JPH0242541Y2

JPH0242541Y2 -

Info

Publication number: JPH0242541Y2
Application number: JP12722983U
Authority: JP
Priority date: 1983-08-19
Filing date: 1983-08-19
Publication date: 1990-11-13
Also published as: JPS6034960U

Description

【考案の詳細な説明】本案はハンドルの動きをトーシヨンバーを介し
油路切換弁に伝えてオイルポンプから同油路切換
弁へ延びた高圧油路と同油路切換弁からオイルタ
ンクへ延びた低圧油路とを切換えてパワーシリン
ダを所定の操舵方向に作動させるとともに同高圧
油路を流れる作動油の一部を反力ピストンへ導い
てトーシヨンバーの捩れを規制するパワーステア
リング装置の改良に係り、前記オイルタンク内に
設置するオイルフイルタを、上方の油注入用エレ
メントと同油注入用エレメントに軸線を一致させ
て連結した下方のエレメントとにより構成すると
ともに同各エレメントの間に連通孔を有するバツ
フルプレートを設け、前記低圧油路側の戻り油管
を下記下方のエレメントの下端部に軸線を一致さ
せて連結したことを特徴とするもので、その目的
とする処は、オイルフイルタの多孔板部の面積を
増大できる。また低圧油路から下方のライン用エ
レメント内へ入つた低圧の戻り油を上方の油注入
用エレメント内へ噴出させずにオイルタンク内へ
排出できるオイルフイルタを供する点にある。

次に本件出願人がすでに提案したパワーステア
リング装置を第１図乃至第２５図に示す一実施例
により説明する。まず第１図によりその概略を説
明すると、１がエンジン（図示せず）により駆動
されるオイルポンプで、同オイルポンプ１は、流
量が一定（７／min程度）の、吐出圧が可変
（５Kg／cm²〜70Kg／cm²）のオイルポンプである。
また２が四方向油路切換弁（ロータリバルブ）、
３が操舵用パワーシリンダ、４がオイルタンク、
５が複数個の反力ピストン、６が同各圧力ピスト
ン５の背後に形成したチヤンバー、７ａが上記オ
イルポンプ１から上記油路切換弁２へ延びた高圧
油路、８ａが同油路切換弁２から上記オイルタン
ク４へ延びた低圧油路、９ａ，１０ａが上記油路
切換弁２から上記パワーシリンダ３へ延びた油
路、ａが上記高圧油路７ａの途中に設けたオリフ
イス、７ｂが同オリフイスａの上流側及び下流側
の高圧油路７ａに接続したバイパス油路、１１が
同バイパス油路７ｂの途中に介装したチエンジ・
オーバ・バルブ、１２が同チエンジ・オーバ・バ
ルブ１１の上流側の油路７ｂに油路７ｃを介して
接続した圧力制御弁（以下圧力制御バルブと称す
る）、１３が流量制御弁（以下ソレノイドバルブ
と称する）、７ｄが上記圧力制御バルブ１２から
延びた油路で、同油路７ｄから岐れた並列油路７
ｅ，７e′が上記ソレノイドバルブ１３へ延びてい
る。また７d₁が上記油路７ｄの途中から上記圧力
制御バルブ１２へ延びたパイロツト油路、７d₂が
上記油路７ｄの途中から前記反力ピストン５の背
後のチヤンバー６へ延びた油路、７d₃が上記油路
７ｄの途中から低圧油路８ｂへ延びた油路、ｂ，
ｃが上記油路ｂ，ｃの途中に設けたオリフイス、
７e₁が同オリフイスｂ，ｃの間の油路７ｅから前
記チエンジ・オーバ・バルブ１１へ延びたパイロ
ツト油路、ｅが上記油路７d₃の途中に設けたオリ
フイス、７ｆが上記ソレノイドバルブ１３から上
記低圧油路８ｂへ延びた油路、ｄが同油路７ｆの
途中に設けたオリフイス、７f₁が同オリフイスｄ
の上流側の油路７ｆから前記圧力制御バルブ１２
へ延びた主パイロツト油路、１４が車速センサ
ー、１５が制御装置、１６がイグニシヨンスイツ
チ、１７がイグニシヨンコイル１８ａ，１８ｂか
ら上記ソレノイドバルブ１３の電磁コイルへ延び
た配線で、上記車速センサー１４は、車速を検出
し、その結果得られたパルス信号（車速に応じた
パルス信号）を信号装置１５へ送出するように、
また同制御装置１５は、同パルス信号に対応した
電流（所定高速時の電流零（ｉ＝０）から停車時
の電流最大（ｉ＝１）までの車速に対応した電
流）をソレノイドバルブ１３の電磁コイル５７へ
送出して、ソレノイドバルブ１３のプランジヤ５
２及びスプール５１を上記電流値に応じた所定位
置に保持するようになつている。次に前記油路切
換弁２チエンジ・オーバ・バルブ１１圧力制御バ
ルブ１２ソレノイドバルブ１３を第２図乃至第２
１図により具体的に説明する。第２図乃至第７図
の２０がバルブハウジングで、上記各バルブ２，
１１，１２，１３は同バルブハウジング２０内に
組込まれている。まず油路切換弁２を第２図によ
り具体的に説明すると、２１がハンドル（図示せ
ず）により操作される入力軸、第２，３図の２３
が下方の軸受によりバルブハウジング２０内に回
転可能に支持されたシリンダブロツク、２２が上
記入力軸２１内に挿入したトーシヨンバーで、同
トーシヨンバー２２は、その上部が入力軸２１の
上部に、その下部がシリンダブロツク２３に、そ
れぞれ固定されている。また２１ａが上記入力軸
２１の下部外周面に設けた複数個の縦溝で、上記
シリンダブロツク２３には、同各縦溝２１ａに対
向してシリンダが設けられ、同各シリンダに前記
反力ピストン５が嵌挿されて、同各反力ピストン
５の先端に設けた突起が同各縦溝２１ａに係合し
ている。また同各圧力ピストン５の背後のチヤン
バー６は、シリンダブロツク２３とバルブハウジ
ング２０との間に形成されて、環状溝である。ま
た２３ａが上記シリンダブロツク２３に一体のピ
ニオン、２４ａが同ピニオン２３ａに噛合したラ
ツク、２４がラツクサポート、２６がキヤツプ、
２５が同キヤツプ２６と上記ラツクサポート２４
との間に介装したバネ、２８が上記シリンダブロ
ツク２３の直上のバルブハウジング２０内に固定
した油路切換弁２のスリーブ、２８ａ，２８ｂ，
２８ｃが同スリーブ２８の外周面に設けた油路、
２７が同スリーブ２８と上記入力軸２１との間に
嵌挿されたバルブボデイ、２３ｂが同バルブボデ
イ２７の下端部と上記シリンダブロツク２３の上
端部とを連結するピン、２７ａ，２７ｂ，２７ｃ
が上記バルブボデイ２７の外周面に設けた油路
で、ハンドルが中立位置にあるときには、高圧油
路７ａがバルブボデイ２７の油路２７ａとスリー
ブ２８の油路２８ａとを介して入力軸２１とトー
シヨンバー２２との間のチヤンバー２９に連通し
て、オイルポンプ１からの作動油が高圧油路７ａ
→油路２８ａ→油路２７ａ→チヤンバー２９（な
お油路２７ａとチヤンバー２９との間の油路は図
示せず）→低圧油路８ａ→オイルタンク４→オイ
ルポンプ１に循環するように、またハンドルを右
に切つて、入力軸２１をバルブボデイ２７に対し
て相対的に右に回転すると、高圧油路７ａがバル
ブボデイ２７の油路２７ａ，２７ｂ及びスリーブ
２８の油路２８ｂを介してパワーシリンダ３の油
路９ａに、低圧油路８ａがチヤンバー２９とバル
ブボデイ２７の油路２７ｃとスリーブ２８の油路
２８ｃとを介してパワーシリンダ３の油路１０ａ
に、それぞれ連通して、オイルポンプ１からの作
動油が高圧油路７ａ→油路２７ａ→油路２８ｂ→
油路９ａ→パワーシリンダ３の左室へ送られる一
方、パワーシリンダ３の右室の油が油路１０ａ→
油路２８ｃ→油路２７ｃ→チヤンバー２９→低圧
油路８ａ→タンク４へ戻され、パワーシリンダ３
のピストンロツドが右へ移動して、右方向への操
舵が行なわれるように、またハンドルを左に切つ
て、入力軸２１をバルブボデイ２７に対して相対
的に左に回転すると、高圧油路７ａがバルブボデ
イ２７の油路２７ａとスリーブ２８の油路２８ｃ
とを介してパワーシリンダ３の油路１０ａに、低
圧油路８ａがチヤンバー２９とバルブボデイ２７
の油路２７ｂとスリーブ２８の油路２８ｂとを介
してパワーシリンダ３の油路９ａに、それぞれ連
通して、オイルポンプ１からの作動油が高圧油路
７ａ→油路２７ａ→油路２８ｃ→油路１０ａ→パ
ワーシリンダ３の右室へ送られる一方、パワーシ
リンダ３の左室の油が油路９ａ→油路２８ｂ→油
路２７ｂ→チヤンバー２９→低圧油路８ａ→タン
ク４へ戻され、パワーシリンダ３のピストンロツ
ドが左へ移動した、左方向への操舵が行なわれる
ようになつている。次に前記チエンジ・オーバ・
バルブ１１を具体的に説明すると、同チエンジ・
オーバ・バルブ１１は第４，７図から明らかなよ
うに、オリフイスａのバイパス油路７ｂの途中に
介装されている。同チエンジ・オーバ・バルブ１
１は、環状溝３０ａ（なおこの環状溝３０ａは油
路７ｂの一部）をもつスプール３０（なおスプー
ル３０は高速位置を示している）とキヤツプ３１
とこれらスプール３０及びキヤツプ３１の間に介
装したバネ３３とＯリング３４とを有し、パイロ
ツト油路７e₁（第１図参照）の油圧が高まると、
スプール３０がバネ３３に抗し、前進して、バイ
パス油路７ｂを開くように、またパイロツト油路
７e₁の油圧が低下すると、スプール３０がバネ３
３により後退して、バイパス油路７ｂを閉じるよ
うになつている。次に前記圧力制御バルブ１２を
具体的に説明すると、同圧力制御バルブ１２は第
５，６，７図から明らかなように、スリーブ４０
とスプール４１とキヤツプ４２とストツパ４３と
これらのスプール４１及びストツパ４３の間に介
装したバネ４４とスプール４１内に固定したオリ
フイスｄをもつ部材４５とを有している。またス
プール４１には、第９，１０，１９，２０図に示
すように３つの環状溝４１ａ，４１ｂ，４１ｃが
設けられ、環状溝４１ａが前記バイパス油路７ｂ
のチエンジ・オーバ・バルブ１１の上流側から岐
れた油路７ｃに対向している。また４１ｄが上記
オリフイスｄから同スプール４１を上方へ延びた
チヤンバー、４１ｅが同チヤンバー４１ｄと上記
環状溝４１ｃとをつなぐ油路（なおこれらの４１
ｄ，４１ｅ，４１ｃは低圧油路８ｂの一部）で、
同環状溝４１ｃは、第２図に示した油路切換弁２
のバルブボデイ２７の直上に形成した低圧油路８
ｂから第６図のように斜め下方に延びたバルブハ
ウジング２０側の低圧油路８ｂに対向している。
また上記環状溝４１ａはオリフイスｅを介して上
記チヤンバー４１ｄに連通している。また上記ス
リーブ４０には、第１１図乃至第１７図に示すよ
うに、外周面円周方向に位相を異にして上部から
下部へ、貫通孔４０a′をもつ切欠部４０ａと貫通
孔４０b′をもつ切欠部４０ｂと貫通孔４０c′，４
０c″をもつ切欠部４０ｃとオリフイスｂをもつ切
欠部４０ｄと貫通孔４０e′をもつ切欠部４０ｅが
設けられ、貫通孔４０a′をもつ孔４０a′がスプー
ル４１の環状溝４１ｃとバルブハウジング２０側
の低圧油路８ｂとをつなぎ、貫通孔４０b′をもつ
切欠部４０ｂがスプール４１の環状溝４１ａとバ
ルブハウジング２０側の油路７ｃとをつなぎ、貫
通孔４０c′，４０c″をもつ切欠部４０ｃがスプー
ル４１の環状溝４１ａ，４１ｂをつなぎ、オリフ
イスｂをもつ切欠部４０ｄがスプール４１の環状
溝４１ｂとバルブハウジング２０側の油路７ｅと
をつなぎ、貫通孔４０e′をもつ切約部４０ｅがス
プール４１の環状溝４１ｂと第３，５図に示した
バルブハウジング２０側の油路７ｄとをつなぎ、
オリフイスｄからスプール４１のチヤンバー４１
ｄへ出た油が油路４１ｅ→環状溝４１ｃ→貫通孔
４０a′→切欠部４０ａ→バルブハウジング２０側
の低圧油路８ｂを経てオイルタンク４に戻るよう
に、バイパス油路７ｂから油路７ｃを経て切欠部
４０ｂに入つた作動油が貫通孔４０b′→環状溝４
１ａ→切欠部４０ｃ→貫通孔４０c″→環状溝４１
ｂ→貫通孔４０e′→切欠部４０ｅ→バルブハウジ
ング２０の油路７ｄを経てソレノイドバルブ１３
及び反力ピストン５の方向に向うように、また上
記環状溝４１ｂ内を流れる作動油の一部がオリフ
イスｂ→切欠部４０ｄ→バルブハウジング２０側
の油路７ｅを経て前記チエンジ・オーバ・バルブ
１１のスプール３０の背後にパイロツト圧として
作用し（第５図の７e₁参照）、さらに同スプール
３０の後端部に設けた油路３０ｂ（第７図参照）
→バルブハウジング２０側の油路７ｅを経てソレ
ノイドバルブ１３の方向に向うようになつてい
る。次に前記ソレノイドバルブ１３を具体的に説
明すると、同ソレノイドバルブ１３は、第５，
８，２１図から明らかなように、前記圧力制御バ
ルブ１２の直下に互いに軸線が一致するように配
設されている。同ソレノイドバルブ１３は、スリ
ーブ５０とスプール５１と非磁性材製のプランジ
ヤ５２と同プランジヤ５２に一体の磁性材製部材
５３と上記スプール５１を上記プランジヤ５２に
締付け固定するロツクナツト５４と前記圧力制御
バルブ１２のスリーブ４０に当接する座板５５と
同座板５５及び上記スリーブ５０の間に介装した
バツクアツプスプリング５６と電磁コイル５７と
同電磁コイル５７側のケーシングに固定したナツ
ト５８と同ナツト５８に螺合したプランジヤ押圧
力調整ボルト５９と同ボルト５９及び上記プラン
ジヤ５２の間に介装したバネ６０とソレノイドバ
ルブ１３の組立体をバルブハウジング２０に締付
け固定するロツクナツト６１とを有し、上記スリ
ーブ５０は、第２１図に示すように、バルブハウ
ジング２０側の油路７ｄ（第５図参照）に連通す
る油路５０ａとバルブハウジング２０側の油路７
ｅに連通する油路５０ｂとを有し、同油路５０ｂ
にオリフイスｃが設けられている。また上記スプ
ール５１には、斜めの溝５１a′を有する油路５１
ａと貫通孔５１ｂとが、上記プランジヤ５２に
は、同貫通孔５１ｂに連通する油路５２ａと貫通
孔５２ｂと軸方向の油路５２ｃとが、それぞれ設
けられている。すでに述べたように第５図に示す
バルブハウジング２０側の油路７ｄをソレノイド
バルブ１３に向う作動油は第２１図の油路５０ａ
に入り、第５図に示すバルブハウジング２０側の
油路７ｅをソレノイドバルブ１３に向う作動油は
第２１図の油路５０ｂに入る。同第２１図は高速
時の状態を示しており、この状態では、油路５０
ｂに入つた作動油だけがオリフイスｃ→油路５１
ａ→貫通孔５１ｂ→油路５２ａ→貫通孔５２ｂ→
油路５２ｃを経てオリフイスｄ側の部材４５に向
うことになる。また高速時には、スプール５１が
下降し、オリフイスｃの開口量を減少させる一
方、油路５０ａの開口量を増大させて、停車時に
は、同油路５０ａのみが開口する。第１図のQ₀
はオイルポンプ１の吐出側の流量、Q₁は高速油
路７ａの油量、Q₂は油路７ｃの流量、Q₃は油路
７ｄ（油路５０ａの流量、Q₄はオリフイスｃ下流
側の流量、Q₅はオリフイスｅ下流側の流量を示
しており、Q₁：Q₂は６：１程度である。また油
路７ｃの流量Q₂は、Q₂＝Q₃＋Q₄＋Q₅である（第
３０図参照）。またソレノイドバルブ１３のスリ
ーブ５０の径は、第２１図に示すように、上、
中、下部で異なり、上部ほど小さく、それぞれの
間にD₁，D₂の差がある。一方、バルブハウジン
グ２０側のスリーブ嵌挿孔もそれに一致するよう
にあけられている。このようにしたのは、スリー
ブ５０をＯリング６２とともにスリーブ５０に嵌
挿する際、摩擦抵抗を少なくして、スリーブ５０
をスリーブ嵌挿孔に入れ易くするためである。ま
た第２２，２３，２４図にフイルター７０を示し
た。このフイルター７０は、枠体７１と金網７２
とよりなり、圧力制御弁１２のスリーブ４０に設
けた切欠部４０ｂ（第９，１３図参照）、即ち、制
御系油路の入口に嵌着されて、ゴミ等の異物が制
御系油路に浸入するのを防止する。なおゴミ等の
異物の制御系油路への浸入は、この種のフイルタ
ーをバルブケーシング２０に設けた高圧油路７ａ
の入口（第４図の矢印部分参照）に設けてもよい
が、その場合には、ポンプの全吐出流量が通過す
るため、フイルターを大型化する必要があり、図
示スペースでは同フイルターの収納が困難であ
る。なお上記高圧油路７ａの入口を大径化してい
るのは、ここからドリルを挿入して、２方向に分
岐したオリフイスａと油路７ｂとを加工し易くす
ると同時に配管（図示せず）との結合作業を容易
に行なえるようにするためである。またその他の
油路７ｂ（チエンジ・オーバ・バルブ１１下流側
の油路７ｂ，７ｃ，７ｄ，７ｅ等も第３，４，５
図から判るようにバルブハウジング２０に縦横方
向から孔をあけて栓をすることにより、形成され
ており、この点でも油路の加工が容易になつてい
る。なお第２，３，４，６，７図のＺは油路切換
弁２の中心軸線、、第２，５図のZ₁はピニオン２
３ａの中心である。また前記制御装置１５の１例
を第２５図に示した。８０が定電圧電源回路、８
１が車速に比例した電圧を送出するパルス・電圧
変換回路、８２が誤差増幅回路、８３がトランジ
スタ、８４が車速零以外でタイマ回路８７をリセ
ツトし車速零でタイマ回路８７をセツトするリセ
ツト回路、８５がエンジン回転数に比例した電圧
を送出するパルス・電圧変換回路、８６がエンジ
ン回転数設定回路、８８がエンジン回転数
2000rpm以上のときタイマ回路８７を始動状態に
し、2000rpm以下のときOFFにするエンジン回転
数設定回路、８８が車速パルスなしでON状態の
車速入力断線検出回路、８９がトランジスタ、９
０がリレー、９１がソレノイドバルブ１３の電磁
コイル５７に流れる電流を安定させるネガテイブ
フイードバツク回路で、車速零でエンジン回転数
が2000rpm以上の状態は通常あり得ない。そのた
め、この状態が５〜10秒以上継続したら、何らか
の故障（例えば車速パルス系の故障、或いはソレ
ノイドバルブ系の故障）が生じたものと判断し、
リレー９０をONにして、ソレノイドバルブ１３
（電磁コイル５７）への通電を停止する。従つて
本制御回路によれば、故障時にソレノイドバルブ
１３への通電が停止され、高速時にハンドル操作
が重くなつて（フエイルセーフ機能を有して）、
安全である。

次に前記パワーステアリング装置の作用を説明
する。油路切換弁２の出力油圧（オイルポンプ１
の吐出圧）P_pは、ハンドルを中立位置から右ま
たは左に切つて、入力軸２１のバルブボデイ２７
に対する相対角度が大きくなれば、第２６図のよ
うに２次曲線を描いて上昇する。このオイルポン
プ１の吐出圧P_pの影響は、油路７ａ，７ｂ，７
ｃ圧力制御バルブ１２を介して下流側の、オリフ
イスｂ，ｅソレノイドバルブ１３及び反力ピスト
ン側チヤンバー６に対しては上流側の油路７ｄ
に、そのまま表われて、同油路７ｄの油圧P_cが同
様に上昇する。このとき、自動車が停止していれ
ば、制御装置１５は車速センサー１４からのパル
ス信号を受けて、ｉ＝１Ａ（第２９図参照）の電
流をソレノイドバルブ１３へ送り、プランジヤ５
２及びスプール５１を下限位置まで下降させ（第
１図ではＬ位置に移動させ）、第２１図の油路５
０ａのみをスプール５１側の油路５１ａ，５１
ｂ，５２ｂを介してオリフイスｄの上流側の油路
７ｆに連通させて、同油路７ｆの油圧を油路７ｄ
の油圧P_cと同じ値にする。以上の停止時にハンド
ルを右（または左）に走り始めると、油路７ｄの
油圧P_cが上昇を始める。そうすると、油路７ｆの
油圧も同じ値で上昇する。この油圧は、主パイロ
ツト油路７f₁を介し圧力制御バルブ１２のスプー
ル４１（スプール４１の小径端）にそのまま伝え
られて、スプール４１が第１０図の矢印方向に押
される。同時にスプール４１の環状溝４１ｂを通
る作動油が受圧面積の差からスプール４１を第１
０図の矢印方向に押す。一方、バネ４４側は低圧
油路８ｂに通じており、スプール４１がバネ４４
に抗し次第に上昇し（第１図ではＬ方向に移動
し）、貫通孔４０b′の開度が次第に小さくなつて
ゆき、上記矢印方向に押す油圧とバネ圧とがつり
合うと、スプール４１が停止する。この状態で
は、貫通孔４０b′の開度が最も小さくて、油路７
ｄ（反力ピストン側チヤンバー６の油圧P_cが最も
低くなる。この状態はそれからも同じで、ハンド
ルをさらに右（または左）に切つて、油路７ａ，
７ｂ，７ｃの油圧P_pがさらに上昇しても、圧力
制御バルブ１２は貫通孔４０b′の開度を上記状態
に保持して、油路７ｄの油圧P_cが引続き上記低い
一定のレベルに保持される。従つて前記相対角度
を大きくして、大きな出力油圧P_pを得るときに、
反力ピストン側チヤンバー６の油圧P_cとトーシヨ
ンバー２２の捩れ角度とで決まるハンドルトルク
Ｔが大きくならない（第２７図のイ参照）。以上
の据え切り時には、すでに述べたように油路７ｄ
の油圧P_cは低いといえども、スプール５１（第２
１図参照）が下降しているため、オリフイスｃは
閉塞されて、油路７ｅに作動油が流れない。従つ
てパイロツト油路７e₁の圧力は、P_cと同じ圧力に
なるが、この圧力により、チエンジ・オーバ・バ
ルブ１１はバネ３３の弾力に打勝つてバイパス油
路７ｂを開き、第１図のＬ位置に保持される。な
お第１図はＨ位置を示している。

また自動車が低速走行状態に入れば、制御装置
１５は車速センサー１４からのパルス信号を受け
て、そのときの車速に対応した電流、例えばｉ＝
0.8の電流をソレノイドバルブ１３へ送り、プラ
ンジヤ５２及びスプール５１を下限位置から上記
電流値に対応した距離だけ上昇させ（第１図では
右向きに移動させ）、第２１図に示すスリーブ５
０側油路５０ａの開口量を減少させる。このと
き、オリフイスｃ（スリーブ５０側油路５０ｂは
末だ閉塞されたままで、油路５０ａの開口量の減
少分により、オリフイスｄを通過する流量Q₃（Q₄
はこの状態ではほぼ零）は、前記停車時の油路５
０ａからの流量よりも減少する。なおこの減少分
は、オリフイスｅから低圧油路８ｂへの流量Q₅
が増大して吸収する。以上のようにソレノイドバ
ルブ１３を出る流量Q₃（Q₄≒０）が前記停車時の
油路５０ａからの流量Q₃よりも減少するので、
オリフイスｄの上流側の油路７ｆの油圧が停車時
よりも低くなる。以上の低速時にハンドルを右
（または左）に切り始めると、油路７ｄの油圧P_c
が上昇を始める。そうすると、油路７ｆの油圧も
上昇する。この油圧は主パイロツト油路７f₁を介
し圧力制御バルブ１２のスプール４１（スプール
４１の上径端）にそのまま伝えられて、同スプー
ル４１が第１０図の矢印方向に押される。同時に
スプール４１の環状溝４１ｂを通る作動油が受圧
面積の差からスプール４１を第１０図の矢印方向
に押す。一方、バネ４４側は低圧油路８ｂに通じ
ており、スプール４１がバネ４４に抗し次第に上
昇し（第１図ではＬ方向に移動し）、貫通孔４０
b′の開度が次第に小さくなつてゆき、上記矢印方
向に押す油圧とバネ力とがつり合うと、スプール
４１が停止する。が、前記スプール４１の小径端
を押す油圧は前記停車時よりも低く、スプール４
１の上昇量がその分だけ少なくて（貫通孔４０
b′）の開口量がその分だけ多くて）、油路７ｄ（反
力ピストン側チヤンバー６）油圧P_cが前記停車時
よりも高くなる。この状態はそれからも同じで、
ハンドルをさらに右（または左）に切つて、油路
７ａ，７ｂ，７ｃの油圧P_pがさらに上昇しても、
圧力制御バルブ１２は貫通孔４０b′の開度を上記
状態に保持して、油路７ｄの油圧P_cが引続き停車
時よりも高い一定レベルに保持される。従つて上
記相対角度を大きくして、大きな出力油圧P_pを
得るときには、ハンドルトルクＴが停車時よりも
大きくなるが、後記高速時のようには大きくなら
ない。

また自動車が所定速度の高速状態に入れば、制
御装置１５は車速センサー１４からのパルス信号
を受けて、ｉ＝０（第２９図参照）の電流をソレ
ノイドバルブ１３へ送り、プランジヤ５２及びス
プール５１をバネ６０により、上限位置まで上昇
させ（第１図では図示のＨ位置に移動させ）、第
２１図のオリフイスｃのみをスプール５１側の油
路５１ａ，５１ｂ，５２ｂを介してオリフイスｄ
の上流側の油路７ｆに連通させる。このとき、オ
リフイスｃは全開になつて、オリフイスｃの流量
Q₄は増加するが、前記低速時に比べると僅かし
か増加しない。一方、油路５０ａの流量Q₃はほ
ぼ零になるので、この系統の流量は最も少なくな
る。なおこの減少分は、オリフイスｅから低圧油
路８ｂへの流量Q₅がさらに増大して吸収する。
以上のようにソレノイドバルブ１３を出る流量が
最も減少するので、オリフイスｄの上流側の油路
７ｆの油圧が最も低くなる。以上の高速時にハン
ドルを右（または左）に切り始めると、油路７ｄ
の油圧P_cが上昇を始める。そうすると、油路７ｆ
の油圧も上昇する。が、油路５０ａが閉塞されて
いるため、その上昇分は極めて僅かである。この
油圧は主パイロツト油路７f₁を介し圧力制御バル
ブ１２のスプール４１（スプール４１の小径端）
にそのまま伝えられて、同スプール４１が第１０
図の矢印方向に押される。同時にスプール４１の
環状溝４１ｂを通る作動油が受圧面積の差からス
プール４１を第１０図の矢印方向に押す。一方、
バネ４４側は低圧油路８ｂに通じており、スプー
ル４１がバネ４４に抗し次第に上昇し（第１図で
はＬ方向に移動し）、貫通孔４０b′の開度が次第
に小さくなつてゆき、上記矢印方向に押す油圧と
バネ力とがつり合うと、スプール４１が停止す
る、が、前記スプール４１の小径端を押す油圧は
最も低く、スプール４１の上昇量がごく僅かで
（貫通孔４０b′の開口量が最大で）、油路７ｄ（反
力ピストン側チヤンバー６）の油圧P_cが最も高く
なる。一方、オリフイスｃが油路５１ａに開口し
ているため、オリフイスｂ，ｃ間の油路７ｅの圧
力が下がり、これがパイロツト油路７e₁を介しチ
エンジ・オーバ・バルブ１１のスプール３０に伝
えられ、同スプール３０が下降し（第１図ではＨ
位置を選択し）、バイパス油路７ｂが閉じられ、
オイルポンプ１からの作動油がオリフイスａを経
て油路切換弁２へ送られて、出力油圧P_pが設定
圧だけ上昇する。このことは、高速時に操舵しな
いとき（ハンドル中立位置）でも、油路７ａ，７
ｂ，７ｃの油圧P_pが停車時や低速時よりも上昇
することであり（第２７図のP_p1参照）、この油圧
は圧力制御バルブ１２及び油路７ｄ，７d₂を介し
反力ピストン側のチヤンバー６に伝えられて、高
速時の微小操舵時の反力感（手応え）が向上す
る。ハンドルをさらに右（または左）に切り続け
ると、油路７ａ，７ｂ，７ｃの油圧P_pがさらに
上昇して、油路７ｄの油圧P_cがさらに上昇するこ
とは前述の通りで、オリフイスｂ，ｃ間の油路７
ｅの油圧が設定値以上に上昇し、パイロツト油路
７e₁を介してスプール３０に作用する力がバネ３
３の力よりも大きくなると、チエンジ・オーバ・
バルブ１１のスプール３０が上昇し（第１図では
Ｌ位置を選択し）、バイパス油路７ｂが開かれる。
またこの状態になつても、ハンドルを右（または
左）に切り続ければ、油路７ａ，７ｂ，７ｃの油
圧P_pがさらに上昇してゆくが、圧力制御バルブ
１２は貫通孔４０b′の開度を上記状態に保持し
て、油路７ｄの油圧P_cが引続き最も高い一定レベ
ルに保持される。従つて前記相対角度を大きくし
て、大きな出力油圧P_pを得るときに、ハンドル
トルクＴが大きくなる（第２７図のロ参照）。

次に本案で最も特徴とする点を第３２図乃至第
３６図に示す一実施例により説明すると、４がオ
イルタンク、８ａがパワーシリンダ３から油路切
換弁２を経てオイルタンク４へ延びた低圧油路
（戻り油管）（なお同低圧油路８ａには、制御系の
低圧油路８ｂが上流側で合流している）、１００
が上記オイルタンク４内に設置したオイルフイル
タで、同オイルフイルタ１００が、上方の油注入
用エレメント１０１と同油注入用エレメント１０
１に軸線を一致させて連結した下方のライン用エ
レメント１０２とにより構成されている。なお１
０１ａは上記エレメント１０１のフレーム、１０
１ｂは同エレメント１０１の多孔板部、１０２ａ
は上記エレメント１０２のフレーム、１０２ｂは
同エレメント１０２の多孔板部、１０１ｃは上記
エレメント１０１の下端部に設けたバツクルプレ
ート、１０１ｄは同バツクルプレート１０１ｃに
設けた連通孔で、上方のエレメント１０１の下端
部が下方のエレメント１０２の上端部に着脱自在
に嵌合し、そのときに、バツフルフレート１０１
ｃが上下のエレメント１０１，１０２の内部を仕
切るとともに同各内部を連通孔１０１ｄを介して
連絡するようになつている。また上記低圧油路８
ａはオイルタンク４壁を貫通して、上記下方のエ
レメント１０２の下端部に軸線を一致させて取付
けられる。なお上下のエレメント１０１，１０２
は、上記のように別々に成形して、着脱自在に連
結しても、一体に成形してもよい。

本案のパワーステアリング装置は前記のように
ハンドルの動きをトーシヨンバー２２を介し油路
切換弁２に伝えてオイルポンプ１から同油路切換
弁２へ延びた高圧油路７ａと同切換弁２からオイ
ルタンク４へ延びた低圧油路８ａとを切換えてパ
ワーシリンダ３を所定の操舵方向に作動させると
ともに同高圧油路７ａを流れる作動油の一部を反
力ピストン５へ導いてトーシヨンバー２２の捩れ
を規制するパワーシリンダ装置において、オイル
タンク４内に設置するオイルフイルタ１００を、
上方の油注入用エレメント１０１と同油注入用エ
レメント１０１に軸線を一致させて連結した下方
のライン用エレメント１０２とにより構成すると
ともに同各エレメント１０１，１０２の間に連通
孔１０１ｄを有するバツフルプレート１０１ｃを
設け、前記低圧油路８ａを上記下方のエレメント
１０２の下端部に軸線を一致させて連結してお
り、新たな作動油を上方の油注入用エレメント１
０１からオイルタンク４内へ補給でき、ラインの
作動油を低圧油路８ａから下方のエレメント１０
２及び上方のエレメント１０１を経てオイルタン
ク４内へ排出できる。が、上記各エレメント１０
２，１０１の間に連通孔１０１ｄを設けたバツフ
ルプレート１０１ｃがあり、低圧油路８ａから下
方のライン用エレメント１０２内へ入つた低圧の
戻り油を上方の油注入用エレメント１０１内へ噴
出せずにオイルタンク４内へ排出できる効果があ
る。またエレメントが上記のように上下２段に連
結されており、オイルフイルタの多孔板部の面積
を増大できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本件出願人がすでに提案したパワース
テアリング装置の一実施例を示す油圧回路図、第
２図は油路切換弁の縦断側面図、第３図はその下
部横断平面図、第４図はその上部横断平面図、第
５図はチエンジ・オーバ・バルブと圧力制御バル
ブとソレノイドバルブとの縦断一側面図、第６図
は油路切換弁と圧力制御バルブとの縦断他側面
図、第７図は油路切換弁とチエンジ・オーバ・バ
ルブとの縦断他側面図、第８図はチエンジ・オ
ーバ・バルブと圧力制御バルブとソレノイドバル
ブとの拡大縦断一側面図、第８図はソレノイド
バルブの端面図、第９図は圧力制御バルブの拡大
縦断一側面図、第１０図はその拡大縦断他側面
図、第１１図は圧力制御バルブのスリーブの拡大
平面図、第１２図はその拡大縦断一側面図、第１
３図はその拡大縦断他側面図、第１４図は第１２
図矢視−線に沿う横断平面図、第１５図
は第１３図矢視−線に沿う横断平面図、
第１６図は第１２図矢視−線に沿う横断
平面図、第１７図は第１３図矢視−線に
沿う横断平面、第１８図は同圧力制御バルブのス
リーブの一側面図、第１９図はそのスリーブ及び
スプールを示す縦断一側面図、第２０図は同スプ
ールを示す側面図、第２１図はソレノイドバルブ
のスリーブとスプールとの拡大縦断側面図、第２
２図はフイルター横断平面図、第２３図はその正
面図、第２４図はその装着状態を示す横断平面
図、第２５図は制御装置の回路図、第２６図は油
路切換弁の出力油圧（ポンプ吐出圧）とトーシヨ
ンバーの捩れ角度（油路切換弁のスプールとスリ
ーブとの相対角度）との関係を示す説明図、第２
７図は出力油圧とハンドルトルクとの関係を示す
説明図、第２８図は反力プランジヤ側チヤンバー
油圧（ハンドルトルク）とトーシヨンバーの捩れ
角度との関係を示す説明図、第２９図は反力プラ
ンジヤ側チヤンバーの油圧と出力油圧との関係を
示す説明図、第３０図はハンドルトルクとトーシ
ヨンバーの捩れ角度との関係を示す説明図、第３
１図は制御系入口側の流量と制御系内各部の流量
とを示す説明図、第３２図は本案に係るパワース
テアリング装置のオイルフイルタの一実施例を示
す縦断側面図、第３３図はその平面図、第３４図
は第３２図の矢視−線に沿う横
断平面図、第３５図はその側面図、第３６図は第
３５図の矢視−線に沿う横断平
面図である。１……オイルポンプ、２……油路切換弁、３…
…パワーシリンダ、４……オイルタンク、５……
反力ピストン、７ａ……高圧油路、８ａ，８ｂ…
…低圧油路、１００……オイルフイルタ、１０１
……油注入用エレメント、１０２……ライン用エ
レメント、１０１ｃ……バツフルプレート、１０
１ｄ……連通孔。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

ハンドルの動きをトーシヨンバーを介し油路切
換弁に伝えてオイルポンプから同油路切換弁へ延
びた高圧油路と同油路切換弁からオイルタンクへ
延びた低圧油路とを切換えてパワーシリンダを所
定の操舵方向に作動させるとともに同高圧油路を
流れる作動油の一部を反力ピストンへ導いてトー
シヨンバーの捩れを規制するパワーステアリング
装置において、前記オイルタンク内に設置するオ
イルフイルタを、上方の油注入用エレメントと同
油注入用エレメントに軸線を一致させて連結した
下方のライン用エレメントとにより構成するとと
もに同各エレメントの間に連通孔を有するバツフ
ルプレートを設け、前記低圧油路を下記下方のエ
レメントの下端部に軸線を一致させて連結したこ
とを特徴とするパワーステアリング装置。