JPH0241307Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0241307Y2 JPH0241307Y2 JP1985110666U JP11066685U JPH0241307Y2 JP H0241307 Y2 JPH0241307 Y2 JP H0241307Y2 JP 1985110666 U JP1985110666 U JP 1985110666U JP 11066685 U JP11066685 U JP 11066685U JP H0241307 Y2 JPH0241307 Y2 JP H0241307Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- motor
- circuit
- current
- exhaust port
- exhaust
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
技術分野
本考案は２サイクルエンジンの排気時期制御装
置に関する。
置に関する。
背景技術
２サイクルエンジンにおいて排気口上縁位置を
変化させることにより排気時期をエンジンの運転
状態に適した時期に制御する排気時期制御装置が
ある。かかる排気時期制御装置においては通常、
排気口上縁位置を２位置に変化させるために排気
口に排気時期調整機構としてフラツプバルブが設
けられている。フラツプバルブには第１開度状態
になるようにスプリング等によつて付勢力が付与
されている。またエンジンの運転状態に応じてフ
ラツプバルブが第２開度状態になるようにその付
勢力に抗して回転駆動力がアクチユエータからフ
ラツプバルブのシヤフトに供給される。アクチユ
エータは直流モータ（以下単にモータと称す）の
回転を減速ギアによつて減速して回転駆動力を得
てフラツプバルブの開度状態を変化させている。
またモータの回転を制御するために制御回路が設
けられている。制御回路はエンジンの運転状態に
応じてモータに駆動電流を供給することによりモ
ータを回転駆動し、フラツプバルブが第１及び第
２開度状態のいずれかの位置に達すると駆動電流
供給を停止することによりモータの回転駆動を停
止する。従来、フラツプバルブが第１及び第２開
度状態のいずれかの位置に達したことは位置セン
サを用いてアクチユエータ内の機構部材の動作位
置から検出している。しかしながら、位置センサ
を用いるとコスト高を招来すると共に制御回路の
構成が複雑になるという問題点があつた。
変化させることにより排気時期をエンジンの運転
状態に適した時期に制御する排気時期制御装置が
ある。かかる排気時期制御装置においては通常、
排気口上縁位置を２位置に変化させるために排気
口に排気時期調整機構としてフラツプバルブが設
けられている。フラツプバルブには第１開度状態
になるようにスプリング等によつて付勢力が付与
されている。またエンジンの運転状態に応じてフ
ラツプバルブが第２開度状態になるようにその付
勢力に抗して回転駆動力がアクチユエータからフ
ラツプバルブのシヤフトに供給される。アクチユ
エータは直流モータ（以下単にモータと称す）の
回転を減速ギアによつて減速して回転駆動力を得
てフラツプバルブの開度状態を変化させている。
またモータの回転を制御するために制御回路が設
けられている。制御回路はエンジンの運転状態に
応じてモータに駆動電流を供給することによりモ
ータを回転駆動し、フラツプバルブが第１及び第
２開度状態のいずれかの位置に達すると駆動電流
供給を停止することによりモータの回転駆動を停
止する。従来、フラツプバルブが第１及び第２開
度状態のいずれかの位置に達したことは位置セン
サを用いてアクチユエータ内の機構部材の動作位
置から検出している。しかしながら、位置センサ
を用いるとコスト高を招来すると共に制御回路の
構成が複雑になるという問題点があつた。
考案の概要
そこで、本考案の目的は低コスト化を図りかつ
簡単な構成で済ますことができる排気時期制御装
置を提供することである。
簡単な構成で済ますことができる排気時期制御装
置を提供することである。
本考案の排気時期制御装置は、排気時期調整機
構によつて２つの所定の排気口上縁位置のいずれ
かになつたときにモータに流れる電流値が増加す
るのでそのモータに流れる電流値が所定値以上で
あるときにはモータへの駆動電流供給を停止する
ことを特徴としている。
構によつて２つの所定の排気口上縁位置のいずれ
かになつたときにモータに流れる電流値が増加す
るのでそのモータに流れる電流値が所定値以上で
あるときにはモータへの駆動電流供給を停止する
ことを特徴としている。
実施例
以下、本考案の実施例を図面を参照しつつ説明
する。
する。
第１図ないし第３図に示した本考案による排気
時期制御装置において、１は２サイクルエンジン
本体、２はシリンダ、３はピストン、４は排気口
である。排気口４にはフラツププレート１１が設
けられ、フラツププレート１１はシヤフト１２に
結合して排気口４内壁面に対して回転自在にされ
その先端部は排気口４の上縁部に位置している。
フラツププレート１１、シヤフト１２及び排気口
４内壁面がフラツプバルブを形成している。フラ
ツププレート１１の先端部はスライドバルブ１５
によつてほぼシリンダ２上部方向から付勢力が与
えられてフラツププレート１１はストツパ１４に
当接した状態になつている。スライドバルブ１５
はシリンダブロツク１６内に埋設され、そのスラ
イドプレート１７がスプリング１８によつて付勢
されてフラツププレート１１の先端に当接すると
共に排気口４のフラツププレート１１より上部を
閉塞するようになつている。シヤフト１２の一端
部は排気口４外部に位置し、そこにはプーリ１９
が結合している。プーリ１９にはアクチユエータ
２１から回転力が供給されるようになつている。
時期制御装置において、１は２サイクルエンジン
本体、２はシリンダ、３はピストン、４は排気口
である。排気口４にはフラツププレート１１が設
けられ、フラツププレート１１はシヤフト１２に
結合して排気口４内壁面に対して回転自在にされ
その先端部は排気口４の上縁部に位置している。
フラツププレート１１、シヤフト１２及び排気口
４内壁面がフラツプバルブを形成している。フラ
ツププレート１１の先端部はスライドバルブ１５
によつてほぼシリンダ２上部方向から付勢力が与
えられてフラツププレート１１はストツパ１４に
当接した状態になつている。スライドバルブ１５
はシリンダブロツク１６内に埋設され、そのスラ
イドプレート１７がスプリング１８によつて付勢
されてフラツププレート１１の先端に当接すると
共に排気口４のフラツププレート１１より上部を
閉塞するようになつている。シヤフト１２の一端
部は排気口４外部に位置し、そこにはプーリ１９
が結合している。プーリ１９にはアクチユエータ
２１から回転力が供給されるようになつている。
アクチユエータ２１はモータ２４を有し、モー
タ２４の回転を減速機構（図示せず）によつて減
速してプーリ２５から出力されるようになつてい
る。プーリ１９，２５間にはワイヤ２６が架設さ
れている。
タ２４の回転を減速機構（図示せず）によつて減
速してプーリ２５から出力されるようになつてい
る。プーリ１９，２５間にはワイヤ２６が架設さ
れている。
アクチユエータ２１のモータ２４の回転動作は
制御回路３１によつて制御される。制御回路３１
は第３図に示すようにCDI方式点火装置の点火コ
イルの１次コイルに発生するパルス信号を波形整
形してNeパルスとする波形整形回路３２と、Ne
パルスからエンジン回転数が所定回転数より大で
あるか否かを判別する回転数半別回路３３と、モ
ータ２４に流れる電流を検出してその検出電流値
が所定値を越えるとモータ駆動停止信号を発生る
電流検出回路３４と、回転数判別回路３３の判別
出力及び電流検出回路３４の検出出力に応じてモ
ータ２４を回転駆動する駆動回路３５とからな
る。
制御回路３１によつて制御される。制御回路３１
は第３図に示すようにCDI方式点火装置の点火コ
イルの１次コイルに発生するパルス信号を波形整
形してNeパルスとする波形整形回路３２と、Ne
パルスからエンジン回転数が所定回転数より大で
あるか否かを判別する回転数半別回路３３と、モ
ータ２４に流れる電流を検出してその検出電流値
が所定値を越えるとモータ駆動停止信号を発生る
電流検出回路３４と、回転数判別回路３３の判別
出力及び電流検出回路３４の検出出力に応じてモ
ータ２４を回転駆動する駆動回路３５とからな
る。
かかる構成において、エンジン回転数が所定回
転数以下の低回転数であるときにはフラツププレ
ート１１はスライドバルブ１５によつて付勢され
て第１図に示すように排気口４の上部がフラツプ
プレート１１及びスライドプレート１７の先端部
分にて閉塞される。エンジン回転数が上昇して所
定回転数以上になり高回転数となると、回転数判
別回路３３の出力レベルが低レベルから高レベル
に反転する。この高レベルが駆動回路３５に供給
されるので駆動回路３５はモータ２４を逆回転駆
動する。モータ２４のシヤフトの回転は減速機構
に２８によつて減速されてプーリ２５、ワイヤ２
６、プーリ１９、そしてシヤフト１２を介してフ
ラツププレート１１に伝達される。フラツププレ
ート１１はスプリング２０による付勢力に抗して
シヤフト１２を中心にして排気口４上縁位置を高
くする方向に回転してスライドプレート１７を移
動せしめ、第２図に示すようにストツパをなす排
気口４の内壁面に当接して停止する。故に、エン
ジン高回転数時には排気口４の上縁位置が高くな
るので排気時期が低回転数時よりも早くなる。一
方、フラツププレート１１の作動停止によりモー
タ２４の回転が強制的に停止される。よつて、モ
ータ２４にいわゆるロツク電流が流れ、モータ２
４の電流値が上昇して所定値を越えるので電流検
出回路３４からモータ駆動停止信号が駆動回路３
５に供給される。駆動回路３５はモータ駆動停止
信号に応じてモータ２４の逆回転駆動を停止する
のである。
転数以下の低回転数であるときにはフラツププレ
ート１１はスライドバルブ１５によつて付勢され
て第１図に示すように排気口４の上部がフラツプ
プレート１１及びスライドプレート１７の先端部
分にて閉塞される。エンジン回転数が上昇して所
定回転数以上になり高回転数となると、回転数判
別回路３３の出力レベルが低レベルから高レベル
に反転する。この高レベルが駆動回路３５に供給
されるので駆動回路３５はモータ２４を逆回転駆
動する。モータ２４のシヤフトの回転は減速機構
に２８によつて減速されてプーリ２５、ワイヤ２
６、プーリ１９、そしてシヤフト１２を介してフ
ラツププレート１１に伝達される。フラツププレ
ート１１はスプリング２０による付勢力に抗して
シヤフト１２を中心にして排気口４上縁位置を高
くする方向に回転してスライドプレート１７を移
動せしめ、第２図に示すようにストツパをなす排
気口４の内壁面に当接して停止する。故に、エン
ジン高回転数時には排気口４の上縁位置が高くな
るので排気時期が低回転数時よりも早くなる。一
方、フラツププレート１１の作動停止によりモー
タ２４の回転が強制的に停止される。よつて、モ
ータ２４にいわゆるロツク電流が流れ、モータ２
４の電流値が上昇して所定値を越えるので電流検
出回路３４からモータ駆動停止信号が駆動回路３
５に供給される。駆動回路３５はモータ駆動停止
信号に応じてモータ２４の逆回転駆動を停止する
のである。
次に、エンジン回転数が低下して所定回転数以
下になり低回転数となると、回転数判別回路３３
の出力レベルが高レベルから低レベルに反転す
る。この低レベルが駆動回路３５に供給されるの
で駆動回路３５はモータ２４を正回転駆動する。
モータ２４の正回転によりフラツププレート１１
は排気口４上縁位置を低くする方向に回転してス
トツパ１４に当接して停止する。この場合もモー
タ２４の回転が強制的に停止されるのでモータ２
４にロツク電流が流れ電流検出回路３４からモー
タ駆動停止信号が駆動回路３５に供給されて駆動
回路３５はモータ２４の正回転駆動を停止する。
下になり低回転数となると、回転数判別回路３３
の出力レベルが高レベルから低レベルに反転す
る。この低レベルが駆動回路３５に供給されるの
で駆動回路３５はモータ２４を正回転駆動する。
モータ２４の正回転によりフラツププレート１１
は排気口４上縁位置を低くする方向に回転してス
トツパ１４に当接して停止する。この場合もモー
タ２４の回転が強制的に停止されるのでモータ２
４にロツク電流が流れ電流検出回路３４からモー
タ駆動停止信号が駆動回路３５に供給されて駆動
回路３５はモータ２４の正回転駆動を停止する。
第４図は制御回路３１の具体的構成を示してい
る。この回路においてはダイオード４１、ツエナ
ーダイオード４２，４３、抵抗４４ないし４６、
コンデンサ４７及びインバータ４８，４９が波形
整形回路３２を形成している。CDI方式点火装置
の点火コイルの１次コイルに発生するパルス信号
がダイオード４１によつて整流され、ツエナーダ
イオード４２，４３、抵抗４４ないし４６及びコ
ンデンサ４７によつて電圧変換される。インバー
タ４８，４９は電圧変換出力を方形波に変換して
Neパルスとして回転数判別回路３３に出力する。
Neパルスはエンジン回転数が高くなるほど発生
間隔が短くなる。回転数判別回路３３は充放電回
路５１、比較回路５２及びラツチ回路５３を有し
ている。充放電回路５１は抵抗５４ないし５７、
コンデンサ５８，５９及びトランジスタ６０によ
つて形成されている。トランジスタ６０のオフ時
にはコンデンサ５９に電圧Vccが抵抗５６，５７
を介して供給されてコンデンサ５９が充電され、
Neパルスがコンデンサ５８、抵抗５４を介して
トランジスタ６０のベースに供給されるとトラン
ジスタ６０が所定時間だけオンとなり、コンデン
サ５９の蓄積電荷を放電させるようになつてい
る。充放電回路５１の出力端、すなわちコンデン
サ５９の一端には比較回路５７のオペアンプ６１
の非反転入力端に接続されている。オペアンプ６
１の反転入力端には基準電圧発生回路６２から基
準電圧Vrが供給される。エンジン回転数が所定
回転数以下の低回転数時にはコンデンサ５９の端
子電圧が基準電圧Vrより小になりオペアンプ６
１の出力レベルが低レベルとなる。エンジン回転
数が所定回転数以上の高回転数時には端子電圧が
基準電圧Vrより大になりオペアンプ６１の出力
レベルが高レベルとなる。基準電圧発生回路６２
は抵抗６３ないし６６及びトランジスタ４０から
なり、基準電圧Vrにヒステリシスを持たせてい
る。ラツチ回路５３はNeパルスの立ち上りエツ
ジに応じてオペアンプ６１の出力レベルを保持出
力する。ラツチ回路５３の非反転出力端のレベル
はエンジン高回転数と比較回路５２によつて判別
されたならば低回転数と判別されるまで高レベル
となり、エンジン低回転数と判別されたならば高
回転数と判別されるまで低レベルとなる。ラツチ
回路５３の非反転出力端にはABD回路６７，抵
抗６８ないし７０及びコンデンサ７１からなる遅
延回路７２が接続され、反転出力端にもAND回
路７３、抵抗７４ないし７６及びコンデンサ７７
からなる遅延回路７８が接続されている。遅延回
路７２，７３は入力レベルが低レベルから高レベ
ルに反転するときその反転を若干遅延させて出力
する。遅延回路７２，７８の出力端に駆動回路３
５が接続されている。また駆動回路３５において
はNOR回路７９、OR回路８０，８１、インバー
タ８２、トランジスタ８３ないし９０及びダイオ
ード９１ないし９４が設けられている。NOR回
路７９は遅延回路７２，７８の各出力レベルの論
理和を採り、OR回路８０は遅延回路７８及び
NOR回路７９の各出力レベルの論理和を採り、
OR回路８１は遅延回路７２及びNOR回路７９の
各出力レベルの論理和を採る。NPNトランジス
タ８４のベースは遅延回路７３の出力端に接続
れ、エミツタはアースされ、コレクタはPNPト
ランジスタ８３のベースに接続されている。トラ
ンジスタ８３のエミツタには電圧VBが供給され、
トランジスタ８３のコレクタ・エミツタ間にはダ
イオード９１が接続されている。遅延回路７８の
出力端にはトランジスタ８５，８６及びダイオー
ド９２が上記したトランジスタ８３，８４及びダ
イオード９１と同様の構成で接続されている。ま
たOR回路８０の出力端にはNPNトランジスタ８
７，８８がダーリントン接続され、トランジスタ
８８のコレクタ・エミツタ間にはダイオード３が
接続され、同様にOR回路７０の出力端にはNPN
トランジスタ８９，９０がダーリントン接続さ
れ、トランジスタ９０のコレクタ・エミツタ間に
はダイオード９４が接続されている。トランジス
タ８３，８８のコレクタは共にモータ２４の負極
端子に接続され、トランジスタ８５，９０のコレ
クタは共にモータ２４の正極端子に接続されてい
る。トランジスタ８８，９０のエミツタは共通接
続され電流検出回路３４の抵抗９６を介してアー
スされている。電流検出回路３４は抵抗９６の他
に抵抗９７ないし９９、コンデンサ１００、
NPNトランジスタ１０１、サイリスタ１０２，
１０３及びダイオード１０４を有する。抵抗９７
及びコンデンサ１００は抵抗９６の端子電圧を積
分する積分回路をなし、その積分回路の出力電圧
はトランジスタ１０１のベースに供給される。ト
ランジスタ１０１のコレクタには電圧Vccが抵抗
９８を介して供給され、エミツタは抵抗９９を介
してアースされると共にサイリスタ１０２，１０
３のゲートに接続されている。サイリスタ１０
２，１０３の各アノードは駆動回路３５の２つの
入力端のいずれかに接続され、各カソードはアー
スされている。ダイオード１０４は抵抗９７に並
列に接続され、抵抗９６の端子電圧の低下時にコ
ンデンサ１００の蓄積電荷を抵抗９６を介して放
電させてトランジスタ１０１のオン状態の継続を
防止するために設けられている。
る。この回路においてはダイオード４１、ツエナ
ーダイオード４２，４３、抵抗４４ないし４６、
コンデンサ４７及びインバータ４８，４９が波形
整形回路３２を形成している。CDI方式点火装置
の点火コイルの１次コイルに発生するパルス信号
がダイオード４１によつて整流され、ツエナーダ
イオード４２，４３、抵抗４４ないし４６及びコ
ンデンサ４７によつて電圧変換される。インバー
タ４８，４９は電圧変換出力を方形波に変換して
Neパルスとして回転数判別回路３３に出力する。
Neパルスはエンジン回転数が高くなるほど発生
間隔が短くなる。回転数判別回路３３は充放電回
路５１、比較回路５２及びラツチ回路５３を有し
ている。充放電回路５１は抵抗５４ないし５７、
コンデンサ５８，５９及びトランジスタ６０によ
つて形成されている。トランジスタ６０のオフ時
にはコンデンサ５９に電圧Vccが抵抗５６，５７
を介して供給されてコンデンサ５９が充電され、
Neパルスがコンデンサ５８、抵抗５４を介して
トランジスタ６０のベースに供給されるとトラン
ジスタ６０が所定時間だけオンとなり、コンデン
サ５９の蓄積電荷を放電させるようになつてい
る。充放電回路５１の出力端、すなわちコンデン
サ５９の一端には比較回路５７のオペアンプ６１
の非反転入力端に接続されている。オペアンプ６
１の反転入力端には基準電圧発生回路６２から基
準電圧Vrが供給される。エンジン回転数が所定
回転数以下の低回転数時にはコンデンサ５９の端
子電圧が基準電圧Vrより小になりオペアンプ６
１の出力レベルが低レベルとなる。エンジン回転
数が所定回転数以上の高回転数時には端子電圧が
基準電圧Vrより大になりオペアンプ６１の出力
レベルが高レベルとなる。基準電圧発生回路６２
は抵抗６３ないし６６及びトランジスタ４０から
なり、基準電圧Vrにヒステリシスを持たせてい
る。ラツチ回路５３はNeパルスの立ち上りエツ
ジに応じてオペアンプ６１の出力レベルを保持出
力する。ラツチ回路５３の非反転出力端のレベル
はエンジン高回転数と比較回路５２によつて判別
されたならば低回転数と判別されるまで高レベル
となり、エンジン低回転数と判別されたならば高
回転数と判別されるまで低レベルとなる。ラツチ
回路５３の非反転出力端にはABD回路６７，抵
抗６８ないし７０及びコンデンサ７１からなる遅
延回路７２が接続され、反転出力端にもAND回
路７３、抵抗７４ないし７６及びコンデンサ７７
からなる遅延回路７８が接続されている。遅延回
路７２，７３は入力レベルが低レベルから高レベ
ルに反転するときその反転を若干遅延させて出力
する。遅延回路７２，７８の出力端に駆動回路３
５が接続されている。また駆動回路３５において
はNOR回路７９、OR回路８０，８１、インバー
タ８２、トランジスタ８３ないし９０及びダイオ
ード９１ないし９４が設けられている。NOR回
路７９は遅延回路７２，７８の各出力レベルの論
理和を採り、OR回路８０は遅延回路７８及び
NOR回路７９の各出力レベルの論理和を採り、
OR回路８１は遅延回路７２及びNOR回路７９の
各出力レベルの論理和を採る。NPNトランジス
タ８４のベースは遅延回路７３の出力端に接続
れ、エミツタはアースされ、コレクタはPNPト
ランジスタ８３のベースに接続されている。トラ
ンジスタ８３のエミツタには電圧VBが供給され、
トランジスタ８３のコレクタ・エミツタ間にはダ
イオード９１が接続されている。遅延回路７８の
出力端にはトランジスタ８５，８６及びダイオー
ド９２が上記したトランジスタ８３，８４及びダ
イオード９１と同様の構成で接続されている。ま
たOR回路８０の出力端にはNPNトランジスタ８
７，８８がダーリントン接続され、トランジスタ
８８のコレクタ・エミツタ間にはダイオード３が
接続され、同様にOR回路７０の出力端にはNPN
トランジスタ８９，９０がダーリントン接続さ
れ、トランジスタ９０のコレクタ・エミツタ間に
はダイオード９４が接続されている。トランジス
タ８３，８８のコレクタは共にモータ２４の負極
端子に接続され、トランジスタ８５，９０のコレ
クタは共にモータ２４の正極端子に接続されてい
る。トランジスタ８８，９０のエミツタは共通接
続され電流検出回路３４の抵抗９６を介してアー
スされている。電流検出回路３４は抵抗９６の他
に抵抗９７ないし９９、コンデンサ１００、
NPNトランジスタ１０１、サイリスタ１０２，
１０３及びダイオード１０４を有する。抵抗９７
及びコンデンサ１００は抵抗９６の端子電圧を積
分する積分回路をなし、その積分回路の出力電圧
はトランジスタ１０１のベースに供給される。ト
ランジスタ１０１のコレクタには電圧Vccが抵抗
９８を介して供給され、エミツタは抵抗９９を介
してアースされると共にサイリスタ１０２，１０
３のゲートに接続されている。サイリスタ１０
２，１０３の各アノードは駆動回路３５の２つの
入力端のいずれかに接続され、各カソードはアー
スされている。ダイオード１０４は抵抗９７に並
列に接続され、抵抗９６の端子電圧の低下時にコ
ンデンサ１００の蓄積電荷を抵抗９６を介して放
電させてトランジスタ１０１のオン状態の継続を
防止するために設けられている。
かかる構成において、エンジン回転数が低回転
数から高回転数に上昇すると、遅延回路７２の出
力レベルが高レベルとなり遅延回路７８の出力レ
ベルが低レベルとなるので駆動回路３５において
トランジスタ８３，９０がオンとなりモータ２４
を逆回転させる電流がモータ２４に流れる。モー
タ２４の逆回転によりフラツププレート１１が回
転して排気口４の内壁面に当接するとモータ２４
の回転が強制的に停止されてロツク電流が流れ
る。一方、エンジン回転数が高回転数から低回転
数に低下ると、遅延回路７２の出力レベルが低レ
ベルとなり遅延回路７８の出力レベルが高レベル
となるので駆動回路３５においてトランジスタ８
５，８８がオンとなりモータ２４を正回転させる
電流がモータ２４に流れる。モータ２４の正回転
によりフラツププレート１１が回転してストツパ
１４に当接するとモータ２４の回転が強制的に停
止されてロツク電流が流れる。このようにロツク
電流が流れると、ロツク電流が抵抗９６の端子電
圧を上昇せしめるのでコンデンサ１００の端子電
圧も上昇してトランジスタ１０１がオンとなる。
トランジスタ１０１のオンにより電圧Vccの抵抗
９７，９８による分圧電圧がサイリスタ１０２，
１０３をオンせしめる。よつて、駆動回路３５の
２つの入力端のレベルが共に低レベルになるので
トランジスタ８３，８５，８８，９０が共にオフ
になりモータ４に電流が流れなくなるのである。
数から高回転数に上昇すると、遅延回路７２の出
力レベルが高レベルとなり遅延回路７８の出力レ
ベルが低レベルとなるので駆動回路３５において
トランジスタ８３，９０がオンとなりモータ２４
を逆回転させる電流がモータ２４に流れる。モー
タ２４の逆回転によりフラツププレート１１が回
転して排気口４の内壁面に当接するとモータ２４
の回転が強制的に停止されてロツク電流が流れ
る。一方、エンジン回転数が高回転数から低回転
数に低下ると、遅延回路７２の出力レベルが低レ
ベルとなり遅延回路７８の出力レベルが高レベル
となるので駆動回路３５においてトランジスタ８
５，８８がオンとなりモータ２４を正回転させる
電流がモータ２４に流れる。モータ２４の正回転
によりフラツププレート１１が回転してストツパ
１４に当接するとモータ２４の回転が強制的に停
止されてロツク電流が流れる。このようにロツク
電流が流れると、ロツク電流が抵抗９６の端子電
圧を上昇せしめるのでコンデンサ１００の端子電
圧も上昇してトランジスタ１０１がオンとなる。
トランジスタ１０１のオンにより電圧Vccの抵抗
９７，９８による分圧電圧がサイリスタ１０２，
１０３をオンせしめる。よつて、駆動回路３５の
２つの入力端のレベルが共に低レベルになるので
トランジスタ８３，８５，８８，９０が共にオフ
になりモータ４に電流が流れなくなるのである。
考案の効果
以上の如く、本考案の２サイクルエンジンの排
気時期制御装置においては、排気時期調整機構を
駆動するモータに所定値以上の電流が流れるとモ
ータへの駆動電流の供給が停止される。よつて、
排気口上縁位置が２つの所定の位置のいずれかに
なつたときに直ちにモータの駆動が停止させるこ
とが位置センサを用いずにできるので低コスト化
が図れると共に制御回路の構成が簡単となるので
ある。また位置センサを用いないで済むので位置
センサから制御回路の信号ケーブルが不用にな
る。更に、従来、位置センサをアクチユエータ内
に設けるとプーリ間のワイヤの伸び或いはリンク
のガタ等により排気時期調整機構による排気口上
縁位置が所定の位置になつていなくても位置セン
サの出力に応じてモータの駆動を停止すること、
また排気口上縁位置が所定の位置になつていても
位置センサの出力に応じてモータの駆動を継続す
ることがあつたが、このようなことを本考案の排
気時期制御装置においては防止することができ
る。また本考案の排気時期制御装置においては排
気時期調整機構等の機構に異物が混入して機構の
動作が停止するとモータへの駆動電流の供給が停
止するのでモータの保護作用がある。
気時期制御装置においては、排気時期調整機構を
駆動するモータに所定値以上の電流が流れるとモ
ータへの駆動電流の供給が停止される。よつて、
排気口上縁位置が２つの所定の位置のいずれかに
なつたときに直ちにモータの駆動が停止させるこ
とが位置センサを用いずにできるので低コスト化
が図れると共に制御回路の構成が簡単となるので
ある。また位置センサを用いないで済むので位置
センサから制御回路の信号ケーブルが不用にな
る。更に、従来、位置センサをアクチユエータ内
に設けるとプーリ間のワイヤの伸び或いはリンク
のガタ等により排気時期調整機構による排気口上
縁位置が所定の位置になつていなくても位置セン
サの出力に応じてモータの駆動を停止すること、
また排気口上縁位置が所定の位置になつていても
位置センサの出力に応じてモータの駆動を継続す
ることがあつたが、このようなことを本考案の排
気時期制御装置においては防止することができ
る。また本考案の排気時期制御装置においては排
気時期調整機構等の機構に異物が混入して機構の
動作が停止するとモータへの駆動電流の供給が停
止するのでモータの保護作用がある。
第１図は本考案の実施例を示す構成図、第２図
は排気時期調整機構部分を示す断面図、第３図は
制御回路の構成を示すブロツク図、第４図は制御
回路の具体的構成を示す回路図である。 主要部分の符号の説明、１……エンジン本体、
４……排気口、１３……フラツプバルブ、１５…
…スライドバルブ、２１……アクチユエータ、２
４……モータ、３１……制御回路、３４……電流
検出回路。
は排気時期調整機構部分を示す断面図、第３図は
制御回路の構成を示すブロツク図、第４図は制御
回路の具体的構成を示す回路図である。 主要部分の符号の説明、１……エンジン本体、
４……排気口、１３……フラツプバルブ、１５…
…スライドバルブ、２１……アクチユエータ、２
４……モータ、３１……制御回路、３４……電流
検出回路。
Claims (1)
- ２サイクルエンジンの排気口上縁位置を２つの
所定の位置にいずれかに変化させる排気時期調整
機構と、該排気時期調整機構を駆動するモータ
と、エンジンの運転状態に応じて排気口上縁位置
の変更指令を発生する指令発生手段と、前記変更
指令に応じて前記モータに駆動電流を供給する電
流供給手段と、前記モータに流れる電流を検出す
る電流検出手段とを含み、前記電流供給手段は前
記電流検出手段によつて検出された電流値が所定
値以上であるときには前記モータへの駆動電流供
給を停止することを特徴とする排気時期制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985110666U JPH0241307Y2 (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985110666U JPH0241307Y2 (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6218331U JPS6218331U (ja) | 1987-02-03 |
| JPH0241307Y2 true JPH0241307Y2 (ja) | 1990-11-02 |
Family
ID=30989879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985110666U Expired JPH0241307Y2 (ja) | 1985-07-18 | 1985-07-18 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0241307Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0231610U (ja) * | 1988-08-19 | 1990-02-28 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762917A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Exhaust timing control device for 2-cycle engine |
| JPS587059U (ja) * | 1982-04-30 | 1983-01-18 | 松下電器産業株式会社 | 燃焼装置の消火装置 |
-
1985
- 1985-07-18 JP JP1985110666U patent/JPH0241307Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6218331U (ja) | 1987-02-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4367708A (en) | System for regulating the engine speed | |
| US4383510A (en) | System for regulating the engine speed | |
| GB2090678A (en) | Idling speed control for an ic engine | |
| US4453518A (en) | Engine speed control system | |
| US4086888A (en) | Electronic vacuum modulator for controlling air flow to a throttle modulator mechanism for limiting engine speed and vehicle speed | |
| JPS6260922A (ja) | ２サイクルエンジンの排気時期制御装置 | |
| US4114076A (en) | Control system for a motor having a shunt field winding | |
| US6274993B1 (en) | Motor drive control with excess current period timer resetting | |
| US4402295A (en) | Electronically controlled fuel injection apparatus for internal combustion engine | |
| US4555762A (en) | Engine speed control system | |
| US4090480A (en) | Electrical overspeed control for an engine | |
| US4211965A (en) | Device for controlling rotational speed of electric motor | |
| US4481452A (en) | Control circuit for electromagnetic devices | |
| US5335307A (en) | Precision electric motor speed | |
| JPS6342105B2 (ja) | ||
| US4495579A (en) | Actuator control system for an engine idling speed governor | |
| JPH0245472Y2 (ja) | ||
| US4257361A (en) | Control circuit for engine speed governor | |
| US4104560A (en) | Lighting system for a motor vehicle | |
| US5105785A (en) | Ignition timing control apparatus | |
| JPH0241306Y2 (ja) | ||
| JP3820998B2 (ja) | 回転検出装置 | |
| US4913124A (en) | Ignition apparatus for an internal combustion engine | |
| JPS645615Y2 (ja) | ||
| JPS6354890B2 (ja) |