエクステンションケース３２
前部内周部にはそれぞれオイルシール３６．３７が装着
されているａｌｔな、差動装置内のハイポイドギヤ用潤
滑油と前記作動油は、特性が異なるため区画壁３３ａ内
周部のオイルシール３６でお互いに液密を保つように構
成される。 前記制御ユニット１９は、スロットル開度信号。 後輪回転信号、前輪回転信号、レンジ信号、アイドル信
号等の各種信号を入力して車両の走行状態を常時判断し
ており、スロットル開度、車速をパラメータとしてあら
かじめ設定されたテーブルマツプから１＆適のデユーテ
ィ比信号を前記各デユーティソレノイドバルブ１７ａ、
１７ｂに出力して第１゜第２の湿式油圧多板クラッチ７
．２８のクラッチ圧を制御するようになっている。 ここで制御ユニット１９には、ＦＦスイッチ４０ａから
のＦＦ走行指令信号、ＰＲスイッチ４０ｂからのＰＲ走
行指令信号、制ａ１４ＷＤスイッチ４０ｃからの前後輪
間を動力分配可能な４ＷＤ走行指令信号がそれぞれ入力
する。そしてこの制御ユニット１９は、ＦＦ走行指令信
号に基づいて一方のデユーティソレノイドバルブ１７ａ
にのみ０％のデユー−ティ比信号を出力し、ＰＲ走行指
令信号に基づいては逆に他方のデユーティソレノイドバ
ルブ１７ｂにのみ０％のデユーティ比信号を出力すると
共に、前後輪間を動力分配可能な４ＷＤ走行指令信号に
基づいて両デューティソレノイドバルプ１７ａ、１７ｂ
にあらかじめ設定されたテーブルマツプからそれぞれ０
％から１００％の範囲のデユーティ比信号を出力するよ
うになっている。 以上の構成を有する４輪駆動車は、エンジン１からクラ
ッチ２を介して手動変速機３に伝達された動力をそこで
適宜変速し、ファイナルギヤ１０からこれを一方は第１
の湿式油圧多板クラッチ７を介して前輪用差動装置４に
入力し、他方は第２の湿式油圧多板クラッチ２８を介し
て後輪用差動装置８に入力することで４輪駆動する。こ
の場合、各湿式油圧多板クラッチ７．２８の伝達トルク
に応じて前輪側および後輪側へ動力分配される。そして
この分配比は、制御ユニット１９からのデユーティ比信
号に応じたクラッチ圧の変化により前輪１００％、後輪
０％のＦＦ状態から漸次後輪側の分配を増して前後輪と
も直結式の４ＷＤ状態を経て、さらに前輪Ｏ％、後輪１
００％のＦＲ状態となるまでの範囲で変化する。 ここで４輪駆動走行中に、車両の前輪と後輪の軸重配分
の差や急加速、登板時における重心移動によって前後輪
のタイヤ有効径に差が生じた場合には、前後輪間に相対
回転が生じる。このような場合、第１もしくは第２の湿
式油圧多板クラッチ７．２８は所望のクラッチ圧に制御
されることによりトルクリミッタとして働き、クラッチ
ドラム７ａもしくは２８ａ　（ｐｌのクラッチプレー）
７Ｃもしくは２８Ｃとクラッチハブ７ｂもしくは２８ｂ
　ｉｌｌのクラッチディスク７ｅもしくは２８ｅとの間
にスベリを生じて前後輪の回転差に伴う内部循環トルク
を吸収する。 従って４輪駆動走行中の加速性能や燃費を向上させるこ
とができる。また、４輪駆動車走行中に大きく転舵する
と、前後輪の旋回半径の差より前後輪間に内部循環トル
クが発生し、特に低速最大転舵時が最も大きく、必要以
上の駆動力が必要となり、車庫入れなどの時、エンスト
が発生するなどの不都合が生じる。このような場合、第
１もしくは第２の湿式油圧多板クラッチ７．２８は、前
述の前後回転数を検出し、回転比あるいは回転差に応じ
て所望のクラッチ圧になるように減圧制御されて、第１
もしくは第２の湿式油圧多板クラッチ７゜２８内にスベ
リを生じてこの問題に対処する。従って、旋回時におけ
るタイトコーナブレーキング現象が回避できる。また第
１もしくは第２の湿式油圧多板クラッチ７．２８がこの
ようなスベリ作用をする際、クラッチプレートＩＣもし
くは２８Ｃ，クラッチディスク７Ｃもしくは２８ｅなど
のクラッチプレートが所定の組成による適切な作動油中
に浸漬されていることから所望の鷹擦特性が得られ、ス
ティックスリップは発生しない、従って特に低速最大転
舵時などに不快な振動や騒音が生じることがなく、また
牽擦材についても所望の信頼性および耐久性が得られる
。 このような４輪駆動車は、ＦＦ、ＰＲ，前後輪間を動力
分配可能な４ＷＤの各走行モードが選択可能である０例
えば前記ＦＦスイッチ４０ａを操作すると、一方のデユ
ーティソレノイドバルブ１７ａにのみ０％のデユーティ
比信号が出力されて第１の湿式油圧多板クラッチ７のみ
が直結し、第２の湿式油圧多板クラッチ２８は解放とな
ることから、前輪にのみ動力伝達されてＦＦ走行モード
となる。 またＰＲスイッチ４０ｂを操作すると、他方のデユーテ
ィソレノイドバルブ１７ｂにのみ０％のデユーティ比信
号が出力されて第１の湿式油圧多板クラッチ７は解放し
、第２の湿式油圧多板クラッチ２８のみ直結することか
ら、後輪にのみ動力伝達されてＰＲ走行モードとなる。 そして制御４ＷＤスイツチ４０ｃの操作では、両デユー
ティソレノイドバルブ１７ａ、１７ｂにそれぞれ０％が
ら１００％の範囲のデユーティ比信号が出力されて第１
．第２の湿式油圧多板クラッチ７．２８への作動油の圧
力を、走行状態に応じて変化させ、こうして前後輪に常
時動力分配される制御４ＷＤ走行モードとなる。 従って各走行モードを適宜選択することで、車両の操安
性２発進性能、旋回性能を最大限に発揮することができ
、またドライバの運転の好みに十分応じることができる
。 ここで各湿式油圧多板クラッチ７．２８自体の挙勤につ
いてみると、ファイナルギヤ１０．入力軸３１の回転に
伴いクラッチドラム７ａ、２８ａと共にクラッチプレー
ト７ｃ、２８ｃ、レリーズベアリング２７．３５のイン
ナレース２７ｂなどが回転してもピストン７ｆ。 ２８１は不動部材であるケース部材２４．シリンダ部３
３に廻り止めされて回転しない、そのためピストン７ｆ
、２８ｆとケース部材２４．シリンダ部３３との間に形
成される油圧室７ｇ、２８Ｑ内には遠心油圧が発生する
ことがなく、クラッチグレート７Ｃ，２８Ｃなどに制御
油圧による押圧力以外に不要な押圧力が加わらない。従
って油圧室７１；１，２８ｇの油圧制御は正確なものと
なり、微妙な油圧制御も可能となる。 また各湿式油圧多板クラッチ７．２８は、油圧室７Ｑ、
２８Ｑがケース部材２４．シリンダ部３３に形成される
ため、回転部材に油圧室を設けて、静止部材と回転部材
間にシールリングを用いる油圧回路を形成する方式に対
して、シールリング等が不要となるのでリークによる圧
力ドロップの危険が少ないことから湿式油圧多板クラッ
チ７．２８の作動油圧の増圧、減圧の応答性が良い、そ
して作動油圧の応答性が良いことから、前輪または後輪
がスリラグしたときなど瞬時に動力分配比を変化させ、
車両の挙動を制御することが可能である。 またこのような湿式油圧多板クラッチ７．２８は、その
一方がトランスファ付横置きトランスアクスル内の差動
装置外周に配置され、また他方が独立差動装置内に配置
されるので、トランスアクスルが長大化せず、またトラ
ンスファ装置の構成がコンパクトとなる。従ってトラン
スアクスルは剛性が保持され、振動や騒音を増大するこ
とがない。 また、車室内スペースを減少することもない。 なお、以上の実施例はフロントエンジンの４輪駆動車を
ベースとしたが、リヤエンジンの４輪駆動車をベースに
構成してもよい。 またマニュアルトランスミッション車に限らずオートマ
チックトランスミッション車、無段変速機付車両にも適
用可能である。

【発明の効果】

以上説明したとおり本発明によれば、ファイナルギヤお
よび伝動軸の回転によりクラッチドラムが回転しても、
各々の湿式油圧多板クラッチにおける油圧ピストンは回
転せず、これらとトランスアクスルまたは独立差動装置
のケース部材との間に形成される各油圧室には遠心油圧
が発生しない。 従って各湿式油圧多板クラッチは制御油圧に応じた適切
な伝達トルクにより前後輪へ任意の比率で動力分配する
ようになる。また前輪と後輪間の回転差に伴なう内部循
環トルクの発生の際には一方もしくは２つの湿式油圧多
板クラッチが所定の組成による適切な作動油を使用する
ことで、湿式油圧多板クラッチに所望の牽擦特性を発揮
させてスティックスリップを伴なわずに滑らかにスベリ
作用することでこれを充分に吸収するから、旋回時のタ
イトコーナブレーキング現象を回避し、また直進走行時
の加速性能および燃費を向上させると共に、振動騒音の
発生も防止できる。 そしてスイッチ群の操作により、ＦＦ、ＰＲ。 および前後輪間を動力分配可能な制御４ＷＤの各走行モ
ードが選択可能となり、車両の操安性１発進性能、旋回
性能を最大限に発揮でき、またドライバの運転の好みに
も十分応じることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）、第１図（ｂ）は本発明の一実施例を示す
要部断面図、第１図（Ｃ）は第１図（ａ）のＣ−Ｃ線断
面図、第１図（（１）は第１図（ｂ）のＤ−Ｄ線断面図
、第２図は一実施例が適用される４輪駆動車の伝動系の
スケルトン図、第３図は一実施例に使用する油圧回路図
、第４図はデユーティ圧およびクラッチ圧の特性図であ
る。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・手動変
速機、４・・・前輪用差動装置、５・・・トランスファ
装置、６・・・プロペラシャフト、７・・・第１の湿式
油圧多板クラッチ、７ａ・・・クラッチドラム、７ｂ・
・・クラッチハブ、７Ｃ・・・クラッチプレート、７ｄ
・・・リテーナプレート、７ｅ・・・クラッチディスク
、７ｔ・・・ピストン、７ｇ・・・油圧室、８・・・後
輪用差動装置、９・・・出力ギヤ、１０・・・ファイナ
ルギヤ、１１・・・トランスファギヤ、１２・・・ベベ
ルギヤ、１３・・・ファイナルギヤ、１４ａ、１４ｂ・
・・オイルポンプ、１５ａ、１５ｂ−・・レギュレータ
バルブ、１６ａ、１６ｂ・・・トランスファクラッチバ
ルブ、１７ａ、１７ｂ・・・デューティソレノイドバル
ブ、１８ａ、１８ｂ・・・パイロットバルブ、１９・・
・制御ユニット、２１・・・トランスファ軸、２２・・
・ディファレンシャルケース、２３・・・支持板、２３
ａ・・・窓、２４・・・ケース部材、２５・・・ノック
ビン、２６・・・バルブユニット、２７・・・レリーズ
ベアリング、２７ａ・・・アウタレース、２７ｂ・・・
インナレース、２７ｃ・・・リテーナ部、２８・・・第
２の湿式油圧多板クラッチ、２８ａ・・・クラッチドラ
ム、２８ｂ・・・クラッチハブ、２８Ｃ・・・クラッチ
プレート、２８ｄ・・・リテ・−ナプレート、２８ｅ・
・・クラッチディスク、２８ｆ・・・ピストン、２８ｇ
・・・油圧室、２９・・・ディファレンシャルキャリア
、３０・・・ドライブピニオン、３０ａ・・・軸部、３
０ｂ・・・油路、３１・・・入力軸、３１ａ・・・７ラ
ンノ部、３１ｂ・・・油路、３２・・・エクステンショ
ンケース、３３・・・シリンダ部、３３ａ・・・区画壁
、３３ｂ・・・内側ガイド筒、３４・・・スラス！−ワ
ッシャ、３５・・・レリーズベアリング、３５ａ・・・
アウタレース、３５ｂ・・・爪、３５ｃ・・・インナレ
ース、３６．３７・・・オイルシール、４０ａ・・・Ｆ
Ｆスイッチ、４０ｂ・・・ＰＲスイッチ、４０ｅ・・・
制御４ＷＤスイツチ。 亡フ＝ｌ乙２１どＣ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　２つの湿式油圧多板クラッチへの作動油の圧力制御に
   応じて前後輪を動力分配可能に伝動構成する４輪駆動車
   において、 上記一方の湿式油圧多板クラッチはトランスファ付横置
   きトランスアクスル内のフアイナルギヤとディフアレン
   シャルケースとの間に介設し、上記他方の湿式油圧多板
   クラッチはトランスファ以後の独立差動装置内に区画配
   置して伝動軸の途中に介設し、 これらの湿式油圧多板クラッチにおける油圧ピストンは
   、不動部材である上記トランスアクスルまたは独立差動
   装置のケース部材をそれぞれシリンダとしてこれらに廻
   り止めして摺動自在に嵌合させ、かつその作動用油圧室
   と反対側の作用端部を上記湿式油圧多板クラッチのクラ
   ッチドラムの端部に内嵌したリテーナプレートにベアリ
   ングを介して圧接して上記クラッチドラム内のクラッチ
   プレートを押圧するよう構成すると共に、 上記両湿式油圧多板クラッチの制御系には、一方の湿式
   油圧多板クラッチを介して前輪にのみ動力伝達するＦＦ
   走行と、他方の湿式油圧多板クラッチを介して後輪にの
   み動力伝達するＦＲ走行と、両湿式油圧多板クラッチを
   介して前後輪に動力伝達する４ＷＤ走行との各走行モー
   ドが選択可能なスイッチ群を設けてなる４輪駆動車の動
   力分配装置。