JPH0249939A - ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH0249939A JPH0249939A JP63201439A JP20143988A JPH0249939A JP H0249939 A JPH0249939 A JP H0249939A JP 63201439 A JP63201439 A JP 63201439A JP 20143988 A JP20143988 A JP 20143988A JP H0249939 A JPH0249939 A JP H0249939A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、インジェクタにより筒内へ燃料を直接噴射す
る２サイクル直噴エンジンにおける燃料噴射制御装置に
関し、詳しくは、各運転条件での燃料噴射時期等の時間
的条件の可変制御に関する。
る２サイクル直噴エンジンにおける燃料噴射制御装置に
関し、詳しくは、各運転条件での燃料噴射時期等の時間
的条件の可変制御に関する。
２サイクルエンジンでは、掃気ボートがら給気して掃気
する際に、新気の一部の吹き抜けを生じる。このとき、
新気が燃料を含んだ混合気の場合は、燃料の吹き抜けを
招いて好ましくない。そこで、かかる燃料の吹き抜けを
防ぐため、空気のみにより掃気作用してその後にインジ
ェクタにより燃料供給する方式が提案されている。 そこで従来、上記インジェクタ付２サイクルエンジンに
関しては、例えば特開昭６２−１１３８１９号公報の先
行技術がある。ここで、給気系として空気のみの糸路と
インジェクタにより燃料噴射される混合気の糸路とを有
し、空気のみで掃気した後に、エンジン回転数とエアフ
ローメークとの検出値で算出した燃料をインジェクタか
ら供給して混合気を生成し、この混合気を筒内に流入す
ることが示されている。
する際に、新気の一部の吹き抜けを生じる。このとき、
新気が燃料を含んだ混合気の場合は、燃料の吹き抜けを
招いて好ましくない。そこで、かかる燃料の吹き抜けを
防ぐため、空気のみにより掃気作用してその後にインジ
ェクタにより燃料供給する方式が提案されている。 そこで従来、上記インジェクタ付２サイクルエンジンに
関しては、例えば特開昭６２−１１３８１９号公報の先
行技術がある。ここで、給気系として空気のみの糸路と
インジェクタにより燃料噴射される混合気の糸路とを有
し、空気のみで掃気した後に、エンジン回転数とエアフ
ローメークとの検出値で算出した燃料をインジェクタか
ら供給して混合気を生成し、この混合気を筒内に流入す
ることが示されている。
ところで、上記先行技術のものは、２種類の掃気系路を
有し、短時間の掃気時にこれらの２系路から給気する構
成であるから、構造が複雑化すると共に給気制御が煩雑
化する難点があり、この点で筒内直噴式の方が好ましい
。 ここで、筒内直噴式に関しては、例えば特開昭５７−２
０３８２１号公報、特開昭６０−５０１９６３号公報に
示すように、燃焼室側にインジェクタを取付け、各運転
条件に応じてインジェクタからの燃料噴射量を制御して
シリンダ内で混合気を生成する（１可成である。 ところで、筒内直噴式の場合は、排気ポートが閉じた後
の圧縮行程で燃料噴射されて筒内圧が変化する状況であ
るため、必然的に燃料噴射の時期。 時間等の時間的条件により、噴霧の状態１貫通力。 分布状態、微粒化等か変化する。そして混合気の生成、
燃焼性に重大な影唇を及はすため、上記燃料噴射の時間
的条件を常に一定に設定したたけては、各運転条件に適
した混合気の生成、燃焼を行い得ない。従って、低負荷
では良好に成層燃焼し、高負荷では高出力燃焼するよう
に燃料噴射の時間的条件を可変制御する必要がある。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その［１
的とするところは、筒内直噴式において燃料噴射の時間
的条件を運転条件に応じて最適制御して燃焼、出力の向
上を図ることが可能な２サイクル直噴エンジンの燃料噴
射制御装置を提供することにある。
有し、短時間の掃気時にこれらの２系路から給気する構
成であるから、構造が複雑化すると共に給気制御が煩雑
化する難点があり、この点で筒内直噴式の方が好ましい
。 ここで、筒内直噴式に関しては、例えば特開昭５７−２
０３８２１号公報、特開昭６０−５０１９６３号公報に
示すように、燃焼室側にインジェクタを取付け、各運転
条件に応じてインジェクタからの燃料噴射量を制御して
シリンダ内で混合気を生成する（１可成である。 ところで、筒内直噴式の場合は、排気ポートが閉じた後
の圧縮行程で燃料噴射されて筒内圧が変化する状況であ
るため、必然的に燃料噴射の時期。 時間等の時間的条件により、噴霧の状態１貫通力。 分布状態、微粒化等か変化する。そして混合気の生成、
燃焼性に重大な影唇を及はすため、上記燃料噴射の時間
的条件を常に一定に設定したたけては、各運転条件に適
した混合気の生成、燃焼を行い得ない。従って、低負荷
では良好に成層燃焼し、高負荷では高出力燃焼するよう
に燃料噴射の時間的条件を可変制御する必要がある。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その［１
的とするところは、筒内直噴式において燃料噴射の時間
的条件を運転条件に応じて最適制御して燃焼、出力の向
上を図ることが可能な２サイクル直噴エンジンの燃料噴
射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段］
上記目的を達成するため、本発明の燃料噴射制御装置は
、２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射するイン
ジェクタを取付け、上記・ｒンジエクタの燃料噴射量を
運転条件に応じて可変制御する２サイクル直噴エンジン
において、排気ポートが閉じた後の燃料噴射の時期を負
荷の低下に応じて順次遅らせ、燃料噴射の時間を順次短
縮し、エンジン回転数の上昇に応じて燃料噴射の時間を
増大するように制御するものである。 【作 用】 上記構成に基づき、インジェクタにより各運転条件に応
じた燃料が噴射される場合に、燃料噴射の時期１時間の
時間的条件も同時に変化制御される。そして低負荷では
、燃料噴射が遅くて短かいことで、噴霧の貫通力の低下
により筒内上部に濃混合気が生成して、良好に成層化し
、また高負荷では、燃料噴射か早くて長いことで、均一
な分布の混合気が生成して高出力を得るように燃焼し、
エンジン回転数の上昇に対しては燃料噴射時間の増大で
これらの成層化、予混合気化を遅延することなく行うよ
うになる。
、２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射するイン
ジェクタを取付け、上記・ｒンジエクタの燃料噴射量を
運転条件に応じて可変制御する２サイクル直噴エンジン
において、排気ポートが閉じた後の燃料噴射の時期を負
荷の低下に応じて順次遅らせ、燃料噴射の時間を順次短
縮し、エンジン回転数の上昇に応じて燃料噴射の時間を
増大するように制御するものである。 【作 用】 上記構成に基づき、インジェクタにより各運転条件に応
じた燃料が噴射される場合に、燃料噴射の時期１時間の
時間的条件も同時に変化制御される。そして低負荷では
、燃料噴射が遅くて短かいことで、噴霧の貫通力の低下
により筒内上部に濃混合気が生成して、良好に成層化し
、また高負荷では、燃料噴射か早くて長いことで、均一
な分布の混合気が生成して高出力を得るように燃焼し、
エンジン回転数の上昇に対しては燃料噴射時間の増大で
これらの成層化、予混合気化を遅延することなく行うよ
うになる。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、２サイクルエンジンの全体の構成につ
いて述べると、符号１は２サイクルエンジンの本体であ
り、シリンダ２にピストン３が往復動可能に挿入され、
クランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロッド
６によりピストン３が連結し、クランク軸５にはピスト
ン３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７が設け
られる。 燃焼室８の頂部には点火プラグ９と筒内直接噴射式のイ
ンジェクタ１０とが取付けられている。 シリンダ２にはピストン３によって所定のタイミングで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ポート１
１と連通ずる排気管１２に触媒装置１３゜υ１：気チャ
ンバ１４．マフラー１５が配設される。また、シリンダ
２の排気ポートｌｌの位置から略９０度ずれた位置（ま
たは排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３
によって所定のタイミングで開閉する掃気ポート１６が
開口し、この掃気ポート１Ｇに掃気系が設けられる。 上記インジェクタ１０は２流体式であって、所定の燃料
を貯えた後に加圧空気で抑圧し、燃料と空気とを混合し
た状態で直接噴射するものである。 そこで、インジェクタ１０の燃料通路２０がフィルタ２
１、燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２３に連通し、
燃料通路２０の途中に調圧弁２４が設けられ、常に一定
の低い燃圧（上記加圧空気より若干高い圧力）を生じる
。また、インジェクタ１０の空気通路２５には調圧弁２
６．アキュムレータ２７．コンプレッサ２８が連結し、
加圧空気を生じるようになっている。 そして、予め燃料パルスにより所定の燃料をインジェツ
タ■０に貯え、排気ポートＩＩの閉じた後に空気パルス
で加圧空気を燃料に付与して噴射する。 次いで、掃気ボート１６の掃気系について述べると、掃
気ボート１６と連通する掃気管３０に掃気ポート１６開
閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ３１、掃気を
冷却するインタークーラ３２を介して容積型の掃気ポン
プ３３が連設される。また、掃気ポンプ３３の上流のエ
アクリーナ３４側とインタークーラ３２の下流との間に
はバイパス通路３５が連通し、このバイパス通路３５に
負荷制御用の制御弁３６が設けられている。 掃気ポンプ３３は伝動手段３７によりクランク軸５に連
結し、エンジン出力により常にポンプを駆動して掃気圧
を生じるようになっている。 制御系について述べると、アクセルペダル４０が開度変
更手段４１を介して制御弁３６に、アクセル開度に対し
制御弁３６の開度を反比例的に開閉するように連結する
。また、各運転条件を定めるエンジン回転数Ｎとアクセ
ル開度φのエンジン回転数センサ４２．アクセル開度セ
ンサ４３を有する。そしてエンジン回転数センサ４２．
アクセル開度センサ４３の信号Ｎ、φは制御ユニット４
５に人力して処理され、制御ユニット４５からインジェ
クタ１０に燃料。 空気パルスの信号を、点火プラグ９に点火信号を出力す
るようになっている。 第２図において制御ユニット４５について述べる。 先ず、エンジン回転数センサ４２．アクセル開度センサ
４３のエンジン回転数Ｎ、アクセル開度φが人力する運
転条件検出部４６を有し、この各運転条件の信号が筒内
空気量算出部４７に人力して、掃気時の吹き抜は空気量
、２流体式インジェクタＩｎからの加圧空気量を加味し
、筒内の実質的な空気量Ｑを求める。この筒内空気ｆｆ
１Ｑは燃料噴射量算出部４８に入力し、目標空燃比設定
部４９の目標空燃比Ａｄを参照して、燃料噴射量Ｔｉを
Ｔｉ −Ｑ／Ａｄにより決定する。また、各運転条件の
信号は噴射タイミング決定部５０に人力して、噴射時期
・時間設定部５１のマツプに基づいて噴射タイミングを
定める。 ここで燃料噴射時期は、第３図（ａ）の実線のように負
（；ｑすなわちアクセル開度φとの関係で設定され、高
負荷では、排気ポート１１が閉じた直後の例えば上死点
前９０〜１１０度であり、低負荷では、できるだけ遅い
例えば上死点前４５度前後になるように変化させである
。燃料噴射時間は、第３図（ａ）の破線のように高負荷
では例えば４５度であり、低負荷では例えば５度になる
ように変化させてあり、特に低質６：ｆでは点火時期の
上死点前３０度に対し１０度位の余裕が設定される。ま
た、エンジン回転数Ｎとの関係で、第３図（ｂ）のよう
に燃料噴射時間が増大関数で設定される。 実施例の２流体式インジェクタＩＯでは、実際に燃料噴
射するのは加圧空気であるため、上記噴射タイミングの
空気信号がパルス出力部５２に人力する。そして燃料噴
射量に応じた燃料パルス信号が予めインジェクタ１０に
出力し、次いで空気パルス信号が出力して、所定の燃料
噴射を行うようになっている。 次いで、このように構成された２サイクル直噴エンジン
の作用について述べる。 先ず、掃気ポンプ３３から吐出してインタークーラ３２
により冷却される給気は、常にバイパス通路３５により
吸気側に戻るように循環し、制御弁３Ｇでこの戻り量を
制限した分の掃気量がシリンダ２側に導入されることに
なる。ここで、アクセル開度φに対し制御弁３Ｂの開度
θは反比例的に設定され、アクセル開度φが小さい場合
は制御弁３６の開度により多く戻されて掃気量が少なく
なるのであり、こうしてポンプ損失を生じることなくア
クセル開度φに応じた掃気量に：Ｉ！Ｊ整される。 そこで、第１図のようにピストン３が下死点付近に位置
して排気ポート１１と共に掃気ボート■６を開くと、ア
クセル開度に応じた掃気量が掃気ポンプ３３により加圧
され、インタークーラ３２で冷却されて掃気ボートＩＢ
よりシリンダ２の内部に流入する。そして、この掃気に
より排気ポート１１から残留ガスを押し出して掃気作用
するのであり、こうして短時間に空気のみの新気がシリ
ンダ２に導入される。そして、ピストン３の上昇時に掃
気ボート１６．排気ポート１１が閉じることで、上記掃
気が終了して圧縮行程に移行する。また、排気ポート１
１が閉じた後にあらかじめ燃料パルスによりインジェク
タ１０に貯えられた所定の燃料が、空気パルスによる加
圧空気で噴射して混合気を生成する。 そして、上死点直前で点火プラグ９により着火されるこ
とで燃焼する。二の燃焼による爆発後にピストン３は下
降して膨張行程に移り、排気ポートＩＩが開いてシリン
ダ内圧により成る程度の排気が行われ、更に下死点付近
で上述のように掃気作用を伴う吸気行程に戻るのであり
、こうしてエンジンを運転する。 一方、上記エンジン運転時に、エンジン回転数センサ４
２．アクセル開度センサ４３によりエンジン回転数Ｎと
負荷に応じたアクセル開度φが常に検出され、これらの
信号が運転条件検出部４６に人力して各運転条件が検出
される。そして筒内空気量算出部４７の筒内空気ｍＱと
目標空燃比設定部４９の「１標空燃比Ａｄとにより、燃
料噴射量算出部４８で各運転条件に応じた燃料噴射ｍ
Ｔ ｌが算出され、この燃料噴射量のパルス信号がパル
ス出力部５２からインジェクタＩＯに出力することで、
インジェクタＩＯに予め所定の燃料゛が貯えられる。 また、各運転条件の信号は噴射タイミング決定部５０に
入力し、マツプに基づいて各運転条件の加圧空気のタイ
ミングが設定される。即ち、低速の高負荷では、燃料噴
射時期が早く、噴射時間が長く設定されてこれに応じた
空気パルス信号がインジェクタＩＯに出力することで、
第４図（ａ）のように排気ポー２１の開直後に多量の燃
料が長い時間噴射される。このため、第５図（ａ）は噴
射時期が早い燃焼過程を示すが、噴射時間が早いため、
噴霧は、筒内圧力の低い状態で大きい貫通力により広く
分布し、圧縮過程で予混合の度合が進み均一な混合気を
生成する。これにより、高い空気利用率で良好に燃焼し
て高出力を得るようになる。 一方、低速の低負荷では、第４図（Ｃ）のように少量の
燃料が、空気パルス信号のタイミングにより遅れて短か
く噴射される。このため、第５図（ｂ）は噴射時期が遅
い燃焼過程を示すが、噴射時期が遅いから、筒内圧力の
上昇により噴霧の貫通力が低下していることで、筒内上
部に濃混合気を生成するように成層化され、点火プラグ
９により確実に着火して失火を生じないように成層燃焼
する。 低速の中負荷では、第４図（ｂ）のように上記両者の中
間のタイミングで燃料噴射され、噴霧は適度の貫通力で
筒内上部に片寄った分布になって、良好に成層燃焼する
ことが可能になる。 次いで高速時では、空気パルスによる燃料噴射の時間が
全体的に長くなり、高、中、低の各負荷で第４図（ａ’
）、（ｂ’）、（ｃ’）のようになる。このため、高速
時に燃料噴射時間が同一角度では短かくなるのが補充さ
れて、各負荷での予混合化、成層化が遅延することなく
行われることになる。 なお、実施例では２流体式インジェクタを対象とし、実
際に燃料噴射する空気パルスの噴射タイミングを制御し
ているが、高圧１流体式インジェクタにも適用できる。
いて述べると、符号１は２サイクルエンジンの本体であ
り、シリンダ２にピストン３が往復動可能に挿入され、
クランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロッド
６によりピストン３が連結し、クランク軸５にはピスト
ン３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７が設け
られる。 燃焼室８の頂部には点火プラグ９と筒内直接噴射式のイ
ンジェクタ１０とが取付けられている。 シリンダ２にはピストン３によって所定のタイミングで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ポート１
１と連通ずる排気管１２に触媒装置１３゜υ１：気チャ
ンバ１４．マフラー１５が配設される。また、シリンダ
２の排気ポートｌｌの位置から略９０度ずれた位置（ま
たは排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３
によって所定のタイミングで開閉する掃気ポート１６が
開口し、この掃気ポート１Ｇに掃気系が設けられる。 上記インジェクタ１０は２流体式であって、所定の燃料
を貯えた後に加圧空気で抑圧し、燃料と空気とを混合し
た状態で直接噴射するものである。 そこで、インジェクタ１０の燃料通路２０がフィルタ２
１、燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２３に連通し、
燃料通路２０の途中に調圧弁２４が設けられ、常に一定
の低い燃圧（上記加圧空気より若干高い圧力）を生じる
。また、インジェクタ１０の空気通路２５には調圧弁２
６．アキュムレータ２７．コンプレッサ２８が連結し、
加圧空気を生じるようになっている。 そして、予め燃料パルスにより所定の燃料をインジェツ
タ■０に貯え、排気ポートＩＩの閉じた後に空気パルス
で加圧空気を燃料に付与して噴射する。 次いで、掃気ボート１６の掃気系について述べると、掃
気ボート１６と連通する掃気管３０に掃気ポート１６開
閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ３１、掃気を
冷却するインタークーラ３２を介して容積型の掃気ポン
プ３３が連設される。また、掃気ポンプ３３の上流のエ
アクリーナ３４側とインタークーラ３２の下流との間に
はバイパス通路３５が連通し、このバイパス通路３５に
負荷制御用の制御弁３６が設けられている。 掃気ポンプ３３は伝動手段３７によりクランク軸５に連
結し、エンジン出力により常にポンプを駆動して掃気圧
を生じるようになっている。 制御系について述べると、アクセルペダル４０が開度変
更手段４１を介して制御弁３６に、アクセル開度に対し
制御弁３６の開度を反比例的に開閉するように連結する
。また、各運転条件を定めるエンジン回転数Ｎとアクセ
ル開度φのエンジン回転数センサ４２．アクセル開度セ
ンサ４３を有する。そしてエンジン回転数センサ４２．
アクセル開度センサ４３の信号Ｎ、φは制御ユニット４
５に人力して処理され、制御ユニット４５からインジェ
クタ１０に燃料。 空気パルスの信号を、点火プラグ９に点火信号を出力す
るようになっている。 第２図において制御ユニット４５について述べる。 先ず、エンジン回転数センサ４２．アクセル開度センサ
４３のエンジン回転数Ｎ、アクセル開度φが人力する運
転条件検出部４６を有し、この各運転条件の信号が筒内
空気量算出部４７に人力して、掃気時の吹き抜は空気量
、２流体式インジェクタＩｎからの加圧空気量を加味し
、筒内の実質的な空気量Ｑを求める。この筒内空気ｆｆ
１Ｑは燃料噴射量算出部４８に入力し、目標空燃比設定
部４９の目標空燃比Ａｄを参照して、燃料噴射量Ｔｉを
Ｔｉ −Ｑ／Ａｄにより決定する。また、各運転条件の
信号は噴射タイミング決定部５０に人力して、噴射時期
・時間設定部５１のマツプに基づいて噴射タイミングを
定める。 ここで燃料噴射時期は、第３図（ａ）の実線のように負
（；ｑすなわちアクセル開度φとの関係で設定され、高
負荷では、排気ポート１１が閉じた直後の例えば上死点
前９０〜１１０度であり、低負荷では、できるだけ遅い
例えば上死点前４５度前後になるように変化させである
。燃料噴射時間は、第３図（ａ）の破線のように高負荷
では例えば４５度であり、低負荷では例えば５度になる
ように変化させてあり、特に低質６：ｆでは点火時期の
上死点前３０度に対し１０度位の余裕が設定される。ま
た、エンジン回転数Ｎとの関係で、第３図（ｂ）のよう
に燃料噴射時間が増大関数で設定される。 実施例の２流体式インジェクタＩＯでは、実際に燃料噴
射するのは加圧空気であるため、上記噴射タイミングの
空気信号がパルス出力部５２に人力する。そして燃料噴
射量に応じた燃料パルス信号が予めインジェクタ１０に
出力し、次いで空気パルス信号が出力して、所定の燃料
噴射を行うようになっている。 次いで、このように構成された２サイクル直噴エンジン
の作用について述べる。 先ず、掃気ポンプ３３から吐出してインタークーラ３２
により冷却される給気は、常にバイパス通路３５により
吸気側に戻るように循環し、制御弁３Ｇでこの戻り量を
制限した分の掃気量がシリンダ２側に導入されることに
なる。ここで、アクセル開度φに対し制御弁３Ｂの開度
θは反比例的に設定され、アクセル開度φが小さい場合
は制御弁３６の開度により多く戻されて掃気量が少なく
なるのであり、こうしてポンプ損失を生じることなくア
クセル開度φに応じた掃気量に：Ｉ！Ｊ整される。 そこで、第１図のようにピストン３が下死点付近に位置
して排気ポート１１と共に掃気ボート■６を開くと、ア
クセル開度に応じた掃気量が掃気ポンプ３３により加圧
され、インタークーラ３２で冷却されて掃気ボートＩＢ
よりシリンダ２の内部に流入する。そして、この掃気に
より排気ポート１１から残留ガスを押し出して掃気作用
するのであり、こうして短時間に空気のみの新気がシリ
ンダ２に導入される。そして、ピストン３の上昇時に掃
気ボート１６．排気ポート１１が閉じることで、上記掃
気が終了して圧縮行程に移行する。また、排気ポート１
１が閉じた後にあらかじめ燃料パルスによりインジェク
タ１０に貯えられた所定の燃料が、空気パルスによる加
圧空気で噴射して混合気を生成する。 そして、上死点直前で点火プラグ９により着火されるこ
とで燃焼する。二の燃焼による爆発後にピストン３は下
降して膨張行程に移り、排気ポートＩＩが開いてシリン
ダ内圧により成る程度の排気が行われ、更に下死点付近
で上述のように掃気作用を伴う吸気行程に戻るのであり
、こうしてエンジンを運転する。 一方、上記エンジン運転時に、エンジン回転数センサ４
２．アクセル開度センサ４３によりエンジン回転数Ｎと
負荷に応じたアクセル開度φが常に検出され、これらの
信号が運転条件検出部４６に人力して各運転条件が検出
される。そして筒内空気量算出部４７の筒内空気ｍＱと
目標空燃比設定部４９の「１標空燃比Ａｄとにより、燃
料噴射量算出部４８で各運転条件に応じた燃料噴射ｍ
Ｔ ｌが算出され、この燃料噴射量のパルス信号がパル
ス出力部５２からインジェクタＩＯに出力することで、
インジェクタＩＯに予め所定の燃料゛が貯えられる。 また、各運転条件の信号は噴射タイミング決定部５０に
入力し、マツプに基づいて各運転条件の加圧空気のタイ
ミングが設定される。即ち、低速の高負荷では、燃料噴
射時期が早く、噴射時間が長く設定されてこれに応じた
空気パルス信号がインジェクタＩＯに出力することで、
第４図（ａ）のように排気ポー２１の開直後に多量の燃
料が長い時間噴射される。このため、第５図（ａ）は噴
射時期が早い燃焼過程を示すが、噴射時間が早いため、
噴霧は、筒内圧力の低い状態で大きい貫通力により広く
分布し、圧縮過程で予混合の度合が進み均一な混合気を
生成する。これにより、高い空気利用率で良好に燃焼し
て高出力を得るようになる。 一方、低速の低負荷では、第４図（Ｃ）のように少量の
燃料が、空気パルス信号のタイミングにより遅れて短か
く噴射される。このため、第５図（ｂ）は噴射時期が遅
い燃焼過程を示すが、噴射時期が遅いから、筒内圧力の
上昇により噴霧の貫通力が低下していることで、筒内上
部に濃混合気を生成するように成層化され、点火プラグ
９により確実に着火して失火を生じないように成層燃焼
する。 低速の中負荷では、第４図（ｂ）のように上記両者の中
間のタイミングで燃料噴射され、噴霧は適度の貫通力で
筒内上部に片寄った分布になって、良好に成層燃焼する
ことが可能になる。 次いで高速時では、空気パルスによる燃料噴射の時間が
全体的に長くなり、高、中、低の各負荷で第４図（ａ’
）、（ｂ’）、（ｃ’）のようになる。このため、高速
時に燃料噴射時間が同一角度では短かくなるのが補充さ
れて、各負荷での予混合化、成層化が遅延することなく
行われることになる。 なお、実施例では２流体式インジェクタを対象とし、実
際に燃料噴射する空気パルスの噴射タイミングを制御し
ているが、高圧１流体式インジェクタにも適用できる。
以上述べてきたように、本発明によれば、２サイクル直
噴エンジンの燃料噴射制御において、燃料噴射の時期２
時間を可変制御し、低負荷では成層燃焼することで、燃
焼を安定して良好に行うことができる。 さらに、高負荷では均一の混合気により空気利用率を増
大して高出力を得ることができる。 さらにまた、すべての運転条件での燃焼性が向上して、
燃費、エミッション等も向上し得る。
噴エンジンの燃料噴射制御において、燃料噴射の時期２
時間を可変制御し、低負荷では成層燃焼することで、燃
焼を安定して良好に行うことができる。 さらに、高負荷では均一の混合気により空気利用率を増
大して高出力を得ることができる。 さらにまた、すべての運転条件での燃焼性が向上して、
燃費、エミッション等も向上し得る。
第１図は本発明の２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制
御装置の実施例を示す構成図、第２図は制御ユニットの
ブロック図、 第３図（ａ） 、（ｂ）は燃料噴射時期２時間の特性図
、第４図（ａ）ないしくＣ）は低速時の、（ａｏ）ない
しくＣ゛）は高速時の噴射タイミングを示す図、第５図
（ａ） 、 （ｂ）は混合気の生成状態を示す図である
。 １・・・エンジン本体、８・・・燃焼室、１０・・・イ
ンジェクタ、４５・・・制御ユニット、５０・・・噴射
タイミング決定部、５１・・・噴射時期・時間設定部第 図 手続補正書（方式） ％式％ ２、発明の名称 ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置（ｂ′） （Ｃ’） ３、）ｌｉ正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁ｌコア番ｇ ％４第 図 ４、代 ６、補正の対象 （１）明細書の「４、図面の簡単な説明」の欄７、補１
■二の内容 （１）明細書の「４、図面の簡単な説明」の欄の第１４
頁第１３行ないし第１４行の「第４図（ａ）ないしくＣ
）は・・・噴射タイミングを示す図、」を、 「第４図は低速時および高速時の噴１・１タイミを示す
図、」と補正する。
御装置の実施例を示す構成図、第２図は制御ユニットの
ブロック図、 第３図（ａ） 、（ｂ）は燃料噴射時期２時間の特性図
、第４図（ａ）ないしくＣ）は低速時の、（ａｏ）ない
しくＣ゛）は高速時の噴射タイミングを示す図、第５図
（ａ） 、 （ｂ）は混合気の生成状態を示す図である
。 １・・・エンジン本体、８・・・燃焼室、１０・・・イ
ンジェクタ、４５・・・制御ユニット、５０・・・噴射
タイミング決定部、５１・・・噴射時期・時間設定部第 図 手続補正書（方式） ％式％ ２、発明の名称 ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置（ｂ′） （Ｃ’） ３、）ｌｉ正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁ｌコア番ｇ ％４第 図 ４、代 ６、補正の対象 （１）明細書の「４、図面の簡単な説明」の欄７、補１
■二の内容 （１）明細書の「４、図面の簡単な説明」の欄の第１４
頁第１３行ないし第１４行の「第４図（ａ）ないしくＣ
）は・・・噴射タイミングを示す図、」を、 「第４図は低速時および高速時の噴１・１タイミを示す
図、」と補正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ２サイクルエンジン本体の燃焼室に燃料噴射するイン
ジェクタを取付け、上記インジェクタの燃料噴射量を運
転条件に応じて可変制御する２サイクル直噴エンジンに
おいて、 排気ポートが閉じた後の燃料噴射の時期を負荷の低下に
応じて順次遅らせ、燃料噴射の時間を順次短縮し、 エンジン回転数の上昇に応じて燃料噴射の時間を増大す
るように制御することを特徴とする２サイクル直噴エン
ジンの燃料噴射制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63201439A JPH0249939A (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
| US07/390,209 US5054444A (en) | 1988-08-11 | 1989-08-04 | Fuel injection control system for a two-cycle engine |
| GB8918016A GB2221722B (en) | 1988-08-11 | 1989-08-07 | Fuel injection control system for a two-stroke engine |
| DE3926322A DE3926322A1 (de) | 1988-08-11 | 1989-08-09 | Kraftstoffeinspritzsteuersystem fuer eine zweitakt-brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63201439A JPH0249939A (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0249939A true JPH0249939A (ja) | 1990-02-20 |
Family
ID=16441105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63201439A Pending JPH0249939A (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | ２サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5054444A (ja) |
| JP (1) | JPH0249939A (ja) |
| DE (1) | DE3926322A1 (ja) |
| GB (1) | GB2221722B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04187840A (ja) * | 1990-11-22 | 1992-07-06 | Toyota Motor Corp | 筒内直接噴射式火花点火機関 |
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-
1988
- 1988-08-11 JP JP63201439A patent/JPH0249939A/ja active Pending
-
1989
- 1989-08-04 US US07/390,209 patent/US5054444A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-07 GB GB8918016A patent/GB2221722B/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-09 DE DE3926322A patent/DE3926322A1/de active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| GB2221722B (en) | 1993-03-31 |
| US5054444A (en) | 1991-10-08 |
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| GB8918016D0 (en) | 1989-09-20 |
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