JPH0245619A - ユニットスイング式エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、上下割のクランクケースを有するユニットス
イング式エンジンに関する。

（従来の技術） この種ユニットスイング式エンジンは例えばスクータ型
の自動二輪車等に搭載されるか、これはシリンダ、クラ
ンクケース、伝動系、吸・排気系簿をコンパクトにまと
めて１つのユニットとして構成される。

ところで、斯かるユニットスイング式エンジンにあって
は、シリンダとクランクケースとは別材料で別部材とし
て構成され、これらか互いに組み付は一体化されていた
。

（発明か解決しようとする課題） しかしながら、従来のユニットスイング式エンジンにあ
っては、上述のようにシリンダとクランクケースとか別
体に構成されていたため、構造の単純化、組付工数の削
減、コストダウン等を図るには限界があった。

そこで、シリンダとクランクケースとを一体化する提案
がなされるか、このように両者を一体化すると、シリン
ダ内のホーニング加工を可能ならしめるべくシリンダを
クランクケースに対して従来よりもオフセットした位置
に設けねばならず、斯かる構成にすれば片持クランク形
式を採用せざるを得ない。

ところか、片持クランク形式を採用すれば、り、ランク
軸の撓み変形量が大きくなるため、該クランク軸のオー
バーハング量を最小限に抑える工夫がなされなければな
らない。

本発明は上記事情に基づいてなされたもので、その目的
とする処は、クランクケースに一体化されたシリンダ内
のホーニング加工か可能てあって、且つクランク軸の撓
み変形量を最小限に抑えることかできるユニットスイン
グ式エンジンを提供するにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明は、クランク軸に平行な面
で上ドに分割される上下割のクランクケースを有し、片
持クランク形式を採用するとともに、シリンダとクラン
クケースとを一体化して成るユニットスイング式エンジ
ンにおいて、コンロッド中心をピストン中心に対してオ
フセットしたことを特徴とする。

又、本発明は、同様のユニットスイング式エンジンにお
いて、クランク軸の一端を支承するベアリングをこれの
一部を被うカバー部材を介してクランクケースボス部に
支持せしめたことを特徴とする。

（作用） 而して、コンロッド中心をピストン中心に対してクラン
ク軸ベアリング側へオフセットするか。

或はクランク軸ベアリングをコンロッド側へ突出させれ
ば、クランク軸のオーバーハング量、即ちクランク軸の
ベアリング中心とコンロッド大端部の連結点との間の長
さを最小限に抑えることができ、クランク軸の撓み変形
量を最小限に抑えることかできる。尚、ピストン中心を
コンロッド中心に対してオフセットしても、シリンダに
対するホーニング加工は何ら支障なく行なわれる。又、
ホーニング加工時においては、クランク軸ベアリング及
びこれを被うカバー部材は取り外されているため、これ
らベアソング及びカバー部材がシリンダのホーニング加
工を阻害することはない。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図は本発明に係るユニットスイング式エンジンの側
面図、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ線断面図、第３図は
同ユニットスイング式エンジンを備えるスフター型自動
二輪車の側面図である。

第３図に示すように本発明に係るユニットスイング式エ
ンジンｌは自動二輪車３０の後部に配されて後輪３１を
駆動する２サイクルエンジンであって、その前端部は輌
３２にてメインフレーム３３に同動自在に枢着されて８
す、後端部はリヤクツション３４を介してメインフレー
ム３３に懸架されている。尚、自動二輪車３０において
。

３５は前輪、３６はシートである。

上記ユニットスイング式エンジンｌの詳細は第１図及び
第２図に示されるが、該エンジンｌは後述のクランク軸
８に平行な面て上下に２分割される上下割のユニットケ
ース２を有し、該ユニットケース２の上、下部２ａ、２
ｂはクランクケースと伝動ケースを一体に含んで構成さ
れている。

又、シリンダ３はユニットケース上部２ａと一体に構成
されており、これはユニットケース２の中心からオフセ
ットした位置に形成されている。

ところで、ユニットケース２の中間部２ｃは。

前後方向に長く延びており、この中間部２ｃの外側方に
は、１．下部４ａ、４ｂから成る上下割のマフラー４が
一体に取り付けられている。尚、上述のユニットケース
上部２ａとシリンダ３及びマフラー上部４ａ、ユニット
ケース下部２ｂとマフラー５部４ｂはアルミニウム鋳造
等によって一体成形される。

第２図に示すように、前記シリンダ３内にはピストン６
が摺動自在に嵌装されており、シリンダ３の頂部には点
火プラグ７か螺着されている。

一方、前記ユニットケース２の前部（クランクケース部
）２ｄ内にはクランク軸８か左右２つのボールベアリン
グ９ａ、９ｂによって回転自在に支承されており、該ク
ランク軸８の一方のボールベアリング９ａの外方へ延出
する端部（第２図中、左端部）にはフライホイールマグ
ネト−１０が結着されており、同クランク軸８の他方の
ボールベアリング９ｂの外方へ延出する端部（第２図中
、右端部）にはクランクウェブ１１か結着されている。

そして、クランクウェブ１１にはコンロッド１２の大端
部かクランクビン１３を介して回動自在に連結されてお
り、同コンロッｌ’　１２の小端部はピストンピン１４
を介して前記ピストン６に連結されている。このように
、本実施例においては、所謂片持クランク形式か採用さ
れており、クランク＃＋８のす一バーハング部にコンロ
ッドＩ２の一端か支持されている。

ところて１本実施例においては、コンロッド１２の中心
かピストン６の中心に対して図示のεたけボールベアリ
ング９ｂ側にオフセットされている。

又、クランク軸８の両ベアリング９ａ、９ｂ間には、遠
心クラッチ１５、チェーンスプロケット１６及びワンウ
ェイクラッチ１７が取付けられている。尚、第２図中、
１８はセルモータ、１９はキック軸である。

更に、ユニットケース２の後部（伝動ケース部）２ｅ内
には伝動軸２０がボールベアリング２１．２１にて回転
自在に支承されており、該伝動軸２０の端部には大径の
チェーンスプロケット２２か結着されていて該チェーン
スプロケット２２と前記チェーンスプロケット１６との
間には駆動チェーン２３が巻き掛けられている。又　伝
動軸２０には小径のギヤ２４が嵌着されており、該伝動
軸２０の後方にはこれと平行に後車軸２５がボールベア
リング２６．２６にて回転自在に支承されて配されてお
り、該後車軸２５には前記ギア２４に噛合する大径のギ
ヤ２７が嵌着されている。そして、この後車輌２５のユ
ニットケース２外へ延出する端部には前記後輪３１か支
持されている。

而して、当該ユニットスイング式エンジン１か駆動され
てクランク軸８の回転速度か一定値以上に達すると、遠
心クラッチ１５がＯＮされてクランク軸８の回転か遠心
クラッチ１５を経てチェーンスプロケット１６に伝達さ
れ、該チェーンスプロケット１６か回転駆動される。こ
のように、チェーンスプロケット１６か回転駆動される
と、この回転は駆動チェーン２３、チェーンスブロケッ
１〜２２．伝動軸２０．ギア２４．２７及び後車軸２５
を経て後輪３１に伝達され、該後輪３１が回転駆動され
て第３図に示す自動二輪車３０か前進せしめられる。

以上において、コンロッド１２の中心はピストン６の中
心に対して（たけボールベアリング９ｂ側へオフセット
しているため、このオフセット量εたけクランク軸８の
オーバーハンダ量文（ボールベアリング９ｂの中心とコ
ンロッド１２の大端部連結点間の距＃）を小さくするこ
とかてき、この結果、クランク軸８の撓み変形量を小さ
く抑えることかてきる。尚、−本実施例においては、シ
リンダ３のユニ・ントケース２に対する位置を変えない
でコンロウド中心の位置だけをオフセットしたため、ク
ランク３に対するホーニング加工は何ら問題なくなされ
得る。

次に、本発明の別実施例を第４図乃至第６図にノ＾づい
て説明する。尚、第４図は別実施例に係るユニットスイ
ング式エンジン要部の第２図と同様の図、第５図は同破
断側面図、第６図はホーニング加工状悪におけるユニッ
トケース上部の断面図であり、これらの図においては前
記実施例におけると同一要素には同一符号を付している
。

本実施例に係るユニットスイング式エンジン１も上下割
のユニットケース２を有し１片持クランク形式を採用す
るとともに、シリンダ３がユニットケース上部２ａと一
体化されている。

而して、本実施例においては、コンロッド１２の中心は
ピストン６の中心に一致しているか、ボールベアリング
９ｂかコンロッド１２側へ寄せられており、該ボールベ
アリング９ｂのと半部はユニットケース上半部２ａのボ
ス部２ａ−１よりも長さｅたけ突出しており、この突出
部は該ボールへアリング９ｂとボス部２ａ−１間に介設
される半割リンク状のカバー部材４０によって被われて
いる。

従って、クランク軸８のオーバーハングｋｌはボールベ
アリング９ｂをコンロッド１２側へ寄せた分たけ小さく
なるため、該クランク軸８の撓み変形量を小さく抑える
ことかできる。

又、ユニットケース上部２ａと一体に形成されたシリン
ダ３に対してホーニンク加工を実施する際には、第６図
に示すようにカバー部材４０を取り外すことかてきるた
め、前記のようにクランク軸８のオーバーハング撮文を
小さく抑えたにも拘らず、シリンダ３のホーニンタ加工
を問題なく行なうことかてきる。

ところで、以上述べた実施例においてシリンダ３を平面
から見た場合（第１図、第２図、第４図及び第５図にお
いて矢印Ａ方向から見た場合）、第７図に示すようにシ
リンダボア３ａに３Ｎｏｉる２つの掃気ポート４１ａ、
４１ｂ及び排気ポート４２を、これらかボールベアリン
グ９ｂに重ならないように配置すれば、ユニットケース
上部２ａのボスｆ４２　ａ−１（第２図及び第４図参照
）の強度、剛性不足か生じず、好都合である。

（発明の効果） 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、クランク軸
に平行な面で上下に分割される上下割のクランクケース
を有し、片持ちクランク形式を採用するとともに、シリ
ンダとクランクケースとを一体化して成るユニットスイ
ング式エンジンにおいて、コンロッド中心をピストン中
心に対してオフセットしたため、或はクランク軸の一端
を支承するベアリングをこれの一部を被うカバー部材を
介してクランクケースボス部に支持せしめたため、クラ
ンクケースに一体化されたシリンダ内のホーニンク加工
を可能ならしめた上で、クランク軸の撓み変形量を最小
限に抑えることかできるという効果か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るユニットスイング式エンジンの側
面図、第２図は第１図のＩＩ　−ＩＩ線断面図、第３図
は同ユニットスイング式エンジンを備えるスクータ型自
動二輪車の側面図、第４図は別実施例に係るユニットス
イング式エンジン要部の第２図と同様の図、第５図は同
破断面図、第６（Δはホーニング加工状態におけるユニ
ットケース上部の断面図、第７図は掃気ポートと排気ポ
ートの配置を示すシリンダを上方から見た模式図である
。 １・・・ユニットスイング式エンジン、２・・・ユニッ
トケース、２ａ・・・ユニットケース上部、２ａ−１・
・・ユニットケースボス部、２ｂ・・・ユニットケース
下部、３・・・シリンダ、６・・・ピストン、８・・・
クランク軸、９ａ、９ｂ・・・ボールベアリング、１２
・・・コンロッド、４０・・・カバー部材、４１ａ、４
１ｂ・・・掃気ポート、４２・・・排気ポート。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）クランク軸に水平な面で上下に分割される上下割
   のクランクケースを有し、片持クランク形式を採用する
   とともに、シリンダとクランクケースとを一体化して成
   るユニットスイング式エンジンにおいて、コンロッド中
   心をピストン中心に対してオフセットしたことを特徴と
   するユニットスイング式エンジン。
2. （２）クランク軸に水平な面で上下に分割される上下割
   のクランクケースを有し、片持クランク形式を採用する
   とともに、シリンダとクランクケースとを一体化して成
   るユニットスイング式エンジンにおいて、クランク軸の
   一端を支承するベアリングをこれの一部を被うカバー部
   材を介してクランクケースボス部に支持せしめたことを
   特徴とするユニットスイング式エンジン。
3. （３）掃気ポート及び排気ポートが平面視でクランク軸
   ベアリングに重ならないように配置されている請求項１
   又は２記載のユニットスイング式エンジン。