JPH0251046B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0251046B2 JPH0251046B2 JP59117913A JP11791384A JPH0251046B2 JP H0251046 B2 JPH0251046 B2 JP H0251046B2 JP 59117913 A JP59117913 A JP 59117913A JP 11791384 A JP11791384 A JP 11791384A JP H0251046 B2 JPH0251046 B2 JP H0251046B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- supercharging
- throttle valve
- load
- intake
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10157—Supercharged engines
- F02M35/10163—Supercharged engines having air intakes specially adapted to selectively deliver naturally aspirated fluid or supercharged fluid
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/10177—Engines having multiple fuel injectors or carburettors per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/108—Intake manifolds with primary and secondary intake passages
- F02M35/1085—Intake manifolds with primary and secondary intake passages the combustion chamber having multiple intake valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、設定負荷以上で過給を行うようにな
つており、２つの自然吸気用通路を備えた過給機
付エンジンに関する。
つており、２つの自然吸気用通路を備えた過給機
付エンジンに関する。
（従来の技術）
過給機付エンジンにおいて、エンジンが過給運
転を行つている場合には、吸気は断熱圧縮されて
温度が上昇し、吸気密度が小さくなるため、十分
な高充填効率が得られないという問題があり、そ
こで、吸気密度の高い自然吸気と過給とを併用す
るとともに、高圧の過給気が自然吸気通路に吹き
返しを生じないように自然吸気の終期に所定のタ
イミングで過給を行うようにした過給機付エンジ
ンが知られている。特開昭55−137314号公報に
は、吸気行程の終期に開き過給気を供給するタイ
ミングバルブを備え、該タイミングバルブの開弁
時期をエンジン低回転時よりも高回転時において
早めるようにして、広い運転領域にわたつて高充
填効率を得るようにしたエンジンが開示されてい
る。
転を行つている場合には、吸気は断熱圧縮されて
温度が上昇し、吸気密度が小さくなるため、十分
な高充填効率が得られないという問題があり、そ
こで、吸気密度の高い自然吸気と過給とを併用す
るとともに、高圧の過給気が自然吸気通路に吹き
返しを生じないように自然吸気の終期に所定のタ
イミングで過給を行うようにした過給機付エンジ
ンが知られている。特開昭55−137314号公報に
は、吸気行程の終期に開き過給気を供給するタイ
ミングバルブを備え、該タイミングバルブの開弁
時期をエンジン低回転時よりも高回転時において
早めるようにして、広い運転領域にわたつて高充
填効率を得るようにしたエンジンが開示されてい
る。
ところで、過給機付エンジンは、低負荷運転領
域では、自然吸気により、燃焼室に吸気を導入
し、高負荷領域では、自然吸気に加えて、過給を
行うことにより吸気を導入するようにして、負荷
の変化に応じた吸気量を供給するようにし、これ
によつて、コンパクトなエンジンで高出力を達成
するものである。
域では、自然吸気により、燃焼室に吸気を導入
し、高負荷領域では、自然吸気に加えて、過給を
行うことにより吸気を導入するようにして、負荷
の変化に応じた吸気量を供給するようにし、これ
によつて、コンパクトなエンジンで高出力を達成
するものである。
また、吸気は、特に、吸気量の少いエンジンの
低負荷領域において燃料の微粒化を促進し、良好
な燃焼性を確保するためには出来るだけ、高速で
燃焼室内に導入することが望ましい。この点に鑑
がみ、自然吸気用通路を２系統備え、低負荷領域
では一方の吸気通路からのみ吸気を導入するとと
もに、吸気量が増大すると、２つの吸気通路を通
じて吸気を導入して所望の吸気量を確保するよう
にした吸気構造も知られている。このような２系
統の自然吸気用通路を備えたものを含めて所定の
負荷以上で過給を行うようになつた過給機付エン
ジンでは、エンジン負荷が増大して無過給状態か
ら過給状態に切換えると、燃焼室に導入される吸
気量が急激に増大するので、この切換直後におい
て、出力シヨツクが出るという問題が生じる。
低負荷領域において燃料の微粒化を促進し、良好
な燃焼性を確保するためには出来るだけ、高速で
燃焼室内に導入することが望ましい。この点に鑑
がみ、自然吸気用通路を２系統備え、低負荷領域
では一方の吸気通路からのみ吸気を導入するとと
もに、吸気量が増大すると、２つの吸気通路を通
じて吸気を導入して所望の吸気量を確保するよう
にした吸気構造も知られている。このような２系
統の自然吸気用通路を備えたものを含めて所定の
負荷以上で過給を行うようになつた過給機付エン
ジンでは、エンジン負荷が増大して無過給状態か
ら過給状態に切換えると、燃焼室に導入される吸
気量が急激に増大するので、この切換直後におい
て、出力シヨツクが出るという問題が生じる。
（本発明の目的）
従つて、本発明の目的は、自然吸気系統を２系
統備えた過給機付エンジンにおいて、過給開始時
における出力シヨツクを低減することができる過
給機付エンジンを提供することである。
統備えた過給機付エンジンにおいて、過給開始時
における出力シヨツクを低減することができる過
給機付エンジンを提供することである。
（本発明の構成）
本発明のかかる目的は、過給機が配設された過
給通路と、エンジンの低負荷から高負荷にわたる
広い運転領域で使用される自然吸気用の１次側吸
気通路と、比較的高負荷運転領域で使用される２
次側吸気通路と、少なくとも前記１次側吸気通路
を開閉する主スロツトル弁と、前記２次側吸気通
路を開閉する２次スロツトル弁と、前記過給通路
を開閉する過給スロツトル弁とを備え、所定負荷
以上で、前記過給スロツトル弁が開かれ、無過給
状態から過給状態に切換えられるように構成され
た過給機付エンジンにおいて、前記２次スロツト
ル弁が、少なくともエンジンの高回転高負荷運転
領域で開かれているとともに、前記過給スロツト
ル弁が開かれる前記所定負荷よりも低いエンジン
負荷において、開き始めるように構成されたこと
を特徴とする過給機付エンジンにより達成され
る。
給通路と、エンジンの低負荷から高負荷にわたる
広い運転領域で使用される自然吸気用の１次側吸
気通路と、比較的高負荷運転領域で使用される２
次側吸気通路と、少なくとも前記１次側吸気通路
を開閉する主スロツトル弁と、前記２次側吸気通
路を開閉する２次スロツトル弁と、前記過給通路
を開閉する過給スロツトル弁とを備え、所定負荷
以上で、前記過給スロツトル弁が開かれ、無過給
状態から過給状態に切換えられるように構成され
た過給機付エンジンにおいて、前記２次スロツト
ル弁が、少なくともエンジンの高回転高負荷運転
領域で開かれているとともに、前記過給スロツト
ル弁が開かれる前記所定負荷よりも低いエンジン
負荷において、開き始めるように構成されたこと
を特徴とする過給機付エンジンにより達成され
る。
本発明の好ましい実施態様においては、エンジ
ンの１次側吸気通路には、１次側吸気通路から吸
気が導入される広い運転領域にわたつて、燃料を
供給する１次燃料噴射弁が、燃焼室に比較的近い
位置に配置されるとともに、２次側吸気通路に
は、比較的高負荷運転領域で燃料を噴射供給する
２次燃料噴射弁が設けられ、２次燃料噴射弁は、
過給が開始されるエンジン負荷よりも高いエンジ
ン負荷以上で使用されるように構成されている。
ンの１次側吸気通路には、１次側吸気通路から吸
気が導入される広い運転領域にわたつて、燃料を
供給する１次燃料噴射弁が、燃焼室に比較的近い
位置に配置されるとともに、２次側吸気通路に
は、比較的高負荷運転領域で燃料を噴射供給する
２次燃料噴射弁が設けられ、２次燃料噴射弁は、
過給が開始されるエンジン負荷よりも高いエンジ
ン負荷以上で使用されるように構成されている。
本発明によれば、低負荷運転領域では、吸気
は、１次側吸気通路のみから導入され、エンジン
負荷の増大に応じて、ついで、２次スロツトル弁
が開かれ、２次側吸気通路からも吸気が導入され
るようになり、さらにエンジン負荷が増大して初
めて、過給スロツトル弁が開かれて、過給通路か
ら過給気が導入されるから、過給開始時に、吸気
量が急激に増大することはなく、したがつて、過
給切換時における出力シヨツクを軽減することが
可能になる。
は、１次側吸気通路のみから導入され、エンジン
負荷の増大に応じて、ついで、２次スロツトル弁
が開かれ、２次側吸気通路からも吸気が導入され
るようになり、さらにエンジン負荷が増大して初
めて、過給スロツトル弁が開かれて、過給通路か
ら過給気が導入されるから、過給開始時に、吸気
量が急激に増大することはなく、したがつて、過
給切換時における出力シヨツクを軽減することが
可能になる。
また、本発明の好ましい実施態様においては、
過給開始時には、２次燃料噴射弁は使用されず、
専ら１次燃料噴射弁により、燃料が供給されてい
るから、１次燃料噴射弁のみを制御することによ
つて、燃料増量制御をおこなうことができ、容易
な制御により、安定した燃料増量が可能となり、
過給切換時における燃料増量の遅れを防止するこ
とが可能となる。本発明が適用可能なエンジンと
しては、例えば、ターボ過給機からの燃焼室への
過給気がタイミングバルブによつて制御されるよ
うになつており、該タイミングバルブが設定負荷
以上で、吸気行程中の所定のタイミングで開かれ
るようになつた形式のものあるいは、機械式過給
機を備えており、設定負荷以上で、エンジンクラ
ンク軸からの動力が伝達されるようになつた過給
機付エンジンが挙げられる。また、エアーポンプ
としては、容積型、ベーン型等、任意の形式のも
のを用いることが可能である。
過給開始時には、２次燃料噴射弁は使用されず、
専ら１次燃料噴射弁により、燃料が供給されてい
るから、１次燃料噴射弁のみを制御することによ
つて、燃料増量制御をおこなうことができ、容易
な制御により、安定した燃料増量が可能となり、
過給切換時における燃料増量の遅れを防止するこ
とが可能となる。本発明が適用可能なエンジンと
しては、例えば、ターボ過給機からの燃焼室への
過給気がタイミングバルブによつて制御されるよ
うになつており、該タイミングバルブが設定負荷
以上で、吸気行程中の所定のタイミングで開かれ
るようになつた形式のものあるいは、機械式過給
機を備えており、設定負荷以上で、エンジンクラ
ンク軸からの動力が伝達されるようになつた過給
機付エンジンが挙げられる。また、エアーポンプ
としては、容積型、ベーン型等、任意の形式のも
のを用いることが可能である。
（発明の効果）
本発明によれば、上述のように、エンジン負荷
の増大に伴つて、まず１次側吸気通路のみからの
吸気状態から２次吸気通路の併用状態に切換えら
れ、さらに負荷が増大すると、過給気を導入する
ようになつている。従つて、無過給状態から過給
状態への切換時においては、既に、１次側及び２
次側吸気通路が共に使用状態になつているので、
燃焼室に導入される吸気が急増することが防止さ
れ、従つて、無過給から過給への切換直後におけ
る出力シヨツクを軽減することができる。なお、
過給開始エンジン負荷よりも高い負荷で２次側吸
気通路を開き始めるように構成すると、該通路を
通る吸気量が少い領域において２次側吸気通路へ
の過給気の吹き返しが生じ充填効率が悪化すると
いう問題も生じるが、本発明においては、そのよ
うな問題が生じることはない。また、本発明の好
ましい実施態様によれば、過給開始時において
は、２次燃料噴射弁は使用状態になつておらず、
従つて１次燃料噴射弁のみを制御することによ
り、燃料増量を行うようになつている。この制御
は２つの燃料噴射弁により燃料増量制御を行う場
合に比し制御が容易であり、安定した燃料増量が
可能であり、従つて、過給切換時における吸気増
加に対する燃料増量の遅れを防止することができ
る。また、このように、燃料供給を行なうことに
より、２次側吸気通路を流通する吸気量が比較的
少い中負荷領域においては、２次燃料噴射弁は使
用されておらず、従つて、２次燃料噴射弁からの
燃料の微粒化不足、吹返しによる燃料の逆流等の
問題がなくエンジンの安定性を向上させることが
できる。
の増大に伴つて、まず１次側吸気通路のみからの
吸気状態から２次吸気通路の併用状態に切換えら
れ、さらに負荷が増大すると、過給気を導入する
ようになつている。従つて、無過給状態から過給
状態への切換時においては、既に、１次側及び２
次側吸気通路が共に使用状態になつているので、
燃焼室に導入される吸気が急増することが防止さ
れ、従つて、無過給から過給への切換直後におけ
る出力シヨツクを軽減することができる。なお、
過給開始エンジン負荷よりも高い負荷で２次側吸
気通路を開き始めるように構成すると、該通路を
通る吸気量が少い領域において２次側吸気通路へ
の過給気の吹き返しが生じ充填効率が悪化すると
いう問題も生じるが、本発明においては、そのよ
うな問題が生じることはない。また、本発明の好
ましい実施態様によれば、過給開始時において
は、２次燃料噴射弁は使用状態になつておらず、
従つて１次燃料噴射弁のみを制御することによ
り、燃料増量を行うようになつている。この制御
は２つの燃料噴射弁により燃料増量制御を行う場
合に比し制御が容易であり、安定した燃料増量が
可能であり、従つて、過給切換時における吸気増
加に対する燃料増量の遅れを防止することができ
る。また、このように、燃料供給を行なうことに
より、２次側吸気通路を流通する吸気量が比較的
少い中負荷領域においては、２次燃料噴射弁は使
用されておらず、従つて、２次燃料噴射弁からの
燃料の微粒化不足、吹返しによる燃料の逆流等の
問題がなくエンジンの安定性を向上させることが
できる。
（実施例の説明）
以下、図面を参照しつつ本発明の実施例につき
説明する。
説明する。
第１図を参照すれば、エンジンＥは、内部をピ
ストン（図示せず）が往復動するシリンダ１２を
備えている。シリンダ１２の上部には、燃焼室２
０が形成されており、該燃焼室２０には、３つの
吸気ポート、すなわち１次吸気ポート２２、２次
吸気ポート２４及び過給ポート２５、そして１つ
の排気ポート２６が開口している。１次吸気ポー
ト２２、２次吸気ポート２４、過給ポート２５及
び排気ポート２６には、それぞれ１次吸気通路３
４、２次吸気通路３６、過給通路３７及び排気通
路３８が接続されている。さらに燃焼室２０に
は、点火栓２１が臨ませられており、点火栓２１
には、デイストリビユータ２８を介してイグナク
タ３０からの点火信号が所定のタイミングで入力
されるようになつている。１次吸気通路３４及び
２次吸気通路３６は、主吸気通路３２から分岐し
ており主吸気通路３２の上流端にはエアクリーナ
４０が取付けられるとともに、下流側に向つて、
エアフローメータ４１、主スロツトル弁４２、及
びサージタンク４４が設けられて、主吸気系を構
成する。１次吸気通路３４と２次吸気通路３６と
はサージタンク下流で分岐しており、１次吸気通
路３４には、燃焼室２０に近接した位置に燃料を
噴射供給する電磁作動の１次燃料噴射弁４６が配
置されている。２次吸気通路３６には２次スロツ
トル弁４７及び２次燃料噴射弁４９が設けられ
る。過給通路３７は、エアフローメータ４１の下
流で主吸気通路３２から分岐しており、該通路３
７には上流側から、過給機４８、インタークーラ
５０、タイミング弁５２、過給スロツトル弁５４
が配設される。また、インタークーラ５０の下流
側には、過給気の一部を過給機の上流側にリリー
フするリリーフ通路５６が設けられており、該リ
リーフ通路５６にはリリーフ量を調整するための
リリーフ弁５８が設けられている。リリーフ弁５
８は、過給機４８下流側の吸気圧力が所定値以上
になつたとき開かれるようになつている。過給機
４８はベーン型のエアポンプを備えその駆動軸
は、ベルトによつてクランクシヤフトに接続され
ており、エンジンの動力により駆動されるように
なつている。また、タイミング弁５２の駆動用プ
ーリもエンジンのクランクシヤフトにベルトを介
して連結されており、これによつて、タイミング
弁５２はエンジンの回転数変化に対応して、開閉
作動することになる。また、２次スロツトル弁４
７及び、過給スロツトル弁５４は、主スロツトル
弁４２と連動するようになつており、主スロツト
ル弁４２が所定開度になつたとき、２次スロツト
ル弁４７次に過給スロツトル弁５４の順で開き始
めるようになつている。この場合、２次スロツト
ル弁４７及び過給スロツトル弁５４は電磁作動の
アクチユエータ５１，５３によつて起動させられ
るようになつている。本例においては、点火栓２
１、燃料噴射弁４６，４９、２次スロツトル弁４
７及び過給スロツトル弁５４の作動を制御するた
めに、マイクロコンピユータ（以下マイコンとい
う）６４が設けられる。マイコン６４には、エア
フローメータ４１からの吸入空気量を表わす信
号、及びクランク角センサ６６からの信号が入力
されるようになつている。
ストン（図示せず）が往復動するシリンダ１２を
備えている。シリンダ１２の上部には、燃焼室２
０が形成されており、該燃焼室２０には、３つの
吸気ポート、すなわち１次吸気ポート２２、２次
吸気ポート２４及び過給ポート２５、そして１つ
の排気ポート２６が開口している。１次吸気ポー
ト２２、２次吸気ポート２４、過給ポート２５及
び排気ポート２６には、それぞれ１次吸気通路３
４、２次吸気通路３６、過給通路３７及び排気通
路３８が接続されている。さらに燃焼室２０に
は、点火栓２１が臨ませられており、点火栓２１
には、デイストリビユータ２８を介してイグナク
タ３０からの点火信号が所定のタイミングで入力
されるようになつている。１次吸気通路３４及び
２次吸気通路３６は、主吸気通路３２から分岐し
ており主吸気通路３２の上流端にはエアクリーナ
４０が取付けられるとともに、下流側に向つて、
エアフローメータ４１、主スロツトル弁４２、及
びサージタンク４４が設けられて、主吸気系を構
成する。１次吸気通路３４と２次吸気通路３６と
はサージタンク下流で分岐しており、１次吸気通
路３４には、燃焼室２０に近接した位置に燃料を
噴射供給する電磁作動の１次燃料噴射弁４６が配
置されている。２次吸気通路３６には２次スロツ
トル弁４７及び２次燃料噴射弁４９が設けられ
る。過給通路３７は、エアフローメータ４１の下
流で主吸気通路３２から分岐しており、該通路３
７には上流側から、過給機４８、インタークーラ
５０、タイミング弁５２、過給スロツトル弁５４
が配設される。また、インタークーラ５０の下流
側には、過給気の一部を過給機の上流側にリリー
フするリリーフ通路５６が設けられており、該リ
リーフ通路５６にはリリーフ量を調整するための
リリーフ弁５８が設けられている。リリーフ弁５
８は、過給機４８下流側の吸気圧力が所定値以上
になつたとき開かれるようになつている。過給機
４８はベーン型のエアポンプを備えその駆動軸
は、ベルトによつてクランクシヤフトに接続され
ており、エンジンの動力により駆動されるように
なつている。また、タイミング弁５２の駆動用プ
ーリもエンジンのクランクシヤフトにベルトを介
して連結されており、これによつて、タイミング
弁５２はエンジンの回転数変化に対応して、開閉
作動することになる。また、２次スロツトル弁４
７及び、過給スロツトル弁５４は、主スロツトル
弁４２と連動するようになつており、主スロツト
ル弁４２が所定開度になつたとき、２次スロツト
ル弁４７次に過給スロツトル弁５４の順で開き始
めるようになつている。この場合、２次スロツト
ル弁４７及び過給スロツトル弁５４は電磁作動の
アクチユエータ５１，５３によつて起動させられ
るようになつている。本例においては、点火栓２
１、燃料噴射弁４６，４９、２次スロツトル弁４
７及び過給スロツトル弁５４の作動を制御するた
めに、マイクロコンピユータ（以下マイコンとい
う）６４が設けられる。マイコン６４には、エア
フローメータ４１からの吸入空気量を表わす信
号、及びクランク角センサ６６からの信号が入力
されるようになつている。
また、マイコン６４には、主吸気通路３２の主
スロツトル弁４２の開度を検出する開度センサ６
８からの信号が入力される。
スロツトル弁４２の開度を検出する開度センサ６
８からの信号が入力される。
本例の制御においては、主スロツトル弁４２、
２次スロツトル弁４７、過給スロツトル弁５４の
開度は、負荷の変化に応じて、第２図に示すよう
に変化する。すなわち、まず、主スロツトル弁４
２が開き始め、吸気は、１次吸気通路３４を通つ
て燃焼室２０に導入される。エンジン負荷が所定
値を越えると２次スロツトル弁４７が開き始め
る。これによつて、吸気は、１次通路３４からだ
けでなく２次吸気通路３６からも導入され始め
る。さらに負荷が増大すると過給スロツトル弁５
４が開き始め、タイミング弁５４が開になる所定
のタイミングで過給機も燃焼室に導入されるよう
になる。
２次スロツトル弁４７、過給スロツトル弁５４の
開度は、負荷の変化に応じて、第２図に示すよう
に変化する。すなわち、まず、主スロツトル弁４
２が開き始め、吸気は、１次吸気通路３４を通つ
て燃焼室２０に導入される。エンジン負荷が所定
値を越えると２次スロツトル弁４７が開き始め
る。これによつて、吸気は、１次通路３４からだ
けでなく２次吸気通路３６からも導入され始め
る。さらに負荷が増大すると過給スロツトル弁５
４が開き始め、タイミング弁５４が開になる所定
のタイミングで過給機も燃焼室に導入されるよう
になる。
従つて、本例によれば、負荷の増大に応じて、
まず、２次吸気通路からの吸気導入によつて、吸
気が増量され、さらに負荷が増大したとき、初め
て過給によつて吸気導入量が増量されるようにな
つているので、過給開始時に吸気量が急激に増大
るするといつた事態が発生せず、従つて、過給切
換時における出力シヨツクを軽減することができ
る。そして、燃料は負荷が低い運転領域では、１
次噴射弁４６からのみ供給されるようになつてお
り、、負荷が増大してＡ点を越えると、１次及び
２次噴射弁４６及び４９の双方から燃料供給され
る。過給が開始されると、高圧、高温の過給気が
多量に燃焼室に導入されることになるので、オー
バーリーンを防止するため、これに応じて燃料を
増大するとともにノツキング防止、出力の面から
微粒化を促進する必要がある。本例では、過給開
始時においては、１次燃料噴射弁４６からのみ燃
料が供給されるようになつているので２つの噴射
弁４６，４９を制御する場合に比し、燃料の増量
が容易であるとともに、１次燃料噴射弁は燃焼室
近傍に配置されているので、吸気増加に対応する
燃料増量を応答性良く行うことができる。また、
燃料の流速が高いので、霧化が良好となり、過給
気が導入された場合の吸気温度上昇を抑制するこ
とができ、ノツキングを有効に防止することがで
きる。
まず、２次吸気通路からの吸気導入によつて、吸
気が増量され、さらに負荷が増大したとき、初め
て過給によつて吸気導入量が増量されるようにな
つているので、過給開始時に吸気量が急激に増大
るするといつた事態が発生せず、従つて、過給切
換時における出力シヨツクを軽減することができ
る。そして、燃料は負荷が低い運転領域では、１
次噴射弁４６からのみ供給されるようになつてお
り、、負荷が増大してＡ点を越えると、１次及び
２次噴射弁４６及び４９の双方から燃料供給され
る。過給が開始されると、高圧、高温の過給気が
多量に燃焼室に導入されることになるので、オー
バーリーンを防止するため、これに応じて燃料を
増大するとともにノツキング防止、出力の面から
微粒化を促進する必要がある。本例では、過給開
始時においては、１次燃料噴射弁４６からのみ燃
料が供給されるようになつているので２つの噴射
弁４６，４９を制御する場合に比し、燃料の増量
が容易であるとともに、１次燃料噴射弁は燃焼室
近傍に配置されているので、吸気増加に対応する
燃料増量を応答性良く行うことができる。また、
燃料の流速が高いので、霧化が良好となり、過給
気が導入された場合の吸気温度上昇を抑制するこ
とができ、ノツキングを有効に防止することがで
きる。
第１図は、本発明を適用した過給機付エンジン
の一例を示す全体図、第２図は、スロツトル弁の
開度変化を示すグラフである。 Ｅ……エンジン、１２……シリンダ、２０……
燃焼室、２２……１次吸気ポート、２４……２次
吸気ポート、２５……過給ポート、２６……排気
ポート、４６……１次燃料噴射弁、４８……過給
機、４９……２次燃料噴射弁、５０……インタク
ーラ、５２……タイミング弁、６４……マイコ
ン。
の一例を示す全体図、第２図は、スロツトル弁の
開度変化を示すグラフである。 Ｅ……エンジン、１２……シリンダ、２０……
燃焼室、２２……１次吸気ポート、２４……２次
吸気ポート、２５……過給ポート、２６……排気
ポート、４６……１次燃料噴射弁、４８……過給
機、４９……２次燃料噴射弁、５０……インタク
ーラ、５２……タイミング弁、６４……マイコ
ン。
Claims (1)
- １ 過給機が配設された過給通路と、エンジンの
低負荷から高負荷にわたる広い運転領域で使用さ
れる自然吸気用の１次側吸気通路と、比較的高負
荷運転領域で使用される２次側吸気通路と、少な
くとも前記１次側吸気通路を開閉する主スロツト
ル弁と、前記２次側吸気通路を開閉する２次スロ
ツトル弁と、前記過給通路を開閉する過給スロツ
トル弁とを備え、所定負荷以上で、前記過給スロ
ツトル弁が開かれ、無過給状態から過給状態に切
換えられるように構成された過給機付エンジンに
おいて、前記２次スロツトル弁が、少なくともエ
ンジンの高回転高負荷運転領域で開かれていると
ともに、前記過給スロツトル弁が開かれる前記所
定負荷よりも低いエンジン負荷において、開き始
めるように構成されたことを特徴とする過給機付
エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59117913A JPS60261928A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59117913A JPS60261928A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 過給機付エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60261928A JPS60261928A (ja) | 1985-12-25 |
| JPH0251046B2 true JPH0251046B2 (ja) | 1990-11-06 |
Family
ID=14723272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59117913A Granted JPS60261928A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 過給機付エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60261928A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3069575B1 (fr) * | 2017-07-25 | 2022-04-22 | Renault Sas | Groupe motopropulseur possedant un rendement ameliore |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5833371A (ja) * | 1981-08-21 | 1983-02-26 | Hitachi Ltd | 固体撮像装置 |
| JPS5847119A (ja) * | 1981-09-16 | 1983-03-18 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの吸気装置 |
-
1984
- 1984-06-08 JP JP59117913A patent/JPS60261928A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60261928A (ja) | 1985-12-25 |
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