JPH0242117A - エンジンルーム内冷却制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンルーム内冷却制御装置に関し、特に
ラジェータファンの回転ｉｔ、ＩＪ　１Ｂ及びエアコン
の圧縮機による冷媒圧力の適切な制御を行うようにした
制御装置に関する。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）車両の
エンジン冷却用のラジェータファンを逆回転させるよう
にした冷却装置は、従来から知られている（実公昭５０
−３７４７３吟公報）。

該冷却装置におけるラジェータファンの逆回転は、エン
ジンの適冷ｌｉｌ＋を防止するものであるが、エンジン
停止時に該ファン逆回転を行わせるようにすれば、熱気
排気に有効であり、特に高負荷運転時からの停止におい
てルーム内温度上昇抑制に役立つ。

しかして、このような逆回転制御の状態からのエンジン
再始動時、ラジェータファンの回転方向は正回転に転換
させる必要があるが、この転換にはモータ等の慣性によ
って完全に逆回転が停止して正回転するまでは遅れが生
じ、かかる遅れは、次のような問題を誘発することとな
る。

即ち、ラジェータファンをエアコンのコンデンサファン
と連動させる構成を採っている場合、旦、エンジンを停
止した後、まだエンジンルーム内の温度が高い状態で再
始動すると共に、エアコンスイッチもオンしたとき、実
際に正回転するまでの間はエアコンの冷媒に対する送風
冷却もできない状態にある。このような場合に、ルーム
内温度が高く、冷媒圧が高くて充分に冷す必要があるの
に対して、エアコンスイッチのオンにより直ちにエアコ
ンを作動させると、冷媒圧の上昇を招き、適切な冷却制
御は行われない。

本発明は、上述のような点に着目し、エンジン停止時の
ラジェータファンの逆回転制御を行わせる冷媒制御装置
であっても、その逆回転制御を行うが故に再始動時に生
ずるおそれがある上記如き％１点を解消し、冷媒圧力の
」二昇を防止し適切な冷却制御が行えるエンジンルーム
内冷却制御装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するため、エンジン停止時に
逆回転駆動可能なラジェータファンと、該ラジェータフ
ァンと連動して駆動されるエアコンのコンデンサファン
とを備えたエンジルーム内冷却制御装置において、前記
エンジン停止後の再始動時におけるｍＩ記ラジェータフ
ァンの正回転への転換時に、エアコンスイッチがオンと
なっても前記ラジェータファンの逆回転停止後所定時間
経過するまでは前記エアコンスイッチのオンに基づく作
動を禁止し、前記所定時間経過したとき前記ラジェータ
ファンを前記エアコンの冷媒圧力に応じて所定速度で正
回転駆動可能とするようにしたものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の冷却制御装置が適用される過給機付内
燃エンジンの燃料供給制御装置の全体構成図である。同
図中の符号１は例えば６気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１の上流側には吸気管２、下流側には排気管３が
接続され、吸気管２及び排気ｖ３の途中に過給機として
のターボチャージャ４が介装されている。

吸気管２には上流側より順にエアクリーナ５、インター
クーラ６及びスロットル弁７が設けられている。

ターボチャージャ４とインタークーラ６との間には過給
圧（Ｐ２）センサ１００が設けられており、過給圧を表
す電気的信号を電子コントロールユニット（以下ｒＥｃ
ＵＪという）９に供給する。

スロットル弁７にはスロットルブｒ開度（θＴ１１）セ
ンサ８が連結されてスロットル弁７の弁開度を電気的信
号に変換しＥＣＵ９に送るようにされている。

一方、スロットル弁７の下流には吸気管内絶対圧（ＰＢ
＾）センサ１０が設けられており、このＰＢ＾センサ１
０によって電気的信号に変換された絶対圧信号はｎｆＩ
記ＥＣＵ９に送られる。また、その下流には吸気温（Ｔ
＾）センサ１１が取付けられており、吸気温′ｒ＾を検
出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ９に供給する
。

吸気管２のエンジンｌとスロットル弁７間には燃料噴射
弁１２が設けられている。この燃料噴射弁１２は吸気管
２の吸気弁１３の少し上流側に気ｎｆ５に設けられてお
り（２個のみ図示）、各噴射弁１２は図示しない燃料ポ
ンプに接続されていると共に１ＥｃＵ９に電気的に接続
されて、ＥＣＵ９かもの信号によって燃料噴射の開弁時
間が、即ち燃ｔニド供給量が制御される。

エンジン１本体には第１及び第２のエンジン冷却水温セ
ンサ（以下それぞれｒＴｗε１センサ」。

ｒ　Ｔ　ＷＥ２センサ」という）１４，１０１が設けら
れ、この両センサ１４．＋０１はサーミスタ等から成り
、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着され、”
ＦＷＥＩセンサ１４は後述の冷却用電子コントロールユ
ニッｌ−（以下ｒＥＣＣＵＪという）１５に、Ｔ　ＷＥ
２センサ１０１はＥＣＵ９にそれぞれ検出水温信号を供
給する。

また、エンジン１本体にはその潤滑油温度を検出する？
ｌ油温センサ（以下ｒＴｏｏ、センサ」という）１６が
設けられ、その検出油温信号を前記ＥＣＣＵ１５に供給
する。

エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１
７がエンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲に取付けられており、ＴＤＣ信号、即ちエンジン１
のクランク軸の１２０″回転毎に所定のクランク角度位
置で１パルスを出力し、このパルスをＥＣ：Ｕ　９に供
給する。

排気管３のエンジン■より直ぐ下流側には、ｏ２センサ
１８，１８が装着され、排気ガス中の酸素濃度を検出し
その検出値信号をＥＣＵ９に供給する。また、排気管３
のターボチャージャ４より下流側には三元触媒１９が配
置され、排気ガス中の１−１ｃ：、Ｇｏ、ＮＯｘ成分の
浄化作用を行う。

ターボチャー・ジャ４は後述するように可変容量型のも
のであり、該ターボチャージャ４にはウォータポンプ２
０及びサブラジェータ２１を介装した管路２２が接続さ
れている。即ち、ウォータポンプ２０、サブラジェータ
２１及び管路２２は、図示しないエンジン用冷却系とは
別個独立した水冷式のターボチャージャ用冷却系２３を
構成するものであり、該冷却系２３により供給される冷
却水が、ターボチャージャ４の後述する潤滑部ケーシン
グ４３に形成されたウォータージャケット５７（第３図
）内を循環することにより、ターボチャージャ４が冷却
されるようになっている。また、管路２２は分岐してイ
ンタークーラー６内に配置され、該インタークーラー６
内を通る吸入空気を冷却する。ターボチャージャ用冷却
系２３のターボチャージャ４の直ぐ下流側にはターボチ
ャージャ冷却水温センサ（以下ｒＴｗｒセンサ」という
）２４が設けられており、その検出水温信号をＥＣＣＵ
１５に供給する。更にＥＣＣ：Ｕ１５にはイグニッショ
ンスイッチ（検出手段）２５が接続され、そのオン・オ
フ信号が供給される。

また、第２図に示すように、エンジンルーム２６内には
、その前部に位置して前後方向に送風を行うラジェータ
ファン２７、後側上部に位置して下向きの送風を行うボ
ンネットファン２８が配されている。ラジェータファン
２７は第１の電動機２９によって駆動され、回転の正逆
及び強弱の調整が可能であり、ボンネットファン２８は
第２の電動機３０によって駆動される。

第３図はターボチャージャ４の全体構成図を示す。即ち
、ターボチャージャ４はコンプレッサ部分のスクロール
を形成するコンプレッサケーシング４１と、該コンプレ
ッサケーシング４１の背面を閉塞する背板４２とからな
るケーシングと、ターボチャージャ４の主軸を軸支し、
その軸受を潤滑するとともに冷却水が循環する摺造を内
蔵する潤滑部ゲージング４３と、タービン部分のスクロ
ールを形成するタービンケーシング４４とを有している
。

コンプレッサケーシング】の内部には、それぞれ吸気管
２が接続されたスクロール通路４５及び軸線方向通路４
６が形成され、前者４５は吸気出口をなし、後者４６は
吸気入口をなしている。

タービンケーシング４４の内部には、スクロール通路４
７と、接線方向に向けて開口するその入口開口４７ａと
、軸線力向に延在する出口通路４８と、その出口開口４
８ａとが形成され、入口開口４７ａ及び出口間１コ４８
　ａはそれぞれ排気管３に接続されている。

潤滑部ケーシング４３の内部に形成された軸受孔４９，
５０には、ラジアル軸受メタル５１により、前記したよ
うに士ｌＩ’ｌｌ＋　５２が枢支されている。

また、背板４２と潤滑部ケーシング４３の端面との間に
は、スラスト１１＋受メタル５３が挟設されている。

潤滑油ケーシング４３の第３図に於ける上端部には、潤
滑油導入孔５４が穿設されており、図示されていない潤
滑油ポンプから供給されたエンジン１と共用の潤？１１
　ｉ＋１　ヲ、潤ｆｆ１ｒｆｌｌケーシング４３の内Ｑ
ｌｌに穿設された潤滑油通路５５を経てラジアル軸受メ
タル５１及びスラスト軸受メタル５３に供給している。

各潤滑ｎｌｌから排出された潤滑油は、潤ｉＹ）部ケー
シング４３内に形成された潤滑′Ａ１１排出１コ５６か
ら排出され、図示されていないオイルサンプに回収され
る。

スラスト軸受メタル５３に供給された潤滑４１１がコン
プレッサ側に流れ込むことを防ぐため、背板４２の中心
孔部にはシールリング６４が設けられている。

また、潤滑部ケーシング４３内にはウォータージャケッ
ト５７が形成されている。該ウォータージャケット５７
は潤滑部ケーシング４３のターピングケーシング４４側
では断面環状をなし、これと連続する中央部では第３図
における上端部において断面Ｕ字状をなすとともに、前
記ターボチャージャ用冷却系２３の管路２２が図示しな
い接続ＤＢにおいて接続され、冷却水が循環するように
なっており、これによりターボチャージャ４が冷却され
る。

第４図に併せて示されるように、スクロール通路４７の
中心部に配設された固定ベーン部材５８の外周部には、
タービンホイール５９を同心的に外囲するように、４つ
の固定ベーン６ｏが形成されている。これら固定ベーン
６０は、それぞれがｆ’ｆｌ１分弧状をなすとともに、
円周方向に沿って等幅かつ等間隔に設けられている。

各固定ベーン６０の間には、背板６１に回動自在に枢着
された回動ビン６２の遊端に固着された可動ベーン６３
がそれぞれ配置されている。

これら可動ベーン６３は、固定ベーン６０と同等の曲率
の弧状をなし、かつ概ね同一の円周上に位置していて、
第４図に実線で示す最小開度位置と、鎖線で示す全開位
置との間で回動可能である。

各固定ベーン６０相互間の空隙は、これら各可動ベーン
６３が同期して回動駆動されることによりそれぞれ開閉
され、該各空隙の流通面積がその回動量、即ち可動ベー
ン６３の傾斜角度に応じて調整される。

各可動ベーン６３の同期した回動駆動は、それぞれを支
持する回動ビン６２、該回動ビン６２と連結された駆動
ロッド７０（第１図）を介して、そのアクチュエータ７
１によりなされ、駆動ロッド７０が伸長方向（第１図中
左方向）に作動せしめられたときに、各可動ベーン６３
による開度が増大し各空隙流通面積が大となるように、
また縮小方向（第１図中右方向）に作動せしめられたと
きには、上記開度が減少し各空隙流通面積が小となるよ
うになっており、かかる開度制御によりターボチャージ
ャ４の容量が調節される。

前記アクチュエータ７１は、第１図に示すように、ダイ
アフラム７１ａにより画成される第１圧力室７１ｂと第
２圧力室７１ｃとを有し、既述した駆動ロッド７０は、
第２圧力室７１ｃ側でハウジングを貫通してダイアフラ
ム７１ａに連結されている。第２圧力室７１ｂに枢着さ
れたバネ７１ｄは、該ダイアプラム７１ａを、駆動ロッ
ド７ｏが縮小する方向、即ち前記可動ベーン６３により
開度が減少する方向に付勢している。

第１圧力室７１ｂには、エアクリーナ５及びターボチャ
ージャ４間の吸気路が絞り２２を介して接続されると共
に、ターボチャージャ４及びインタークーラ６間の吸気
路がレギュレータ７３、絞り７４及び過給圧導入用制御
弁７５を介して接続されている。

過給圧導入用制御弁７５は、常閉型のオンーオフ２位置
作動型電磁弁であり、ソレノイド７５ａと該ソレノイド
７５ａの励磁により開弁する１６体７５ｂとを有してい
る。ソレノイド７５ａの（す勢により弁体７５ｂを開成
させると、前記ターボチャージャ４及びインタークーラ
６間の吸気路における過給圧Ｐ２がアクチュエータ７１
の第１圧力室７１ｂに導入される。

したがって、過給圧導入用制御弁７５のソレノイド７５
ａのオン−オフデユーティ比Ｄ１を制御することにより
、過給圧の大きさが制御される。

−力、前記アクチュエータ７１の第２の圧力室７１ｃに
は、スロットル弁７より下流側の吸気路が定圧弁７６及
び負圧導入用制御弁７７を介して接続されている。該負
圧導入用制御弁７７も前記過給圧導入用制御弁７５と同
様の常閉型のオンーオフ２位置作動型電磁弁であって、
そのソレノイド７７ａの励磁により弁体７７ｂが開成し
、定圧弁７６により一定圧に調整された負圧を第２圧ツ
ノ室７１ｂに導入するとともに、消磁時、弁体７７ｂの
開成によりエアクリーナ７７ｃを介して大気を導入する
。

したがって、負圧導入用側ｎ弁７７のソレノイドア７ａ
のオン−オフデユーティ比Ｄ２を制御することによって
も過給圧Ｐ２が制御される。

前記両制御弁７５．７７のソレノイド７５ａ。

７７ａは前記ＥＣＵ９にそれぞれ接続され、ＥＣＣ９か
らの信号によって上記デユーティ比Ｄ＋。

Ｄ２が制御される。

前記ＥＣＵ９はエンジン１の運転時に作動し、前述の各
種センサからの入力信号に基づいて、エンジン１の運転
状態を判別し、該判別された運転状態に応じた燃費特性
、加速特性等の緒特性の最適化が図られるように、燃料
噴射弁１２の燃料噴射時間ＴＯＵＴ、点火装置３１の点
火時期等を演算し、該演算結果に基づく駆動信号を燃料
噴射弁１２、点火装置３１に供給する。即ち、ＥＣ；Ｕ
　９は、前記Ｏ’ｒｎセンサ８、Ｐｓ＾センサ１０、Ｔ
＾センサ１１、ＴＷＥ２センサ１０１、Ｎｅセンサ１７
．０２センサ１８、Ｐ２センサ１００等からの入ノＪ信
号波形の整形、アナログ−ディジタル（Ａ／Ｄ）変換等
の機能を有する入力回路、中央演算処理袋ＷＣＣＰＵ）
、ＣＰＵで実行される燃料噴射時間並びに後述する圧力
検出系の異常判別その他の各種演算プログラム及び演算
結果等を記憶する記憶手段、及び駆動１８号を出ツノす
る出力回路等から構成され、ＣＰＵは、燃才１噴射量制
御については、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信
号に同期して燃オニ１噴射弁１２を開弁すべき燃料噴射
時間’「ＯＵＴを次式に基づいて演算する。

ＴＯＵＴ＝Ｔ　ｉ　ＸＫｌ＋に２　　　−　（１）ここ
に、丁”■は基本燃料噴射時間を示し、例えばエンジン
回転数Ｎｅ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて、記憶手
段に記憶されたＴｉマツプから算出される。該Ｔｉ値は
、混合気の空燃比が理論空燃比（１４，７）となるよう
に全運転領域で設定されている。ＴＯＵＴ値の演算にあ
たり、上記の如きＮｅ値及びＰＢＡ値に応じたＴｉマツ
プを用いることによって、即ちＰＨ＾センサ１ｏを採用
することにより、過給状態とスロットル弁７の動き（即
ち運転者の意思）を総合的に把握することができる。

また、Ｋ＋は吸気温１゛＾、エンジン冷却水Ｌｒ＋ｌ　
’ｒｗ　Ｅ　２、スロットル弁開度りｎ＋等により定め
られるエンジン運転状態に応じた補正係数、Ｋ２は例え
ば加速時増量などのための補正定数である。

ＣＰＵは、上述のようにして求めた燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔに基づいて燃料噴射弁１２を開弁させる駆動信号を出
力回路を介して燃料噴射弁１２に供給し、該ターボチャ
ージャ（＝Ｊエンジン１の燃料噴射量の制御を行う。

また、ＥＣＣ９は、各種センサからの入ツノ信号に基づ
いて制御弁７５．７７に駆動信号を供給し、各制御弁７
５．７７及びターボチャージャ４とリンクされたアクチ
ュエータ７１を駆動することにより、ターボチャージャ
４の容量を最適に制御する。

即ち、ターボチャージャ４の過給圧制御については、Ｅ
ＣＣ９によって各運転状態における適正過給圧を予め設
定しておき、その設定過給圧（Ｐ２１！εＦ）と実際の
過給圧Ｐ２　（Ｐ２センサ１００の測定値）とを比較し
、その偏差をなくすように、即ち該偏差が零となるよう
に実際の過給圧Ｐ２を前述の可動ベーン６３の開閉によ
って制御するいわゆるフィードバック制御を採用してお
り、これにより精度よく全運転状態で過給圧Ｐ２の適正
化制御を行うようにしている。

ｉ；Ｉ記ＥＣＣＵ］５はエンジンｌのＭ転時及び停止後
の所定時間内において作動し、Ｔｗε１センサ１４、Ｔ
ｏｏｔ、センサ１６及びＴＷＴセンサ２４からの入力信
号等に基づいて、ウォータポンプ２０の運転・停止、ラ
ジェータファン２７の運転・停止、回転の正進及び強弱
及びボンネットファン２８の１Ｉｌｌ！　転・停止を決
定し、その駆動信号をウォータポンプ２０、第１及び第
２の電動機２９．３０に供給する。

また、ＥＣＣＩＪ］５はＥＣＣ９と電気的に接続されて
おり、エンジンｌの運転時、ＥＣＣ９はＥＣＣＵｌ５を
介してボンネットファン２８の運転・停止を制御すると
ともに、ＥＣＣ，Ｕ１５が異常を検知したときにそのフ
ェイルセーフ処理を行う。

第５図は前述したＥＣＣＵｌ　５の外部結線状態等を詳
細に示す配線図であり、ＥＣＣＵｌ　５は端子Ｂ１〜Ｂ
９．Ａｌ〜ＡＩ２を有する。端子Ｂ１はバッテリに接続
され、バッテリ電圧が印加される。端子Ｂ９はグランド
（ボディアース）端子である。

端子Ｂ２は、通常のイグニッションスイッチ２５のオン
・オフ端子に接続される。−力、端子Ｂ３は、これとは
異なり、イグニッションスィッチ２５オフ時でもバッテ
リと接続している。エンジンｌ運転中にイグニッション
スイッチ２５をオフすると、エンジン１は停止し、また
ＥＣＵ３もスイッチオフにより非作動状態（メモリ記憶
保持機能は除く）となるが、ＥＣＣＵｌ　５は、既述の
如く、エンジン停止後も必要に応じ所定時間作動させる
ため、イグニッションスイッチ２５のオフ操作にかかわ
らずバッテリとの接続がある上記端子Ｂ２が設けられて
いる。ＥＣ：ＣｕＩ２のエンジン停止後の作動時間は、
イグニッションスイッチ２５のオフ操作に伴って起動さ
れるタイマによって設定する。

エンジン停止後のＥＣＣＵｉｓ作動用のタイマの設定時
間については、エンジン停止状態、従って車載発電機に
よる充電がなされない状態で電動のラジェータファン２
７、ボンネットファン２８、ウォータポンプ２０のいず
れか一つ以上が運転駆動されるものであるから、バッテ
リの消費がなるべく少なく、しかも冷却効果を上げられ
るように、これら両方の観点から適用する車両のエンジ
ンルームの広狭、各部のレイアウト等をも考慮して決定
する。−例として、かかるＥＣ（？：Ｕ１５の作動可能
時間は、少なくとも２０分を超えて設定される。

ＥＣＣＵ１５ＣＣ用のタイマにより設定された所定時間
中は、冷却統合ユニットとしてのＥＣＣＵｌ５はイグニ
ッションスイッチの状ｒｍにかかわらず常にバッテリか
ら電圧を受け、制御可能状態となり、所定時間が経過し
た時点で、ＥＣＣ：ＵＩ５による所定の冷却制御動作は
打ち切られる。

端子Ａ　１〜Ａ　３はＴ　ｗε＋センサ１４、ＴＷＴセ
ンサ２４及びＴＯＩＬセンサ１６の検出信号入力用端子
で、各センサに接続されている。端子Ａ４はＥＣ（１：
Ｕ１５の内部回路の信号系のグランド端子である。また
、端子Δ５はエアコン（Ａ／Ｃ：）ユニット８０に接続
されており、エアコンのスイッチのオン・オフ信号が入
力される。

端子８４〜Ｂ６はラジェータファン２７制御用端子で、
駆動回路２９０に接続されている。該駆動回路２９０は
、正転時の弱回転及び強回転切換え用のそれぞれコイル
２９１　ａ　、　２０２　ａ、ノーマルオーブン接点２
９１　ｂ　、　２９２　ｂから成る第１及び第２のリレ
ー回路２９１及び２９２と、正逆回転切換え用のそれぞ
れコイル２９３　ａ　、　２９／ｌ　ａ、ノーマルクロ
ーズ端子２０３ｂ。

２９４ｂ及びノーマルオープン端子２９３ｃ、　２９４
ｃから成る第３及び第４のリレー回路２９３．２９４と
抵抗２９５とを有しており、ラジェータファン低速（Ｌ
ＯＷ）回転指示用の端子Ｂ１が第１のリレー回路２９１
に、また同高速（Ｉｌｌ）回転指示用の端子ＢＳが第２
のリレー回路２９２に、更に同逆転（ＲＥＶ）指示用の
端子Ｂ６が第３及び第４の各リレー回路２９３．２９４
と接続されている。

ラジェータファン２７の回転の強弱、正逆は下記のよう
にして行われる。

正転時の弱回転の場合は、端子Ｂ４に低レベル出力が出
される。これにより、第１のリレー回路２９１が作動し
、第１の電動機２９には抵抗２９５により低減された駆
動電流が流れ、ラジェータファン２７は低速回転する。

強回転の場合は、端子Ｂ５に低レベル出力が出され、第
２のリレー回路２９２が作動する。この場合には、電動
機２９に大なる駆動電流が流れ、ラジェータファン２７
は高速回転する。

逆回転の場合には、端子Ｂ６に高レベル出力が出され、
第３及び第４のリレー回路２９３．２９／ｌが作動し、
各リレー接点がノーマルオープン端子２９３ｃ。

２９４ｃ側に切換わる。これにより電動機２９への印加
電圧の極性が反転し、かつ駆動電流は抵抗２９５により
低減され、ラジェータファン２７は逆転低速回転する。

上記逆転駆動は、エンジン停止後の所定時間内において
、連続的にあるいは断続的に行われる。

該ラジェータファン２７逆転時には、第２図に矢印で示
すように、エンジンルーム２６内の空気は内部から車両
０？ｊ方外ｒｆｔｌへ排出される。

端子ＢＴはボンネットファン２８制御用端子で、駆動回
路３００中のコイル３０１ａとノーマルオープン接点３
０１ｂから成るリレー回路３０１に接続されている。ま
た、該駆動回路３００には、専用のヒユーズ３１０が設
けられている。ボンネットファン２８の駆動は上述と異
なり、第２の電動機３０によるオン・オフ駆動のみであ
り、その運転・停止は端子Ｂ７に高レベル、低レベル出
力が出されることによってなされる。

該ボンネットファン２８の駆動制御は、エンジンｌの運
転時及びエンジン停止後のｎｉｊ記所定時間内に連続的
にあるいは断続的に行われる。

端子Ｂｓはウォータポンプ２０制御用端子で、ウォータ
ポンプ２０駆動用の第３の電動機２０１と、コイル２０
２ａ及びノーマルオープン接点２０２ｂから成るリレー
回路２０２とを有する駆動回路２００に接続されている
。該駆動回路２００も専用のヒユーズ２１０が設けられ
ている。ウォータポンプ２０の駆動も、上記ボンネット
ファン２８の場合と同様オン・オフ駆動のみであり、そ
の運転・停止は端子Ｂ８に高レベル、低レベル出力が出
されることによってなされる。

該ウォータポンプ２０の駆動制御は、エンジン１の運転
時及びエンジン停止後の前記所定時間内に連続的にある
いは前記ボンネットファン２８に代えて断続的に行われ
る。

端子へ６〜Ａａはそれぞれ第１〜第３の電動機２９．３
０及び２０１の端子電圧ＶＭＦ、ＶＢＦ及びＶＷＰの入
力用端子である。

即ち、これらは、それぞれラジェータファン用、ボンネ
ットファン用及びウォータポンプ用の各電動機２９．３
０及び２０１の端子電圧検知ボートであって、ＥＣＣＵ
ｌ　５ではそれぞれの電動機の正常回転数の上・下限対
応電圧を後述の記憶手段に予め設定しており、その範囲
外の電圧値を入力したとき（例えば、電動機がショート
などし、それに伴い電圧が変化して所定範囲外の電圧値
となったとき）、異常であると判断するための情報を取
り込むのに使用されるボートである。

端子Ａ９〜Ａ１２はＥＣＵ９に接続されている。

該端子Ａ９はＥＣＵ９からの上記ウォータポンプ２０制
御用の信号入力端子であり、エンジン１の運転時におけ
るエンジン回転数、エンジン水温、吸気温等に応じたエ
ンジン運転状態に基づく制御を行う場合、該運転状態に
基づいて得られたウォータポンプ２０に対する制御信号
がＥＣＵ９から端子Ａ９に供給される。端子Ａ１ｏはフ
ェイルセーフ出力端子であり、異常検出時には該端子Δ
１ｏからフェイルセーフ指示用の制御信号がＥＣＵ９に
送出され、ＥＣ：Ｕ９がこれに基づいて所定のフェイル
セーフ動作を行えるようになっている。

端子Ａ＋＋はエアコン冷媒圧ツノスイッチ８１に接続さ
れており、そのオン−オフ信号が入力される。

該スイッチ８１はエアコン用の図示しない圧縮機による
冷媒圧力が所定圧以上のときオンするスイッチであり、
そのオン−オフ信号はＥＣＵ９にも入ツノされる。また
、端子Ａ１２はエアコンが運転中であることを表す信号
をＥＣＵ９に出力する端子である。

上記スイッチ８１並びに端子Ａｎは、次のようなラジェ
ータファン２７の駆動制御に用いられる。

即ち、エンジン冷却水温ＴＷＥＩが高温の所定値（例え
ば９０℃）を超えるような状態のときは、送風冷却を行
うべく、既述したように、端子ＢＳへ低レベル出力を出
してラジェータファン２７を高速正回転させる必要があ
るところ、エンジン冷却水温Ｔｗε１が上記所定値以下
ではあるが該所定値よりやや低い値を呈している場合（
例えば８４℃以上）においても、エアコンの稼動並びに
冷媒の圧力如何によっては、ラジェータファン２７を回
転させ、しかも高速回転、低速回転を切換制御するのが
望ましい場合がある。特に、ラジェータファン２７をエ
アコンのコンデンサファンと連動させる構成を採用する
ときは、エンジン冷却水温ＴＷＥＩが上記所定値を超え
なくても、事ｎ；ｊにラジェータファン２７を回転駆動
すれば、エアコンの冷媒の冷却を行わせることによりエ
アコン性能の低下を防止することが可能であり、かつ、
かかる場合に冷媒の圧力が所定圧（例えば１０ｋｇ／ｃ
ｎｌ）以上で高い状態とそうでない状態とで送風の強弱
を切換えれば、より適切な制御を行うことができそこで
、エンジン冷却水温Ｔ　ＷＥＩが」１記所定値以下で、
かつエアコンの冷媒圧力が高いとき、即ち」１記スイッ
チ８１のオンのときにはラジェータファン２７を事前に
高速回転させ、しからされば、即ち上記スイッチ８１が
オフのときにはラジェータファン２７を回転させるも低
速回転させるよう制御することとしている。

上記エアコン冷媒圧力スイッチ８１並びにそのスイッチ
信号入力用の端子Ａｎは、かかる駆動制御の情報を取り
込むため設けられており、また、該制御のためのプログ
ラムもＩＥＣＣＵ１５の記憶手段に予め記憶させておく
ことができる。

ＥＣＣＵ１５は、各種入力信号を供給され、入力信号波
形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナロ
グ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する
入力回路、中央演算処理回路（ＣＰＵ）、ｃｐｕで実行
される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記
憶手段、及びｍｊ記端子８４〜Ｂｅ、　ＡＩＤ、　Ａｌ
１に出力を送出する出力回路等から構成され、更に、０
；Ｉ記つォータポンプ２０などの断続制御を行う等の場
合には、当該制御のためのタイマ等をも含む構成とされ
る。

第６図は、ラジェータファン２７並びにエアコンの圧縮
機の運転制御のためのサブルーチンのフローチャートを
示す。ラジェータファン２７は、Ｅ（、ＣＵｌ　５の作
動中（即ち、イグニッションスイッチオフ時以後の作動
中）のエンジン再始動時、該プログラムに従って制御さ
れ、他力、エアコンユニット８ＣＩＥＣＵ９からの制御
用駆動信号によって圧縮機の作動、非作動（具体的には
エンジン駆動軸系への電磁クラッチによる連結、遮断）
が制御される。

先ず、ステップ６０１では、イグニッションスイッチ２
５が入っているか否かを判別する。該ステップ６０１で
の判断は、端子Ｂ３へのＩＧ２信号によってこれを行う
ものであり、クランキング時はＯＦＦである。

ステップ６０１の答が否定（Ｎｏ）のときは、本プログ
ラムの目的が再始動時の制御にあることから、そのまま
本プログラムを終了する。一方、その答が；７定（Ｙｅ
ｓ）の場合は、ラジェータファン２７の逆回転駆動が実
行されていたエンジン停止時を含むイグニッションスイ
ッチオフ状態から、再始動が行われたものとみて、続く
ステップ６０２でエアコンスイッチＡ／ＣＳＷがオンが
否がを判別し、その答が否定（Ｎｏ）であれば、ＡＣ３
信号をＯとしくステップ６０３）、本プログラムを終了
する。即ち、この場合は、エアコンが運転中であること
を表わす信号をｒＥｃ［Ｊ９へ送出しない。

上記ステップ６０２の答が肯定（Ｙｅｓ）のときは、へ
Ｃ８信号が１か否か、即ち端子Δ１２からＥＣＵ９に対
して上述の信号（エアコン運転中を表すΔ／Ｃ信号）を
出力しているかどうかを判断する。

その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは、エンジン冷却水温Ｔ
ＷＥＩが所定値Ｔｌ！＾ｎｏ（例えば１０９℃）より高
いか否かを判別（ステップ６０５）、該ステップ６０５
の答が１７定（Ｙｅｓ）、即ち、Ｔｗａｔ）ＴＦ！＾ｎ
ｎが成立するときはｎｉｆ記スラステップ６０３行し、
本プログラムを終了する一方、ステップ６０５の答が否
定（ＮＯ）のとき（ＴＷＥＩ≦ＴＲＡＤＩ■の場合）は
後述のステップ６０７以下へ進む。

また、前記ステップ６０４の答が否定（Ｎｏ）、即ちＡ
／Ｃ信号が出されていないときは、エンジン冷却水温Ｔ
ＩＬＩＥＩが、」１記所定値より低い所定値ＴｐＡｏＬ
（例えば１０７℃）より高いか否かを判別しくステップ
６０６）、該ステップ６０６の答が肯定（Ｙｅｓ）、即
ち］Ｗε１〉ゴｌ！ＡＤＬが成立する場合は前記ステッ
プ６０３を実行して本プログラムを終了する一方、ステ
ップ６０６の答が否定（Ｎｏ）のとき（ＴＷｌ：Ｉ≦Ｔ
ｔ！ＡＤ＋、の場合）は後述のステップ６０７以下へ進
む。

上記各所定値Ｔｌ！ＡＤＩ＋、　’Ｉ”Ｉ！ＡＤＬは、
ΔＣＳ動作判定水温値であって、判定に際し、ハイ（Ｈ
）側、ロー（Ｌ）側で所定幅のヒスを設定しハンチング
を防止する。

ステップ６０７へ進むと、ここでは、ラジェータファン
オン（正転）待ちタイマＤＬＴＭＲ２が０になっている
かどうか、即ち、該タイマＤＬＴＭＲ２のスタート後所
定時間経過したか否かを判断する。タイマＤＩ、ＴＭＲ
２は、エンジン停止時にラジェータファン２７が逆回転
せしめられていた場合においてその逆回転停止直後にス
タートするデイレイタイマであって、上記逆回転停止後
ラジェータファン２７の低速または高速正転を開始させ
るまでの間に所定の待ち時間を設定するのに用いられる
。かかる待ち時間、即ちタイマＤＬ１’ＭＲ２への所定
時間ｔＤＬ２のセットは、図示しない別の制御プログラ
ムにおいて実行され、その所定時間ＬＤＬ２は例えば７
．５秒に設定されている。

上記ステップ６０７の答が否定（Ｎｏ）、即ちタイマＤ
ＬＴＭＲ２スタート後所定時間ｔＤＬ２経過前は、前記
ステップ６０３を実行し、本プログラムを終了する。

このように、タイマＤＩ、ＴＭＲ２が０でないときはＡ
Ｃ８信号を０に維持し、即ちＥＣＵ９へは上述のＡ／Ｃ
信号を送出しない。

」１記の処理は、エアコンΔ／ＣＳＷが入っていても、
即ち端子Ａ５に実際にエアコンのオン信号が入力されて
いた状態であっても行われ、タイマＤＩＴＭＲ２が切れ
るまでは、所定時間ｔＤＬ２の間ＥＣＵ９へはエアコン
が運転中であることを表す信号は送出が禁止されるので
あり、このようにタイマＤＬＴＭＲ２がＯにならない限
りＡＣ３を切ることにより、圧縮機の冷媒圧の上昇を防
止する。ＥＣＵ９はＥＣＣＵｌ　５の端子Δ１２からの
出力信号を基にエアコンユニット８０の作動、即ち圧縮
機の稼動を制御しており、この場合には、圧縮機を稼動
させない。

これに対して、ステップ６０７の答として肯定（Ｙｅｓ
）が得られたならば、即ち、ラジェータファン２７の逆
回転駆動停止直後にタイマｌ）Ｉ、ＴＭＩ＋２によるＭ
ｌｌｌｌが開始され、そしてデクリメン］・されて該タ
イマＤＬＴＭＩ’＋２が切れたときは、ここで初めてＥ
ＣＵ９へＡ／Ｃ信号を出力しくステップ６０８）、続く
ステップ６０９でエアコン冷媒圧力スイッチ（ＡＣＰＳ
Ｗ）８１がオンか否かを判別し、その結果に応じて、既
述した如く、ラジェータファン２７を低速正回転させる
べきか、それとも高速回転、低速回転切換可能に正回転
させるべきかを選択する。

即ち、ステップ６０９の答が否定（ＮＯ）で、冷媒圧力
（吐出圧）が所定圧を下回っていて低いときは、ラジェ
ータファン２７を低速正回転できるようにしくステップ
６１０）　、一方、答が附定（Ｙｅｓ）で圧力が高いと
きには高速でも低速でも正回転できるようにしくステッ
プ６１１．６１２）　、本プログラムを終了する。

以上のような制（ｊｐにより、イグニッションスイッチ
オフ後のエンジン再始動時、即ちラジェータファン２７
の逆回転駆動から正回転駆動への転換期間でエアコンの
冷媒圧力の上昇を防止でき、また、冷媒圧上昇対策とし
てソフト的に上述のようなプログラムによる制御処理を
行うことによって、八ＣＰＳＷ８１のハードでのオン、
オフの繰り返しも避けることができる。

（発明の効果） 本発明によれば、エンジン停止時に逆回転駆動可能なラ
ジェータファンと、該ラジェータファンと連動して駆動
されるエアコンＤコンデンサファンとを備えたエンジル
ーム内冷却制御装置において、前記エンジン停止後の再
始動時における前記ラジェータファンの正回転への転換
時に、エアコンスイッチがオンとなってもｉ；１記ラジ
エータフアンの逆回転停止後所定時間経過するまでは前
記エアコンスイッチのオンに基づく作動を禁止し、ｎｉ
Ｊ記所定時間経過したとき０；Ｉ記うジェータファンを
前記エアコンの冷媒圧力に応じて所定速度で正回転駆動
可能とするようにしたので、エンジン停止時に一旦外部
への熱気排出のため逆回転せしめられたラジェータファ
ンが、再始動に伴い正回転へ転換するときに、該正回転
が実際に開始されるまでに遅れがあっても、所定時間の
間はたとえエアコンスイッチが投入されたとしても、こ
れに基づく作動は禁止されているため、冷媒圧力の上昇
を防止することができ、しかち、所定時間経過は冷媒圧
力に応じて適切なラジェータファン及びコンデンサファ
ンの駆動を行うことができ、良好な冷却制御を行わせる
ことができる等の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の冷却制御装置が適用されるターボチャ
ージャを備えた内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体
構成図、第２図は該エンジン搭載車両のエンジンルーム
内の概略ｔ１カ成図、第３図はターボチャージャの縦断
面図、第４図は第３図のＩＶ（Ｖ線からタービンケーシ
ング側を見た矢視図、第５図はＥＣＣＵの外１１１結線
状態等を示す配線図、第６図は本発明の説明に供する制
御プログラムのフローチャートである。 １・・・内燃エンジン、９・・・電子コントロールユニ
ット（ＥＣＵ）　、ｌ　５・・・冷却用電子コントロー
ルユニッｌ−（ＥＣＣＵ）、２５・・・イクニッション
スイッチ、２６・・・エンジンルーム、２７・・・ラジ
ェータファン、８ｏ・・・エアコンユニット、８１・・
・エアコン冷媒圧力スイッチ、２９０・・・ラジェータ
ファン用駆動回路。 出 願人 本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．　エンジン停止時に逆回転駆動可能なラジエータフ
   ァンと、該ラジエータファンと連動して駆動されるエア
   コンのコンデンサファンとを備えたエンジルーム内冷却
   制御装置において、前記エンジン停止後の再始動時にお
   ける前記ラジエータファンの正回転への転換時に、エア
   コンスイッチがオンとなっても前記ラジエータファンの
   逆回転停止後所定時間経過するまでは前記エアコンスイ
   ッチのオンに基づく作動を禁止し、前記所定時間経過し
   たとき前記ラジエータファンを前記エアコンの冷媒圧力
   に応じて所定速度で正回転駆動可能とするようにしたこ
   とを特徴とするエンジンルーム内冷却制御装置。