JPH0240856B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0240856B2 JPH0240856B2 JP58061351A JP6135183A JPH0240856B2 JP H0240856 B2 JPH0240856 B2 JP H0240856B2 JP 58061351 A JP58061351 A JP 58061351A JP 6135183 A JP6135183 A JP 6135183A JP H0240856 B2 JPH0240856 B2 JP H0240856B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- governor
- spring
- lever
- control lever
- elongated hole
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関用ガバナの速度変動率調整装
置に関するもので、速度変動率を一定に保持でき
るようにすること、及び速度変動率自体の微調整
を可能にすることを目的としている。
置に関するもので、速度変動率を一定に保持でき
るようにすること、及び速度変動率自体の微調整
を可能にすることを目的としている。
一般に内燃機関用ガバナにおいては、コントロ
ールレバー軸に一体に固着されたスプリングレバ
ーとガバナスプリングの連結点は固定されている
ため、コントロールレバーにより機関回転数を調
節する時、各機関回転数における速度変動率を一
定に保持することは困難であり、又例えば4/4負
荷における速度変動率を規格内に入るように微調
整することも困難であつた。
ールレバー軸に一体に固着されたスプリングレバ
ーとガバナスプリングの連結点は固定されている
ため、コントロールレバーにより機関回転数を調
節する時、各機関回転数における速度変動率を一
定に保持することは困難であり、又例えば4/4負
荷における速度変動率を規格内に入るように微調
整することも困難であつた。
本発明は前記スプリングレバーに長孔を設ける
と共に、ガバナケースに前記長孔に交差する長孔
を有するスプリングピンガイドを取り付け、両長
孔の交差点に支持したスプリングピンにガバナス
プリングの一端を係止することにより、速度変動
率を一定に保ち、又前記スプリングピンガイドを
ガバナケースに対し移動調節可能にすることによ
り速度変動率の微調整を可能にしたもので、次に
図面により説明する。
と共に、ガバナケースに前記長孔に交差する長孔
を有するスプリングピンガイドを取り付け、両長
孔の交差点に支持したスプリングピンにガバナス
プリングの一端を係止することにより、速度変動
率を一定に保ち、又前記スプリングピンガイドを
ガバナケースに対し移動調節可能にすることによ
り速度変動率の微調整を可能にしたもので、次に
図面により説明する。
縦断側面を示す第１図において、燃料噴射ポン
プ１にガバナケース２が複数個のボルトにより締
着され、ガバナケース２内にはガバナウエイト
３、スラスター４、ガバナレバー５、テンシヨン
レバー６、スプリングレバー７、スプリングガイ
ド８、ガバナスプリング９、コントロールレバー
軸１０等が内蔵されている。ポンプ１のカム軸１
２はガバナケース２内へ突出し、その前端部（図
の左端部）のサポート１３にガバナウエイト３が
支軸１４を介して回動自在に支持され、ガバナウ
エイト３はスラスター４に係合し、カム軸１２の
回転数が増加してガバナウエイト３が３′のよう
に拡開した時、スラスター４が矢印X1方向前方
へ張り出すようになつている。スラスター４の前
端にはスラスト軸受１５を介して当金１６が支持
されており、この当金１６はガバナレバー５の下
端部５ａに設けたピン１７に当接している。ガバ
ナレバー５はコントロールレバー軸１０上に回転
自在に支承されており、上端部は引張スプリング
１８を介してラツク１９に接続している。２０は
ラツク１９に係合するストツプ機構である。
プ１にガバナケース２が複数個のボルトにより締
着され、ガバナケース２内にはガバナウエイト
３、スラスター４、ガバナレバー５、テンシヨン
レバー６、スプリングレバー７、スプリングガイ
ド８、ガバナスプリング９、コントロールレバー
軸１０等が内蔵されている。ポンプ１のカム軸１
２はガバナケース２内へ突出し、その前端部（図
の左端部）のサポート１３にガバナウエイト３が
支軸１４を介して回動自在に支持され、ガバナウ
エイト３はスラスター４に係合し、カム軸１２の
回転数が増加してガバナウエイト３が３′のよう
に拡開した時、スラスター４が矢印X1方向前方
へ張り出すようになつている。スラスター４の前
端にはスラスト軸受１５を介して当金１６が支持
されており、この当金１６はガバナレバー５の下
端部５ａに設けたピン１７に当接している。ガバ
ナレバー５はコントロールレバー軸１０上に回転
自在に支承されており、上端部は引張スプリング
１８を介してラツク１９に接続している。２０は
ラツク１９に係合するストツプ機構である。
ガバナレバー下端部５ａの前方（第１図左方）
には、第１図に示すアイドリング時に間隙２１を
へだててテンシヨンレバー６の下端部６ａがあ
り、テンシヨンレバー下端部６ａ内でアングライ
ヒスプリング２２で支持されたピン２４は間隙２
５をへだててピン１７に対向している。アングラ
イヒスプリング２２はテンシヨンレバー下端部６
ａに螺合したカツプ状の受金２６の底部とピン２
４の頭部との間に縮設されており、ピン２４をピ
ン１７側へ付勢している。テンシヨンレバー６も
コントロールレバー軸１０上に回転自在に支承さ
れており、テンシヨンレバー６の上端部のピン２
８にガバナスプリング９の後端が係合し、ガバナ
スプリング９の前端はスプリングピン２９上のロ
ーラ３０に係合している。
には、第１図に示すアイドリング時に間隙２１を
へだててテンシヨンレバー６の下端部６ａがあ
り、テンシヨンレバー下端部６ａ内でアングライ
ヒスプリング２２で支持されたピン２４は間隙２
５をへだててピン１７に対向している。アングラ
イヒスプリング２２はテンシヨンレバー下端部６
ａに螺合したカツプ状の受金２６の底部とピン２
４の頭部との間に縮設されており、ピン２４をピ
ン１７側へ付勢している。テンシヨンレバー６も
コントロールレバー軸１０上に回転自在に支承さ
れており、テンシヨンレバー６の上端部のピン２
８にガバナスプリング９の後端が係合し、ガバナ
スプリング９の前端はスプリングピン２９上のロ
ーラ３０に係合している。
スプリングピン２９の両端部は１対のスプリン
グレバー７に設けた第１の円弧状長孔３１と、ス
プリングピンガイド８に設けたく字状長孔３２
（第２の長孔）の交差点部分に嵌合静止している。
スプリングレバー７のボス筒７ａはコントロール
レバー軸１０上にピン３３′により固着されてい
る。
グレバー７に設けた第１の円弧状長孔３１と、ス
プリングピンガイド８に設けたく字状長孔３２
（第２の長孔）の交差点部分に嵌合静止している。
スプリングレバー７のボス筒７ａはコントロール
レバー軸１０上にピン３３′により固着されてい
る。
スプリングピンガイド８はガバナケース２の前
壁となる蓋３３に設けた上下方向に長い断面形状
の長孔３４を貫通するボルト３５により蓋３３の
内面に固着されており、又スプリングピンガイド
８の前端面に設けたピン穴３６にアジヤストボル
ト３７の後端面上の偏心ピン３８が嵌合し、アジ
ヤストボルト３７は蓋３３に設けたねじ孔３９に
螺合している。従つて２本のボルト３５を緩め、
アジヤストボルト３７を回すことによりスプリン
グピンガイド８を上下（矢印Ａ，Ｂ）方向に移動
させた後ボルト３５で固定することができる。４
０は噴射制限ボルトで、蓋３３の上端部に螺合
し、後端面にはテンシヨンレバー６が圧接してい
る。
壁となる蓋３３に設けた上下方向に長い断面形状
の長孔３４を貫通するボルト３５により蓋３３の
内面に固着されており、又スプリングピンガイド
８の前端面に設けたピン穴３６にアジヤストボル
ト３７の後端面上の偏心ピン３８が嵌合し、アジ
ヤストボルト３７は蓋３３に設けたねじ孔３９に
螺合している。従つて２本のボルト３５を緩め、
アジヤストボルト３７を回すことによりスプリン
グピンガイド８を上下（矢印Ａ，Ｂ）方向に移動
させた後ボルト３５で固定することができる。４
０は噴射制限ボルトで、蓋３３の上端部に螺合
し、後端面にはテンシヨンレバー６が圧接してい
る。
コントロールレバー軸１０のケース外端部には
第２図のようにコントロールレバー４２が固着さ
れ、このコントロールレバー４２をフリーにした
時には、第３図の戻しスプリング４３により下端
部がアイドリングセツトボルト４４に当接してア
イドリング位置に保持される。運転時にコントロ
ールレバー４２は第３図の矢印X2方向へ操作さ
れるが、最大操作量は制限ボルト４５とコントロ
ールレバー４２の折曲部４６により定められるよ
うになつている。
第２図のようにコントロールレバー４２が固着さ
れ、このコントロールレバー４２をフリーにした
時には、第３図の戻しスプリング４３により下端
部がアイドリングセツトボルト４４に当接してア
イドリング位置に保持される。運転時にコントロ
ールレバー４２は第３図の矢印X2方向へ操作さ
れるが、最大操作量は制限ボルト４５とコントロ
ールレバー４２の折曲部４６により定められるよ
うになつている。
第２図の−断面に相当する第５図は、第
１、第３図に示すアイドリング時の状態ではな
く、ピン１７がピン２４に当接してアングライヒ
スプリング２２が作用している状態を示してい
る。第５図において４７はスタートスプリング
で、ガバナレバー下端部５ａとテンシヨンレバー
下端部６ａの間に縮設されており、始動時にガバ
ナレバー下端部５ａを逆X1方向に突出させて燃
料噴射量を増し、始動を容易にする役割を果た
す。
１、第３図に示すアイドリング時の状態ではな
く、ピン１７がピン２４に当接してアングライヒ
スプリング２２が作用している状態を示してい
る。第５図において４７はスタートスプリング
で、ガバナレバー下端部５ａとテンシヨンレバー
下端部６ａの間に縮設されており、始動時にガバ
ナレバー下端部５ａを逆X1方向に突出させて燃
料噴射量を増し、始動を容易にする役割を果た
す。
第６図はラツク目盛（燃料噴射量、トルクに対
応する）と燃料噴射ポンプ回転数の関係を示すグ
ラフで、図中Naは定格回転数、Raは定格噴射量
制限点のラツク目盛、Nbはトルクライズ点の回
転数、Rbはトルクライズ点のラツク目盛、Ncは
トルクライズ終了点の回転数、Ｈはトルクライズ
量（ラツク移動量）であり、Ｈ＝Rb−Raであ
る。
応する）と燃料噴射ポンプ回転数の関係を示すグ
ラフで、図中Naは定格回転数、Raは定格噴射量
制限点のラツク目盛、Nbはトルクライズ点の回
転数、Rbはトルクライズ点のラツク目盛、Ncは
トルクライズ終了点の回転数、Ｈはトルクライズ
量（ラツク移動量）であり、Ｈ＝Rb−Raであ
る。
次に動作を説明する。始動時にはスタートスプ
リング４７の作用によりガバナレバー下端部５ａ
がテンシヨンレバー下端部６ａより逆X1方向後
方（スラスター４側）へ突出し、第１図の間隙２
１ができているためラツク１９は前方（増量側）
へ多く引かれ、燃料噴射量が増して始動が容易に
なる（第６図ａ−ｂ）。始動後の機関回転数の増
加によりスラスター４が第１図の前方（矢印X1
方向）へ張り出し、スタートスプリング４７とガ
バナスプリング９は直列に作用する（第６図ｂ−
ｃ）。ポンプ回転数の増加により第５図のように
ピン１７，２４が当接してアングライヒスプリン
グ２２が作用し（第６図ｃ−ｄ−ｅ）、各負荷状
態における定格回転数に達すると、ガバナレバー
下端部５ａは第１図５′ａのようにテンシヨンレ
バー下端部６ａに当接一体化し、その後はガバナ
スプリング９のみによる調速機能が発揮される。
リング４７の作用によりガバナレバー下端部５ａ
がテンシヨンレバー下端部６ａより逆X1方向後
方（スラスター４側）へ突出し、第１図の間隙２
１ができているためラツク１９は前方（増量側）
へ多く引かれ、燃料噴射量が増して始動が容易に
なる（第６図ａ−ｂ）。始動後の機関回転数の増
加によりスラスター４が第１図の前方（矢印X1
方向）へ張り出し、スタートスプリング４７とガ
バナスプリング９は直列に作用する（第６図ｂ−
ｃ）。ポンプ回転数の増加により第５図のように
ピン１７，２４が当接してアングライヒスプリン
グ２２が作用し（第６図ｃ−ｄ−ｅ）、各負荷状
態における定格回転数に達すると、ガバナレバー
下端部５ａは第１図５′ａのようにテンシヨンレ
バー下端部６ａに当接一体化し、その後はガバナ
スプリング９のみによる調速機能が発揮される。
コントロールレバー４２を第３図矢印X2方向
に操作して設定回転数を変える場合は、コントロ
ールレバー４２と一体のスプリングレバー７（第
１図）が矢印X2方向に回動し、く字状長孔３２
の作用によりスプリングピン２９は長孔３１内を
矢印Ａ方向へ移動し、コントロールレバー軸１０
とスプリングピン２９の各中心間距離L1が増大
し、従つてガバナスプリング９のテンシヨンレバ
ー６に及ぼすコントロールレバー軸１０回りのモ
ーメント（矢印X2方向）が増す。即ちガバナス
プリング９のばね力が増加したのと同じ状態にな
る。運転中にコントロールレバー４２を第３図の
逆X2方向へ操作すると、第１図のスプリングピ
ン２９は矢印Ｂ方向に移動し、距離L1は減少し、
ガバナスプリング９のばね力が実質的に低下した
のと同様の状態になり、このようにして設定回転
数を増減することができる。
に操作して設定回転数を変える場合は、コントロ
ールレバー４２と一体のスプリングレバー７（第
１図）が矢印X2方向に回動し、く字状長孔３２
の作用によりスプリングピン２９は長孔３１内を
矢印Ａ方向へ移動し、コントロールレバー軸１０
とスプリングピン２９の各中心間距離L1が増大
し、従つてガバナスプリング９のテンシヨンレバ
ー６に及ぼすコントロールレバー軸１０回りのモ
ーメント（矢印X2方向）が増す。即ちガバナス
プリング９のばね力が増加したのと同じ状態にな
る。運転中にコントロールレバー４２を第３図の
逆X2方向へ操作すると、第１図のスプリングピ
ン２９は矢印Ｂ方向に移動し、距離L1は減少し、
ガバナスプリング９のばね力が実質的に低下した
のと同様の状態になり、このようにして設定回転
数を増減することができる。
テンシヨンレバー６には下端部６ａよりやや上
方にコントロールレバー軸１０と平行なスプリン
グピン５５（直径ｄ）が打込み固着されており、
このスプリングピン５５はガバナレバー５に設け
た孔５６（直径Ｄ、ただしＤ＞ｄ）内に隙間をへ
だてて嵌合しており、スプリングピン５５と孔５
６は、エンジンの急減速時に間隙２１が大きくな
り過ぎることを阻止する。
方にコントロールレバー軸１０と平行なスプリン
グピン５５（直径ｄ）が打込み固着されており、
このスプリングピン５５はガバナレバー５に設け
た孔５６（直径Ｄ、ただしＤ＞ｄ）内に隙間をへ
だてて嵌合しており、スプリングピン５５と孔５
６は、エンジンの急減速時に間隙２１が大きくな
り過ぎることを阻止する。
次に従来技術と対比して本発明の効果を説明す
る。従来は一般にスプリングレバー７に対するス
プリングピン２９の位置が固定されているため、
コントロールレバー４２の操作範囲内における速
度変動率を一定に保つことができず、被駆動側
（例えば推進機側）の各負荷における性能を安定
に維持することが困難であつた。ところが本発明
によると、コントロールレバー４２と一体的に動
くスプリングレバー７にその長手方向に延びる第
１の円弧状長孔３１を設け、一方、スプリングピ
ンガイド８に前記第１の長孔３１と交差する例え
ばく字形の第２の長孔３２を設け、両長孔３１，
３２の交差点に支持したスプリングピン２９にガ
バナスプリング９の一端を連結してコントロール
レバー軸１０を機関回転数増側（矢印X2側）に
回動した時コントロールレバー軸１０に対しスプ
リングピン２９が遠ざかるようにしたので、長孔
３１，３２の形状を図示の如く適当に選ぶことに
より、コントロールレバー４２の各位置における
速度変動率を一定にするように設定可能となる。
る。従来は一般にスプリングレバー７に対するス
プリングピン２９の位置が固定されているため、
コントロールレバー４２の操作範囲内における速
度変動率を一定に保つことができず、被駆動側
（例えば推進機側）の各負荷における性能を安定
に維持することが困難であつた。ところが本発明
によると、コントロールレバー４２と一体的に動
くスプリングレバー７にその長手方向に延びる第
１の円弧状長孔３１を設け、一方、スプリングピ
ンガイド８に前記第１の長孔３１と交差する例え
ばく字形の第２の長孔３２を設け、両長孔３１，
３２の交差点に支持したスプリングピン２９にガ
バナスプリング９の一端を連結してコントロール
レバー軸１０を機関回転数増側（矢印X2側）に
回動した時コントロールレバー軸１０に対しスプ
リングピン２９が遠ざかるようにしたので、長孔
３１，３２の形状を図示の如く適当に選ぶことに
より、コントロールレバー４２の各位置における
速度変動率を一定にするように設定可能となる。
次に増速時にスプリングピン２９をコントロー
ルレバー軸１０から遠ざけるようにすることによ
り速度変動率を一定にできる根拠について説明す
る。速度変動率はガバナスプリングのバネ定数に
よつて変るが、スプリングの取付位置によりその
影響度が異なる。そのため一般に、そのバネ定数
をウエイトスリーブ（カム軸中心のスラスター
４）上に置き代えて速度変動率の変化度合を求め
る。ここではそのウエイトスリーブ上にバネ定数
を等価バネ定数と呼ぶ。第７図でガバナスプリン
グ９のバネ定数をK1とすると等価バネ定数K0は K0＝（ｒ／Ｌ）2K1 …… で求められる。なお等価バネ定数が大きくなれば
速度変動率も大きくなる。そして等価バネ定数一
定で、回転数が高くなると速度変動率が小さくな
る。
ルレバー軸１０から遠ざけるようにすることによ
り速度変動率を一定にできる根拠について説明す
る。速度変動率はガバナスプリングのバネ定数に
よつて変るが、スプリングの取付位置によりその
影響度が異なる。そのため一般に、そのバネ定数
をウエイトスリーブ（カム軸中心のスラスター
４）上に置き代えて速度変動率の変化度合を求め
る。ここではそのウエイトスリーブ上にバネ定数
を等価バネ定数と呼ぶ。第７図でガバナスプリン
グ９のバネ定数をK1とすると等価バネ定数K0は K0＝（ｒ／Ｌ）2K1 …… で求められる。なお等価バネ定数が大きくなれば
速度変動率も大きくなる。そして等価バネ定数一
定で、回転数が高くなると速度変動率が小さくな
る。
本発明では回転数を増にするためにはコントロ
ールレバー４２でガバナスプリング９の作用距離
ｒを大きくするが、このことは式より等価バネ
定数が大きくなることであり、よつて速度変動率
も大きくなる。従つて回転数が高くなつて速度変
動率が小さくなる分を、ガバナスプリングの作用
距離ｒを大きくすれば速度変動率を一定にでき
る。
ールレバー４２でガバナスプリング９の作用距離
ｒを大きくするが、このことは式より等価バネ
定数が大きくなることであり、よつて速度変動率
も大きくなる。従つて回転数が高くなつて速度変
動率が小さくなる分を、ガバナスプリングの作用
距離ｒを大きくすれば速度変動率を一定にでき
る。
すなわち長孔の形状により速度変動率を低速か
ら高速までの全回転域において任意に設定可能で
ある。このことは第８図において、4/4負荷時の
ドループ特性θ（エンジンでの速度変動率に代わ
るがガバナの特性値）に対して部分負荷時のドル
ープ特性α、βを作業機の特性に応じて任意に設
定できる。
ら高速までの全回転域において任意に設定可能で
ある。このことは第８図において、4/4負荷時の
ドループ特性θ（エンジンでの速度変動率に代わ
るがガバナの特性値）に対して部分負荷時のドル
ープ特性α、βを作業機の特性に応じて任意に設
定できる。
又一般に速度変動率は、コントロールレバー軸
１０とスプリングピン２９の中心間距離L1（第１
図）の２乗に比例して変わるが、従来スプリング
レバー７上におけるスプリングピン２９の位置は
固定されているため、例えば4/4負荷における速
度変動率が６％になつている時に、規格では４％
±１％である場合、速度変動率を規格内に入るよ
うに調整することは困難であつた。この困難を解
消するために本発明においては、スプリングピン
ガイド８を矢印Ａ，Ｂ方向に移動して固定できる
ようにしたので、速度変動率を必要に応じて規格
内に入るように調整することができる。このとき
スプリングピンガイド８を矢印Ａ方向へ移動させ
ると、速度変動率が悪く（大きく）なり、又逆に
スプリングピンガイド８を矢印Ｂ方向へ移動させ
ると速度変動率が良く（小さく）なる。
１０とスプリングピン２９の中心間距離L1（第１
図）の２乗に比例して変わるが、従来スプリング
レバー７上におけるスプリングピン２９の位置は
固定されているため、例えば4/4負荷における速
度変動率が６％になつている時に、規格では４％
±１％である場合、速度変動率を規格内に入るよ
うに調整することは困難であつた。この困難を解
消するために本発明においては、スプリングピン
ガイド８を矢印Ａ，Ｂ方向に移動して固定できる
ようにしたので、速度変動率を必要に応じて規格
内に入るように調整することができる。このとき
スプリングピンガイド８を矢印Ａ方向へ移動させ
ると、速度変動率が悪く（大きく）なり、又逆に
スプリングピンガイド８を矢印Ｂ方向へ移動させ
ると速度変動率が良く（小さく）なる。
特に本発明によると、エンジン運転中でもスプ
リングピンガイド８の位置を外部より変更するこ
とにより速度変動率を微調整できる。発電機用の
ように速度変動率の規格値が小さくかつ許容幅の
小さなエンジンに対し有利である。
リングピンガイド８の位置を外部より変更するこ
とにより速度変動率を微調整できる。発電機用の
ように速度変動率の規格値が小さくかつ許容幅の
小さなエンジンに対し有利である。
更に本発明によると、コントロールレバー軸１
０とガバナレバー軸とを兼用させることにより構
成部品の削減となり、低コストにつながる。
０とガバナレバー軸とを兼用させることにより構
成部品の削減となり、低コストにつながる。
なお第１図に示す長孔３１，３２を、機種に応
じて円弧状、く字状以外の適宜の形状を採用して
両者を交差させるようにすることもできる。
じて円弧状、く字状以外の適宜の形状を採用して
両者を交差させるようにすることもできる。
第１図は縦断側面図、第２図は第１図の−
断面を含む前面図、第３図は側面図、第４図は平
面図、第５図は第２図の−断面に相当する図
面、第６図はラツク目盛とポンプ回転数の関係を
示すグラフ、第７図は速度変動率を一定にできる
根拠を示す説明図、第８図は燃料噴射量と回転数
の関係を示すグラフである。２……ガバナケー
ス、３……ガバナウエイト、４……スラスター、
５……ガバナレバー、６……テンシヨンレバー、
７……スプリングレバー、８……スプリングピン
ガイド、９……ガバナスプリング、１０……コン
トロールレバー軸、２９……スプリングピン、３
１，３２……長孔、３３……蓋（ガバナケースの
一部）。
断面を含む前面図、第３図は側面図、第４図は平
面図、第５図は第２図の−断面に相当する図
面、第６図はラツク目盛とポンプ回転数の関係を
示すグラフ、第７図は速度変動率を一定にできる
根拠を示す説明図、第８図は燃料噴射量と回転数
の関係を示すグラフである。２……ガバナケー
ス、３……ガバナウエイト、４……スラスター、
５……ガバナレバー、６……テンシヨンレバー、
７……スプリングレバー、８……スプリングピン
ガイド、９……ガバナスプリング、１０……コン
トロールレバー軸、２９……スプリングピン、３
１，３２……長孔、３３……蓋（ガバナケースの
一部）。
Claims (1)
- １ コントロールレバー軸に一体的に固着された
スプリングレバーにその長手方向に延びる第１の
円弧状長孔を設け、コントロールレバー軸にテン
シヨンレバーとガバナレバーを回転自在に支承
し、テンシヨンレバーの一端部を同一側のガバナ
レバー端部を介して、ガバナウエイトに連動する
スラスターに当接し、他端側にガバナスプリング
の一端を係止し、ガバナケースに前記第１の長孔
と交差する第２の長孔を有しかつ第２の長孔に対
して長手方向に移動調節可能なスプリングピンガ
イドを取り付け、ガバナスプリングの他端を両長
孔の交差点に支持したスプリングピンに連結し、
コントロールレバー軸を機関回転数増側に回動し
た時コントロールレバー軸に対しスプリングピン
が遠ざかるようにしたことを特徴とする内燃機関
用ガバナの速度変動率可変装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6135183A JPS59185826A (ja) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | 内燃機関用ガバナの速度変動率可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6135183A JPS59185826A (ja) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | 内燃機関用ガバナの速度変動率可変装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59185826A JPS59185826A (ja) | 1984-10-22 |
| JPH0240856B2 true JPH0240856B2 (ja) | 1990-09-13 |
Family
ID=13168628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6135183A Granted JPS59185826A (ja) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | 内燃機関用ガバナの速度変動率可変装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59185826A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0541242Y2 (ja) * | 1985-11-22 | 1993-10-19 | ||
| JPH0511327Y2 (ja) * | 1985-11-22 | 1993-03-19 | ||
| DE3829798A1 (de) * | 1988-09-02 | 1990-03-08 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| DE4110578A1 (de) * | 1991-03-30 | 1992-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe mit drehzahlregler |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS48100526A (ja) * | 1972-04-11 | 1973-12-19 |
-
1983
- 1983-04-06 JP JP6135183A patent/JPS59185826A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59185826A (ja) | 1984-10-22 |
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