JPH0241936A - ４輪駆動車の動力分配装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪へ動力分配する湿式油圧多板クラッチ
を備えた４輪駆動車の動力分配装置に関する。

【従来の技術】

このような４輪駆動車の動力分配装置として、特開昭６
１−１５５０２７号公報に記載のものが従来知られてい
る。これは、変速機出力軸から前後輪へ分岐して動力伝
達するトランスファ装置のケース内に前輪駆動用と後輪
駆動用との２つ湿式油圧多板クラッチを配置したもので
あり、その油圧制御に応じて連続的に任意の比率で前後
輪へ動力分配できるようになっている。ここでこれらの
湿式油圧多板クラッチは、その作動油がトランスファ装
置内の歯車や軸受類の潤滑油と共用されると共に、クラ
ッチプレート抑圧用の油圧ピストンがクラッチドラムと
一緒に回転する構成となっている。

【発明が解決しようとする課題】

このように油圧ピストンがクラッチドラムと一緒に回転
する構成のため、油圧ピストン駆動用の油圧室にはクラ
ッチドラムの回転に伴って遠心油圧が発生し、これが制
御油圧に加算されて油圧ピストンに作用するようになる
。従って湿式油圧多板クラッチは、伝達トルクが制御油
圧に応じた設定値よりも過大となって所望の油圧制御が
できなくなると共に、車両が中速から高速域に達して遠
心油圧が大きいときには、直進走行時の車両の軸重配分
の差や加速走行時における重心移動によって前後輪のタ
イヤ有効径に差が生じることにょうて発生する内部ｗ１
環トルクを湿式油圧多板クラッチがトルクリミッタとし
て充分に吸収できず、加速性能の低下、燃費の悪化、振
動騒音の発生などを伴う不都合がある。 また湿式油圧多板クラッチはその作動油に歯車類専用の
潤滑油が共用されるため、４輪駆動走行状態で大きく転
舵してスベリ作用が発生する際に、適切な摩擦特性が得
られないためスティックスリップを起こして振動騒音を
発生する問題がある。 さらに、トランスファ装置が２つの湿式油圧多板クラッ
チを収容して長大化するので、その剛性低下を招いて駆
動系の振動や騒音を増大し、あるいは車室内スペースを
減少する不都合がある。 そこで本発明は、トランスファ側の装置構成がコンパク
トでありながら前後輪へのトルク分配を任意の比率に設
定可能とし、かつ湿式油圧多板クラッチの油圧室におけ
る遠心油圧の発生およびスベリ作用する際のスティック
スリップの発生を未然に防止すると共に、車両の操安性
１発進性能。 旋回性能を最大限に発揮でき、ドライバの運転の好みに
も十分応じられるようにすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

この目的のため本発明は、２つ・の湿式油圧多板クラッ
チへの作動油の圧力制御に応じて前後輪を動力分配可能
に伝動構成する４輪駆動車において、トランスファ装置
からそれぞれプロペラシャフトを介して伝動構成される
前輪用独立差動装置および後輪用独立差動装置を備え、
上記２つの湿式油圧多板クラッチはそれぞれ上記前輪用
独立差動装置および後輪用独立差動装置内に区画配置し
て伝動軸の途中に介設し、これらの湿式油圧多板クラッ
チにおける油圧ピストンは、不動部材である上記各独立
差動装置のケース部材をそれぞれシリンダとしてこれら
に廻り止めして摺動自在に嵌合させ、かつその作動用油
圧室と反対側の作用端部を上記湿式油圧多板クラッチの
クラッチドラムの端部に内嵌したリテーナプレートにベ
アリングを介して圧接して上記クラッチドラム内のクラ
ッチプレートを押圧するよう構成すると共に、上記両温
式油圧多板クラッチの制御系には、一方の湿式油圧多板
クラッチを介して前輪にのみ動力伝達するＦＦ走行と、
他方の湿式油圧多板クラッチを介して後輪にのみ動力伝
達するＦＲ走行と、両温式油圧多板クラッチを介して前
後輪に動力伝達する４ＷＤ走行との各走行モードが選択
可能なスイッチ群を設けてなる。

【作　　用】

このような手段では、伝動軸の回転によりクラッチドラ
ム内のクラッチプレートが回転しても、各々の湿式油圧
多板クラッチにおける油圧ピストンは回転せず、これら
と独立差動装置のケース部材との間に形成される各油圧
室には遠心油圧が発生しない、そして各湿式油圧多板ク
ラッチへの油圧制御により前後輪へ所望の比率で動力分
配される。ここで各湿式油圧多板クラッチは、所定の組
成を有する適切な作動油を使用することで所望の摩擦特
性が得られ、前後輪間の内部循環トルクの発生の際もし
くは、４輪駆動状態で大きく転舵する場合には、クラッ
チプレートはスティックスリップを伴なわずに滑らかに
スベリ作用する。そしてスイッチ群の操作に応じた各湿
式油圧多板クラッチの制御により、ＦＦ、ＦＲ，前後輪
間を動力分配可能な４ＷＤの各走行モードをドライバが
選択可能となる。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第２図は一実施例が適用される４輪駆動車の動力伝達系
を示し、車体前部からエンジン１．クラッチ２．同期噛
合い式の手動変速ｔｌ１３．トランスファ装置４が一体
となって前後方向に縦置き配置され、トランスファ装置
４からプロペラシャフト５．６を介して車体前部および
後部に独立した前輪用差動装置７．後輪用差動装置８が
それぞれ配置される。 前記トランスファ装置４は、第１図（ａ）に示すように
変速機出力軸９とその側方に平行配置したフロントドラ
イブ軸１０とにそれぞれトランスファドライブスプロケ
ット１１およびトランスファドリブンスゲロケット１２
をスプライン嵌合し、両者をチェーン１３を介して伝動
構成したもので、変速機出力軸９およびフロントドライ
ブ軸１０にはそれぞれコンパニオンフランジ２０．２１
等を介してプロペラシャフト６．５が連結する。 また第２図に示すように前輪用差動装置７および後輪用
差動装置８内の伝動軸の途中には、第１゜第２の湿式油
圧多板クラッチ２２．２８が介設される。 そしてエンジン１からクラッチ２を介して手動変速機３
に入力される動力は、そこで前進５段後退１段に変速さ
れて変速機出力軸９からトランスファドライブスプロケ
ット１１．チェーン１３．トランスファドリブンスプロ
ケット１２．フロントドライブ軸１０．プロペラシャフ
ト５．第１の湿式油圧多板クラッチ２２を介して前輪用
差動装置７に入力し、そこから左右の前輪２３に動力伝
達される。また前記変速機出力軸９からトランスファ装
置４の後方に取出される動力は、プロペラシャフト６、
第２の湿式油圧多板クラッチ２８を介して後輪用差動装
置８に入力し、そこから左右の後輪２４に動力伝達され
るようになっている。 ここで前記第１．第２の２つの湿式油圧多板クラッチ２
２．２８は、それぞれ第３図に示すように電動モータも
しくはエンジンにて直接駆動されるオイルポンプ１４ａ
、１４ｂ　、レギュレータバルブ１５ａ、１５ｂ、トラ
ンスファクラッチバルブ１６ａ、１６ｂ　、デユーティ
ソレノイドバルブ１７ａ、１７ｂ　、パイロットバルブ
１８ａ、　１８ｂを有する専用の油圧制御系により走行
状態に応じて適切な制御油圧が供給されるようになって
いる。これらの油圧制御系は略同構成であるのでその一
方について説明すると、オイルポンプ１４ａからレギュ
レータバルブ１５ａにより所定の油圧に圧力調整されて
湿式油圧多板クラッチ２２に至る油圧回路系にデユーテ
ィ圧制御されるトランスファクラッチバルブ１６ａが介
在されると共に、パイロットバルブ１８ａを有するパイ
ロット圧回路系に排出制御用のデユーティソレノイドバ
ルブ１７ａが挿入されたものである。そして両油圧制御
系におけるデユーティソレノイドバルブ１７ａ、１７ｂ
が制御ユニット１９からのデユーティ信号によりそれぞ
れ所望のデユーティ圧に調整することで、トランスファ
クラッチバルブ１６ａ、　１６ｂがそれぞれ別個に所望
のクラッチ圧に調整されるようになっている。なおデユ
ーティ比とデユーティ圧およびクラッチ圧との関係は第
４図のとおりである。 このような油圧制御系を備える第１．第２の湿式油圧多
板クラッチ２２．−２８は、その油圧制御系と共に前輪
用差動装置７．および後輪用差動装置８のケース部材で
あるディファレンシャルキャリア部分にコンパクトにま
とめられる。ここで測湿式油圧多板クラッチ２２．２８
および差動装置７，８は、略同構成であるからその一方
についてのみ説明する。第１図（ｂ）に示すようにディ
ファレンシャルキャリア２９には、後輪用差動装′ｆ１
８１１１］のファイナルギヤ２５に噛合うドライブピニ
オン３０の軸部３０ａとプロペラシャフト６ＩｊＩｌの
入力軸３１との遊嵌部を覆うように前方へ突出して入力
軸３１周囲のエクステンションケース３２に接続するシ
リンダ部３３が不動部材として一体形成され、第１図（
Ｃ）に示すようにこのシリンダ部３３の下面に前記各バ
ルブ１５ｂ。 １６ｂ、　１７ｂ、　１８ｂを一体構成したバルブユニ
ット２６が、また側面には電動式のオイルポンプ１４ｂ
がそれぞれ固定されると共に、シリンダ部３３内に第２
の湿式油圧多板クラッチ２８が配置されるのである。 ここで第２の湿式油圧多板クラッチ２８は、クラッチド
ラム２８ａが前記入力軸３１後端のフランジ部３１ａに
溶接固定されると共に、クラッチハブ２８ｂが前記ドラ
イブピニオン３０の軸部３０ａにスプライン嵌合されて
入力軸３１の端部にスラストワッシャ３４を介して係止
されている。そしてクラッチドラム２８ａの内周には複
数枚のリング状クラッチプレート２８ｃが両端部のリテ
ーナプレート２８ｄと共にスプライン嵌合し、一方、ク
ラッチハブ２８ｂの外周には複数枚のリング状クラッチ
ディスク２８ｅが上記各クラッチプレート２８ｃと交互
に配置されてスプライン嵌合し、これらのクラッチプレ
ート２８Ｃ，リテーナプレート２８ｄ、クラッチディス
ク２８ｅで多板クラッチが構成されている。そして前記
リテーナプレート２８ｄに押圧力を付与するリング状の
ピストン２８ｆは、不動部材である前記シリンダ部３３
内に摺動自在に嵌合してその区画壁３３ａおよび内側ガ
イド筒３３ｂとの間に前記トランスファクラッチバルブ
１６ｂに連通する油圧室２８ｇを形成すると共に、この
油圧室２８（ｌと反対側の作用端部をアンギュラコンタ
クトのレリーズベアリング３５を介して前記リテーナプ
レート２８ｄに当接する。 前記レリーズベアリング３５は、ピストン２８「に当接
するアウタレース３５ａが爪３５ｂを介して前記内側ガ
イドｌ’ｉＪ　３３ｂに回転方向に係合し、インナレー
ス３５ｃが前記クラッチドラム２８ａの内周にスプライ
ン嵌合したもので、アウタレース３５ａが回転規制され
ることでピストン２８ｆはシリンダ部３３に対し廻り止
めされている。 一方、入力軸３１およびドライブピニオン３０の軸部３
０ａには、クラッチドラム２８ａの外周側とクラッチハ
ブ２８ｂの内周側とを連通ずるように油路３１ｂ、３０
ｂが形成されている。そしてシリンダ部３３内の作動油
をクラッチドラム２８ａの外周でかきあげて図示しない
オイルガイドにより油路３０ｂに給油し、この作動油を
油ｉ　３０ｂを介してクラッチハブ２８ｂの内周側に導
くことで、スプライン部に半径方向に設けた図示しない
油路を通じて、クラッチプレート２８Ｃ，クラッチディ
スク２８ｅ等の多板クラッチを潤滑するようになってい
る。なお、この作動油の漏洩を防止すべく、シリンダ部
３３の区画壁３３ａ内周部とエクステンションケース３
２前部内周部にはそれぞれオイルシール３６．３７が装
着されている。また、差動装置内のハイポイドギヤ用潤
滑油と前記作動油は、特性が異なるなめ区画壁３３ａ内
周部のオイルシール３６でお互いに液密を深つように構
成される。 前記制御ユニット１９は、スロットル開度信号。 後輪回転信号、前輪回転信号、レンジ信号、アイドル信
号等の各種信号を入力して車両の走行状態を常時判断し
ており、スロットル開度、車速をパラメータとしてあら
かじめ設定されたテーブルマツプから最適のデユーティ
比信号を前記各デユーティソレノイドバルブ１７ａ、　
１７ｂに出力して第１゜第２の湿式油圧多板クラッチ２
２．２８のクラッチ圧を制御するようになっている。 ここで制御ユニット１９には、ＦＦスイッチ４３ａから
のＦＦ走行指令信号、ＦＲスイッチ４３ｂからのＦＲ走
行指令信号、制御４ＷＤスイツチ４３ｃからの前後輪間
を動力分配可能な４ＷＤ走行指令信号がそれぞれ入力す
る。そしてこの制御ユニット１９は、ＦＦ走行指令信号
に基づいて一方のデユーティソレノイドバルブ１７ａに
のみ０％のデユーティ比信号を出力し、ＦＲ走行指令信
号に基づいては逆に能力のデユーティソレノイドバルブ
１７ｂにのみ０％のデユーティ比信号を出力すると共に
、前後輪間を動力分配可能な４ＷＤ走行指令信号に基づ
いて両デユーティソレノイドバルブ１７ａ、　１７ｂに
あらかじめ設定されたテーブルマツプからそれぞれ０％
から１００％の範囲のデユーティ比信号を出力するよう
になっている。 以上の構成を有する４輪駆動車は、エンジン１からクラ
ッチ２を介して手動変速機３に伝達された動力をそこで
適宜変速し、変速機出力軸９からトランスファ装置４．
プロペラシャフト５．第１の湿式油圧多板クラッチ２２
を介して前輪用差動装置７に入力し、他方はプロペラシ
ャフト６、第２の湿式油圧多板クラッチ２８を介して後
輪用差動装置８に入力することで４輪駆動する。この場
合、各湿式油圧多板クラッチ２２．２８の伝達トルクに
応じて前輪側および後輪側へ動力分配される。そしてこ
の分配比は、制御ユニット１９からのデユーティ比信号
に応じたクラッチ圧の変化により前輪１００％、後輪０
％のＦＦ状態から漸次後輪側の分配を増して前後輪とも
直結式の４ＷＤ状態を経て、さらに前輪Ｏ％、後輪１０
０％のＦＲ状態となるまでの範囲で変化する。 ここで４輪駆動走行中に、車両の前輪と後輪の軸重配分
の差や急加速、登板時における重心移動によって前後輪
のタイヤ有効径に差が生じた場合には、前後輪間に相対
回転が生じる。このような場合、第１もしくは第２の湿
式油圧多板クラッチ２２、２８は所望のクラッチ圧に制
御されることによりトルクリミッタとして働き、例えば
クラッチドラム２８ａ　ｌｐＪのクラッチプレート２８
Ｃとクラッチハブ２８ｂ　１１１１のクラッチディスク
２８ｅとの間にスベリを生じて前後輪の回転差に伴う内
部循環トルクを吸収する。従って４輪駆動走行中の加速
性能や燃費を向上させることができる。また、４輪駆動
車走行中に大きく転舵すると、前後輪の旋回半径の差よ
り前後輪間に内部循環トルクが発生し、特に低速最大転
舵時が最も大きく、必要以上の駆動力が必要となり、車
庫入れなどの時、エンストが発生するなどの不都合が生
じる。このような場合、第１もしくは第２の湿式油圧多
板クラッチ２２．２８は、前述の前後回転数を検出し、
回転比あるいは回転差に応じて所望のクラッチ圧になる
ように減圧制御されて、第１もしくは第２の湿式油圧多
板クラッチ２２．２８内にスベリを生じてこの問題に対
処する。従って、旋回時におけるタイトコーナブレーキ
ング現象が回避できる。また第１もしくは第２の湿式油
圧多板クラッチ２２．２８がこのようなスベリ作用をす
る際、例えばクラッチプレート２８Ｃ，クラッチディス
ク２８ｅなどの多板クラッチが所定の組成による適切な
作動油中に浸漬されていることから所望の牽擦特性が得
られ、スティックスリップは発生しない、従って特に低
速最大転舵時などに不快な振動や騒音が生じることがな
く、また摩擦材についても所望の信頼性および耐久性が
得られる。 このような４輪駆動車は、ＦＦ、ＦＲ，前後輪間を動力
分配可能な４ＷＤの各走行モードが選択可能である。例
えば前記ＦＦスイッチ４３ａを操作すると、一方のデユ
ーティソレノイドバルブ１７ａにのみ０％のデユーティ
比信号が出力されて第１の湿式油圧多板クラッチ２２の
みが直結し、第２の湿式油圧多板クラッチ２８は解放と
なることから、前輪にのみ動力伝達されてＦＦ走行モー
ドとなる。 またＦＲスイッチ４３ｂを操作すると、他方のデユーテ
ィソレノイドバルブ１７ｂにのみ０％のデユーティ比信
号が出力されて第１の湿式油圧多板クラッチ２２は解放
し、第２の湿式油圧多板クラッチ２８のみ直結すること
から、後輪にのみ動力伝達されてＦＲ走行モードとなる
。そして制御４ＷＤスイツチ４３ｃの操作では、両デユ
ーティソレノイドバルブ１７ａ、１７ｂにそれぞれ０％
から１００％の範囲のデユーティ比信号が出力されて第
１．第２の湿式油圧多板クラッチ２２．２８への作動油
の圧力を、走行状態に応じて変化させ、こうして前後輪
に常時動力分配される制御４ＷＤ走行モードとなる。 従って各走行モードを適宜選択することで、車両の操安
性１発進性能、旋回性能を最大限に発揮することができ
、またドライバの運転の好みに十分応じることができる
。 ここで各湿式油圧多板クラッチ２２．２８自体の挙動に
ついてみると、入力軸３１の回転に伴いクラッチドラム
２８ａと共にクラッチプレート２８Ｃ，レリーズベアリ
ング３５のインナレース３５ｃなどが回転しても、ピス
トン２８ｆは不動部材であるシリンダ部３３に廻り止め
されて回転しない。そのためピストン２８ｆとシリンダ
部３３との間に形成される油圧室２８ｇ内には遠心油圧
が発生することがなく、クラッチプレート２８Ｃなどに
制御油圧による押圧力以外に不要な押圧力が加わらない
。従って油圧室２８１Ｊの油圧制御は正確なものとなり
、微妙な油圧制御も可能となる。 またこのような湿式油圧多板クラッチ２２．２８は、前
輪用差動装置７．および後輪用差動装置８内に配置され
るから、トランスファ装置４が長大化せず、装置の構成
がコンパクトとなって剛性が保持され、駆動系の振動や
騒音を増大することがない。 また、車室内スペースを減少することもない。 なお、以上の実施例はフロントエンジンの４輪駆動車を
ベースとしたが、リヤエンジンの４輪駆動車をベースに
構成してもよい。 またオイルポンプは第１．第２の湿式油圧多板クラッチ
に対応して２つ設けたが、外部配管などで油圧回路を構
成することにより１つのオイルポンプを共用するように
してもよい。 またマニュアルトランスミッション車に限らずオートマ
チックトランスミッション車、無段変速機付車両にも適
用可能である。

【発明の効果】

以上説明したとおり本発明によれば、伝動軸の回転によ
りクラッチドラムが回転しても、各々の湿式油圧多板ク
ラッチにおける油圧ピストンは回転せず、これらと独立
差動装置のケース部材との間に形成される各油圧室には
遠心油圧が発生しない、従って各湿式油圧多板クラッチ
は制御油圧に応じた適切な伝達トルクにより前後輪へ任
意の比率で動力分配するようになる。また前輪と後輪間
の回転差に伴なう内部循環トルクの発生の際には各湿式
油圧多板クラッチが所定の組成による適切な作動油を使
用することで、湿式油圧多板クラッチに所望の摩擦特性
を発揮させてスティックスリップを伴なわずに滑らかに
スベリ作用することでこれを充分に吸収するから、旋回
時のタイトコーナブレーキング現象を回避し、また直進
走行時の加速性能および燃費を向上させると共に、振動
騒音の発生も防止できる。 またトランスファ装置には湿式油圧多板クラッチを配置
しない構造であり構成がコンパクトとなるから、駆動系
の曲げ剛性を維持して振動や騒音の増大を回避すると共
に、車室内スペースの減少も解消することができる。 そしてスイッチ群の操作により、ＦＦ、ＦＲ。 および前後輪を動力分配可能な制御４ＷＤの各走行モー
ドが選択可能となり、車両の操安性２発進性能、旋回性
能を最大限に発揮でき、またドライバの運転の好みにも
十分応じることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）、第１図（ｂ）は本発明の一実施例を示す
要部断面図、第１図（Ｃ）は第１図（ｂ）のＣ−Ｃ線断
面図、第２図は一実施例が適用される４輪駆動車の伝動
系の概略構成図、第３図は一実施例に使用する油圧回路
図、第４図はデユーティ圧およびクラッチ圧の特性図で
ある。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・同期噛
合い式の手動変速機、４・・・トランスファ装置、５，
６・・プロペラシャフト、７・・・前輪用差動装置、８
・・・後輪用差動装置、９・・・変速機出力軸、１０・
・・フロントドライブ軸、１１・・・トランスファドラ
イブスプロゲット、１２・・・トランスファドリブンス
プロケット、１３−・・チェーン、１４ａ、１４ｂ−・
・オイルポンプ、１５ａ、１５ｂ・・・レギュレータバ
ルブ、１６ａ、　１６ｂ・・・トランスファクラッチバ
ルブ、１７ａ、　１７ｂ・・・デユーティソレノイドバ
ルブ、１８ａ、１８ｂ・・・パイロットバルブ、１９・
・・制御ユニット、２０．２１・・・コンパニオンフラ
ンジ、２２・・・第１の湿式油圧多板クラッチ、２３・
・・前輪、２４・・・後輪、２５・・・ファイナルギヤ
、２６・・・バルブユニット、２８・・・第２の湿式油
圧多板クラッチ、２８ａ・・・クラッチドラム、２８ｂ
・・・クラッチハブ、２８ｃ・・・クラッチプレート、
２８ｄ・・・リテーナプレート、２８ｅ・・・クラッチ
ディスク、２８ｆ・・・ピストン、２８（１・・・油圧
室、２９・・・ディファレンシャルキャリア、３０・・
・ドライブピニオン、３０ａ・・・軸部、３０ｂ・・・
油路、３１・・・入力軸、３１ａ・・・フランジ部、３
１ｂ・・・油路、３２・・・エクステンションケース、
３３・・・シリンダ部、３３ａ・・・区画壁、３３ｂ・
・・内側ガイド筒、３４・・・スラストワッシャ、３５
・・・レリーズベアリング、３５ａ・・・アウタレース
、３５ｂ・・・爪、３５ｃ・・・インナレース、３６．
３７・・・オイルシール、４３ａ・・・ＦＦスイッチ、
４３ｂ・・・ＦＲスイッチ、４３ｃ・・・制御４ＷＤス
イツチ。 ブユ工（ｃ） ７４乙乙

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　２つの湿式油圧多板クラッチへの作動油の圧力制御に
   応じて前後輪を動力分配可能に伝動構成する４輪駆動車
   において、 トランスファ装置からそれぞれプロペラシャフトを介し
   て伝動構成される前輪用独立差動装置および後輪用独立
   差動装置を備え、上記２つの湿式油圧多板クラッチはそ
   れぞれ上記前輪用独立差動装置および後輪用独立差動装
   置内に区画配置して伝動軸の途中に介設し、 これらの湿式油圧多板クラッチにおける油圧ピストンは
   、不動部材である上記各独立差動装置のケース部材をそ
   れぞれシリンダとしてこれらに廻り止めして摺動自在に
   嵌合させ、かつその作動用油圧室と反対側の作用端部を
   上記湿式油圧多板クラッチのクラッチドラムの端部に内
   嵌したリテーナプレートにベアリングを介して圧接して
   上記クラッチドラム内のクラッチプレートを押圧するよ
   う構成すると共に、 上記両湿式油圧多板クラッチの制御系には、一方の湿式
   油圧多板クラッチを介して前輪にのみ動力伝達するＦＦ
   走行と、他方の湿式油圧多板クラッチを介して後輪にの
   み動力伝達するＦＲ走行と、両湿式油圧多板クラッチを
   介して前後輪に動力伝達する４ＷＤ走行との各走行モー
   ドが選択可能なスイッチ群を設けてなる４輪駆動車の動
   力分配装置。