JPH0242147A - 車両の駆動輪過剰スリップ防止装置 - Google Patents
車両の駆動輪過剰スリップ防止装置Info
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- JPH0242147A JPH0242147A JP63192303A JP19230388A JPH0242147A JP H0242147 A JPH0242147 A JP H0242147A JP 63192303 A JP63192303 A JP 63192303A JP 19230388 A JP19230388 A JP 19230388A JP H0242147 A JPH0242147 A JP H0242147A
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- control amount
- speed
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- drive
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ９発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、駆動輪の速度を検知する駆動輪速度検知手段
と、駆動輪の速度を検知する駆動輪速度検知手段と、駆
動輪速度に基づいて基準車輪速度を定める基準速度発生
手段と、駆動輪速度および基準車輪速度に基づく制御量
を出力する制御量設定手段と、前記駆動輪に連なる機関
出力を前記制御量に応じて低減する出力低減手段とを備
える車両の駆動輪過剰スリップ防止装置に関する。
と、駆動輪の速度を検知する駆動輪速度検知手段と、駆
動輪速度に基づいて基準車輪速度を定める基準速度発生
手段と、駆動輪速度および基準車輪速度に基づく制御量
を出力する制御量設定手段と、前記駆動輪に連なる機関
出力を前記制御量に応じて低減する出力低減手段とを備
える車両の駆動輪過剰スリップ防止装置に関する。
（２）従来の技術
駆動輪速度から基準車輪速度を設定し、該基準車輪速度
と駆動輪速度との比較により、機関出力をオン・オフ制
御するようにしたものは、たとえば特公昭５Ｂ−２００
５１号公報等により知られている。また上記基準車輪速
度に対するＰＩＤフィードバック制御も一般的な制御理
論として周知のものである。
と駆動輪速度との比較により、機関出力をオン・オフ制
御するようにしたものは、たとえば特公昭５Ｂ−２００
５１号公報等により知られている。また上記基準車輪速
度に対するＰＩＤフィードバック制御も一般的な制御理
論として周知のものである。
（３）発明が解決しようとする課題
ところが上記従来のようなオン・オフ制御は、駆動輪速
度と基準車輪速度との大小関係のみの制御であり、駆動
輪速度が基準車輪速度を下回るまでは機関出力が増大せ
ず、常に過剰スリップの発生、哨）成のみで制御するの
で、駆動輪速度を適正スリップ状態に維持することが困
難であった。また駆動輪の過剰スリップを機関の出力低
減でのみ回避するようにした場合には、機関の運転状態
で定められる出力以上に出力を増大することが不可能で
あるために、機関出力低減量として制御量を求める手法
を基準車輪速度へのＰＴＤフィードバック制御とした場
合でも、駆動輪速度が基準車輪速度よりも低い間には制
御量が発生せず駆動輪速度を基準車輪速度に収束させる
ことが困難であった。
度と基準車輪速度との大小関係のみの制御であり、駆動
輪速度が基準車輪速度を下回るまでは機関出力が増大せ
ず、常に過剰スリップの発生、哨）成のみで制御するの
で、駆動輪速度を適正スリップ状態に維持することが困
難であった。また駆動輪の過剰スリップを機関の出力低
減でのみ回避するようにした場合には、機関の運転状態
で定められる出力以上に出力を増大することが不可能で
あるために、機関出力低減量として制御量を求める手法
を基準車輪速度へのＰＴＤフィードバック制御とした場
合でも、駆動輪速度が基準車輪速度よりも低い間には制
御量が発生せず駆動輪速度を基準車輪速度に収束させる
ことが困難であった。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、駆
動輪速度を適正スリップ状態に維持し得るようにした車
両の駆動輪過剰スリップ防止装置を提供することを目的
とする。
動輪速度を適正スリップ状態に維持し得るようにした車
両の駆動輪過剰スリップ防止装置を提供することを目的
とする。
Ｂ９発明の構成
（１１課題を解決するための手段
本発明は、駆動輪の速度を検知する駆動輪速度検知手段
と、駆動輪の速度を検知する駆動輪速度検知手段と、駆
動輪速度に基づいて基準車輪速度を定める基準速度発生
手段と、駆動輪速度および基準車輪速度に基づく制御量
を出力する副？２１Ｉ撥設定手段と、前記駆動輪に連な
る機関出力を前記制御量に応じて低減する出力低減手段
とを備える車両の駆動輪過剰スリップ防止装置において
、基準速度発生手段は、車両速度に応じて定まる第１基
準車輪速度ならびに第１基準車輪速度よりも太きな目標
車輪速度を発生すべく構成され、制御量設定手段は・駆
動輪速度が第１基準車輪速度を超えるのに応じて所定の
出力低減制御量を発生する所定低減制御量発生部と、目
標車輪速度および駆動輪速度の偏差に応じたフィードバ
ック制御量を発生するフィードバック制御量発生部と、
両制御量発生部からの制御量の和を最終制御量として出
力する最終制御量発生部とを備えることを特徴とする。
と、駆動輪の速度を検知する駆動輪速度検知手段と、駆
動輪速度に基づいて基準車輪速度を定める基準速度発生
手段と、駆動輪速度および基準車輪速度に基づく制御量
を出力する副？２１Ｉ撥設定手段と、前記駆動輪に連な
る機関出力を前記制御量に応じて低減する出力低減手段
とを備える車両の駆動輪過剰スリップ防止装置において
、基準速度発生手段は、車両速度に応じて定まる第１基
準車輪速度ならびに第１基準車輪速度よりも太きな目標
車輪速度を発生すべく構成され、制御量設定手段は・駆
動輪速度が第１基準車輪速度を超えるのに応じて所定の
出力低減制御量を発生する所定低減制御量発生部と、目
標車輪速度および駆動輪速度の偏差に応じたフィードバ
ック制御量を発生するフィードバック制御量発生部と、
両制御量発生部からの制御量の和を最終制御量として出
力する最終制御量発生部とを備えることを特徴とする。
（２）作用
上記構成によれば、第１基準車輪速度を駆動輪速度が超
えたときに出力される所定低減制御量と、目標駆動輪速
度と駆動輪速度との偏差に応じたフィードバック制御量
との和により、機関出力が制御されるので、目標車輪速
度への駆動輪速度の収束が可能となる。
えたときに出力される所定低減制御量と、目標駆動輪速
度と駆動輪速度との偏差に応じたフィードバック制御量
との和により、機関出力が制御されるので、目標車輪速
度への駆動輪速度の収束が可能となる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、たとえばフロントエンジン・フ
ロントドライブ式車両に適用される駆動輪過剰スリップ
防止装置は、車両の駆動輪すなわち左右前輪Ｗ 、 Ｌ
、 Ｗ Ｆ、の速度を個別に検知する駆動輪速度検知手
段Ｓ、Ｌ、Ｓ□と、駆動輪すなわち左右後輪Ｗ、ｌＬ、
Ｗ、＋Ｒの速度を個別に検知する駆動輪速度検知手段Ｓ
ａｔ、 Ｓ□と、駆動輪速度に基づいて基準車輪速度
を定める基準速度発生手段１と、駆動輪速度および基準
車輪速度に基づく制？ｆｊｆｆｌを出力する制御量設定
手段２と、前記駆動輪としての左右前輪Ｗ、Ｌ、Ｗ□に
連なる機関出力を前記制御量に応じて低減する出力低減
手段３とを備える。
、先ず第１図において、たとえばフロントエンジン・フ
ロントドライブ式車両に適用される駆動輪過剰スリップ
防止装置は、車両の駆動輪すなわち左右前輪Ｗ 、 Ｌ
、 Ｗ Ｆ、の速度を個別に検知する駆動輪速度検知手
段Ｓ、Ｌ、Ｓ□と、駆動輪すなわち左右後輪Ｗ、ｌＬ、
Ｗ、＋Ｒの速度を個別に検知する駆動輪速度検知手段Ｓ
ａｔ、 Ｓ□と、駆動輪速度に基づいて基準車輪速度
を定める基準速度発生手段１と、駆動輪速度および基準
車輪速度に基づく制？ｆｊｆｆｌを出力する制御量設定
手段２と、前記駆動輪としての左右前輪Ｗ、Ｌ、Ｗ□に
連なる機関出力を前記制御量に応じて低減する出力低減
手段３とを備える。
駆動輪速度検知手段ＳＦＬ、 Ｓ□で検出された車輪
速度は選択回路４に入力され、駆動輪速度検知手段ｓ
ｊｌＬ、 ｓ ＋ｔ＊で検出された車輪速度は選択回
路５に人力される。再選択回路４．５は、車両速度に応
じてローセレクト状態とハイセレクト状態とを切換える
ものであり、車両速度がたとえば４ｋｎｌ／ｈ未満の極
低速であるときには入力された側車輪速度の低い方を選
択するローセレクト態様となり、車両速度が４ｋｍ／ｈ
以上であるときには人力された側車輪速度の高い方を選
択するハイセレクト態様となる。これにより選択回路４
では両脇動輪速度の一方が駆動輪速度■。とじて選択さ
れ、選択回路５では再往動輪速度の一方が車両速度■９
として選択される。選択回路４で得られた駆動輪速度■
。は制御量設定手段２に入力されるとともに比較回路６
，７の非反転入力端子にそれぞれ人力され、選択回路５
で得られた車両速度■７は基準速度発生手段ｌに入力さ
れる。
速度は選択回路４に入力され、駆動輪速度検知手段ｓ
ｊｌＬ、 ｓ ＋ｔ＊で検出された車輪速度は選択回
路５に人力される。再選択回路４．５は、車両速度に応
じてローセレクト状態とハイセレクト状態とを切換える
ものであり、車両速度がたとえば４ｋｎｌ／ｈ未満の極
低速であるときには入力された側車輪速度の低い方を選
択するローセレクト態様となり、車両速度が４ｋｍ／ｈ
以上であるときには人力された側車輪速度の高い方を選
択するハイセレクト態様となる。これにより選択回路４
では両脇動輪速度の一方が駆動輪速度■。とじて選択さ
れ、選択回路５では再往動輪速度の一方が車両速度■９
として選択される。選択回路４で得られた駆動輪速度■
。は制御量設定手段２に入力されるとともに比較回路６
，７の非反転入力端子にそれぞれ人力され、選択回路５
で得られた車両速度■７は基準速度発生手段ｌに入力さ
れる。
基準速度発生手段１は、基準値演算部８および基準値修
正部９を備えるものである。基準値演算部８では、入力
される車両速度■９に応じて次の第（１）式、第（２）
式および第（３）式で示すように第１基準車輪速度■□
、第２基準車輪速度■え２および目標車輪速度■、が演
算される。
正部９を備えるものである。基準値演算部８では、入力
される車両速度■９に応じて次の第（１）式、第（２）
式および第（３）式で示すように第１基準車輪速度■□
、第２基準車輪速度■え２および目標車輪速度■、が演
算される。
■□−に、ＸＶ、・・・（１）
Ｖ１１２＝ Ｋｔ Ｘ ＶＶ ・＝（２）ＶｌｌＰ＝Ｋ
Ｐ Ｘ ＶＶ ・（３） ここでに１．Ｋｔ 、ＫＰは、定数設定回路ＩＯでに＋
＜Ｋｐ ＜Ｋｍとなるように設定される定数であり、
したがって■□＜Ｖ、ｌ、＜Ｖ、□となる。
Ｐ Ｘ ＶＶ ・（３） ここでに１．Ｋｔ 、ＫＰは、定数設定回路ＩＯでに＋
＜Ｋｐ ＜Ｋｍとなるように設定される定数であり、
したがって■□＜Ｖ、ｌ、＜Ｖ、□となる。
定数設定回路ｌＯは、悪路検知手段１１の出力に応じて
前記定数に、、に、、に、を変化させて基準値演算部８
に入力するものであり、悪路検知手段１１により悪路で
あると判断されたときに前記定数に＋ 、Ｋｚ 、ＫＰ
は通常路面走行時よりも大きくされる。この悪路検知手
段１１は、車両速度■９に応じて悪路判定のための基準
値を設定する基準値設定部１２と、再往動輪速度検知手
段Ｓれ、Ｓ＋ｕ＋からの駆動輪速度の差を演算する速度
差演算部１３と、該速度差演算部１３で演算された速度
差が基準値設定部１２で設定された基準値を超えるとき
に悪路であるとして定数設定回路１０にハイレヘルの信
号を人力する比較器１４とを備える。
前記定数に、、に、、に、を変化させて基準値演算部８
に入力するものであり、悪路検知手段１１により悪路で
あると判断されたときに前記定数に＋ 、Ｋｚ 、ＫＰ
は通常路面走行時よりも大きくされる。この悪路検知手
段１１は、車両速度■９に応じて悪路判定のための基準
値を設定する基準値設定部１２と、再往動輪速度検知手
段Ｓれ、Ｓ＋ｕ＋からの駆動輪速度の差を演算する速度
差演算部１３と、該速度差演算部１３で演算された速度
差が基準値設定部１２で設定された基準値を超えるとき
に悪路であるとして定数設定回路１０にハイレヘルの信
号を人力する比較器１４とを備える。
基準速度発生手段１における基準値修正部９では、基準
値演算部８で得られた第１基準車輪速度■□、第２基準
車輪速度■６□および目標車輪速度Ｖ□を次の第（４）
式、第（５）弐および第（６）弐で示すように修正する
。
値演算部８で得られた第１基準車輪速度■□、第２基準
車輪速度■６□および目標車輪速度Ｖ□を次の第（４）
式、第（５）弐および第（６）弐で示すように修正する
。
Ｖ＊＋＝Ｖ＊＋−ＢｘＫ−（４）
Ｖ＊ｚ＝ Ｖ＋＋ｚ Ｂ Ｘ Ｋ −（５）Ｖ、、＝
Ｖ□−ＢｘＫ・・・（６） 上記第（４）式、第（５）式および第（６）式で、Ｋは
定数であり、Ｂは修正値設定手段１５で定まる修正値で
あり、この修正項（ＢＸＫ）は、機関出力の低下により
所望のロー運りＪが得られないような状態が生じるのを
回避すべく車両の旋回運動状態を勘案して基準速度を設
定するためのものである。
Ｖ□−ＢｘＫ・・・（６） 上記第（４）式、第（５）式および第（６）式で、Ｋは
定数であり、Ｂは修正値設定手段１５で定まる修正値で
あり、この修正項（ＢＸＫ）は、機関出力の低下により
所望のロー運りＪが得られないような状態が生じるのを
回避すべく車両の旋回運動状態を勘案して基準速度を設
定するためのものである。
ステアリングハンドルＨには、転舵角センサＳＳが付設
されており、この転舵角センサＳｓで検出された転舵角
δは基準ヨーレート設定手段１６および許容偏差値設定
手段１７に入力される。
されており、この転舵角センサＳｓで検出された転舵角
δは基準ヨーレート設定手段１６および許容偏差値設定
手段１７に入力される。
方、再往動輪速度検出手段Ｓ ＲＬ＋ ３１１１で得
られた駆動輪速度に基づいて車両のヨーレートｙがヨー
レート検出手段１８によって得られる。このヨーレート
ｙと、基準ヨーレート設定手段１６で設定さた基準ヨー
レートｙｂ−とは、偏差値算出回路１９に人力される。
られた駆動輪速度に基づいて車両のヨーレートｙがヨー
レート検出手段１８によって得られる。このヨーレート
ｙと、基準ヨーレート設定手段１６で設定さた基準ヨー
レートｙｂ−とは、偏差値算出回路１９に人力される。
この偏差値算出回路１９では前記ヨーレートｙと基準ヨ
ーレートｙｂ との偏差Ｄｒ（＝ｙ−ｙｂ）が算出され
る。該偏差Ｄｒは、ステアリング特性判別回路２０に入
力される。
ーレートｙｂ との偏差Ｄｒ（＝ｙ−ｙｂ）が算出され
る。該偏差Ｄｒは、ステアリング特性判別回路２０に入
力される。
ステアリング特性判別回路２０には、前記偏差Ｄｒと、
基準ヨーレート設定手段１６からの基準ヨーレートｙ、
とが入力されており、ステアリング特性判別回路２０で
はそれらの入力Ｄｒ、 ３’ｂに基づいてステアリン
グ特性が判別される。すなわらステアリング特性判別回
路２０には、次の第（１）表で示すような判断基準が予
め定められており、その判断基準に従って判別された結
果がステアリング特性判別回路２０から出力される。
基準ヨーレート設定手段１６からの基準ヨーレートｙ、
とが入力されており、ステアリング特性判別回路２０で
はそれらの入力Ｄｒ、 ３’ｂに基づいてステアリン
グ特性が判別される。すなわらステアリング特性判別回
路２０には、次の第（１）表で示すような判断基準が予
め定められており、その判断基準に従って判別された結
果がステアリング特性判別回路２０から出力される。
第 （１） 表
この第（１）表において、符号Ｏはオーバーステアリン
グを示し、符号Ｕはアンダーステアリングを示すもので
ある。
グを示し、符号Ｕはアンダーステアリングを示すもので
ある。
許容偏差値設定手段１７には、車両速度Ｖｖ、転舵角δ
、ならびにステアリング特性判別回路２０からの判別結
果を示す信号がそれぞれ入力されており、許容偏差値設
定手段１７は、それらの入力信号に基づいて基準値ｙ。
、ならびにステアリング特性判別回路２０からの判別結
果を示す信号がそれぞれ入力されており、許容偏差値設
定手段１７は、それらの入力信号に基づいて基準値ｙ。
、Ｖｃを出力する。
すなわち、許容偏差値設定手段１７には、転舵角δが比
較的小さいときに車両速度Ｖｖおよびステアリング特性
判別回路２０の判別結果に基づいて。
較的小さいときに車両速度Ｖｖおよびステアリング特性
判別回路２０の判別結果に基づいて。
基準値Ｖｎ、Ｖｃが第２図で示すように設定されており
、転舵角δが比較的大きくなると、前記基準値Ｖｏ、Ｖ
ｃ は第２図で示した値よりも大きく設定される。前記
基準値ｙｃは、車両固有のステアリング特性から実際の
ステアリング特性が逸脱し始めた状態に対応して設定さ
れ、基準値ｙＩ、は車両固有のステアリング特性と実際
のステアリング特性とのずれが許容し得ない状態まで進
行したときに対応して設定される。
、転舵角δが比較的大きくなると、前記基準値Ｖｏ、Ｖ
ｃ は第２図で示した値よりも大きく設定される。前記
基準値ｙｃは、車両固有のステアリング特性から実際の
ステアリング特性が逸脱し始めた状態に対応して設定さ
れ、基準値ｙＩ、は車両固有のステアリング特性と実際
のステアリング特性とのずれが許容し得ない状態まで進
行したときに対応して設定される。
偏差値算出回路１９から出力される偏差Ｄｒは、絶対値
化回路２３で絶対値化された後に修正値設定手段１５に
入力され、また許容偏差値設定手段１７からの基準値Ｎ
ｏ、３’ｃが修正値設定手段１５に入力される。
化回路２３で絶対値化された後に修正値設定手段１５に
入力され、また許容偏差値設定手段１７からの基準値Ｎ
ｏ、３’ｃが修正値設定手段１５に入力される。
修正値設定手段１５では次式の演算が行なわれる。
Ｄｒ ３’ｃ
Ｂ＝ ・・・（７）ｙＤ −ｙＣ
なお（ｌＤｒｌ ｙｃ）が負の場合には上記Ｂは０と
され、Ｂ ＞ １．０の場合には上記Ｂは１．０とされ
る。この演算で得られた値Ｂが上記基準値修正部９に入
力される。
され、Ｂ ＞ １．０の場合には上記Ｂは１．０とされ
る。この演算で得られた値Ｂが上記基準値修正部９に入
力される。
基準速度発生手段１から発生する各基準値、すなわち第
１基準車輪速度Ｖえ３、第２基準車輪速度Ｖ Ｒ２およ
び目標車輪速度Ｖ□は、たとえば第３図で示すようにな
り、第１基準車輪速度■□は比較器６の反転入力端子に
入力され、第２基準車輪速度■。は比較器７の反転入力
端子に入力される。
１基準車輪速度Ｖえ３、第２基準車輪速度Ｖ Ｒ２およ
び目標車輪速度Ｖ□は、たとえば第３図で示すようにな
り、第１基準車輪速度■□は比較器６の反転入力端子に
入力され、第２基準車輪速度■。は比較器７の反転入力
端子に入力される。
したがって比較器６からは駆動輪速度Ｖ。が第１基準車
輪速度ＶＲＩを超えたときにハイレベルの信号が出力さ
れ、比較器７からは駆動輪速度Ｖ。が第２基準車輪速度
■。を超えたときにハイレベルの信号が出力され、これ
らの比較器６．７の出力信号は制御量設定手段２に入力
される。
輪速度ＶＲＩを超えたときにハイレベルの信号が出力さ
れ、比較器７からは駆動輪速度Ｖ。が第２基準車輪速度
■。を超えたときにハイレベルの信号が出力され、これ
らの比較器６．７の出力信号は制御量設定手段２に入力
される。
制御量設定手段２は、所定の出力低減制御ｉＪＤを発生
する所定低減制御量発生部２２と、フィードバック制御
量ΔＤを発生するフィードバック制御量発生部２３と、
両制御量発生部２２．２３からの制御量り、ΔＤの和を
最終制御′＠Ｃとして出力する最終制御量発生部２４と
を備える。
する所定低減制御量発生部２２と、フィードバック制御
量ΔＤを発生するフィードバック制御量発生部２３と、
両制御量発生部２２．２３からの制御量り、ΔＤの和を
最終制御′＠Ｃとして出力する最終制御量発生部２４と
を備える。
所定低減制御量発生部２２には、第１基準車輪速度■５
１．第２基準車輪速度■。および目標速度ＶＩＩＰがそ
れぞれ入力され、それらの入力に基づき出力低減制御量
りが次式に従って演算される。
１．第２基準車輪速度■。および目標速度ＶＩＩＰがそ
れぞれ入力され、それらの入力に基づき出力低減制御量
りが次式に従って演算される。
ＶＲＺ Ｖｌｌ
またフィードパンク制御量発生部２３では、次式に従っ
てフィードバック制御量ΔＤが演算される。
てフィードバック制御量ΔＤが演算される。
ΔＤ ＝ ＫＰ Ｘ （Ｖｗｈ−＋ Ｖｗｍ）十に＋
Ｘ （Ｖ＊ｐｋ−＋ Ｖい、）＋ Ｋｎ Ｘ （（
Ｖ、４に−＋ Ｖｗ＋＋−ｚ）（Ｖｗｈ Ｖｗｋ−
＋） ） ”’（９）この第（９）式で、駆動輪速
度■。および目標車輪速度ＶＲＰに付された添字へ＋
ｋ−１＋ ｋ−２）は第４図で示すように今回値、前回
値および前々回値を示すものであり、またＫｐ 、に＋
、Ｋｏは比例動作係数、積分動作係数および微分動作
係数をそれぞれ示す。
Ｘ （Ｖ＊ｐｋ−＋ Ｖい、）＋ Ｋｎ Ｘ （（
Ｖ、４に−＋ Ｖｗ＋＋−ｚ）（Ｖｗｈ Ｖｗｋ−
＋） ） ”’（９）この第（９）式で、駆動輪速
度■。および目標車輪速度ＶＲＰに付された添字へ＋
ｋ−１＋ ｋ−２）は第４図で示すように今回値、前回
値および前々回値を示すものであり、またＫｐ 、に＋
、Ｋｏは比例動作係数、積分動作係数および微分動作
係数をそれぞれ示す。
このようにして、目標車輪速度ＶＩＩＦおよび駆動輪速
度■いの偏差に応じたフィードバック制御量ΔＤがフィ
ードバック制御量発生部２３から出力される。
度■いの偏差に応じたフィードバック制御量ΔＤがフィ
ードバック制御量発生部２３から出力される。
最終制御量発生部２４では、Ｃ＝Ｄ＋ΔＤなる演算が行
なわれ、最終制御量Ｃが最終制御量発生部２４から出力
低減手段３に入力される。しかも駆りＪ輪速度■８が第
１基卓車輪速度Ｖｌｌ＋以下となるときには、Ｃ−０と
され、駆動輪速度■８が第２基準車輪速度ｖＲ１を超え
るときには機関出力を最低にすべくＣ＝１とされる。
なわれ、最終制御量Ｃが最終制御量発生部２４から出力
低減手段３に入力される。しかも駆りＪ輪速度■８が第
１基卓車輪速度Ｖｌｌ＋以下となるときには、Ｃ−０と
され、駆動輪速度■８が第２基準車輪速度ｖＲ１を超え
るときには機関出力を最低にすべくＣ＝１とされる。
出力低減手段３は、たとえば機関への燃料供給量を制御
１ｃに応じてデユーティ制御するものであり、制御量Ｃ
が０〜ｌの範囲で燃料供給量のデユーティ制御が行なわ
れ、それにより機関出力が低減される。また出力低減手
段３としては、スロットル開度をアクセルペダル位置に
対応した開度とアイドル開度との間で開閉制御するもの
、あるいは燃料供給を遮断する気筒数を増加するもので
あってもよい。
１ｃに応じてデユーティ制御するものであり、制御量Ｃ
が０〜ｌの範囲で燃料供給量のデユーティ制御が行なわ
れ、それにより機関出力が低減される。また出力低減手
段３としては、スロットル開度をアクセルペダル位置に
対応した開度とアイドル開度との間で開閉制御するもの
、あるいは燃料供給を遮断する気筒数を増加するもので
あってもよい。
次にこの実施例の作用について説明すると、駆動輪速度
■−が第１基準車輪速度■□を超えると、制御量設定手
段２から、所定低減制御量りとフィードバック制御量Δ
Ｄとの和である最終制御量ｃが出力低減手段３に入力さ
れ、出力低減手段３ではその制御１ｃに基づいて機関出
力を低減する。
■−が第１基準車輪速度■□を超えると、制御量設定手
段２から、所定低減制御量りとフィードバック制御量Δ
Ｄとの和である最終制御量ｃが出力低減手段３に入力さ
れ、出力低減手段３ではその制御１ｃに基づいて機関出
力を低減する。
すなわち第１基準車輪速度■□よりも太き（設定されて
いる目標車輪速度■□へのＰＩＤフィードバック制御と
、第１基準車輪速度Ｖ□を超えたことによる一定の出力
低減制御との組合わせにより機関出力が低減されること
になり、機関出力の増大が不可能であるにもかかわらず
、駆動輪速度Ｖ０を目標車輪速度■。に収束させるよう
に制御することが可能となる。したがって目標車輪速度
■８、を駆動輪の適正スリップ率が得られる値とじて設
定しておくことにより、駆動輪の過剰スリップを防止し
つつ適正スリップ状態に維持することが可能となる。
いる目標車輪速度■□へのＰＩＤフィードバック制御と
、第１基準車輪速度Ｖ□を超えたことによる一定の出力
低減制御との組合わせにより機関出力が低減されること
になり、機関出力の増大が不可能であるにもかかわらず
、駆動輪速度Ｖ０を目標車輪速度■。に収束させるよう
に制御することが可能となる。したがって目標車輪速度
■８、を駆動輪の適正スリップ率が得られる値とじて設
定しておくことにより、駆動輪の過剰スリップを防止し
つつ適正スリップ状態に維持することが可能となる。
Ｃ９発明の効果
以上のように本発明によれば、基準速度発生手段は、車
両速度に応じて定まる第１基準車輪速度ならびに第１基
準車輪速度よりも大きな目標車輪速度を発生すべく構成
され、制御量設定手段は、駆動輪速度が第１基準車輪速
度を超えるのに応じて所定の出力低減制御量を発生する
所定低減制御量発生部と、目標車輪速度および駆動輪速
度の偏差に応じたフィードバック制御計を発生するフィ
ードバンク制御量発生部と、両制御量発生部からの制御
量の和を最終制御量として出力する最終制御量発生部と
を備えるので、駆動輪の過剰スリップを防止しつつ、駆
動輪を適正スリップ状態に維持することが可能となる。
両速度に応じて定まる第１基準車輪速度ならびに第１基
準車輪速度よりも大きな目標車輪速度を発生すべく構成
され、制御量設定手段は、駆動輪速度が第１基準車輪速
度を超えるのに応じて所定の出力低減制御量を発生する
所定低減制御量発生部と、目標車輪速度および駆動輪速
度の偏差に応じたフィードバック制御計を発生するフィ
ードバンク制御量発生部と、両制御量発生部からの制御
量の和を最終制御量として出力する最終制御量発生部と
を備えるので、駆動輪の過剰スリップを防止しつつ、駆
動輪を適正スリップ状態に維持することが可能となる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成を示すブロック図、第２図は許容偏差値設定手段
の出力特性の一例を示すグラフ、第３図は設定基準速度
を示すグラフ、第４図はフィードバンク制御量演算を説
明するための図である。 ■・・・基準速度発生手段、２・・・制御量設定手段、
３・・・出力低減手段、２２・・・所定低減制御量発生
部、２３・・・フィードバンク制御量発生部、２４・・
・最終制御量発生部、
体構成を示すブロック図、第２図は許容偏差値設定手段
の出力特性の一例を示すグラフ、第３図は設定基準速度
を示すグラフ、第４図はフィードバンク制御量演算を説
明するための図である。 ■・・・基準速度発生手段、２・・・制御量設定手段、
３・・・出力低減手段、２２・・・所定低減制御量発生
部、２３・・・フィードバンク制御量発生部、２４・・
・最終制御量発生部、
Claims (3)
- （１）駆動輪の速度を検知する駆動輪速度検知手段と、
駆動輪の速度を検知する駆動輪速度検知手段と、駆動輪
速度に基づいて基準車輪速度を定める基準速度発生手段
と、駆動輪速度および基準車輪速度に基づく制御量を出
力する制御量設定手段と、前記駆動輪に連なる機関出力
を前記制御量に応じて低減する出力低減手段とを備える
車両の駆動輪過剰スリップ防止装置において、基準速度
発生手段は、車両速度に応じて定まる第１基準車輪速度
ならびに第１基準車輪速度よりも大きな目標車輪速度を
発生すべく構成され、制御量設定手段は、駆動輪速度が
第１基準車輪速度を超えるのに応じて所定の出力低減制
御量を発生する所定低減制御量発生部と、目標車輪速度
および駆動輪速度の偏差に応じたフィードバック制御量
を発生するフィードバック制御量発生部と、両制御量発
生部からの制御量の和を最終制御量として出力する最終
制御量発生部とを備えることを特徴とする車両の駆動輪
過剰スリップ防止装置。 - （２）前記基準速度発生手段は、第１基準車輪速度およ
び目標速度の他に、目標速度よりも高い第２基準車輪速
度を出力すべく構成され、前記所定低減制御量発生部は
、第２基準車輪速度および第１基準車輪速度の差に対す
る目標車輪速度および第１基準車輪速度の差の比に対応
した低減制御量を発生すべく構成されることを特徴とす
る第（１）項記載の車両の駆動輪過剰スリップ防止装置
。 - （３）制御量設定手段は、駆動輪速度が第２基準車輪速
度を超えるのに応じて機関出力を最低レベルとする制御
量を発生すべく構成されることを特徴とする第（２）項
記載の車両の駆動輪過剰スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192303A JP2581961B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両の駆動輪過剰スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192303A JP2581961B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両の駆動輪過剰スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0242147A true JPH0242147A (ja) | 1990-02-13 |
| JP2581961B2 JP2581961B2 (ja) | 1997-02-19 |
Family
ID=16289032
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63192303A Expired - Lifetime JP2581961B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | 車両の駆動輪過剰スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2581961B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04214944A (ja) * | 1990-02-27 | 1992-08-05 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の出力制御装置 |
-
1988
- 1988-08-01 JP JP63192303A patent/JP2581961B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04214944A (ja) * | 1990-02-27 | 1992-08-05 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の出力制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2581961B2 (ja) | 1997-02-19 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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