JPH0245249A - 車両のブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両制動時における車輪ロックを防止するアン
チロック制御および車両発進、加速時における駆動輪の
スリップを防止するためのトラクション制御に用いられ
るブレーキ液圧制御装置に関する。

（従来技術） 車両制御時における車輪のロックを防止して、車両の操
舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮を図るア
ンチロック制御装置では、車輪、速度センサから得られ
る車輪速度をあられす電気信号にもとづきブレーキ液圧
の制御モード（加圧モード、減圧モードおよび保持モー
ド）を決定し、各制御モードに応じて電磁弁よりなるホ
ールドバルブ（加圧・保持バルブ）およびディケイバル
ブ（ｆＪＩｉ圧バルブ）を開閉してブレーキ液圧を加圧
、保持または減圧するようにマイクロコンピュータで制
御している。

ところで、上述のようなアンチロック制御を行なう液圧
制御部（モジュレータ）をマスタシリンダと一体に設け
たブレーキ液圧制御装置が知られている。このような装
置では、例えば特開昭６０−１１０５５５号公報に開示
されているように、マスタシリンダが、互いに直列に配
置されたプライマリピストンとセカンダリピストンを備
えてタンデム型に構成され、これら２つのピストンによ
って２系統のブレーキ装置の液圧が制御されるようにな
っており、かつ上記２つのピストンで液圧をそれぞれ制
御される２つの液圧室とホイールシリンダとを接続する
液通路に常開型ホールドバルブが設けられ、またホイー
ルシリンダとリザーバとを接続する液通路に常閉型ディ
ケイバルブが設けられた構成を有する。

このような構成において、ブレーキペダルの踏込みによ
ってマスタシリンダの液圧室内の液圧がホールドバルブ
を通ってホイールシリンダに伝達され、ホイールシリン
ダ内の液圧が上昇して車輪に制動力を与えるようになっ
ている。そしてアンチロック制御が開始されると、ホー
ルドバルブが閉じてブレーキ液圧が保持され、さらにこ
のホールドバルブが閉じている状態でデイケイパルプが
開くことにより、ホイールシリンダ内のブレーキ液がデ
イケイパルプを通じてリザーバに逃げ、ホイールシリン
ダ内の液圧が減圧されて制動力を弱めるように制御され
る。またアンチロック制御における加圧時には、ホール
ドバルブが開作動されるとともに、アキエムレータ等の
液圧源から供給される高圧のブレーキ液によってピスト
ンが作動されてホイールシリンダ内の液圧を上昇させる
ようになっている。

しかしながら、アンチロック制御時に、万一液圧ポンプ
等の液圧源系統に失陥を生じた場合は制動力が不足する
ため、これを補うためにブレーキペダルをさらに踏みこ
まなければならないから、ブレーキペダルの踏み代を確
保することができなくなるという問題があった。

さらに、このアンチロック制御用のブレーキ液圧制御装
置をトラクション制御機能をも兼ね備えた装置に構成し
て、液圧源からアンチロック制御時と同、様の高圧のブ
レーキ液をピストンに作用させる場合、制動力が過大に
なって車体に振動を生じて乗心地を悪化させるのみでな
く、駆動系に対しても好ましくない負荷を与えるという
問題もあった。

（発明の目的） そこで本発明の第１の目的は、万一アンチロック制御時
における液圧源系統に失陥を生じた場合でも所定の制動
力を確保することができるブレーキ液圧側ｍ装置を提供
することにある。

また、本発明の第２の目的は、トラクション制御時にお
ける必要液圧を設定できるブレーキ液圧制御装置を提供
することを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、マスタシリンダの液圧室とアキュムレータと
を接続する液通路を設けるとともに、この液通路の途中
に、アンチロック制御時にのみ開作動される常閉型サプ
ライバルブを設け、さらに上記液通路のマスタシリンダ
の液圧室に通しる開口部に、通常は上記液通路を遮断し
ているインテークバルブを設けたものである。そしてマ
スタシリンダのピストンと一体的に移動しうる弁作動部
材が設けられていて、このピストンのストロークが所定
値に達したときに上記弁作動部材がインテークバルブに
係合してこのインテークバルブを開作動させ、マスタシ
リンダの液圧室をアキエムレータに連通させる構成とす
ることにより、上記第１の目的を達成するものである。

また、本発明は、さらに、マスタシリンダの主ピストン
の外周に補助ピストンと、この補助ピストンに作用する
補助液圧室とを設けるとともに、上記サプライバルブと
上記インテークパルプとの間の液通路と上記補助液圧室
とを接続する液通路に、アンチロック制御ｎ時にのみ閉
作動される常開型アンチロックバルブを設け、さらに上
記補助液圧室と上記リザーバとを接続する液通路に、ト
ラクシロン制御時にのみ閉作動される常開型トラクショ
ンバルブを設けたことを特徴とする。

（実　施　例） 以Ｆ、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に
説明する。

第１図は交差配管型（Ｘ配管）型２系統ブレーキ装置を
有する前輪駆動型車両のための本発明によるブレーキ液
圧制？ｉ！装置の実施例の全体構成を示し、タンデム型
マスタシリンダ１は、そのハウジング２内にプライマリ
ピストン３とセカンダリピストン４とを備え、これらピ
ストン３．４によってそれぞれ液圧が制御される液圧室
５．６を形成している。

上記プライマリピストン３によって液圧を制御される液
圧室５は、常開型電磁弁よりなるホールドバルブＨＶＩ
を途中に設けた液通路７を介して右前輪ＦＲのホイール
シリンダ８に接続され、さらにトラクション制御時にの
み閉作動される常開型電磁弁よりなるカントバルブＣＶ
Ｉを介して左後輪ＲＬのホイールシリンダ９に接続され
ている。

これらホイールシリンダ８．９は、常閉型ｔＭ１弁より
なるディケイバルブＤＶＩを途中に設けた液通路１０を
介してリザーバ１１に接続されている。

同様に、上記セカンダリピストン４によって液圧を制御
される液圧室６は、常開型電磁弁よりなるホールドバル
ブＨＶ　２を途中に設けた液通路１２を介して左前輪Ｆ
Ｌのホイールシリンダ１３に接続され、さらにトラクシ
ョン制御時にのみ閉作動される常開型電磁弁よりなるカ
ットバルブＣＶ２を介して右後輪ＲＲのホイールシリン
ダ１４に接続されている。これらホイールシリンダ１３
．１４は、常閉型電磁弁よりなるディケイバルブＤＶＺ
を途中に設けた液通路１５を介してリザーバ１１に接続
されている。

一方、マスタシリンダ１のハウジング２内には、それぞ
れ液圧室５．６に連通する開口部１６．１７を有する弁
室１８．１９が形成されており、これら弁室１８．１９
はハウジング２に形成された液通路２０を檜して互いに
接続され、かつ、弁室１９は常閉型ｉｉｉ　磁弁よりな
るサプライバルブＰＷ■を途中に設けた液通路２１を介
してアキエムレータ２２に接続されている。アキュムレ
ータ２２は液圧ポンプ２３の出力側に接続されており、
液圧ポンプ２３の吸込み側はリザーバ１１に接続されて
いる。弁室１８．１９内には、逆止弁を韮ねたインテー
クバルブ３１．３２をそれぞれ備えた後述するような弁
機構２６．２７がそれぞれ設けられている。

プライマリピストン３およびセカンダリピストン４には
、上記インテークパルプ３１，３２をそれぞれ作動させ
るための円筒状のインテークスリーブ３３．３４が液圧
室５．６内に臨んでそれぞれ固定されている。プライマ
リピストン３およびセカンダリピストン４は、これらピ
ストン３．４に対してマスタシリンダ１の軸線方向に移
動可能なセンタバルブ３５．３６をそれぞれ内蔵してお
り、ブレーキペダル３７が踏込まれておらず、したがっ
てこのブレーキペダル３７にブースタ３０を介して連結
されているブツシュロッド３８がプライマリピストン３
を押圧していない第１図の状態においては、液圧室５．
６が開位置にあるセンタバルブ３５．３６、ピストン３
．４内の連通路３９．４０、ピストン３．４の周囲にそ
れぞれ形成された環状室４１．４２および液通路４３．
４４をそれぞれ介してリザーバ１１に連通している。

そしてブレーキペダル３７の踏込みにより、ブツシュロ
ッド３８が作動されてプライマリピストン３が第１図の
左方に移動すると、センタバルブ３５が閉位置に移動し
て、液圧室５とリザーバ１１との間を液圧的に遮断する
。したがって液圧室５内の液圧が上昇し、液圧室５内の
ブレーキ液が、開状態にあるホールドバルブＨＶＩを通
ってホイールシリンダ８．９に供給され、一方のブレー
キ系統の車輪ＦＲ，ＲＬが制動される。そして液圧室５
内の液圧の上昇により、セカンダリピストン４が作動さ
れてセンタバルブ３６は閉位置に移動し、液圧室６とリ
ザーバ１１との間を液圧的に遮断する。したがって液圧
室６内の液圧も上昇し、液圧室６内のブレーキ液が、゛
開状態にあるホールドバルブＨＶ２を通ってホイールシ
リンダ１３．１４に供給され、他方のブレーキ系統の車
輪ＦＬ、ＲＲが制動される。

このような各部材間の位置関係および動作は、センタバ
ルブ３５．３６を一端に備えたストップボルト４５．４
６と、これらストップボルト４５．４６の他端部のヘッ
ド４５ａ、４６ａにそれぞれ係合するストップブッシン
グ４７．４Ｂと、ストップブッシング４７．４８とイン
テークスリーブ３３．３４との間にそれぞれ縮装された
スプリング４９．５０と、センタパルプ３５．３６をそ
れぞれ閉位置に付勢するスプリング５１．５２とによっ
て達成される。

一方、マスタシリンダ１のハウジング２とプライマリピ
ストン３の間に形成されている環状室４１には円筒状の
補助ピストン５３が、ハウジング２およびプライマリピ
ストン３の双方に対して摺動可能に同軸的に設けられ、
かつこの補助ピストン５３の左端の突出部５３ａがプラ
イマリピストン３に当接している。そしてこの補助ピス
トン５３は第１図の右方に面して受圧用段部５３ｂを環
状に備えており、この段部５３ｂの右方に補助液圧室５
４が形成されている。５５は補助液圧室５４を閉塞し、
かつ補助ピストン５３の右方への移動を規制する栓部材
である。補助液圧室５４は、トラクション制御時にのみ
閉作動される常開型電磁弁よりなるアンチロックバルブ
ＡＬＶを途中に設けた液通路５６を介してハウジング２
内の弁室１８に接続されており、これにより、補助液圧
室５４には、サプライバルブＰＷｖが設けられている液
ｉ１′Ｉ！ｉ２１および弁室１８．１９間を連通ずる液
通路２０を通じてアキエムレータ２２から加圧されたブ
レーキ液が供給されるようになっている。また補助液圧
室５４は、トラクション制御時にのみ閉作動される常開
型電磁弁よりなるトラクシッンコントロールバルプＴＣ
Ｖを途中に設けた液通路５７を介してリザーバ１１に接
続されている。

このように、補助液圧室５４に接続される液通路５６に
、アンチロック制御時にのみ閉作動されて弁室１８．１
９から補助液圧室５４を経てリザーバ１１に通じる液通
路を閉塞する常開型アンチロックバルブＡＬＶが設けら
れ、かつこの液通路５６が、アキュムレータ２２と液圧
室５．６とを接続する液通路２１．２０の途中から導出
され、さらに補助液圧室５４が、トラクション制御時に
のみ閉作動されて常開型トラクションバルブＴＣＶを設
けた液通路５７を通じてリザーバ１１に接続されている
ことにより、アンチロック制御時およびトラクション制
御時以外は弁室１８．１９および補助液圧室５４の圧力
は大気圧となっており、サプライバルブフ゛ＰＷＶから
アンチロックバルブＡＬＶを経てトラクションバルブＴ
ＣＶに至る液通路にアンチロック制御時およびトラクシ
ョン制御時板外は液圧が残存しないようになっている。

第２図は弁機構２６の構成を示す拡大断面図で、弁室１
８は、セットねじ５９によってハウジング２内に固定さ
れたカップ状のプラグ６０によって形成され、この弁室
１８の液圧室５への開口部１６に連接して、ピストン室
６１が開口部１６と同軸的に形成されている。このピス
トン室６１内には、軸線方向に貫通する中心孔６２を備
えた弁保持部材としてのピストン６３が、液圧室５の内
周面５ａに対して直角方向に摺動可能に、かつ開口部１
６と心合間係をもって設けられている。ピストン６３の
中心孔６２の端部（開口部１６とは反対側の端部）には
円錐状の弁座面６３ａが形成されている。

インテークバルブ３１は、ハウジング２の開口部１６と
ピストン６３の中心孔６２とを貫通して摺動自在に設け
られた棒状のポペット弁よりなり、その移動に伴って先
端部３１ａが液圧室５に対し出没するように構成されて
いる。そしてインテークバルブ３１は上記ピストン６３
の弁座面６３ａ上に着座する半球面状の弁部３１ｂを備
えている。

また、インテークバルブ３１の先端部３１ａおよび軸部
の一部は、第３図および第４図の断面図に示すように、
はぼ四角形の断面形状を有し、その四隅部がサポート部
としてハウジング２の開口部１６の内周面およびピスト
ン６３の中心孔６２の内周面に摺動可能に当接して、イ
ンテークバルブ３１がインテークスリーブ３３によって
押下げられるときのこじれを防止してその作動を平滑に
し、かつインテークバルブ３１の外周面の周囲に液通路
６４が形成されるようにしている。

ピストン６３には、スプリングホルダ６５が一体的に結
合されており、このスプリングホルダ６５とインテーク
バルブ３１との間にはチエツクスプリング６６が縮装さ
れて、インテークバルブ３１の弁部３１ｂをピストン６
３の弁座面６３ａ上に所定のチエツク圧をもって着座さ
せている。さらにピストン６３は、スプリングホルダ６
５と弁室１８の壁面との間に縮装されたセットスプリン
グ６７によって開口部１６側から遠ざかる方向にばね偏
倚されている。セ−／　トスブリング６７のばね偏倚力
はチエツクスプリング６６のそれよりも大きくされてお
り、インテークバルブ３１の基端面３１Ｃがプラグ６０
の内壁面６０ａに当接した位置でピストン６３はセント
スプリング６７のばね偏倚力によって第２図に示す状態
に保たれ、ビス１−ン６３の弁座面６３ａとインテーク
バルブ３Ｉの弁部３１ｂの間には、セットスプリング６
７のばね偏倚力も作用している。すなわち、アンチロッ
ク制御時およびトラクション制御時以外の状態では、第
１図から明らかなように、サプライバルブＰＷ■が閉じ
、かつアンチロックバルブＡＬＶおよびトラクションバ
ルブＴＣＶがともに開いており、したがって弁室１８に
は液圧が作用していないため、ピストン６３の端面６３
ｂがピストン室６１の壁面６１ａから離れた位置にあり
、インテークバルブ３１はその先端部３１ａが開口部１
６内に没入した状態にある。そしてブレーキペダル３７
の踏込みによりプライマリピストン３が移動して液圧室
５内の液圧が上昇すると、この液圧がピストン６３の一
方の端面６３ｂに印加されるから、この液圧によってピ
ストン６３の弁座面６３ａがさらにインテークバルブ３
１の弁部３１ｂに押圧されて、弁部３１ｂのシール性が
さらに向上するように構成されている。

次に第５図は、アンチロック制御またはトラクシタン制
御が開始されてサプライバルブＰＷＶが開作動され、か
つアンチロックバルブＡＬＶまたはトラクションバルブ
ＴＣＶの何れか一方が閉作動されてリザーバ１１への液
通路が遮断された場合の弁機構２６の状態を示す、この
場合は、アキュムレータ２２から高圧のブレーキ液が液
通路２１および２０を通じて弁室１８内に流入するので
、ピストン６３の前記端面６３ｂとは反対側の端面６３
ｃに液圧が印加されて、ピストン６３がチエツクスプリ
ング６６のばね偏倚力によりインテークバルブ２４を弁
座面６３ａ上に保持したまま、セットスプリング６７の
ばね偏倚力に抗して開口部１６側に移動してその端面６
３ｂがピストン６１の壁面６１ａに当接して停止する。

そこでインテークバルブ３１の先端部３１ａは液圧室５
内に突出する。したがってプライマリピストン３が第１
図の左方へ移動すると、第６図に示すように、インテー
クスリーブ３３がインテークバルブ３１の先端部３１ａ
に係合し、チエツクスプリング６６のばね偏倚力に抗し
てインテークバルブ３１を押下げるから、弁部３１ｂが
ピストン６３の弁座面６３ａから離れ、これによりアキ
エムレータ２２から高圧のブレーキ液が液圧室５内に供
給されるようになっている。

第７図および第８図は、インテークバルブ３１の作動部
材であるインテークスリーブ３３の構造を示す縦断面図
および正面図である。インテークスリーブ３３は、イン
テークバルブ３１を押下げるとき、その反力によってこ
じられてその動きが悪くなる場合があるため、本実施例
においては、インテークスリーブ３３の先端面３３ａに
近接した位置に複数のサポート部６８が周面に沿って突
設されており、液圧室５の内周面５ａに摺動可能に当接
するとともに、サポート部６８の間に液通路６９を形成
している。サポート部６８からインテークスリーブ３３
の先端面３３ａとの間には、インテークバルブ３１の先
端部３１ａに対する所定の角度θをもって傾斜した保合
面３３ｂとなされ、またサポート部６８の係合面３３ｂ
の反対側にも角度φ（θ〉φ）をもって傾斜した傾斜面
３３（１，が形成されている。上記サポート部６８の軸
線方向の長さｌは、ハウジング２のインテークバルブの
先端部３１ａを収容した開口部１６の内径りよりも短く
なっており、またサポート部６８の周方向の幅Ｐは開口
部１６の内径りよりも長くなっている。このような構成
により、インテークスリーブ３３とインテークバルブ３
１との保合を確実にし、かつサポート部６８が開口部１
６を閉塞しないようになっている。なお、以上述べた弁
機構２６およびインテークスリーブ３３の構成およびそ
の動作は他方の弁機構２７およびインテークスリーブ３
４にも共通する。

次に第１図のブレーキ液圧制御装置の動作について第９
図および第１０図を参照して説明する。

第９図は通常制動時およびそれに続くアンチロック制御
時におけるブレーキ液圧の変化状態を、サプライバルブ
ｐｗｖ、アンチロックバルブＡＬＶ。

トラクションパルプＴＣＶ、ホールドバルブ１（Ｖｌ。

ＨＶ２、ディケイバルブＤｖ１、ＤＶ２およびカットバ
ルブＣＶＩ、ＣＶ２の開閉状態とともに示すタイミング
チャートである。なお、実際にば２系統のブレーキ装置
の液圧はそれぞれ独立的に制御されるものであるが、こ
こでは説明を簡単にするため、両系統が同時に作動した
と仮定して説明する。

（Ａ）通常制動時（第９図【。→１＋）第１図に示すよ
うに、サプライバルブＰＷｖがＯＦＦ　（閉）、アンチ
ロックバルブＡＬＶおよびトラクションバルブＴＣＶが
ともにＯＦＦ　（開）、ホールドバルブＨＶｉ　ＨＶ２
がＯＦＦ　（開）、ティケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２がＯ
ＦＦ　（閉）、カットバルブＣＶＩ、ＣＶ２がＯＦＦ　
（開）の状態で、ブレーキペダル３７を踏込むことによ
り、プライマリピストン３がプッシュロッド３８に押さ
れて第１図の左方へ移動し、センタバルブ３５が閉じ、
セカンダリピストン４も左方へ移動してセンタバルブ３
６が閉じる。この場合、弁機構２６．２７は第２図の状
態にあるから、液圧室５．６内に液圧が発生してホイー
ルシリンダ８．９．１３．１４に供給され制動が行なわ
れる。

（Ｂ）アンチロック制御時 ホイールシリンダ８．９．１３．１４内の液圧の上昇に
より、系統速度（各ブレーキ系統の制御対象となる車輪
速度、例えば右前輪ＦＲと左後輪ＲＬの両車輪速度のセ
レクトローによる速度）の所定以上の減速が検知される
と、マイクロコンピュータよりなる制御回路（図示は省
略）から保持信号が発生し、この時点１．からアンチロ
ック制御が開始される。

（１）保持モード（第９図ｔ、→【、）第９図の時点ｔ
、でサプライバルブＰＷｖがＯＮ（開）、アンチロック
バルブＡＬＶがＯＮ（閉）になり、ホールドバルブＨＶ
Ｉ、ＨＶ２もＯＮ（閉）になってホイールシリンダ８．
９への液通路７およびホイールシリンダ１３、Ｉ４への
液通路１２を遮断するから、ホイールシリンダ８．９．
１３．１４内の液圧は保持される。

この場合、弁機構２６．２７は第５図に示す状態となり
、インテークバルブ３１３２の先端部３１ａ、３２ａが
液圧室５．６内にそれぞれ突出する。このときインテー
クスリーブ３３．３４がインテークバルブ３１．３２を
押下げうる位置にあると、弁機構２６．２７は第６図に
示す状態となり、アキエムレータ２２から高圧のブレー
キ液が液通路２１．２０を経て液圧室５．６内に流入す
る。このブレーキ液圧により、ピストン３．４は、イン
テークスリーブ３３．３４がインテークバルブ３１．３
２との係合が解除される位置まで押戻され、液圧室５．
６内の液圧がブレーキペダル３７の踏力に比例した液圧
となる。この場合、プライマリピストン３およびセカン
ダリピストン４の位置により、インテークスリーブ３３
．３４がインテークバルブ３１．３２を押し上げて液圧
室５．６をアキュムレータ２２に連通させ、このアキュ
ムレータ２２から導入される液圧により、ピストン３．
４は、インテークバルブ３１．３２が開口部１６．１７
を閉じるまで押し戻される。したがって、万一液圧源系
統に失陥が生じた場合でも、液圧室５．６内に充分な液
圧を確保することができ（２）減圧モード（第９図Ｌ１
→ｔｓ）系統速度がさらに低下すると、時点ｔ、からデ
ィケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２がＯＮ（開）になり、これ
によりホイールシリンダ８．９．１３．１４内のブレー
キ液が液通路１Ｏ１１２を通じてリザーバ１１内に流入
して減圧される。

（３）保持モード（第９図ｔ３→ｔＪ 上記ブレーキ液圧の減圧により、系統速度がローピーク
を経て回復を始めた時点ｔ、でディケイバルブＤＶＩ、
ＤＶ２がＯＦＦ　（閉）になり、再び保持モードになる
。

（４）加圧モード（第９図ｔ４→ｔｓ）系統速度がハイ
ビークに達すると、ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ　２が
ＯＦＦ　（開）になり、ピストン３．４が移動してイン
テークバルブ３１．３２が開き、アキュムレータ２２の
液圧が液圧室５．６を経由してホイールシリンダ８．９
．１３．１４に与えられる。この第９図の時点ｔ４から
開始される加圧モードでは、ホールドバルブＨＶＩ、Ｈ
Ｖ２を小刻みにＯＮ・ＯＦＦするごとによってブレーキ
液圧が階段的に上昇する。

（５）保持モード（第９図ｔ、−１１　ｔ、）ブレーキ
液圧の加圧により系統速度が下降を始めると再び保持モ
ードになり、ホールドパルプＨＶＩ、ＨＶ２がＯＦＦ　
（閉）になる、そして時点ｔ、でディケイバルブＤＶＩ
、ＤＶ２がＯＮ（開）になって再び減圧モードになる。

（Ｃ）トラクシぢン制御時 車両の発進または加速時における駆動輪ＦＲおよびＦＬ
のスリップを防止するトラクション制御の場合は、マイ
クロコンピュータよりなる制御回路（図示は省略）が駆
動輪ＦＲ，ＦＬのスリップを検出した時点（第１０図の
時点ｔ　Ｉ＋）から加圧モードになる。

（１）加圧モード（第１０図ｔｌｌ＝ｔｌ□）第１０図
の時点ｔ、においてカットバルブｃｖｉ、ＣＶ２および
トラクシ畔ンバルプＴＣＶがＯＮ（閉）になる、したが
って、従動輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダ９．１４と
マスタシリンダ１の液圧室（主液圧室）５．６との連通
および補助液圧室５４とリザーバ１１との連通がともに
遮断される。またアンチロックバルブＡＬＶがＯＦＦ　
（開）のため、補助液圧室５４がアキエムレータ２２に
連通ずることにより、補助液圧室５４内の圧力が上昇し
て補助ピストン５３が第１図の左方へ移動する。そこで
、プライマリピストン３が補助ピストン５３に押圧され
て左方へ移動するため、ホイールシリンダ８．１３内の
ブレーキ液圧が上昇し、加圧モードとなる。

なお、時点ｔｌ＋においてトラクション制御が開始され
てから所定時間ΔＴの間、ホールドバルブＨＶ　１、ｌ
（Ｖ’　２がＯＦＦ　（開）になっており、この間に予
備加圧が行なわれ、次にホールトバルブＨＶＩ、ＨＶ２
がＯＮ（閉）になってブレーキ液圧は保持される。そし
てこの後ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ２が小刻みにＯＮ
・ＯＦＦされることにより、ブレーキ液圧は階段的に上
昇する。

（２）保持モード（第１Ｏ図時点ｔＩ！→ｔ＋ｓ）駆動
輪ＦＲ，ＦＬのスリップが弱まった時点ｊ　＋　ｚカラ
ホー　７Ｌ／　）’　ハＪＬ／ブＨＶＩ、ＨＶ２がＯＮ
（閉）となって保持モードになる。

（３）減圧モード（第１θ図時点ｔ＋ｓ→ｔ１．）時点
ｔ’ｓからディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２がＯＮ（閉）
となって減圧モードになり、以下アンチロック制御と同
様に各モードが反復される。

ところで、この場合、補助ピストン５３は、アキエムレ
ータ２２に蓄積された液圧に等しい補助液圧室５４内の
液圧をその環状の受圧用段部５３ｂで受けており、また
、プライマリピストン３には、液圧室５内の液圧が液圧
室５の断面にほぼ等しい面積に対し加わって・いるから
、ここでプライマリピストン３の受圧面積をＡ、ｌ、補
助ピストン５３の受圧面積をＡｍ、アキュムレータ２２
の液圧をＰＡとすれば、インテークバルブ３１が閉じて
いるときの液圧室５内の液圧Ｐイは、下記の式により求
められる。

Ｐｓ　　と　□　×ＰＡ Ｎ すなわち、液圧室５内の液圧Ｐ０は受圧面積比ＡＩ／Ａ
Ｍによって設定することができ、この比を１より小に設
定することにより、ホイールシリンダ８．１３に加わる
最高液圧がアキュムレータ２２の液圧ＰＡよりも弱めら
れることになり、これによってトラクション制御による
振動の発生を防止し、円滑なトラクション制御を可能に
するとともに、駆動系に大きな負荷がかかるのを防止す
ることができるのである。

（発明の効果） 以上の説明で、本発明の実施例の構成およびその動作が
明らかとなったが、本発明では、液圧室５．６とアキエ
ムレータ２２とを接続する液通路２０．２１と、液通路
２１の途中に設けられていて、アンチロック制御時に開
作動されるサプライバルブｐｗｖと、液通路２０．２１
の液圧室５．６に通じる開口部１６．１７に設けられて
いて通常は開口部１６．１７を閉塞しているインテーク
バルブ３１．３２と、ピストン３．４と一体的に移動し
うるようにピストン３．４に設けられていてピストン３
．４のストロークが所定値に達したときにインテークバ
ルブ３１，３２に係合して開作動させるインテークスリ
ーブ３３．３４を備えているので、万一アンチロック制
御時において液圧源系統に失陥が生じた場合、ピストン
３．４の移動に伴ってインテークバルブ３Ｉ、３２が開
作動され、アキュムレータ２２から高圧のブレーキ液が
液圧室５．６内に供給され、これによりピストン３．４
が押し戻されて設定位置を保ち、ブレーキペダル３７の
踏み代を確保するとともに、ブレーキペダル３７の踏力
に比例した液圧をホイールシリンダ８．９．１３．１４
に供給することができる。

また、本発明では、補助液圧室５４に接続される液通路
５６に、アンチロック制御時にのみ閉作動されて弁室１
８．１９とリザーバ１１との間の液通路を閉塞する常開
型アンチロックバルブＡＬＶが設けられ、かつこの液通
路５６が、アキュムレータ２２と液圧室５．６とを接続
する液通路２！、２０の途中から導出され、さらに補助
液圧室５４が、トラクション制御時にのみ閉作動されて
常開型トラクションバルブＴＣＶを設けた液通路５７を
通じてリザーバ１１に接続されていることにより、アン
チロック制御時およびトラクション制御時以外は弁室１
８．１９および補助液圧室５４の圧力は大気圧となって
おり、サプライバルブＰＷｖからアンチロックバルブＡ
ＬＶを経てトラクションバルブＴＣＶに至る液通路にア
ンチロック制御時以外は液圧が残存せず、したがって平
滑かつ正確なアンチロック制御およびトラクション制御
が可能になる。

さらに本実施例では、インテークバルブ３１．３２の先
端部３１Ｂ、３２ａが、通常制御時には液圧室５．６内
に突出しておらず、アンチロック制御およびトラクショ
ン制御時にのみ液圧室５．６内に突出してインテークス
リーブ３３．３４と係合する構成となっているから、イ
ンテークバルブ３１．３２の耐久性が向上し、また通常
制御時液圧室５．６内の液圧によってピストン６３が押
圧されてこの液圧もピストン６３の弁座面６３ａとイン
テークバルブ３１の弁部３１ｂとの間に押付は力として
作用するようになっているから、通常制御時におけるこ
の弁部３１ｂのシール性はきわめて良好である。

またさらに、インテークバルブ３１．３２およびインテ
ークスリーブ３３．３４の双方の外周面にサポート部が
設けられているから、双方の保合時にこじれが発生せず
、きわめて平滑に動作する利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ液圧制御装置の
全体構成図、第２図はその弁機構の拡大縦断面図、第３
図、第４図はそれぞれ第２図の■−［１１線およびＴＶ
−Ｔｌ／線に沿った横断面図、第５図および第６図は第
２図の弁機構の動作の説明に供する縦断面図、第７図は
インテークスリーブの縦断面図、第８図は第７図の■−
■線に沿った断面図、第９図は第１図の装置によるアン
チロック制御の説明に供するタイミングチャート、第１
Ｏ図は第１図の装置によるトラクション制′４１１の説
明に供するタイミングチャートである。 Ｉ−マスタシリンダ ３−・・プライマリピストン ４・−セカンダリピストン ５．６−・液圧室 ８．９．１３．１４−・・ホイールシリンダ１１−リザ
ーバ　　　　　１８．１９−・弁室２２−アキュムレー
タ　　２３−液圧ポンプ３１．３２−インテークバルブ ３３．３４−＝−インテークスリーブ ３５．３６・・センタバルブ ３７−ブレーキペダル ５３−補助ピストン　　　５４・−・補助液圧室６３−
　ピストン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　アンチロック制御時およびトラクション制御時にブレ
   ーキ液圧を加圧、保持または減圧するためのホールドバ
   ルブおよびディケイバルブを備え、上記ホールドバルブ
   が、マスタシリンダの液圧室とホイールシリンダとを接
   続する第１液通路に設けられ、上記ディケイバルブが、
   上記ホイールシリンダとリザーバとを接続する第２液通
   路に設けられているブレーキ液圧制御装置において、上
   記マスタシリンダの液圧室とアキュムレータとを接続す
   る第３液通路と、 この第３液通路の途中に設けられていて、アンチロック
   制御時およびトラクション制御時に開作動される常閉型
   サプライバルブと、 上記第３液通路の上記液圧室に通じる開口部に、上記液
   圧室に対して先端部が出没可能に設けられていて、通常
   は上記第３液通路を遮断しているインテークバルブと、 上記マスタシリンダのピストンと一体的に移動しうるよ
   うに上記ピストンに設けられていて、このピストンのス
   トロークが所定値に達したときに上記液圧室内に突出し
   た上記インテークバルブの先端部に係合してこのインテ
   ークバルブを開作動させる弁作動部材と、 上記主ピストンの外周に摺動可能に設けられていて、ト
   ラクション制御時に上記主ピストンを押圧して移動させ
   る補助ピストンと、 この補助ピストンと上記マスタシリンダのハウジングと
   の間に形成されていて、上記補助ピストンに作用する補
   助液圧室と、 上記第３液通路の上記サプライバルブと上記インテーク
   バルブとの間の液通路と上記補助液圧室とを接続する第
   ４液通路と、 この第４液通路の途中に設けられていて、アンチロック
   制御時にのみ閉作動される常開型アンチロックバルブと
   、 上記補助液圧室と上記リザーバとを接続する第５液通路
   と、 この第５液通路の途中に設けられていて、トラクション
   制御時にのみ閉作動される常開型トラクションバルブと を備えていることを特徴とする車両のブレーキ液圧制御
   装置。