JPH0238148A

JPH0238148A - 自動車のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH0238148A
Application number: JP63191339A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Toru Onaka; 徹尾中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-07-29
Filing date: 1988-07-29
Publication date: 1990-02-07
Anticipated expiration: 2012-05-21
Also published as: JP2612045B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】止して走行安定性の向上を図るようにした自動車のスリ
ップ制御装置の改良に関する。

（従来の技術）従来より、この種の自動車のスリップ制御装置として、
例えば特開昭６０−１９７４３４号公報に開示されるよ
うに、車両の駆動輪速度と従動輪速度とを検出し、この
両者に基いて駆動輪のスリップ状態を判定して、この駆
動輪のスリップ時に駆動輪に作用する駆動トルクを減少
制御して、駆動輪のスリップを抑制するようにしたもの
が知られている。而して、上記従来のものでは、駆動輪
のスリップ状態の判定時に従動輪の加速度から路面の摩
擦係数（以下、路面μという）を推定し、この推定路面
μに応じて駆動トルクの減少量を設定して、駆動トルク
の制御目標を変更設定するようにしている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記従来のものでは、駆動輪のスリップ
発生時に路面μを推定し、この推定路面μにて駆動トル
クの減少量を設定している関係上、推定路面μが正確で
なく誤推定の場合、特に高く（滑り難い側に）誤推定さ
れた場合には駆動トルクの減少量は少なく、このためス
リップが収束した後も駆動トルクは大きくて再スリップ
し易い不安定な状態にあって、走行安定性の向上が要請
される。この場合に、再スリップが生じた時には駆動ト
ルクの減少制御により収束し１．その再スリップ時に再
び路面μが推定されるが、この路面μが同様に誤推定さ
れる可能性もあり、再スリップを繰返すハンチングが生
じることもある。

そこで、例えば路面μを常時推定することが考えられる
が、推定値が正確な場合には不必要な推定動作となり、
望ましくない。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、駆動輪
のスリップ発生時に路面μを推定した後は、駆動輪の回
転状態に応じてその推定路面μの値を補正することによ
り、−旦スリップを抑制した後は駆動輪に作用する駆動
トルクを適切値にして、駆動輪の回転状態を安定させ、
駆動輪の再スリップをを効に防止することにある。

（課題を解決するための手段）以上の目的を達成するため、本発明では、駆動輪のスリ
ップ値を検出し、スリップの収束後もこのスリップ値が
比較的大きな状況となる場合には、この状況を再スリッ
プし易い状況、つまり推定路面μを高く（高μ路側）に
誤推定された状況と判断して、駆動輪に作用する駆動ト
ルクを小さく補正することとしている。

つまり、本発明の具体的な構成は、第１図に示すように
、駆動輪６に作用する駆動トルクを制御して駆動輪６の
路面に対するスリップ値が過大になるのを防止するよう
にした自動車のスリップ制御装置を前提とする。そして
、駆動輪６の路面に対するスリップ値を検出するスリッ
プ検出手段２２と、路面の滑り易さの度合を検出する路
面状態検出手段２３と、該両検出手段２２．２３の出力
を受け、駆動輪６のスリップ値が設定値以上となる駆動
輪のスリップ時に、路面の滑り易さの度合に応じて駆動
輪の路面に対するスリップ値の目標値を路面が滑り難い
ほど大きく設定する目標スリップ値設定手段２４と、該
目標スリップ値設定手段２４及び上記スリップ検出手段
２２の出力を受け、駆動輪のスリップ値が目標スリップ
値になるよう駆動輪の駆動トルクを制御するトルク制御
手段２５を設ける。更に、上記スリップ検出手段２２及
び目標スリップ値設定手段２４の出力を受け、駆動輪の
スリップ値が目標スリップ値よりも大きな限界スリップ
値を越えるとき、又は設定時間での駆動輪のスリップ値
の積分値が設定限界値を越えるとき、上記目標スリップ
値設定手段２４で設定した目標スリップ値を低く補正す
る目標スリップ値補正手段２６を設ける構成としている
。

（作用）以上の構成により、本発明では、駆動輪のスリップ時に
は、先ずその時の路面の滑り易さの度合が路面状態検出
手段２３で検出され、この路面の滑り易さに応じて駆動
輪の目標スリップ値が目標スリップ値設定手段２４で設
定され、高μ路では大値に、低μ路では小値に設定され
る。そして、この目標スリップ値になるよう駆動輪の駆
動トルクがトルク制御手段２５で制御されるので、駆動
輪のスリップが有効に抑制される。

今、路面状態検出手段２３で検出した路面の滑り易さの
度合が正確でなく、高μ路側の場合には、目標スリップ
値が大きく設定される関係上、駆動輪６に作用する駆動
トルクはスリップ収束後も大きく再スリップし易い不安
定な状況である。しかし、この不安定時では、駆動輪の
スリップ値が限界スリップ値を越えると、上記設定した
目標スリップ値が目標スリップ値補正手段２６で低く（
低μ路側に）補正されるので、駆動輪６の駆動トルりが
トルク制御手段２５で小さく制御されて安定し、その再
スリップが有効に防止されることになる。

また、路面μの誤推定の場合に、誤推定値と実際値との
偏差が小さい場合には、駆動輪６の回転速度が漸次上昇
し、そのスリップ値が次第に増大する状況となる場合が
ある。しかし、この場合には、駆動輪６のスリップ値が
積分され、その設定時間内の積分値が誤推定時に相当す
る設定積算値を越えると、上記と同様に目標スリップ値
がその補正手段２６により低く（低μ路側に）補正され
るので、駆動輪に作用する駆動トルクが小さく制御され
て安定し、その再スリップが有効に防止されることにな
る。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の自動車のスリップ制御装
置によれば、駆動輪のスリップ発生時に路面μを推定し
、この推定路面μに応じた目標スリップ値になるよう駆
動輪のスリップ値を駆動トルクの調整により制御する場
合、上記推定路面μが高μ路側に誤推定された再スリッ
プし易い不安定時には、上記駆動輪の目標スリップ値を
低く補正したので、駆動輪に作用する駆動トルクを小さ
く調整して、駆動輪の再スリップ、及び再スリップを繰
返すハンチングを有効に防止することができるものであ
る。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図は本発明に係る自動車のスリップ制御装置の全体
概略構成を示し、１はエンジン、２は例えば前進４段、
後退１段の自動変速機であって、該自動変速機２で変速
されたエンジン動力は、変速機２後方に配置した推進軸
３、差動装置４及び後車軸５を介して左右の後輪６，６
に伝達され、該後輪６を駆動輪とし、左右の前輪７，７
を従動輪として構成している。

また、上記エンジン１の吸気通路１ａには、吸入空気量
を制御してエンジン出力を調整するスロットル弁１０が
配置されている。該スロットル弁１０は、アクセルペダ
ル１１とは機械的な連動関係がなく、ステップモータ等
で構成されたスロットルアクチュエータ１２により電気
的に開度制御される。

さらに、前後左右の車輪６．７近傍には、各々、車輪の
回転速度を検出する車輪速度センサ１３゜１３・・・が
設けられていると共に、アクセルペダル１１の開度を検
出する開度センサ１４、ステアリング舵角を検出する舵
角センサ１５、車両の加速度を検出する加速度センサ１
６が設けられている。

而して、以上の各センサ１３〜１６の検出信号は、ＣＰ
Ｕ等を有するコントローラ（制御装置）２０に人力され
ていて、該コントローラ２０により、スロットルアクチ
ュエータ１２でもってスロットル弁１０を開度制御して
エンジン出力を制御し、後輪（駆動輪）６のスリップを
抑制、防止するようにしている。

さらに、上記コントローラ２０には、左右の駆動輪（後
車輪）６，６に作用するブレーキ油圧を調整するブレー
キアクチュエータ２１が接続され、後車輪６の大きなホ
イルスピン（スリップ）時には、エンジン出力の制御に
加えてブレーキ油圧をも制御して、そのスリップを抑制
するようにしている。

次に、コントローラ２０によるスリップ制御を第３図な
いし第１３図に基いて説明する。

先ず、第３図のメインフローから説明するに、ステップ
ＳＭ＋でイニシャライズした後、ステップＳＭ２で各種
データの計測タイミングの場合に限りステップＳＭ３で
上記各センサからの検出信号を人力すると共に、ステッ
プＳＭ４で駆動輪のホイルスピンを第４図のスピン判定
フローに基いて判定し、ステップＳＭ５でこのスピンの
状態を第５図の状態判定フローに基いて判定する。

その後、ステップＳＭ６でトラクションフラグＴＲＣＰ
の値でトラクション制御（スリップ制ｇｏ）中か否かを
判別し、ＴＲＣＰ−０のスリップ制御中でない場合には
、ステップＳＭ７でアクセルペダル１１の開度に対応し
た目標スロットル弁開度ＡＴＡＧを求め、ステップＳＭ
８でその値ＡＴＡＧをスロットルアクチュエータへの出
力値Ｔ）ＩＲとする。

一方、スリップ制御中の場合には、ステップＳＭ９及び
Ｓ　Ｍ　Ｔｏでホイルスピンの状態をその状態フラグＪ
Ｐの値（ＪＰ−１でスピン発生直後、ＪＦ−２でスピン
収束直後）で判別し、スピン発生直後（ＪＰ−１）の場
合には、ステップＳ　Ｍ　１１で路面の摩擦係数μを第
６図の路面μ推定フローに基いて判定し、ステップＳ　
Ｍ　１２でスリップ制御開始後の初回スピン時（初回フ
ラグＭｐ−ｏ）の場合に限りステップ５Ｍ１３でスロッ
トル弁開度を即座に大きく減少制御すべく、スリップ制
御の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを所定の小開度
値ＳＨに設定する。一方、スピンが初回でない（初回フ
ラグＭＰ−１）の場合には、スロットル弁開度をフィー
ドバック制御すべく、ステップ５Ｍ５４及び５Ｍｌ５で
目標スリップ率を第７図の目標スリップ率決定フローに
基いて演算すると共に、この目標スリップ率に応じた目
標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを第８図の目標スロッ
トル開度算出フローに基いて算出する。

一方、　ＪＰ−２のスピン収束直後では、ステップＳＭ
　１６でスロットル弁開度を瞬時に大きく復帰させるべ
く、今回の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを、前回
値ＴＡＧＥＴｎ−１と所定のりカバリ−開度値ＰＴＡＧ
　（第６図のステップ５Ｃ２（後述）で算出される値）
との加算値とする。

また、ＪＰ≠Ｌ、ＪＰ≠２の場合には、ステップＳＭ閂
で上記第６図で推定した路面μを誤推定の場合を考慮し
て補正することとする。

その後は、ステップ５Ｍｌ７でスピン発生時での駆動ト
ルクの過大をブレーキ制御により抑えるべく、第１２図
のブレーキ制御フローに基いてブレーキ制御量ＴＢを算
出すると共に、ステップＳＭ！８で第１３図のトラクシ
ョン制御終了判定フローに基いてスリップ制御を終了す
るか否かを判定することとする。

而して、実際にスロットル弁１０及び駆動輪６に作用す
るブレーキ油圧を制御すべく、ステップ５Ｍｌ９で制御
信号の出力タイミングになった時点で、ステップＳ　Ｍ
　２０でスロットル弁開度制御量ＴＨＲをスロットルア
クチュエータ１２に出力すると共に、ステップ５Ｍ２１
でブレーキ制御量ＴＢをブレーキアクチュエータ２１に
出力し、ステップＳＭｎでスピン状態フラグＪＰをＪＰ
−０に、初回フラグＭＰをＭＦ−１に各々設定した後に
、ステップＳＭ２に戻ることを繰返す。

次に、第４図のスピン判定フローを説明する。

先ず、ステップＳＡＴで右輪及び左輪の前輪速度ＷＦ［
？、シＦＬの平均速度ＷＦＮを求めると共に、右輪及び
左輪の後輪速度ＷＲＲ，ＷＲＬの平均速度Ｖｌ？Ｎを求
め、ステップＳＡ２〜ＳＡ４で平均前輪速度ＷＦＮに対
する右後輪及び左後輪の速度ＷＲＲ，ＷＲＬのスリップ
率Ｓを最大値（Ｓ−１，２５）近傍のスピン判定値Ｓ１
（例えばＳ＋−１，１２５）と比較し、双方共に８１以
下の場合にはスピンは発生していない良好時であるので
、ステップＳＡＳでスピンフラグ５Ｆ−０に設定し、右
後輪のみがスピンの場合にはステップＳへ６で５Ｆ−１
に、左後輪のみがスピンの場合にはステップＳＡ７で５
Ｐ−２に、両後輪がスピンの場合にはステップＳＡ８で
５Ｐ−３に各々設定し、スピンフラグ５Ｆ−１，２，３
の各場合には各々ステップＳＡ９〜ＳＡＩ＋でトラクシ
ョンフラグＴＩ？ＣＰ−１（スピン発生時）に設定して
、リターンする。

続いて、第一５図の状態判定フローを説明する。

ステップＳＢＩ〜ＳＢ３で各々前回及び今回のスピンフ
ラグＳＦｏ　、ＳＰの値を判別し、ＳＦｏ　−０且ツＳ
Ｆ≠０（スピン発生直後）の場合にはステップＳＢ４で
状態フラグＪＰ−１に設定し、ＳＰＯ≠０且っ５Ｆ−０
（スピン収束直後）の場合にはステップＳａＳで状態フ
ラグＪＰ−２に設定する。

そして、ステップ３８６で今回のスピンフラグの値ＳＦ
を前回値ＳＰｏとした後、ステップＳ８７で車両がスタ
ック中か否かを判定し、スタック中でない場合にはステ
ップ５ＥＩｓでスタックフラグ５ＴＦ−０に、スタック
中ではステップＳＢ９で５ＴＰ−１に設定する。また、
ステップ５ＢＩＯで左右輪の片側のみにブレーキが作用
している（スプリット路の場合）か否かを判別し、スプ
リット路でない場合にはステップ５ｅ１１でスプリット
フラグ５ＰＦ−０に、スプリット路の場合にはステップ
５ＢＩ２で５ＰＰ−１に各々設定して、リターンする。

第６図の路面μ推定フローでは、ステップＳＣ１でスリ
ップ発生直後の車両の前後加速度Ｇの最大値Ｇｍａｘを
加速度センサ１６の出力に基いて把握し、その後、この
最大加速度Ｇｓａｘに基いてステップＳＣ２で路面μに
応じた３つのゾーンＺＮＩ（ＯＧ≦Ｇｍａｘ＜　０．０
５Ｇ）、ＺＮ２（０，０５Ｇ　≦Ｇｉａｘ＜　０．１５
Ｇ）、ＺＮ８　（０，１５Ｇ≦Ｇ＋ｇａｘ＜　０．２５
Ｇ（Ｇは重力の加速度））に分け、対応するゾーンでの
りカバリ−開度ＦＴＡＣ（スピン収束直後の開度増大分
）、エンジンの出力制御における駆動輪の基本目標スリ
ップ率５ＴＡＯ、ブレーキ制御における駆動輪の基本目
標スリップ率５ＴＢＯ、スロットル弁開度の増大制御時
での開度増大分（バックアップ開度）　Ｂｕｒ、初回ス
ピン発生直後での強制戻し開度ＳＭを、各々同ステップ
Ｓ’Ｃ２中でＦＵＺＺＹ制御（あいまい制御）により算
出すると共に、スロットル弁開度のフィードバック制御
での比例定数ＫＰ、積分定数に＋をゾーンに応じた値に
設定して、リターンする。

次に、第７図の推定路面μ補正フローを説明する。ステ
ップＳＪ＋でスピンフラグＳＦの値を判別し、ＳＦ≠０
（スピン発生時）には路面μの推定時であるから、直ち
にリターンする。

また、５ｐ−ｏ（スピン非発生時）には、ステップＳＪ
２で右側及び左側の駆動輪６，６の各スリップ率Ｓ　Ｒ
（−ＷＲＲ／ＷＰＮ）、　　Ｓ　Ｌ　（−ＷＲＬ／ＶＦ
Ｎ）を算出した後、ステップＳＪ３及びＳμ４でこの各
スリップ率ＳＲ，ＳＬを目標スリップ値ＳＴＡよりも大
きな限界スリップ値Ｓμと大小比較し、ＳＲ＞Ｓμの場
合、及びＳＬ　＞Ｓμの場合には、駆動輪６の不安定時
で路面推定μの誤推定時と判定して、これを補正すべく
先ずステップｓｙｓで車両の前後加速度の最大値Ｇｉａ
ｘを所定値Ｇμだけ減算補正し、その後ステップＳＪ、
で第６図の路面μ推定フローに進んでこの補正最大加速
度ＧＩＩｌａｘに応じて路面μを再推定して、リターン
する。

次に、第８図の推定路面μ補正フローを説明する。先ず
ステップＳＫＩでスピンフラグＳＦ≠０（スピン発生時
）の路面μの推定時には、ステップＳＫ２でスリップ率
の積分時間（後述）ＴｚをＴＺ−〇に初期設定してリタ
ーンする。

また、５Ｐ−０（スピン非発生時）には、推定路面μの
補正を行うこととし、ステップＳＫ３及びＳＫ４で右側
及び左側の駆動輪６．６の各スリップ率ＳＲ，ＳＬを算
出し、この各スリップ率ＳＲ。

ＳＬを各々加算、積分する。

而して、ステップＳＫＳでその積分の続行時間Ｔｚを設
定時間Ｔｓと比較し、Ｔｚ＜Ｔｓの積分続行時間内の場
合にはステップｓＫ６でその時間計測を行ってリターン
し、Ｔｚ＝Ｔｓになると、ステップＳＫ７で積分続行時
間ＴｚをＴ　ｚ−０に戻した後、ステップＳＫ８及びＳ
Ｋ９で左右輪のスリップ率の積分値ΣＳＲ，ΣＳＬを各
々、推定μを補正すべき設定限界積分値Ｓ°μと比較し
、ΣＳＲ≦Ｓ°μ及びΣｓＬ≦Ｓ゛μの場合には、推定
路面μは正確であると判断して、ステップＳ　Ｋ　１０
でその各積分値ΣＳＲ，ΣＳＬを零値に戻して、リター
ンする。一方、ΣＳＲ＞Ｓ’　μ、ΣＳＬ＞Ｓ゛μの場
合には、推定路面μの補正の必要時と判断して、ステッ
プＳＫＩ＋で車両の前後加速度の最大値Ｇｍａｘを所定
値Ｇμだけ減算補正し、ステップＳ　Ｋ　＋２で第６図
の路面μ推定フローに進んでこの補正最大加速度Ｇｍａ
ｘに応じて路面μを再推定して、リターンする。

次に、第９図の目標スリップ率決定フローでは、上記第
６図の路面μ推定フローに基いて算出したエンジンの出
力制御における基本目標スリップ率５ＴＡＯ及びブレー
キ制御における基本目標スリップ率５ＴＢＯを補正する
こととし、ステップＳＤＩでアクセルペダル開度ＡＣＣ
に応じて基準値（−１）から増大するアクセルペダル補
正ゲインＡＣＧを算出し、ステップＳＤ２で車速（従動
輪速度ＷＰＮ）に応じて基準値（−１）から減少する車
速補正ゲイン■Ｇを算出する。また、ステップＳＤ３で
はステアリングの操作量（舵角）ＡＮＣに応じて基準値
（−１）から減少する舵角補正ゲインＳＴＧを算出する
。

そして、ステップＳＤ４で上記各補正ゲインに基いて各
基本目標スリップ率５ＴＡＯ，５ＴＢＯを乗算補正し、
その演算結果を各々ＳＴＡ　５ＳＴＢとし、リターンす
る。

続いて、第１０図の目標スロットル弁開度演算フローを
説明する。先ず、ステップＳＥＩ〜ＳＥ３で左右の駆動
輪速度ＷＲＲ，νＲＬのうち高い側の速度を制御対象と
しての駆動輪速度ＳＥｎとする。

その後、ステップＳＥ４及びＳＥ５で駆動輪速度ＳＥｎ
の車速ＷＦＮに対するスリップ率Ｓを所定スリップ率３
３（例えばＳ３−１．０２）＋　　８４　（例えば３４
−１．０１）と比較し、Ｓ＞１．０２の場合には、ステ
ップＳＥ６で開度フィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御
）によってスロットル操作量（増分）ΔＴＡＧＥＴを算
出する。一方、ｔ、ｏｔ＞ｓの場合には、スロットル弁
開度を所定値ＢＵＦづつ漸次強制的に増大制御（バック
アップ制御）すべく、ステップＳＥ７で第６図の路面μ
推定フローにて求めた所定値ＢＵＦをスロットル操作量
ΔＴＡＧＥＴとして算出する。さらに、１．０２≧ｓ＞
ｉ、ｏｉの場合には、上記バックアップ制御からフィー
ドバック制御への移行をスムーズに行わせる制御（緩衝
制御）を行うよう、ステップＳＥ８でスロットル操作量
ΔＴＡＧＥＴを算出する。

そして、ステップＳＥ９で今回の目標スロットル弁開度
ＴＡＧＥＴｎを、前回の目標スロットル弁開度ＴＡＧＥ
Ｔｎ−１と、上記スロットル操作量ΔＴＡＧＥＴとの加
算値として算出して、リターンする。

また、第１１図のエンジン・フィードバック制御フロー
では、ステップＳＦＩでエンジン制御での目標スリップ
率ＳＴＡに車速ＷＰＮを乗算して目標駆動輪速度ＳＴｎ
を算出すると共に、ステップＳＦ２でこの目標駆動輪速
度ＳＴｎから現在の駆動輪速度ＳＥｎを減算して、制御
偏差ＥＮｎを算出する。

しかる後、比例定数ＫＰ、ＰＰ　、積分定数に＋、微分
定数ＦＤによりステップＳＦ３の如＜　ＰＩ−ＰＤ制御
によってスロットル操作量ΔＴＡＧＥＴを算出して、リ
ターンする。

次に、第１２図のブレーキ制御フローに基いて説明する
に、ステップＳＧＩで先ずブレーキ圧の急増圧、急減圧
に起因するショックを防止すべくブレーキ制御量の上限
値（変化幅の最大値）ＬＭを設定する。

しかる後、左右のブレーキ圧のうち、右ブレーキ圧を制
御すべく、右側駆動輪のスリップ率５（−ＷＲＲ／ＷＦ
Ｎ）を所定値Ｓｓ（例えばＳ　ｓ　−１，０８２５）と
比較し、Ｓ　＜　１．０８２５の小スリップ時には、ブ
レーキ制御を停止することとし、ステップＳ０３で右駆
動輪のブレーキ制御量ＴＡＲを開放（零値）に設定して
、ステップＳｃａで右ブレーキフラグＢＦＲをＢＰＲ−
３（開放時）に設定する。

一方、Ｓ≧１．０６２５の大スリツプ時には、ステップ
Ｓｃｓでフィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御）によっ
て右側駆動輪へのブレーキ制御量ＴＢＲを算出し、その
後、ステップＳＧ６でこのブレーキ制御量ＴＢＲがＴＢ
　Ｒ＞０の場合にはブレーキ増圧時（特にＴＢＲ−０で
は保圧時）と判断し、ステップＳＧ７及びｓｅａでこの
制御量ＴＢＲが上限値ＢＬＭを越える場合には上限値Ｂ
ＬＭに制限して、ステップＳＧ９で右ブレーキフラグＢ
ＰＲをＢＰＲ−１（増圧時）に設定する。一方、ブレー
キ制御量ＴＢＲがＴＢ　Ｒ＜０の場合にはブレーキ減圧
時と判断し、ステップ５ＧＩＯ及び５Ｇ１１でこの制御
量ＴＢＲが下限値−ＢＬＭを越える場合には下限−ＢＬ
Ｈに制限して、ステップＳ　Ｇ　１２で右ブレーキフラ
グＢＰＲをＢＰＲ−２（減圧時）に設定する。

そして、その後は、上記と同様にして左側駆動輪のブレ
ーキ制御量ＴＢＬを算出して、リターンする。

最後に、第１３図のトラクション制御終了判定フローを
説明する。

先ずステップＳＨＩでアクセルペダル開度ＡＣＣに応じ
た目標スロットル弁開度ＡＴＡＧを求める。

しかる後、ステップＳＨ２でこの目標スロットル弁開度
ＡＴＡＧの値を判別し、約ＡＴＡＧ−０の場合には、ト
ラクション制御を終了することとし、ステップＳＨ３〜
５ｔ−Ｉｓで各フラグをリセットし、スロットルアクチ
ュエータ１２への出力ＴＨＲを零値とし、これを制御目
標値ＴＡＧＥＴｎとする。

一方、ＡＴＡＧ≠０の場合には、更にステップＳＨ６で
アクセルペダル開度に応じた目標スロットル弁開度ＡＴ
ＡＧを、スリップ制御における目標スロットル弁開度Ｔ
ＡＧＨＴｎと大小比較し、ＡＴＡＧ　＞　ＴＡＧＥＴｎ
の場合にはスリップ制御を続行することとし、ステツブ
ＳＨ７及びＳＨｓでこのスリップ制御における目標スロ
ットル弁開度ＴＡＧＥＴｎが制御下限値（初回スピン発
生直後での強制低下開度値ＳＭ）未満の場合には、この
下限値ＳＨに制限した後に、ステップＳＨ９でこの目標
スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎをスロットルアクチュエ
ータ１２への出力値ＴＨＲとする。

一方、ＡＴＡＧ≦ＴＡＧＥＴｎの場合には、アクセルペ
ダル開度に応じた目標開度値ＡＴＡＧでスロットル弁１
０を制御すべく、ステップＳ　Ｈ１０でこの値ＡＴＡＧ
を出力値ＴＨＲとして、これを制御目標値ＴＡＧＥＴｎ
とする。

そして、ステップ５ｔ−１１２で今回の制御目標値ＴＡ
ＧＥＴｎを前回の制御目標値ＴＡＧＥＴｎ−１として、
リターンする。

よって、第４図のスピン判定フローにおいて、ステップ
ＳＡＩ及びＳＡ２により、車速ＷＰＮ（路面に対する車
両の速度）を検出し、この車速ｗｐＮに対する左右の駆
動輪６，６のスリップ値（スリップ率Ｓ）を検出するよ
うにしたスリップ検出手段２２を構成している。また、
第６図の路面μ推定フローにより、スリップ発生時の車
両の前後加速度最大値ＧＩＩａｘに基いて路面μのゾー
ンＺＮＩ〜ＺＮ３を判別して、路面の滑り易さの度合を
検出する路面状態検出手段２３を構成している。

また、第３図の制御フローのステップＳ　Ｍ　９　ｒＳ
Ｍｌｌ、第４図のスピン判定フロー、第５図の状態判定
フロー、第６図の路面μ推定フローでの基本目標目標ス
リップ率５ＴＡＯの算出、及び第７図の目標スリップ率
決定フローにより、上記スリップ検出手段２２及び路面
状態検出手段２３の出力を受け、駆動輪６のスリップ率
（スリップ値）Ｓがスリップ判定値Ｓ１に対しＳ＞Ｓｌ
　となるスリップ発生時に、そのスリップ発生直後での
路面μのゾーン（路面の滑り易さの度合）毎にスリップ
発生時の最大前後加速度ＧＩａｘに応じて、基本目標ス
リップ率５ＴＡＯ（目標値）を、路面が滑り難いほど最
大値５ＴＡＯ−１，２０に向けて大きく設定し、路面が
滑り易いほど最小値５ＴＡＯ−１，，０３に向けて小さ
く設定するようにした目標スリップ値設定手段２４を構
成している。

さらに、第３図の制御フローおいて、ステップＳＭ６．
５Ｍｌ５．ＳＭ＋９．８Ｍ２Ｇにより、上記目標スリッ
プ値設定手段２２及び上記スリップ検出手段２３の出力
を受け、ＴＲＣＰ−１（駆動輪のスリップ率Ｓ〉スピン
判定値Ｓ＋）のスリップ時には、駆動輪６のスリップ値
（スリップ率Ｓ）が目標値（目標スリップ率５ＴＡ）に
なるよう、先ず目標スロットル弁開度ＴＡＧＥＴｎを演
算し、スロットル弁１０の開度を該目標スロットル弁開
度ΔＴＡＧＥＴｎに調整するよう制御してエンジン出力
を調整して、駆動輪６に作用する駆動トルクを制御する
ようにしたトルク制御手段２５を構成している。

加えて、第７図及び第８図の推定路面μ補正フローによ
り、上記スリップ検出手段２２及び目標スリップ値設定
手段２４の出力を受け、駆動輪６のスリップ率Ｓ（スリ
ップ値）が目標スリップ値ＳＴＡよりも大きな限界スリ
ップ値Ｓμを越えるとき、又は設定時間Ｔｓ内での左右
の駆動輪のスリップ率ｓＲ，ｓＬの積算値ΣＳＲ，ΣＳ
Ｌが設定限界値Ｓ′μを越えるとき、スリップ発生時の
最大前後加速度Ｇｍａｘを減算補正し、この補正後の加
速度Ｇｍａｘに基いて第６図の路面μの推定を再び行っ
て、上記目標スリップ値設定手段２４で設定した目標ス
リップ（ｉ！ＬＳＴＡを低く補正するようにした目標ス
リップ値補正手段２６を構成している。

したがって、上記実施例においては、−駆動輪６のスリ
ップ制御中では、第１４図に示す如く、駆動輪６の回転
速度が上昇し記号Ａで示す如くそのスリップ率Ｓがスピ
ン判定値８１以上になって駆動輪６にスリップが生じる
と、スロットル弁１０の開度が小開度値ＳＭにまで大き
く低下制御され、それに伴いＳ＜Ｓｌに戻るとりカバリ
−開度値ＦＴＡＣだけ瞬時に復帰制御された後、駆動輪
６のフィードバック制御（ＰＩ−ＰＤ制御）が行われる
。そして、駆動輪のスリップ率Ｓが目標値未満に大きく
低下するのを抑制すべく、緩衝制御、バックアップ制御
が順次行われ、駆動輪の回転速度が上昇し始めると、そ
れ以後は緩衝制御を経てフィードバック制御（ＰＩ−Ｐ
Ｄ制御）が行なわれ、その結果、駆動輪６のスリップ率
Ｓは目標スリップ率ＳＴＡに良好に収束する。

そして、アクセルペダル踏込み開度が減少し、同図に記
号Ｂで示す如くアクセルペダル対応の目標スロットル弁
開度ＡＴＡＧｎがスリップ制御の目標スロットル弁開度
ＴＡＧＥＴｎ以下（＾ＴＡＧｎ≦ＴＡＧＥＴｎ）の状況
になって、スロットル弁開度がアクセルペダル対応の目
標スロットル弁開度ＡＴＡＧに制御された後、アクセル
ペダル１１が全閉にされた時点で、駆動輪６のスリップ
制御が停止される。以上が本実施例での駆動輪６のスリ
ップ制御の基本動作である。

次に、本発明の特徴的な作動を説明する。今、スロット
ル弁開度によるスリップ制御中において、推定路面μが
高μ路側に誤推定されている場合には、第１５図に破線
で示す如く、駆動輪６の回転速度は変動してスリップし
易く、遂には記号りで示す時点でスピン判定値Ｓ１を越
えて再スリップが発生することを繰返すハンチングが生
じることになる。しかし、本発明では、駆動輪６のスリ
ップ率Ｓが限界スリップ値Ｓμ（ＳμくＳｌ）を越えた
時点（記号Ｅで示す時点）で、最大加速度ＧＩＩｌａＸ
が減少補正されて路面μの推定が再度行われ、これに伴
い基本目標スリップ率５ＴＡＯが小さく補正されて、目
標スリップ率ＳＴ＾が小さく変更されるので、目標スロ
ットル弁開度ＴＡＧＥＴｎもその分だけ小開度値になっ
てエンジン出力が低下し、駆動輪６に作用する駆動トル
クが減少し、その結果、駆動輪６の回転速度は図中実線
で示す如く安定して、その再スリップ、及びその再スリ
ップを繰返すハンチングが有効に防止されることになる
。しかも、上記最大加速度Ｇｎａｘの減少補正に伴い、
スロットル弁開度のフィードバック制御における比例定
数ＫＰ、積分定数に１も小値に変更されて（第６図参照
）、スロットル弁開度の変化がより微細になるので、駆
動トルクの変化が一層滑かになって、再スリップの発生
が一層防止される。

また、上記の如き路面μの誤推定状態において、路面μ
の実際値との偏差が微細な場合には、第１６図に示す如
く駆動輪６の回転速度が漸次上昇してそのスリップ率Ｓ
が次第に大きくなる。この場合には、設定時間Ｔｓ間で
の左右の駆動輪６，６のスリップ率ＳＲ，ＳＬが積分さ
れ、その値ΣＳＲ１ΣＳＬ（同図で斜線で囲む面積）が
設定積分値Ｓ°μを越えた時点で、上記と同様に最大加
速度Ｇ■ａＸが減少補正されて目標スリップ率ＳＴＡの
設定が補正、変更されるので、駆動輪６に作用する駆動
トルクが減少し、駆動輪６の回転状態が安定して、その
再スリップが有効に抑制されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図ないし第１６図は本発明の実施例を示し、第２図
は全体概略構成図、第３図ないし第１３図はコントロー
ラによる駆動輪のスリップ制御を示すフローチャート図
、第１４図ないし第１６図は作動説明図である。１・・・エンジン、６・・・駆動輪、１０・・・スロッ
トル弁、１１・・・アクセルペダル、１２・・・スロッ
トルアクチュエータ、２０・・・コントローラ（制御装
置）、２２・・・スリップ検出手段、２３・・・路面状
態検出手段、２４・・・目標スリップ率設定手段、２５
・・・トルク制御手段、２６・・・目標スリップ値補正
手段。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動輪に作用する駆動トルクを制御して駆動輪の
路面に対するスリップ値が過大になるのを防止するよう
にした自動車のスリップ制御装置であって、駆動輪の路
面に対するスリップ値を検出するスリップ検出手段と、
路面の滑り易さの度合を検出する路面状態検出手段と、
該両検出手段の出力を受け、駆動輪のスリップ値が設定
値以上となる駆動輪のスリップ時に、路面の滑り易さの
度合に応じて駆動輪の路面に対するスリップ値の目標値
を路面が滑り難いほど大きく設定する目標スリップ値設
定手段と、該目標スリップ値設定手段及び上記スリップ
検出手段の出力を受け、駆動輪のスリップ値が目標スリ
ップ値になるよう駆動輪の駆動トルクを制御するトルク
制御手段と、上記スリップ検出手段及び目標スリップ値
設定手段の出力を受け、駆動輪のスリップ値が目標スリ
ップ値よりも大きな限界スリップ値を越えるとき、又は
設定時間での駆動輪のスリップ値の積分値が設定限界値
を越えるとき、上記目標スリップ値設定手段で設定した
目標スリップ値を低く補正する目標スリップ値補正手段
とを備えたことを特徴とする自動車のスリップ制御装置
。