JPH0238162A - 車両用エアバッグ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用エアバッグ制御装置に関するものである
。

（従来の技術） 従来より、例えば特公昭５２−５１２８号公報に記載さ
れるように、衝突時にインフレータに電源を供給して該
インフレータを作動させ、それによって衝撃吸収袋を膨
張させて乗員の胸に当て、乗員を拘束することで乗員を
保護するエアバッグ装置は知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、そのようなものにおいては、乗員（特に助手
席の乗員）はいろいろな着座姿勢をとり得るのに対し、
衝撃吸収袋の膨張量は一定でありしかもその位置が固定
されているため、乗員の状態が変化すると、衝突時にお
いて、膨張状態にある衝撃吸収袋に当たる際、乗員の受
ける衝撃力が異なることとなり、衝突時に乗員が必要以
上に大きな衝撃力を受けるおそれがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、衝突時にお
いて、膨張状態にある衝撃吸収袋が乗員の胸に常に所定
値以下の衝撃力でもって当たる車両用エアバッグ制御装
置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、請求項（１）の発明は、車
両の衝突状態を検出する衝突検出手段と、該衝突検出手
段の出力を受け高圧ガスを発生させるガス発生手段と、
通常時は折畳まれて収納状態となり、上記ガス発生手段
から供給されるガスにより所定の形状に膨張した膨張状
態を取り得る衝撃吸収袋と、該衝撃吸収袋を車体前後方
向に移動させる駆動手段を備えていることを特徴とする
請求項（２］、請求項（３）、請求項（４）、請求項（
５）及び請求項（６）の発明は、それぞれ、シートの前
後スライド位置、シートのリクライニング角、シートベ
ルトの装着の有無、乗員の体格及び乗員の着座姿勢に応
じて、衝突時において乗員が受ける衝撃力の大きさを考
慮して、車体前後方向において、衝撃吸収袋を所定の位
置に制御するものである。

具体的には、請求項（′２Ｊの発明は、車体前後方向に
スライド可能に配設されたシートと、該シートのスライ
ド位置を検出するシート位置検出手段と、該シート位置
検出手段の出力に基づいてスライド位置が前方位置のと
きには後方位置のときに比べて衝撃吸収袋が前方位置と
なるように駆動手段を駆動する制御手段とを備えている
。

請求項（３）の発明は、リクライニング可能に配設され
たシートと、該シートのリクライニング角を検出するシ
ート位置検出手段と、該シート位置検出手段の出力に基
づいてリクライニング角が大きいときにはリクライニン
グ角が小さいときに比べて衝撃吸収袋が後方位置となる
ように駆動手段を駆動する制御手段とを備えている。

請求項（４）の発明は、シートベルトと、該シートベル
トが装着状態にあるか非装着状態にあるかを検出するシ
ートベルト装着検出手段と、該シートベルト装着検出手
段の出力に基づいてシートベルト装着状態のときには非
装着状態のときに比べて衝撃吸収袋が前方位置となるよ
うに駆動手段を駆動する制御手段とを備えている。

請求項（５）の発明は、乗員の体格が大きいか小さいか
を検出する体格検出手段と、該体格検出手段の出力に基
づいて乗員の体格が大きいときには小さいときに比べて
衝撃吸収袋が後方位置となるように駆動手段を駆動する
制御手段とを備えている。

請求項（６）の発明は、乗員の腰部が前方位置にあるか
後方位置にあるかを検出する着座姿勢検出手段と、該着
座姿勢検出手段の出力に基づいて乗員の腰部が前方位置
にあるときには後方位置にあるときに比べて衝撃吸収袋
が後方位置となるように駆動手段を駆動する制御手段と
を備えている。

（作用） 請求項（１）の発明では、膨張した衝撃吸収袋と乗員と
が常に所定値以下の衝撃力でもって当たるように、乗員
の着座状態が変化するのに応じて、衝突時において乗員
が受ける衝撃力を考慮して、車体前後方向において衝撃
吸収袋を駆動手段により移動させる。

したがって、衝突検出手段にて車両の衝突状態が検出さ
れた衝突時に、ガス発生手段から供給される高圧ガスに
よって、衝撃吸収袋は折畳まれた収納状態から膨張した
膨張状態となって、乗員の胸に常に所定値以下の衝撃力
でもって当たることになる。

請求項（２）の発明では、シート位置検出手段の出力を
受けた制御手段が駆動手段を制御して、シートのスライ
ド位置が前方位置であるときには、後方位置のときに比
べて衝撃吸収袋を前方位置とする。

これによって、衝撃吸収袋の膨張量が略一定であるのに
もかかわらず、シートのスライド位置の変化により乗員
の胸の位置が車体前後方向において変化するが、その変
化に応じて衝撃吸収袋の前後位置が制御されるので、衝
撃吸収袋と乗員との間の間隔が常時路一定に保たれ、衝
突時に、膨張状態の衝撃吸収袋が、シートの前後スライ
ド位置にかかわりなく、所定値以下の衝撃力でもって乗
員の胸に当たる。

請求項（３）の発明では、シート位置検出手段の出力を
受けた制御手段が駆動手段を制御して、リクライニング
角が大きいときにはリクライニング角が小さいときに比
べて衝撃吸収袋を後方位置とする。

これによって、シートのリクライニング角が大きいとき
には乗員の胸は後方位置に、小さいときには前方位置と
なるという具合に、乗員の胸の位置が車体前後方向にお
いて変化しても、衝撃吸収袋の前後位置が制御されて乗
員との距離が調整されるので、衝突時に、膨張した衝撃
吸収袋が、常に所定値以下の衝撃力でもって乗員の胸に
当たることになる。

請求項（４）の発明では、シートベルト装着検出手段の
出力を受けた制御手段が駆動手段を制御して、シートベ
ルト装着状態のときには非装着状態のときに比べて衝撃
吸収袋を前方位置とする。

これによって、シートベルト非装着状態では、衝突時に
、乗員が慣性でもって前方に移動しようとするのに対し
、装着時には移動しないという具合に乗員の状態が異な
るが、シートベルト非装着時には衝撃吸収袋の前後位置
制御により後方位置となって乗員に早く当たるようにな
っているので、膨張した衝撃吸収袋が、シートベルトの
装着と同様に、所定値以下の衝撃力でもって乗員の胸に
当たる。

請求項（５）の発明では、体格検出手段の出力を受けた
制御手段が駆動手段を制御して、乗員の体格が大きいと
きには小さいときにに比べて衝撃吸収袋を後方位置とす
る。

これによって、乗員の体格が大きいと体重が重いが、衝
突時に、衝撃吸収袋は前後位置制御により後方位置とな
って乗員に早く当たるようになっており、体格（例えば
座高）の大小にかかわりなく、乗員の胸に所定値以下の
衝撃力でもって当たることになる。

請求項（６）の発明では、着座姿勢検出手段の出力を受
けて制御手段が駆動手段を制御して、乗員の腰部が前方
位置にあるときには後方位置にあるときにに比べて衝撃
吸収袋を後方位置とする。

これによって、衝撃吸収袋の大きさ（膨張量）は略一定
であるのに対し、乗員の腰部が前方位置にあるときには
、トルソ−角（乗員の上半身の中心線と鉛直線とのなす
角度）が大きく乗員の胸の位置は後方位置に、後方位置
にあるときにはトルソ−角が小さく前方位置にあるので
、乗員の腰部の前後位置の変化により衝撃吸収袋の前後
位置も変化するので、衝撃吸収袋と乗員との間隔が常時
路一定に保たれ、衝突時に、膨張した衝撃吸収袋が、乗
員の着座姿勢にかかわりなく、所定値以下の衝撃力でも
って乗員の胸に当たることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

車室内前部の構造を示す第１図において、１はバイブ状
のステアリングサポートメンバで、左右側部のカウルサ
イドパネル（図示せず）の間に架設され、運転手側にお
いてステアリングホイール３のステアリングシャフト４
が支持されている。−上記ステアリングサポートメンバ
１の助手席側には、エアバッグ装置５が取付けられてい
る。

なお、上記カウルサイドパネルは剛性が高く、衝突時に
おいてもあまり変形しないものであり、そのようなカウ
ルサイドパネルに対し取付けられた剛性の高いステアリ
ングサポートメンバ１にエアバッグ装置５を支持させる
ようにしているので、エアバッグ装置５は、衝突時おい
て変位することがなく、確実に作動する。また、エアバ
ッグ装置５の下側には、プロアユニット６、クーラユニ
ット７及びヒータユニット８からなる空調装置９が配設
されている。

上記エアバッグ装置５は、第２図に詳細を示すように、
ステアリングサポートメンバ１に固設された固定ブラケ
ット１１．１１に対し車体前後方向に移動可能に支承さ
れている。すなわち、エアバッグ装置５のケーシング１
２の側部に、断面路Ｔ型のスライドレール１３が固設さ
れ、該スライドレール１３が、固定ブラケット１１に固
設された係合レール部１４に移動可能に係合されている
。

それと共に、固定ブラケット１１の上部に取付固定され
た本体１５ａを有する油圧シリンダ１５のピストンロッ
ド１５ｂの先端が連結部材１６を介してエアバッグ装置
５のケーシング１２のスライドレール１３の上側に連結
固定されている。これによって、油圧シリンダ１５を作
動させることで、ケーシング１２が車体前後方向に係合
レール部１４に沿って移動するようになっている。

上記エアバッグ装置５は、ケーシング１２内に、車両の
衝突状態を検出する衝突検出センサ（後述のフロントセ
ンサ５１，５２、リヤセンサ５３゜５４．５５）の出力
を受け衝突時に高圧ガスを発生させるガス発生手段とし
てのインフレータ１７と、通常時は折畳まれて収納状態
となり、上記インフレータ１７から供給される高圧ガス
により所定の形状に膨張した膨張状態を取り得る衝撃吸
収袋１８とが収納されている。なお、上記ケーシング１
２の乗員側においては、通常時には衝撃吸収袋１８を隠
蔽し、衝突時に膨張する衝撃吸収袋１８がケーシング１
２内から突出できる切欠部１９ａを有するカバー１９が
装設されている。

続いて、上記油圧シリンダ１５の作動によるエアバッグ
装置５の前後移動量を定める要因を検出する各種センサ
を第３図乃至第６図に沿って説明する。

２０はスライド位置検出センサで、乗員が着座するシー
ト２１のスライド量を検出するものである。すなわち、
車体フロア２２に車体前後方向に固設されたロアレール
２３と、該ロアレール２３にスライド可能に係合しシー
ト２１のシートフレーム２１ａに固設されたアッパレー
ル２４とからなるシートスライド機構に対して設けられ
たスライド式の可変抵抗器と同様なもので、具体的には
、上記両レール２３．２４の間を絶縁する絶縁体２５と
、ロアレール２３のベース部材２３Ａに取付けられた抵
抗器２７と、アッパレール２４に設けた接点２８とを有
し、上記抵抗器２７に接点２８を常時接触させるように
することで、両レール２３．２４の相対移動量を抵抗値
に変換して電気的に検出するようになっている（スライ
ド量例えば２００ｍｍ程度）。

３０はリクライニング角検出センサで、シート２１のリ
クライニング機構３１の回転軸３１ａ上に取付けられた
回転式の可変抵抗器と同様なもので、リクライニング機
構３１の作動を可変抵抗器の回転に変換し、リクライニ
ング角を抵抗値として検出するようになっている。

３５は圧力センサで、シート２１のシートバック２１Ａ
及びシートクツション２１Ｂの内部にそれぞれ複数個ず
つ（図面においてはシートバック２１Ａに５個、シート
クツション２１Ｂに４個）設けられ、乗員の腰部が前方
位置にあるか後方位置にあるかを検出する着座姿勢検出
手段を構成している。

この圧力センサ３５は、具体的には、例えば第６図に示
すように、一対の導体３６．３６（例えばアルミニウム
合金）の間に絶縁体３７（例えば、弾性を有する合成樹
脂）を設けてなり、これに圧力が加わると、導体３６．
３６が互いに接近して静電容量が変化するので、これに
より圧力を検出するようになっている。

すなわち、シートバック２１Ａとシートクツション２１
Ｂにかかる圧力分布を相対的に検出し、乗員の着座姿勢
を検出するようになっている。つまり、シートバック２
１Ａに大きな圧力が作用していると、トルソ−角（乗員
の上半身が鉛直線に対してなす角）が大きく、乗員は寝
そべった状態にあると判断される、一方、シートクツシ
ョン２１Ｂに大きな圧力が作用していると、トルソ−角
が小さいと判断される。

４０はシートベルト装着センサで、一方のベルト部材４
１Ａのバックル４２に他方のベルト部材４１Ｂに設けら
れたタング４３が着脱自在に連結されるようになったシ
ートベルト４１の該一方のベルト部材４１Ａのバックル
４２に、他方のベルト部材４１Ｂのタング４３が連結さ
れると、それを検出してＯＮするようになっている。

４５は乗員の体格を検出する体格検出センサで、車室内
上部のルームランプ４６内に内蔵され、発信器より発信
された超音波により乗員の座高を検出するようになって
いる。いわゆるバックソナーである。

７０は制御ユニットで、上記各センサ２０，３０．３５
，４０．４５の出力を受け、それに応じて油圧シリンダ
１５を、エアバッグ装置５の衝撃吸収袋１８が最適のタ
イミングで乗員の胸に当たるように伸縮作動させる制御
手段１０１と、上記油圧シリンダ１５の作動量を検出す
る作動量検出手段１０２と、該作動量検出手段１０２の
出力を受け油圧シリンダ１５の零点調整を行う補正手段
１０３とを有する（第１８図参照）。

上記衝撃吸収袋】８の前後方向の位置は、第１３図乃至
第１６図にしたがって制御される。なお、各条件の優先
順位は、シートスライド位置、シートのリクライニング
角、シートベルト装着の有無、乗員の着座姿勢及び乗員
の体格の順であるが、単一の条件のみによる制御だけで
なく、２以上の条件を組合わせて制御するようにしても
よい。例えば、シートスライド位置とリクライニング角
とを組合わせる場合には、衝撃吸収袋１８の前後方向の
移動量りをパラメータとして、第１７図に示すようにな
る。

車両の衝突を感知するための衝突検出センサは、バンパ
ーなどの車体前部に複数個（例えば２個）設けられたフ
ロントセンサ５１．５２と、車体前部のダツシュボード
に複数個（例えば３個）設けられたりャセンサ５３，５
４．５５とにより構成されている。

しかして、上記２個のフロントセンサ５１，５２のうち
少なくとも１つ、及び上記３個のりャセンサ５３，５４
．５５のうち少なくとも１つが衝突を感知してＯＮ作動
することにより通電され、周知の機構により、インフレ
ータ１７が衝撃吸収袋１８を膨張させて、乗員がフロン
トガラスあるいはステアリングホイール３などに衝突す
ることを防止するようになっている。

第７図に示すように、上記インフレーク１７の一端には
、制御ユニット７０を介してエアバッグ装置５の主給電
ラインＬに接続されるとともに互いに並列に配置された
フロントセンサ５１，５２が接続される一方、他端には
、端末がそれぞれアースされるとともに互いに並列に配
置されたりャセンサ５３，５４．５５が接続されており
、上記フロントセンサ５１，５２のいずれか一方がＯＮ
作動し、かつ、上記リヤセンサ５３．５４．５５のいず
れか１つがＯＮ作動すると、インフレータ１７内のヒー
タ１７ａに電流が流れて該ヒータ１７ａが発熱し、この
ことにより起爆部（図示せず）が起爆されて衝撃吸収袋
１８が膨張するようになっている。

なお、上記主給電ラインＬは、保護ヒユーズ５６、電源
５７及びコンデンサ５８（補助電源）から、システムダ
ウンスイッチ５９、エアバッグ装置５の主要部であるフ
ロントセンサ５１，５２、インフレーク１７、及びリヤ
センサ５３，５４゜５５に至るラインとなっている。

上記フロントセンサ５１，５２、インフレータ及びリヤ
センサ５３，５４．５５には、常時、モニタ用に所定電
流値の微弱電流が流されており、通常時開いた状態であ
るべき上記各センサ５１゜５２．５３．５４．５５をそ
れぞれ流れる電流′の電流値が増加した場合には、モニ
タライン５１９゜５２交、５３交、５４交、５５９を介
して、故障検出装置６１がこれを検知し、電流値が増加
したセンサについてその短絡を検出する。そして、この
場合、車両が衝突しないにもかかわらず、衝撃吸収袋１
８が開いてしまう異常動作を起こす原因となり得るので
、この異常動作による事故の発生を防止するために、シ
ステムダウンスイッチ５９がＯＦＦ作動され、主給電ラ
インが遮断されてエアバッグ装置５が不作動状態に維持
されるようになっている。なお、上記各モニタライン５
１９゜５２９．５３交、５４９．５５９はいずれも故障
診断ユニット６０内の故障検出装置６１に接続されてい
る。

また、通常時、導通状態であるべきインフレータ１７の
両端子間に電流が流れない場合には、モニタライン５６
１１を介して故障検出装置６１によりインフレータ１７
の断線が検出されるようになっている。

そして、上記故障検出装置６１は、上記セ〉・す５１．
５２．５３．５４．５５及びインフレーク１７など、エ
アバッグ装置５の故障を検出した場合、操作スイッチ６
２を介して電源５７に接続された警報回路６４に命令信
号を出力して該警報回路６４を作動させ、例えばブザー
６５等により乗員にエアバッグ装置５の故障を知らせる
ようになっている。６３は故障記録装置である。

なお、上記各センサ５１，５２．５３．５４゜５５にそ
れぞれ設けられた抵抗５１Ｒ，５２Ｒ。

５３Ｒ，５４Ｒ，５５Ｒの電気抵抗値は、インフレータ
１７のヒータ１７ａの電気抵抗値に比べて非常に大きく
設定されており、上記モニタ用の微弱電流を流しても、
フロントセンサ５１．５２のいずれか一方がＯＮ状態（
接点が閉じた状態）となり、かつ、リヤセンサ５３．５
４．５５のいずれか１つがＯＮ状態とならない限り、イ
ンフレーク１７に流れる電流は微弱であり、起爆部（図
示せず）を起爆させることがない。

上記のように構成すれば、シート２１が車体前後方向に
移動すると、衝撃吸収袋１８は膨張状態において容量は
略一定であるから、衝撃吸収袋１８と乗員との間の距離
は変化するが、その距離は、膨張した衝撃吸収袋１８と
乗員との衝突の際の衝撃力を所定値以下に保つためには
変化しないのがよ＜、シかもシート１２の前後スライド
位置の変化にかかわりなく、一定であるのが望ましい。

したがって、乗員が前方位置にあるときには、衝撃吸収
袋１８を移動させて前方位置（第８図鎖線参照）とする
一方、乗員が後方位置にあるときには、衝撃吸収袋１．
８を移動させて後方位置（第８図実線参照）とし、それ
によって略一定の大きさにしか膨張しない状態の衝撃吸
収袋１８と乗員との間の距離を一定とし、衝突時、の乗
員の受ける衝撃力が常に所定値以下となるようになって
いる。

そのため、スライド位置検出センサ２０よりの信号にて
、シート２１が前方位置にあると判断されると、制御ユ
ニット７０にて、油圧シリンダ１５が駆動制御されて、
ピストンロッド１５ｂが本体内１５ａに収納されるので
１、エアバッグ装置５のケーシング１２が乗員と離れる
ように移動し、衝撃吸収袋１８がケーシング１２と共に
前方位置となる。一方、シート２１が後方位置にあると
判断されると、制御ユニット７０にて、油圧シリンダ１
５が駆動制御されて、ピストンロッド１５ｂが本体内１
５ａより突出せしめられるので、エアバッグ装置５のケ
ーシング１２が乗員と接近するように移動し、衝撃吸収
袋１８がケーシング１２と共に後方位置となる。

また、シート２１のリクライニング角によっても、乗員
の胸の前後位置が変化し、リクライニング角が大きいと
乗員の胸の位置が後方位置と、リクライニング角が小さ
いと乗員の胸の位置が前方位置となる。

したがって、衝突時において、膨張した衝撃吸収袋１８
が所定値以下の衝撃力で乗員の胸に当たるようにするた
めに、リクライニング角検出センサ３０の信号により、
シート２１のリクライニング角が大きいときはエアバッ
グ装置５のケーシング１２を移動させて、衝撃吸収袋１
８が後方位置（第９図鎖線参照）となるように制御する
一方、シート２１のリクライニング角が小さいときはエ
アバッグ装置５のケーシング１２を移動させて、衝撃吸
収袋１８が前方位置（第９図実線参照）となるように制
御する。これによって、衝撃吸収袋１８と乗員との間の
距離を一定に保たれることとなり、衝突時の乗員の受け
る衝撃力が常に所定値以下となる。

また、シートベルト４１が装着されている場合には、衝
突時、乗員がシートベルト４１により拘束されるために
、乗員が前方へ移動せず、一方、シートベルト４１の非
装着時には、衝突時に、乗員が地面に対し平行に前方に
押出され、衝撃力が大きくなる虞がある。

よって、シートベルト４１の装着時には、制御ユニット
７０が油圧シリンダ１５を駆動して、衝撃吸収袋１８を
前方位置（第１０図鎖線参照）にするが、シートベルト
非装着時には、油圧シリンダ１５を駆動して、衝撃吸収
袋１８を後方位置（第１０図実線参照）にし、膨張した
衝撃吸収袋１８と乗員との衝突時における衝撃力が所定
値以下となるようにする。

乗員の体格（座高）が大きい大人であると、体重が重く
、体格が小さいと、体重が軽いので、体格が大きいと、
膨張した衝撃吸収袋１８に早く当てないと、衝突する際
の乗員の受ける衝撃力が大きくなる。

したがって、体格検出センサ４５により体格が検出され
、その結果、体格が大きい場合には、制御ユニット７０
にて油圧シリンダ１５が駆動され、体格が小さい場合（
第１１図鎖線参照）に比べて、衝撃吸収袋１８は後方位
置（第１１図実線参照）に変更され、乗員に早く当てる
ことで衝撃力が所定値以下となるようにしている。

また、同じ体格の乗員であっても、乗員の着座姿勢によ
って乗員の胸の位置が変わるので、それによっても変更
する必要がある。すなわち、シート２１のシートバック
２１Ａが傾斜していることから、乗員が腰部（ヒップポ
イント）を前にしたときには胸の位置が相対的に後方位
置となり、腰部を後にしたときには胸の位置が相対的に
前方位置となる。

よって、乗員の腰部が前方位置のときには、後方位置の
と詣（第１２図鎖線参照）に比べて、衝撃吸収袋１８が
前方位置（第１２図実線参照）となるように制御され、
衝撃吸収袋１８と乗員との間隔が大きく変化しないよう
に制御され、乗員は、衝突時に、所定値以下の衝撃力し
か受けないようにしている。

上記実施例では、・助手席側に着席する乗員が特にいろ
いろな姿勢を取り得ることから、助手席側に適用した実
施例について説明したが１、また、運転手側にエアバッ
グ装置を設けて運転手を保護するエアバッグ装置に対し
ても本発明を適用できるのは言うまでもない。

（発明の効果） 請求項（１）の発明によれば、乗員の状態に応じて衝撃
吸収袋を車体前後方向に移動させることができるので、
例えば乗員と衝撃吸収袋との間隔を余り変化させず、常
に所定値以下の衝撃力となるようにすることができ、し
かして衝突時に、膨張した衝撃吸収袋を乗員の胸に当て
て、乗員を拘束して保護することが可能となる。

請求項（２）（３）（４）（５）（６）の発明によれば
、それぞれシートの前後スライド位置、シートのリクラ
イニング角、シートベルトの装着の有無、乗員の体格及
び乗員の着座姿勢に応じて、常に所定値以下の衝撃力で
もって、乗員が衝撃吸収袋に当たるように該衝撃吸収袋
が移動される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車室内前部のエ
アバッグ装置付近の斜視図、第２図はエアバッグ装置の
駆動手段の説明図、第３図は車室内の各種センサの配置
を示す図、第４図乃至第６図は各種センサの説明図、第
７図は制御系の説明図、第８図乃至第１２図はそれぞれ
衝撃吸収袋の動作の説明図、第１３図乃至第１６図はそ
れぞれシートスライド位置、シートのリクライニング角
、乗員の体格及び乗員の着座姿勢と、衝撃吸収袋の前後
位置との関係を示す特性図、第１７図は衝撃吸収袋の前
後移動量をパラメータとして、シートスライド位置とシ
ートのリクライニング角との関係を示した特性図、第１
８図は制御ユニットと、各種センサ及び油圧シリンダと
の関係を示す図である。 １・・・ステアリングサポートメンバ、５・・・エアバ
ッグ装置、１５・・・油圧シリンダ、１７・・・インフ
レータ、１８・・・衝撃吸収袋、２０・・・スライド位
置検出センサ、３０・・・リクライニング角検出センサ
、３５・・・圧力センサ、４，０・・・シートベルト装
着センサ、４５・・・体格検出センサ、７０・・・制御
ユニット、５１．５２・・・フロントセンサ、５３，５
４．５５・・・リヤセンサ、７０・・・制御ユニット、
１０１・・・制御手段

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の衝突状態を検出する衝突検出手段と、該衝
   突検出手段の出力を受け高圧ガスを発生させるガス発生
   手段と、通常時は折畳まれて収納状態となり、上記ガス
   発生手段から供給されるガスにより所定の形状に膨張し
   た膨張状態を取り得る衝撃吸収袋と、該衝撃吸収袋を車
   体前後方向に移動させる駆動手段とを備えていることを
   特徴とする車両用エアバッグ制御装置。
2. （２）車体前後方向にスライド可能に配設されたシート
   と、該シートのスライド位置を検出するシート位置検出
   手段と、該シート位置検出手段の出力に基づいてスライ
   ド位置が前方位置のときには後方位置のときに比べて衝
   撃吸収袋が前方位置となるように駆動手段を駆動する制
   御手段とを備えているところの請求項（１）に記載の車
   両用エアバッグ制御装置。
3. （３）リクライニング可能に配設されたシートと、該シ
   ートのリクライニング角を検出するシート位置検出手段
   と、該シート位置検出手段の出力に基づいてリクライニ
   ング角が大きいときにはリクライニング角が小さいとき
   に比べて衝撃吸収袋が後方位置となるように駆動手段を
   駆動する制御手段とを備えているところの請求項（１）
   に記載の車両用エアバッグ制御装置。
4. （４）シートベルトと、該シートベルトが装着状態にあ
   るか非装着状態にあるかを検出するシートベルト装着検
   出手段と、該シートベルト検出手段の出力に基づいてシ
   ートベルト装着状態のときには非装着状態のときに比べ
   て衝撃吸収袋が前方位置となるように駆動手段を駆動す
   る制御手段とを備えているところの請求項（１）に記載
   の車両用エアバッグ制御装置。
5. （５）乗員の体格が大きいか小さいかを検出する体格検
   出手段と、該体格検出手段の出力に基づいて乗員の体格
   が大きいときには小さいときに比べて衝撃吸収袋が後方
   位置となるように駆動手段を駆動する制御手段とを備え
   ているところの請求項（１）に記載の車両用エアバッグ
   制御装置。
6. （６）乗員の腰部が前方位置にあるか後方位置にあるか
   を検出する着座姿勢検出手段と、該着座姿勢検出手段の
   出力に基づいて乗員の腰部が前方位置にあるときには後
   方位置にあるときに比べて衝撃吸収袋が後方位置となる
   ように駆動手段を駆動する制御手段とを備えているとこ
   ろの請求項（１）に記載の車両用エアバッグ制御装置。