JPH0239703A - 自動車用アンテナ - Google Patents
自動車用アンテナInfo
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- JPH0239703A JPH0239703A JP63190256A JP19025688A JPH0239703A JP H0239703 A JPH0239703 A JP H0239703A JP 63190256 A JP63190256 A JP 63190256A JP 19025688 A JP19025688 A JP 19025688A JP H0239703 A JPH0239703 A JP H0239703A
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- antenna
- wave
- length
- power supply
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- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
- H01Q1/00—Details of, or arrangements associated with, antennas
- H01Q1/27—Adaptation for use in or on movable bodies
- H01Q1/32—Adaptation for use in or on road or rail vehicles
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01Q—ANTENNAS, i.e. RADIO AERIALS
- H01Q5/00—Arrangements for simultaneous operation of antennas on two or more different wavebands, e.g. dual-band or multi-band arrangements
- H01Q5/50—Feeding or matching arrangements for broad-band or multi-band operation
Landscapes
- Details Of Aerials (AREA)
- Input Circuits Of Receivers And Coupling Of Receivers And Audio Equipment (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ＦＭ放送波およびＡＭ放送波（以下ＡＭ波、
ＦＭ波と略称する）を受信可能な自動車用アンテナに関
し、特に受信感度の向上手段に関する。
ＦＭ波と略称する）を受信可能な自動車用アンテナに関
し、特に受信感度の向上手段に関する。
従来のこの種の自動車用アンテナは、第１０図に示すよ
うに一般に棒状アンテナ素子１を車体壁２に対し伸縮自
在あるいは固定的に取付けると共に、このアンテナ素子
の給電点３に同軸給電ケーブル４の一端を接続し、この
同軸給電ケーブル４の他端を車内に装備されている受信
セット５へ直接あるいは中継ケーブルを介して接続する
構成となっている。
うに一般に棒状アンテナ素子１を車体壁２に対し伸縮自
在あるいは固定的に取付けると共に、このアンテナ素子
の給電点３に同軸給電ケーブル４の一端を接続し、この
同軸給電ケーブル４の他端を車内に装備されている受信
セット５へ直接あるいは中継ケーブルを介して接続する
構成となっている。
上記同軸給電ケーブル４は、車種あるいはアンテナ素子
１と受信セット５との配置関係等によって定まるアンテ
ナ給電点３と受信セット５との間の物理的な距離に応じ
てその長さを適宜設定されている。
１と受信セット５との配置関係等によって定まるアンテ
ナ給電点３と受信セット５との間の物理的な距離に応じ
てその長さを適宜設定されている。
受信セット５における同調方式としては、従来は専らμ
同調方式を採用していたが、最近はいわゆる電子同調方
式も採用されつつある。
同調方式を採用していたが、最近はいわゆる電子同調方
式も採用されつつある。
アンテナ素子１と受信セット５との間の結合条件は、Ａ
Ｍ波帯では同調方式によって異なる。μ同調方式の場合
は、給電ケーブル４のプラグからみた静電容量が例えば
８０ｐＦであること等が定められている。この静電容量
に合わせるために給電ケーブル４にコンデンサを直列に
介挿する場合が多い。電子同調方式の場合は、上記静電
容量による規定はなく、給電ケーブル４のプラグからみ
た静電容量はできる限り小さい方が感度アップとなる。
Ｍ波帯では同調方式によって異なる。μ同調方式の場合
は、給電ケーブル４のプラグからみた静電容量が例えば
８０ｐＦであること等が定められている。この静電容量
に合わせるために給電ケーブル４にコンデンサを直列に
介挿する場合が多い。電子同調方式の場合は、上記静電
容量による規定はなく、給電ケーブル４のプラグからみ
た静電容量はできる限り小さい方が感度アップとなる。
ＦＭ波帯では同調方式の如何には関係なく、アンテナ
インピーダンスが７５〜１５０Ω程度の範囲にあること
が望ましいとされている。
インピーダンスが７５〜１５０Ω程度の範囲にあること
が望ましいとされている。
上記従来の自動車用アンテナには次のような問題があっ
た。上記構成の自動車アンテナは、単一のアンテナ素子
１でＡＭ波およびＦＭ波を受信するために、アンテナ素
子１としてはＦＭ波の波長久に対してλ／４の接地形ア
ンテナ素子を用いている。すなわち日本国内向けのアン
テナにおいては、素子全長が０．９５〜１．０ｍのもの
、米国や欧州向けのアンテナでは０．７５〜０．８ｍの
ものを用いている。したがってこの場合のＦＭ波に対す
るアンテナインピーダンスＺＡは約７５Ω程度になる。
た。上記構成の自動車アンテナは、単一のアンテナ素子
１でＡＭ波およびＦＭ波を受信するために、アンテナ素
子１としてはＦＭ波の波長久に対してλ／４の接地形ア
ンテナ素子を用いている。すなわち日本国内向けのアン
テナにおいては、素子全長が０．９５〜１．０ｍのもの
、米国や欧州向けのアンテナでは０．７５〜０．８ｍの
ものを用いている。したがってこの場合のＦＭ波に対す
るアンテナインピーダンスＺＡは約７５Ω程度になる。
ＦＭ波に関してはインピーダンス整合方式を採用してい
る為、アンテナインピーダンスＺＡと受信セット５の入
力端におけるインピーダンスＺＣとを一致させるには、
同軸給電ケーブル４として特性インピーダンスがＺＡと
等しいインピーダンスを有するものを使用する必要があ
る。例えばｒ３Ｃ−２ＶＪ やｒ２．５−２ＶＪ等の同
軸給電ケーブルを用いる必要がある。
る為、アンテナインピーダンスＺＡと受信セット５の入
力端におけるインピーダンスＺＣとを一致させるには、
同軸給電ケーブル４として特性インピーダンスがＺＡと
等しいインピーダンスを有するものを使用する必要があ
る。例えばｒ３Ｃ−２ＶＪ やｒ２．５−２ＶＪ等の同
軸給電ケーブルを用いる必要がある。
ところがこのような同軸給電ケーブルが有している静電
容量は約６７ｐＦ／ｍである。したがってＡＭ波の減衰
量が非常に大きなものとなり、ＡＭ波の受信感度を低下
させてしまう。
容量は約６７ｐＦ／ｍである。したがってＡＭ波の減衰
量が非常に大きなものとなり、ＡＭ波の受信感度を低下
させてしまう。
すなわち前述したような長さに設定されたアンテナ素子
１は、ＡＭ波に対しては非常に短縮されたものとなって
おり、高インピーダンス（容量性）のアンテナとなって
いる。このためアンテナ素子１に誘起される電圧は、第
１１図の等価回路に示すように対アース間に存在してい
る静電容Ｑ ＣＡ 。
１は、ＡＭ波に対しては非常に短縮されたものとなって
おり、高インピーダンス（容量性）のアンテナとなって
いる。このためアンテナ素子１に誘起される電圧は、第
１１図の等価回路に示すように対アース間に存在してい
る静電容Ｑ ＣＡ 。
ＣＢにより分割されることになる。したがってＡＭＧの
減衰ｆｆｉ Ｇ Ａ （ｄＢ ）は次式で表される。
減衰ｆｆｉ Ｇ Ａ （ｄＢ ）は次式で表される。
ＧＡ＝２０１０ｇ＋ＯｆｃＡ／ （ＣＡ＋ＣＢ）まただ
し、ＣＡはアンテナと大地との間の静電容量、ＣＢは取
付部の静電容量ＣＮと給電ケーブルの静電容量ＣＣとの
和である。
し、ＣＡはアンテナと大地との間の静電容量、ＣＢは取
付部の静電容量ＣＮと給電ケーブルの静電容量ＣＣとの
和である。
」−式中、ＣＡはアンテナ素子長により決まるものであ
り、一定とみなせる。したがって減衰量ＧＡを小さくす
るためにはＣＢをできるだけ小さくする必要がある。こ
の場合、ＣＮは構造的に一定値に定まるものであるため
、ＣＣをできるだけ小さくする必要がある。今、第１２
図に示すように同軸給電ケーブル４の中心導体４１の外
径をＤｌ、外部導体４２の内径をＤ２とすると、上記ケ
ーブル４の単位長当りの静電容量Ｃは次式で表される。
り、一定とみなせる。したがって減衰量ＧＡを小さくす
るためにはＣＢをできるだけ小さくする必要がある。こ
の場合、ＣＮは構造的に一定値に定まるものであるため
、ＣＣをできるだけ小さくする必要がある。今、第１２
図に示すように同軸給電ケーブル４の中心導体４１の外
径をＤｌ、外部導体４２の内径をＤ２とすると、上記ケ
ーブル４の単位長当りの静電容量Ｃは次式で表される。
Ｃ−２π−ε０ ・εＳ
／ １ ｏ ｇｅ （Ｄ２／ＤＩ）
したがって」１記静電容量Ｃを小さくするためには、Ｄ
２／Ｄ １の比を大きくとればよい。しがるに同軸給
電ケーブル４の特性インピーダンスは次式で表わせるた
め、上記の比を大きくとると上記特性インピーダンスは
大きくなる。
２／Ｄ １の比を大きくとればよい。しがるに同軸給
電ケーブル４の特性インピーダンスは次式で表わせるた
め、上記の比を大きくとると上記特性インピーダンスは
大きくなる。
Ｚ−１ｏｇｅ （Ｄ２／ＤＩ） ・６０／ＪＴした
がってこのような同軸給電ケーブル４をアンテナ素子１
に接続すると、ＦＭ波に対してミスマツチングとなり、
ＦＭ波の受信感度の低下をきたす。
がってこのような同軸給電ケーブル４をアンテナ素子１
に接続すると、ＦＭ波に対してミスマツチングとなり、
ＦＭ波の受信感度の低下をきたす。
このように、ＡＭ波およびＦＭ波の両波を共に良好な感
度で受信し得る格別の技術的手段がなく、いずれか一方
の感度が悪い場合が多かった。これに加えて最近は、ア
ンテナ系における受信感度の低下が特に問題視されてい
る。かかる感度低下の原因は、各種電気製品の増大に伴
い、雑音レベルが高くなった結果、Ｓ／Ｎ比が悪化した
ことによる。この感度低下によりラジオ聴取者の聴取範
囲が一層縮小制限される等、種々の問題が生じている。
度で受信し得る格別の技術的手段がなく、いずれか一方
の感度が悪い場合が多かった。これに加えて最近は、ア
ンテナ系における受信感度の低下が特に問題視されてい
る。かかる感度低下の原因は、各種電気製品の増大に伴
い、雑音レベルが高くなった結果、Ｓ／Ｎ比が悪化した
ことによる。この感度低下によりラジオ聴取者の聴取範
囲が一層縮小制限される等、種々の問題が生じている。
ところが一方においては、自動車用アンテナの小型軽量
化が求められている。例えば、棒状アンテナ素子につい
ては、木の枝等の障害物によるアンテナ素子の折損事故
を防止するためもあって、アンテナ素子の短縮化が強く
要求されている。これらの要求は、一般的に受信感度の
低下をもたらす。しかるに受信感度の低下をこれ以上許
される筈はなり、シかも上記要求を満たすためのコスト
アップも容認され難い事情がある。
化が求められている。例えば、棒状アンテナ素子につい
ては、木の枝等の障害物によるアンテナ素子の折損事故
を防止するためもあって、アンテナ素子の短縮化が強く
要求されている。これらの要求は、一般的に受信感度の
低下をもたらす。しかるに受信感度の低下をこれ以上許
される筈はなり、シかも上記要求を満たすためのコスト
アップも容認され難い事情がある。
そこで本発明は、これまでのアンテナ構造を全く鹿える
ことなく、またコストアップすることなしに、ＡＭ波の
受信感度をこれまでと同等以上に保ち得、しかもＦＭ波
の受信感度を大幅に向上させ得、例えば電子チューナ化
が図られた受信セットと組合わせて使用する場合等にお
いて極めて有用な自動車用アンテナを提供することにあ
る。
ことなく、またコストアップすることなしに、ＡＭ波の
受信感度をこれまでと同等以上に保ち得、しかもＦＭ波
の受信感度を大幅に向上させ得、例えば電子チューナ化
が図られた受信セットと組合わせて使用する場合等にお
いて極めて有用な自動車用アンテナを提供することにあ
る。
本発明は上記課題を解決し、目的を達成するために、次
の様な手段を講じた。すなわち、ＡＭ放送波およびＦＭ
放送波を受信可能な如く車体に取付けられたアンテナ素
子と、このアンテナ素子の給電点に一端が接続され他端
が受信セット側に接続される給電ケーブルとを備えたも
のにおいて、上記給電ケーブルの電気長を、ＦＭ放送波
の波長の１／２の整数倍に設定するようにした。
の様な手段を講じた。すなわち、ＡＭ放送波およびＦＭ
放送波を受信可能な如く車体に取付けられたアンテナ素
子と、このアンテナ素子の給電点に一端が接続され他端
が受信セット側に接続される給電ケーブルとを備えたも
のにおいて、上記給電ケーブルの電気長を、ＦＭ放送波
の波長の１／２の整数倍に設定するようにした。
上記のように、本発明は給電ケーブルの長さを物理的に
必要な機械的な長さで設定するのではなく、電気長にて
ＦＭ波の波長の１／２の整数倍に設定したので、給電ケ
ーブルの特性インピーダンスには無関係にインピーダン
スマツチングをとることができる。このため給電ケーブ
ルの単位長当りの静電容量が小さな高インピーダンスな
ケーブルを用い、ＡＭ波の減衰量を抑制しながら、ＦＭ
波に対するインピーダンスマツチングを良好に行い得る
ものとなり、前記目的を達成し得るものとなる。
必要な機械的な長さで設定するのではなく、電気長にて
ＦＭ波の波長の１／２の整数倍に設定したので、給電ケ
ーブルの特性インピーダンスには無関係にインピーダン
スマツチングをとることができる。このため給電ケーブ
ルの単位長当りの静電容量が小さな高インピーダンスな
ケーブルを用い、ＡＭ波の減衰量を抑制しながら、ＦＭ
波に対するインピーダンスマツチングを良好に行い得る
ものとなり、前記目的を達成し得るものとなる。
第１図は本発明の一実施例の構成を示す図で、自動車用
アンテナ本体１０が車体壁Ｗに対して取付けられている
。上記アンテナ本体１０はＡＭ波およびＦＭ波を受信可
能な棒状アンテナ素子１１が車体内部に設置されている
収納筒１２内に挿脱自在に収納されるものとなっている
。アンテナ本体１０の給電点１３には同軸型の給電ケー
ブル１４の一端１４ａが接続されている。この給電ケブ
ル１４の他端１４ｂは図示してない受信セットに対して
接続される。上記給電ケーブル１４の長さＬは、ＦＭ波
の波長をλとしたとき、λ／２の整数倍の長さに設定さ
れている。つまりケーブル長が電気長で設定されている
。
アンテナ本体１０が車体壁Ｗに対して取付けられている
。上記アンテナ本体１０はＡＭ波およびＦＭ波を受信可
能な棒状アンテナ素子１１が車体内部に設置されている
収納筒１２内に挿脱自在に収納されるものとなっている
。アンテナ本体１０の給電点１３には同軸型の給電ケー
ブル１４の一端１４ａが接続されている。この給電ケブ
ル１４の他端１４ｂは図示してない受信セットに対して
接続される。上記給電ケーブル１４の長さＬは、ＦＭ波
の波長をλとしたとき、λ／２の整数倍の長さに設定さ
れている。つまりケーブル長が電気長で設定されている
。
上記の如く、ケーブル長をλ／２の整数倍に設定したこ
とにより次のような作用を呈する。
とにより次のような作用を呈する。
ケーブル長がλ／２に設定されると、そのケブルの両端
のインピーダンスは等しくなる。したがって給電ケーブ
ル１４がλ／２の整数倍の長さに設定されていると、ア
ンテナインピーダンスがＺＡであれば、給電ケーブル１
４のλ／２の整数倍毎の位置におけるインピーダンスが
すべてＺＡとなる。結局、給電ケーブル１４の他端１４
ｂすなわち受信セット側に接続される端部のインピダン
スもＺＡとなる。」−記のことは給電ケーブル１４自体
のインピーダンスとは無関係に成立する。
のインピーダンスは等しくなる。したがって給電ケーブ
ル１４がλ／２の整数倍の長さに設定されていると、ア
ンテナインピーダンスがＺＡであれば、給電ケーブル１
４のλ／２の整数倍毎の位置におけるインピーダンスが
すべてＺＡとなる。結局、給電ケーブル１４の他端１４
ｂすなわち受信セット側に接続される端部のインピダン
スもＺＡとなる。」−記のことは給電ケーブル１４自体
のインピーダンスとは無関係に成立する。
したがって給電ケーブル１４自体は任意のインピーダン
スのものを使用できる。つまり、ＦＭ波に対するアンテ
ナインピーダンスＺＡが７５Ωであるからといって、給
電ケーブル１４も７５Ωのインピーダンスを有するもの
にする必要はない。
スのものを使用できる。つまり、ＦＭ波に対するアンテ
ナインピーダンスＺＡが７５Ωであるからといって、給
電ケーブル１４も７５Ωのインピーダンスを有するもの
にする必要はない。
実際にケーブル長を決定するにあたっては、ケブルの短
縮率を考慮に入れる必要がある。そしてケーブル長を現
状の長さより短いものにすると、取付は関係が成立しな
くなるので、物理的な長さとしては現状のもの（例えば
４．１ｍ）よりも長く設定する。例えば、７６〜９２Ｍ
Ｈｚの中心周波数８４ Ｍ Ｈｚに対する電気長λ／２
は約１．５１．７ｍとなる。そこでこの電気長λ／２の
３倍を選び、４．５５ｍとした。
縮率を考慮に入れる必要がある。そしてケーブル長を現
状の長さより短いものにすると、取付は関係が成立しな
くなるので、物理的な長さとしては現状のもの（例えば
４．１ｍ）よりも長く設定する。例えば、７６〜９２Ｍ
Ｈｚの中心周波数８４ Ｍ Ｈｚに対する電気長λ／２
は約１．５１．７ｍとなる。そこでこの電気長λ／２の
３倍を選び、４．５５ｍとした。
第２図（ａ）（ｂ）（ｃ）は、アンテナ本体１０と、ケ
ーブル長が物理長で設定された従来の給電ケーブル４と
、ケーブル長が電気長で設定された本発明に係わる給電
ケーブル１４とを示しており、第３図（ａ）（ｂ）（ｃ
）は第２図（ａ）（ｂ）（ｃ）にそれぞれ対応したＳＷ
Ｒ特性を示している。
ーブル長が物理長で設定された従来の給電ケーブル４と
、ケーブル長が電気長で設定された本発明に係わる給電
ケーブル１４とを示しており、第３図（ａ）（ｂ）（ｃ
）は第２図（ａ）（ｂ）（ｃ）にそれぞれ対応したＳＷ
Ｒ特性を示している。
第２図（ｂ）に示すようなケーブル長のものを用いたと
きのケーブル末端におけるインピーダンスＺＢは、１／
４波長整合理論によりアンテナインピーダンスＺＡより
大きくなり、ミスマツチングとなる。このためＳＷＲは
第３図（ｂ）に示すように高域側にずれたものとなり、
ＦＭ波帯域内でのＳＷＲが悪くなっている。
きのケーブル末端におけるインピーダンスＺＢは、１／
４波長整合理論によりアンテナインピーダンスＺＡより
大きくなり、ミスマツチングとなる。このためＳＷＲは
第３図（ｂ）に示すように高域側にずれたものとなり、
ＦＭ波帯域内でのＳＷＲが悪くなっている。
これに対し、第２図（ｃ）に示すようなケーブル長のも
のを用いたときのケーブル末端におけるインピーダンス
ＺＣは、前記した理論により、ＺＡと等しいものとなる
。したがって第３図（Ｃ）に示すように、ＦＭ波帯域内
でのＳＷＲがよいものとなる。
のを用いたときのケーブル末端におけるインピーダンス
ＺＣは、前記した理論により、ＺＡと等しいものとなる
。したがって第３図（Ｃ）に示すように、ＦＭ波帯域内
でのＳＷＲがよいものとなる。
「実験例」
アンテナ本体１０として素子長０．９５ｍのアンテナｒ
ＡＪを使用し、これに接続される給電ケーブルとして物
理長が４．１ｍの従来のケーブル［ＢＪと、３λ／２＃
４．５５ｍの電気長を有する本発明に係わるケーブル「
Ｃ」とを用意した。
ＡＪを使用し、これに接続される給電ケーブルとして物
理長が４．１ｍの従来のケーブル［ＢＪと、３λ／２＃
４．５５ｍの電気長を有する本発明に係わるケーブル「
Ｃ」とを用意した。
そしてアンテナｒＡＪにケーブルｒＢＪまたは「Ｃ」を
選択的に接続して、リターンロス（ＳＷＲ）特性および
アンテナ感度の測定を行ったところ、以下に示すような
結果が得られた。
選択的に接続して、リターンロス（ＳＷＲ）特性および
アンテナ感度の測定を行ったところ、以下に示すような
結果が得られた。
第４図はアンテナｒＡＪのリターンロス（ＳＷＲ）特性
の測定結果を示す実測図である。
の測定結果を示す実測図である。
第５図はアンテナｒＡＪにケーブルｒＢＪを接続した場
合のリターンロス（ＳＷＲ）特性の測定結果を示す実測
図である。
合のリターンロス（ＳＷＲ）特性の測定結果を示す実測
図である。
第６図はアンテナｒＡＪにケーブル「Ｃ」を接続したと
きのリターンロス（ＳＷＲ）特性の測定結果を示す実測
図である。
きのリターンロス（ＳＷＲ）特性の測定結果を示す実測
図である。
第４図〜第６図は前記第３図（ａ）（ｂ）（ｃ）に対応
する図である。
する図である。
第７図はアンテナｒＡＪにケーブルｒＢＪを接続したと
きのアンテナ感度の測定結果を示す実測図である。
きのアンテナ感度の測定結果を示す実測図である。
第８図はアンテナｒＡＪにケーブル「Ｃ」を接続したと
きのアンテナ感度の測定結果を示す実測図である。
きのアンテナ感度の測定結果を示す実測図である。
表１は第７図に示すアンテナ感度の測定結果および第８
図に示すアンテナ感度の測定結果の主要部分（７６〜９
２ＭＨｚ）の範囲を数値化して示す表である。
図に示すアンテナ感度の測定結果の主要部分（７６〜９
２ＭＨｚ）の範囲を数値化して示す表である。
上記表１から明らかなように、本実施例におけるケーブ
ルｒＣＪを用いたものによれば、相対感度をかなり大幅
に改善することができる。なお現在、通常使用されてい
る給電ケーブルはその静電容量が３０ｐＦ／ｍ、４１ｐ
Ｆ／ｒｎ、６７ｐＦ／ｍ（ＦＭｉ視のもの）のものとな
っている。したかって従来は上記静電容量によるＡＭ波
の減衰が問題となったが、本実施例では静電容量が３０
ｐ Ｆ／ｍ以下のもの、例えば前記したように２３ｐ
Ｆ／ｍ程度のものを使用可能であるため、ＡＭ波帯の減
衰量を十分小さなものとなし得る。
ルｒＣＪを用いたものによれば、相対感度をかなり大幅
に改善することができる。なお現在、通常使用されてい
る給電ケーブルはその静電容量が３０ｐＦ／ｍ、４１ｐ
Ｆ／ｒｎ、６７ｐＦ／ｍ（ＦＭｉ視のもの）のものとな
っている。したかって従来は上記静電容量によるＡＭ波
の減衰が問題となったが、本実施例では静電容量が３０
ｐ Ｆ／ｍ以下のもの、例えば前記したように２３ｐ
Ｆ／ｍ程度のものを使用可能であるため、ＡＭ波帯の減
衰量を十分小さなものとなし得る。
換言すれば、ＡＭ波帯の感度を向上できる。
第９図はアンテナ本体１０として、アンテナ素子の折損
事故防止等の為にローディングコイルをアンテナ素子の
頂部に設けたもの、すなわちトップローデングコイル付
きアンテナを用い、これにケーブルｒＣＪを接続して感
度測定を行った結果を示す実測図である。本図から明ら
かなように、ケーブル「Ｃ」を用いると、トップローデ
ングコイル付アンテナにおいても、７６〜９２ＭＨｚの
範囲では、従来の素子長０．９５ｍのアンテナよりも受
信感度を向上することができる。
事故防止等の為にローディングコイルをアンテナ素子の
頂部に設けたもの、すなわちトップローデングコイル付
きアンテナを用い、これにケーブルｒＣＪを接続して感
度測定を行った結果を示す実測図である。本図から明ら
かなように、ケーブル「Ｃ」を用いると、トップローデ
ングコイル付アンテナにおいても、７６〜９２ＭＨｚの
範囲では、従来の素子長０．９５ｍのアンテナよりも受
信感度を向上することができる。
なお、本発明は上記一実施例に限定されるものではなく
、本実施例の要旨を逸脱 ない範囲で種々変形実施可能であるのは勿論である。
、本実施例の要旨を逸脱 ない範囲で種々変形実施可能であるのは勿論である。
本発明によれば、給電ケーブルとして電気長をＦＭ波の
波長の１７２の整数倍に設定されたものを用いるように
したので、これまでのアンテナ構造を全く変えることな
く、またコストアップすることなしに、ＡＭ波の受信感
度をこれまでと同等以上に保ち得、しかもＦＭ波の受信
感度を大幅に向上させ得、例えば電子チューナー化が図
られた受信セットと組合わせて使用する場合等において
極めた有用な自動車用アンテナを提供できる。
波長の１７２の整数倍に設定されたものを用いるように
したので、これまでのアンテナ構造を全く変えることな
く、またコストアップすることなしに、ＡＭ波の受信感
度をこれまでと同等以上に保ち得、しかもＦＭ波の受信
感度を大幅に向上させ得、例えば電子チューナー化が図
られた受信セットと組合わせて使用する場合等において
極めた有用な自動車用アンテナを提供できる。
第１図〜第９図は本発明の一実施例を示す図で、第１図
は構成を示す図で、第２図（ａ）（ｂ）（Ｃ）はアンテ
ナ本体と従来の給電ケーブルと本発明に係わる給電ケー
ブルとを示す図、第３図（ａ）（ｂ）（ｃ）は第２図（
ａ）（ｂ）（ｃ）に対応したＳＷＲ特性を示す図、第４
図はアンテナｒＡＪのリターンロス特性の実測図、第５
図はアンテナｒＡＪにケーブルｒＢＪを接続した場合の
リターンロス特性の実測図、第６図はアンテナｒＡＪに
ケーブル「Ｃ」を接続した場合のリターンロス特性の実
Ｍｊ図、第７図はアンテナｒＡＪにケーブルｒＢＪを接
続した場合のアンテナ感度の実、’ｔｉｌ１図、第８図
はアンテナｒＡＪにケーブル「Ｃ」を接続した場合のア
ンテナ感度の実測図、第９図はトップローディング付き
アンテナにケーブル「Ｃ」を接続した場合のアンテナ感
度の実測図である。第１０図〜第１２図は従来技術を説
明するるための図である。 １０・・・アンテナ本体１１・・・棒状アンテナ素子、
出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第 ２ 図（ａ） 第 ３ 図（ａ） 第 ２図（ｂ） 第 ３ 図（ｂ） 第１図 第２図（ｃ） 第 ３ 図（Ｃ） 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図
は構成を示す図で、第２図（ａ）（ｂ）（Ｃ）はアンテ
ナ本体と従来の給電ケーブルと本発明に係わる給電ケー
ブルとを示す図、第３図（ａ）（ｂ）（ｃ）は第２図（
ａ）（ｂ）（ｃ）に対応したＳＷＲ特性を示す図、第４
図はアンテナｒＡＪのリターンロス特性の実測図、第５
図はアンテナｒＡＪにケーブルｒＢＪを接続した場合の
リターンロス特性の実測図、第６図はアンテナｒＡＪに
ケーブル「Ｃ」を接続した場合のリターンロス特性の実
Ｍｊ図、第７図はアンテナｒＡＪにケーブルｒＢＪを接
続した場合のアンテナ感度の実、’ｔｉｌ１図、第８図
はアンテナｒＡＪにケーブル「Ｃ」を接続した場合のア
ンテナ感度の実測図、第９図はトップローディング付き
アンテナにケーブル「Ｃ」を接続した場合のアンテナ感
度の実測図である。第１０図〜第１２図は従来技術を説
明するるための図である。 １０・・・アンテナ本体１１・・・棒状アンテナ素子、
出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第 ２ 図（ａ） 第 ３ 図（ａ） 第 ２図（ｂ） 第 ３ 図（ｂ） 第１図 第２図（ｃ） 第 ３ 図（Ｃ） 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図
Claims (1)
- ＡＭ放送波およびＦＭ放送波を受信可能な如く車体に取
付けられたアンテナ素子と、このアンテナ素子の給電点
に一端が接続され他端が受信セット側に接続される給電
ケーブルとを備え、上記給電ケーブルは、その電気長を
ＦＭ放送波の波長の１／２の整数倍に設定されているこ
とを特徴とする自動車用アンテナ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63190256A JPH0239703A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車用アンテナ |
| EP19890307729 EP0353101A3 (en) | 1988-07-29 | 1989-07-28 | Automobile antenna |
| US07/895,208 US5359335A (en) | 1988-07-29 | 1992-06-08 | Automobile antenna |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63190256A JPH0239703A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車用アンテナ |
| US07/895,208 US5359335A (en) | 1988-07-29 | 1992-06-08 | Automobile antenna |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0239703A true JPH0239703A (ja) | 1990-02-08 |
Family
ID=26505970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63190256A Pending JPH0239703A (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車用アンテナ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5359335A (ja) |
| EP (1) | EP0353101A3 (ja) |
| JP (1) | JPH0239703A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56115004A (en) * | 1980-02-18 | 1981-09-10 | Yokowo Mfg Co Ltd | Car antenna |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2205358A (en) * | 1936-02-12 | 1940-06-18 | Rca Corp | Antenna |
| JPS5739602A (en) * | 1980-08-22 | 1982-03-04 | Harada Kogyo Kk | Antenna for car |
-
1988
- 1988-07-29 JP JP63190256A patent/JPH0239703A/ja active Pending
-
1989
- 1989-07-28 EP EP19890307729 patent/EP0353101A3/en not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-06-08 US US07/895,208 patent/US5359335A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56115004A (en) * | 1980-02-18 | 1981-09-10 | Yokowo Mfg Co Ltd | Car antenna |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5359335A (en) | 1994-10-25 |
| EP0353101A3 (en) | 1991-01-23 |
| EP0353101A2 (en) | 1990-01-31 |
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