JPH0253612A - 不整地重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） この発明は、不整地重荷重用空気入りラジアルタイヤに
関し、鉱山や山林、原野ないしは掘削地表などのような
凹凸のはげしい荒れ地にて、鉱石や土砂の如きバラ積み
の重い積荷を満載して走行する車両に起る横揺れ並びに
地表の凹凸に帰因する縦揺れを少なくすることによる、
安定走行性能の向上を図り、また同時にビード部におけ
るカーカス耐久性能の改善をあわせ成就し得る、不整地
重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供しようとするも
のである。

超重負荷車両例えば建設用の大型ダンプトラックの如き
にあっては、荒れ地での走行中に進行方向の片側にて悪
路の凹部に踏込んだり、また逆に凸部へ乗り上げたり、
さらには旋回操向をした際など、タイヤは大きな横力を
受けることとなり、車両が著しく傾く横揺れを生じ、走
路のわきに積載土砂が大量にこぼれる不具合がある。

一方路表の凹凸によってタイヤは縦方向にも大きい変形
を繰返し生じることによって車両には縦揺れがもたらさ
れ、リヤーダンプトラックの場合、その後方に積載物が
落下するような不具合もある。

このような走路上への落下物があると、後続車両のタイ
ヤがこれに乗り上げて思わぬ事故を発生するうれいがあ
り、これを避けるためには、落下物の取除き作業をひん
繁に行うためのメンテナンスコストが嵩む。

そこでこの種の車両用タイヤとしては、不可避な地表の
凹凸や、転向に由来して生じる大きな横力に抗する充分
な横剛性が、耐横揺れ性のために必要な一方で縦方向の
変形に対して適度な緩衝作用をもたらす追従性も要求さ
れるわけであるが、耐横揺れ性を確保しようとしてサイ
ド部剛性を充分に高めると、タイヤの縦方向の変形に対
する抵抗が過度に高まる傾向のために縦揺れが激しくな
って、上記追従性との間で二律背反的である。

従って悪路走行の際の耐横揺れ性及び適切な追従性の両
立を図って、安定走行性能すなわちスタビリテイ性能を
確保し得ることが重要であり、同時にビード部における
カーカス耐久性能にすぐれることも必要であって、これ
ら両性能の兼備が要望される。

（従来の技術） 上述スタビリテイ性能の改善のためは従来、カーカス主
体部のとくにサイドウオール域内側にてゴム肉厚を増し
た増厚部を設けることが試みられたが、凹凸のはげしい
地表を走行する際におけるタイヤ変形の路表追従性に劣
るほか、サイドウオール域で重点的に肉厚を増加させた
のでは、タイヤのビード部荷重負担が増すと同時に発熱
傾向が強まることになる昇温も相まって、とくにビード
部のカーカス耐久性能が低下することに加え、ベルトの
両側端部での荷重負担も増えるので、ベルト端縁におけ
るセパレーション耐久性能も低下すること、さらにタイ
ヤ重量の増加が余儀なくされることなどの不利を伴う。

一方において特公昭５６−２８７２１号公報の重荷重用
空気入りラジアルタイヤは、負荷能力向上を図る目的で
カーカス折返し部の折返し端をカーカス最大幅位置より
も高くし、かつカーカス主体部との間にＪＩＳ硬度約４
６°（ショアーＡ硬度４８°）の軟ゴム相を介装して、
カーカス折返し部をカーカス主体部から離すことによる
サイド部の剛性向上とビード部耐久性向上を実現したも
のである。

なおこの場合公報には開示されていはいないが、タイヤ
１１のベルトの両側端部とカーカスとの間に相互の剪断
応力緩和の目的で断面三角形状の軟質ゴム、例えばＪＩ
Ｓ硬度で４６°〜４８°の、所謂クツションゴムが配置
されまた一般にサイドウオールゴムはビード部からバッ
トレス部にわたって、耐屈曲疲労性能保持のため、更に
軟い、例えばＪＩＳ硬度４２°程度の軟質ゴムが用いら
れる。このような構造は凹凸路面を走行する際の略表追
従性の面では適合するが、タイヤの走行中に動く横力に
よって、とくに接地近傍のバットレス部で、横力がかか
らぬときに比して著しく大きい変形を生じて、タイヤが
軸方向にふらつき、耐横揺れ性に劣る不利を脱すること
ができない。

また一般に重荷重用空気入りラジアルタイヤは、これに
働く荷重によりビード部がリムフランジに向けてその彎
曲に沿う大きい変形を繰返し受け、この際の圧縮歪のた
めビード部内でカーカスプライのコード切れ故障（以下
、ＣＢＵ故障を記す）が発生し易いのに対して、格別な
対策は講じられていない。

（発明が解決しようとする課題） 不整地それもとくに凹凸、曲折の激しい地表を主たる走
路としてバラ積みの重い負荷の下での車両の走行中に、
荷こぼれによる不利を来すことのないスタビリテイ性能
を、ビード部のすぐれたカーカス耐久性能にあわせ完備
した、不整地重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供す
ることが、この発明の目的である。

（課題を解決するための手段） この発明は一対のビード部にそれぞれ配置されたビード
コア間に跨がるラジアル又はほぼラジアル配列をもって
カーカスプライを、ビードコアのまわりに内から外へ巻
返してなる、カーカス主体部とカーカス折返し部とをそ
なえ、これらカーカス主体部とカーカス折返し部との間
でビードコア上にカーカス主体部の外面に沿って厚さが
漸減して延びる硬質ゴムストックよりなるステイフナ−
を、またカーカス主体部のクラウン部外周にはコード層
の交差積層構造としたベルトを、それぞれ配置して補強
をした重荷重用空気入りラジアルタイヤにして、正規リ
ムに組付けたタイヤの上記ビード部の外表面とリムフラ
ンジとの接触境界に対応するカーカス折返し部内面の高
さレベルから、上記ベルトの両側縁直下の高さレベルに
至るまでの範囲にわたり、ＪＩＳ硬さが５５〜７５°の
物性をもつ、偏三か月状断面形状のゴム補強層を、サイ
ド部補強として配置し、このゴム補強層は、ステイフナ
−及びカーカス主体部の外面に沿ってステイフナ−の尖
端に向けカーカス折返し部との間にて漸増し、さらにカ
ーカス主体部とカーカス折返し部との間に挟まれるに至
って事実上一様化したゲージｔをもち、ベルトの側縁直
下に達するまでに一たん肥厚化して上記一様化したゲー
ジｔの３倍以上６倍以下の最大ゲージＴを呈する極大位
置を経てから減厚する、肉厚分布に成ることを特徴、と
する不整地重荷重用空気入りラジアルタイヤである。

ここに、カーカス折返し部のプライ端の高さレベルの、
トレッド端の高さレベルに対する比ｈ／Ｈの値が、０，
３２〜０，６１であること、ステイフナ−が、ゴム補強
層のＪＩＳ硬さに比し１５〜２５°高いゴムであること
、ゴム補強層が、カーカス主体部とカーカス折返し部と
の間で、カーカス主体部表面上の法線方向に３〜１５ｍ
ｍの範囲内で一様なゲージｔを有すること、ゴム補強層
が、そのベルト寄りのゴム境界線とカーカス主体部の最
大幅位置における接線との交点からの、カーカス主体部
に対する法線方向に沿って最大ゲージＴを有すること及
び最大ゲージＴが１５〜７０ｍｍであることがとくに好
適である。

さて第１図、第２図及び第３図にこの発明による不整地
重荷重用空気入りラジアルタイヤの具体例を各断面（有
半は省略）で示した。

まず、第１図のタイヤ２１は、ビード部２２内にビード
コア２２Ａを配置し、Ｑのビードコア２２Ａのまわりで
タイヤ２１の内から外へラジアル又はほぼラジアル配列
のカーカスプライ２３を巻返した、力一カス主体部２３
Ａとカーカス折返し部２３Ｂとをそなえ、カーカス主体
部２３Ａとカーカス折返し部２３Ｂとの間でビードコア
２２Ａ上にカーカス主体部２３Ａの外面に沿って厚さが
漸減して延びる硬質ゴムストックよりなるステイフナ−
２４を配置し、またカーカス主体部２３Ａのクラウン部
外周には、コード層Ｂ、、Ｂ２　、Ｂ３及びＢ４の交差
積層構造としたベルト２５を配置しである。

図中２６はベルト２５によって補強したトレッドゴム、
また２７はサイドウオールゴムそして２８はタイヤ２１
を装着する正規リム、２９はチエ−ファーである。

この発明においてステイフナ−２４と、その尖端と滑ら
かに連なるカーカス主体部２３Ａとの外面に、ゴム補強
層３０をサイド部補強層として配置するのであり、この
ゴム補強層３０は、ビード部２２の外表面と正規リム２
８の内表面との接触境界２２ａに対応するカーカス折返
し部２３Ｂの内面の高さレベルＬ１からベルト２５の両
側縁に直下の高さレベルＬ２までの範囲にわたって配置
する。

ゴム補強層３０はステイフナ−２４及びカーカス主体部
２３Ａの外面に沿って、まずステイフナ−２４の尖端に
向けカーカス折返し部２３Ｂとの間にて漸増し、さらに
カーカス主体部２３Ａ　とカーカス折返し７部２３Ｂと
の間に挟まれる間では事実上一様なゲージｔをもち、ベ
ルト２５の側縁直下に達するまでに一たん肥厚化して上
記一様なゲージｔの３倍以上６倍以下の最大ゲージＴを
呈する極大位置を経てから減厚する肉厚分布になる偏三
か月状の断面形状とする。

このゴム補強層は、とくにＪＩＳ硬さが５５〜７５゜と
くにのぞましくは６０〜７０°の物性を有するものとし
てこれに対しステイフナ−２４は１５°〜２５゜より高
い７０〜９０°の範囲が好ましく、またサイドウオール
ゴム２７のＪＩＳ硬さは４２°程度の軟質ゴム、さらに
トレッドゴム２６は５８°〜７０°の範囲のゴムを通例
通りに選択する。

次に第２図に示した事例においてタイヤ３１はカーカス
折返し部２３Ｂの巻上げ端２３ｂの高さレベルが第１図
の場合と比べてより低い場合、また第３図のタイヤ４１
はカーカス主体部２３Ａの外面に沿ってゴム補強層３０
との間にプロテクトプライ４２を介装した場合である。

カーカス折返し部２３Ｂの巻上げ端２３ｂのレベルＬ３
の高さｈはトレッド端２６ａのレベルＬ４の高さＨに対
して０．３２〜０．６１の範囲内で可変であり、またプ
ロテクトプライ４２はステイフナ−２４の尖端から、ゴ
ム補強層３０の最大ゲージＴの位置までの間にて配置す
ることが好ましい。

（作　用） この発明における独自の配置としたゴム補強層３０は、
ビード部２２の外表面が正規リム２８のリムフランジ２
８ａとの接触境界に対応するカーカス折返し部２３ｂの
高さレベルＬ１からベルト２５の両側縁直下の高さレベ
ルＬ２の近傍までの範囲にわたりニスティフナ−２４及
びカーカス主体部２３Ａの外面に沿ってステイフナ−２
４の尖端に向けカーカス折返し部との間にて漸増し、さ
らにカーカス主体部とカーカス折返し部との間に挟まれ
るに至って事実上一様化したゲージｔをもち、ベルト２
５の側縁に達するまでに一たん肥厚化して上記一様化し
たゲージｔの３倍以上のゲージＴを呈する極大位置を経
てから減厚する肉厚分布になり、しかもこのゴム補強層
３０はＪＩＳ硬さが５５〜７５°の物性をもつ偏三か月
状の断面形状になるので、タイヤのバットレスからトレ
ッド端までの横剛性の増加に著しく寄与して重荷重下の
タイヤのバットレス位置からトレッド端２６ａまでのタ
イヤのカーカスプライの横方向変形が有効に抑制されて
タイヤの耐横揺れ性が高められる。

ここにカーカス折返し部のプライ端を適正な位置にとど
めて、タイヤサイド部のラジアル方向の剛性は適度に保
たれ路面の凹凸への追従性が発揮される。

このようにしてタイヤのスタビリテイ−性能が著しく改
善され、さらにビード部への変形入力が分散されると共
にベルト両側端部の剪断歪集中も避けられる。これらに
より安定走行性能の向上と共にベルトの耐久性能を保持
しつつビード部のカーカス耐久性能向上が計れるのであ
る。

ゴム補強層はＪＩＳ硬さが５５°〜７５°の範囲より好
ましくは、６０°〜７０°である。

ＪＩＳ硬さが５５°未満では、負荷時にビード部のリム
フランジに接触する近傍の変形が過大となってカーカス
耐久性が確保され難いのに反し７５゜を超えるとビード
部の大変形時に、カーカス２３のプライとゴム補強層３
０との界面でのはく離が発生するうれいのためやはりカ
ーカス耐久性を確保し難くなる。

また、ゴム補強層３０はその最大ゲージＴを、通常一様
化部分で４〜１２ｍｍ程度が適合するその厚みの３〜６
倍とすることが必要で、３倍未満では軸方向応力がトレ
ッドに加わった際バットレス部の横方向変位が大きくな
りすぎ、所期の耐横揺れ性能が得られず一方６倍をこえ
ると発熱上の不利を来す。

また、カーカス折返し部２３Ｂの巻上げ端２３ｂのビー
ドベースＡからの折返し端高さｈとトレッド端高さＨと
の比である端末比ｈ／Ｈは０．３２〜０．６１が望まし
く、より好ましくは０．５６以下である。ここに、端末
比ｈ／Ｈを０．３２〜０．６１としたのは、０．３２未
満では各種の力が凹凸地表からタイヤに加わった際、タ
イヤ側部の変形抑制効果が不充分で、スタビリテイ−性
能の劣化はもとよりビード部のＣ８Ｕ故陣も発生しやす
くなり、一方０．６１を超えると逆にタイヤ側部の変形
の抑制効果が大きくなり過ぎ、トレッド部とビード部の
荷重負担割合が多くなり、トレッド部にあってはベルト
端部のセパレーションが発生しやす（また、ビード部に
あってはリムフランジ上方へのカーカス折返し部にＣＢ
Ｕが発生し易くなる等の不都合が生じるおそれがあるか
らである。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図に従うタイヤサイズが２４．００　Ｒ３５の実施
例においては第１図に示すように重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ２１は、環状の一対のビード部２２と、ビー
ド部２２に配置されたビードコア２２Ａ間にトロイダル
状に跨がり、はぼラジアル方向すなわち、周方向に対し
て角度９０°方向に配置されたカーカス主体２３Ａおよ
びカーカス主体部２３Ａに連なりビードコア２２Ａの回
りに折返され半径方向外方に延在するカーカス折返し部
２３　Ｂからなる１層のカーカス２３を有している。

２９はビード部２２を補強するワイヤチエ−ファーであ
る。

ステイフナ−２４はカーカス主体部２３Ａとカーカス折
返し部２３Ｂ部間にあり、ビードコア２２上からテーパ
状にカーカス主体部２３Ａに沿って延び、後述のゴム補
強層３０と一体的に連なっている。

カーカス２３のクラウン部２３ａの半径方向外側にはこ
の例で４層構造のベルト２５が設けられ、ベルト２５の
半径方向外側にはベルト２５を覆ってトレッドゴム２６
が設けられている。

Ａはベースラインであり、ビード部２２のビードベース
２２ａを通り回転軸に平行な呼称リム径に等しい基準線
である。

カーカスプライ２３はゴム被覆された撚り構造ｌＸ３＋
９＋１５＋１のスチールコードからなり１．ベースライ
ンＡからカーカス折返し部２３Ｂのカーカス折返し端２
３ｂまでの折返し端高さｈとトレッド２６のトレッド端
２６ａからベースラインＡまでのトレッド端高さＨとの
端末比ｈ／Ｈは０．５である。

カーカス主体部２３Ａとカーカス折返し部　２３Ｂとは
これらの間にゴム補強層３０およびゴム補強層３０と連
なるステイフナ−２４を挟んで積層され積層構造体を形
成し、カーカス折返し部２３Ｂの積層部分により好適な
積層効果ができるようになされている。

ステイフナ−２４を形成するゴムのＪＩＳ硬さは７８゜
であって、ゴム補強層３０のゴムはＪＩＳ硬さを６０゜
としたのでこれより１８°高い。

ベルト２５はカーカス２３側からトレッド２６側に第１
層Ｂ１、第２層Ｂ２、第３層Ｂ３および第４層Ｂ、の４
層からなり、第１層Ｂ１はゴム被覆したスチールの撚り
構造が７Ｘ７＋１で、コード方向がトレッド２６側から
みて右上がりでタイヤの赤道面に対する角度を２０°　
（以下、Ｒ２０とする）の方向に配置している。以下、
同様に、第２層Ｂ２は撚り構造が７Ｘ７＋ｌで、コード
方向がトレ・ノド２６側からみて左上がりで、タイヤの
赤道面に対する角度を２０°　（以下、Ｌ２０とする）
の方向ｉこ配置している。第３層Ｂ３は撚り構造が３×
７で、コード方向がＲ２０であり、第４層Ｂ、はコード
構造が３×７で、コード方向がＬ２０である。

２７はサイドウオールであり、サイドウオール２７は屈
曲性のよいＪＩＳ硬さ４２°の軟質コ゛ムからなり、カ
ーカスプライ２３の側部の外側をトレ・ソド端の近傍か
らビード部２２まで被覆している。

ゴム補強層（図には斜線にて区別した）３０はＪＩＳ硬
さが６０°のやや硬質のゴムからなり、タイヤをリム組
みした時にビード２２の外表面２２ｂ力（リム２８（−
点鎖線にて示す）のリムフランジ２８ａに接触し始める
接触点２２ａの近傍からベルト層２５の両側端！２５ａ
の近傍までの範囲に、ヒ゛−ド部２２からカーカス折返
し端２３ｂまでは、ステイフナ−２４およびカーカス主
体部２３Ａとカーカス折返し部２３Ｂとの間に、また、
カーカス折返し端２２ｂから半径方向外方ではカーカス
主体部２３Ａの外側（こ沿って設けられている。

すなわちこのゴム補強層３０は、ビード部２２の外表面
と正規リム２８のリムフランジとの接触境界に対応する
カーカス折返し部２２Ｂの内面の高さレベルＬ１から、
ベルト２５の側縁直下の高さレベルＬ２に至るまでの範
囲にわたって、ステイフナ−２４及びカーカス主体部２
３Ａの外面に沿って、ステイフナ−２４の尖端に向けカ
ーカス折返し部２３Ｂとの間にて漸増し、さらにカーカ
ス主体部２３Ａとカーカス折返し部２３Ｂとの間に挟ま
れるに至って事実上一様化したこの例で７＋ｍｍのゲー
ジｔをもち、ベルト２５の側縁直下に達するまでに一た
ん肥厚化して、上記一様化したゲージｔに対しこの例で
４．３倍に当る最大ゲージＴを呈する極大位置を経てか
ら減厚する、いわば偏三か刃状の断面形状を有する。

つまりゴム補強層３０はビードベース２２ａからトレッ
ド端２６ａまでのトレッド端高さＨを４等分する距離Ｈ
／４だけトレッド端高６ａからビード側に隔てた位置に
てカーカス主体部２３Ａに下した法線よりも上方で３０
＋ｎ＋ｔ＋の最大ゲージＴを有し、これによってタイヤ
の横方向の変形を適正に抑制し、また、サイドのカーカ
ス折返し端２３ｂからビード部２２にかけてのゴム補強
層３０の薄肉構造とカーカス折返し端位置ｈ／Ｈ＝０．
５とした積層構造により好適な積層効果を発揮して路面
からの凹凸への好適な追従性を発揮することもできる。

またさらに、ゴム補強層３０がビード部２２のステイフ
ナ−２４に沿って適正な厚さで漸減するように配置され
ているので、リムフランジからの外部人力によるカーカ
スプライの変形を好適に分散させ、ビード内部の歪を抑
止してビード部のカーカス耐久性の向上にも役立つ。こ
れらのカーカスプライ２３とゴム補強層２４の好適な配
置によりスタビリテイ−性能とカーカス耐久性能の両立
を達成するとともに、タイヤの重量は軽量化され、内部
発熱も大幅に低減している。

第２実施例について説明すると、第２図に従うサイズが
１８．０ＯＲ２５の第２実施例についても第１図の実施
例と同じ構成には同じ番号をつけた。

この場合の端末比ｈ／Ｈは０．３５であり、Ｔ＝１８．
５ｍｍ５ｔ＝４．５ｍｍでＴ／ｌ＝４．１である以外は
第１実施例と同じ構成である。負荷荷重が第１実施例よ
り低いものに好適・である。

第３実施例について説明すると、第３図に従うサイズが
３６．００　Ｒ５１の第３実施例についても第１実施例
と同じ構成には同じ番号をつけた。

この場合カーカス２３のカーカス主体部２３への側部と
ゴム補強層３０との間にゴム被覆した撚り構造３×７の
スチールコードからなるプロテクトプライ５２を介装し
、Ｔ＝５７．５ｍｍ、　ｔ＝１２．５ｍｍてＴ／ｌは４
．６またｈ／Ｈは０．５５さらに、カーカス２３のスチ
ールコードは撚り構造７Ｘ　（ＩＸ３＋９＋１５＞＋１
そしてベルト４の第１層から第４層迄全ての層のスチー
ルコードの撚り構造が７Ｘ７＋１である他は第１実施例
と同じ構成である。

これは負荷荷重が第１実施例より大きいものに好適であ
る。

次に、試験タイヤを２種石（供試タイヤと比較タイヤ）
を準備して、この発明の効果を確認したので説明する。

供試タイヤは第１図に示す第１実施例をとくに代表的に
用い、第４図に示すように調製した重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤを比較タイヤ、また前掲特公昭５６−２８
７２１号に開示された重荷重用ラジアルタイヤ（第５図
参照）を従来タイヤとして対比した。タイヤサイズは比
較例も含めいづれも２４．００　Ｒ３５で揃え、第１図
、第４図及び第５図の斜線部分以外は全て同一材料、構
造、形状とした。

比較タイヤについてはこの発明によるタイヤの従来タイ
ヤに対する性能比較をより明確にするように、第５図に
示した従来タイヤにつき図にはあられされていないが、
ベルト端部からバットレス部に向け、軟いクツションゴ
ムを配置していたのに反し、これに変えて、ＪＩＳ硬さ
６０°の断面略三角形状のゴム３０′につき最大摩みＴ
′で実施例のゴム補強層３０における最大ゲージＴと同
じ３Ｑｍｍとしてｔ＝７ｍｍに対し、４．３倍に調整し
、さらにｈ／Ｈ＝０．５に改変を加えた。なお従来タイ
ヤでもゴム補強層３０′　はｔ＝７ｍｍであり、ｈ／Ｈ
は０．６５とされている。

試験は、静的特性として横剛性試験およびビード耐久試
験について実施した。

まず横剛性試験は正規内圧７．　Ｑｋｇｆ　／　０ｍ２
を充てんし、正規荷重１８．５００　ｋｇ　　の下でタ
イヤに漢方向く軸方向）に強制変位を与えた際、変位（
ｍｍ）当りのタイヤの反力（ｋｆ）を測定し、横剛性の
大きさとして評価した。

次にビード耐久試験は室内の直径５ｍの大型ドラム試験
機上で、所定の試験条件、すなわち正規内圧（７，０ｋ
ｇｆ／ｃｍ”）で、速度２０　ｋｍ／Ｈ１また荷重は、
トレッド部の故障を回避するために当初正規荷重の４０
％負荷で１２時間のならし走行を経た後、正規荷重の６
０％負荷で１２時間、さらに８０％負荷で１２時間走行
のあと１００％負荷にまで引きあげた後は２４時間走行
毎に正規荷重の１０％づつを加重する所請ステップロー
ド方式を採用した。

故障は外観からビード部分のふくれをもって判定したの
ち、解剖を行いカーカス折返し部のコードのＣＢＵ等を
確認し、最終判定とした。

なお耐横揺れ性試験でのタイヤのパレットレス部の変形
のありさまを第６図にて図解したように、タイヤに横力
Ｆが加わったとき、従来タイヤにあっては、横力Ｆがか
からないとき図の破線αから実線βへの著大な変形を生
じたのに反しこの発明の実施例１にあっては破線αの所
期状態から一点鎖線Ｔに向けて極くわずかな変形を生じ
るにすぎない。

またビード部のカーカス耐久性能の試験中、第７図に示
すように従来タイヤはビード部で正規リム２８のリムフ
ランジに向けて図の破線αから実線βに向け正規リム２
８のリムフランジ２８ａに沿って著大を変形を来すのに
反しこの発明よよれば、破線αから図の一点鎖線に至る
までのわずかな変形を生じるにすぎない。

上記試験の結果は表１に示すとおりであり、表中の数値
は第４図の比較タイヤを１００として指数で示した。

尚、ビード耐久性は走行時間の総計にて評価した。

表１の数値は大なる程良い。

表　　１ （発明の効果） 以上説明したように、この発明によれば、重くてしかも
高張るようなバラ積みの積荷を満載して凹凸のはげしい
粗雑な悪路を車両が走行する際における車両の耐横揺れ
性および略表への追従性に関して、重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの安定走行性能を大幅に向上す′るととも
にビード部のカーカス耐久性能を有利に改善し、これら
の両性能をともに完備させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図及び第３図はそれぞれこの発明に係る重
荷重用空気入りラジアルタイヤの各別実施例の部分断面
図であり、 第４図、第５図はそれぞれ比較タイヤと従来タイヤを示
す断面図、また 第６図、第７図はそれぞれバットレス部及びビード部の
変形挙動説明図である。 ２１、３１．４１・・・重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤ２２・・・ビード部 ２２Ａ・・・ビードコア ２３・・・カーカスプライ ２５・・・ベルト ２６・・・トレッド ３０・・・ゴム補強層。 第２図 第４図 ト

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、一対のビード部にそれぞれ配置されたビードコア間
   に跨がるラジアル又はほぼラジアル配列をもってカーカ
   スプライを、ビードコアのまわりに内から外へ巻返して
   なる、カーカス主体部とカーカス折返し部とをそなえ、
   これらカーカス主体部とカーカス折返し部との間でビー
   ドコア上にカーカス主体部の外面に沿って厚さが漸減し
   て延びる硬質ゴムストックよりなるステイフナーを、ま
   たカーカス主体部のクラウン部外周にはコード層の交差
   積層構造としたベルトを、それぞれ配置して補強をした
   重荷重用空気入りラジアルタイヤにして、 正規リムに組付けたタイヤの上記ビード部の外表面とリ
   ムフランジとの接触境界に対応するカーカス折返し部内
   面の高さレベルから、上記ベルトの両側縁直下の高さレ
   ベルに至るまでの範囲にわたり、ＪＩＳ硬さが５５〜７
   ５°の物性をもつ、偏三か月状断面形状のゴム補強層を
   、サイド部補強として配置し、 このゴム補強層は、ステイフナー及びカーカス主体部の
   外面に沿ってステイフナーの尖端に向けカーカス折返し
   部との間にて漸増し、さらにカーカス主体部とカーカス
   折返し部との間に挟まれるに至って事実上一様化したゲ
   ージｔをもち、ベルトの側縁直下に達するまでに一たん
   肥厚化して上記一様化したゲージｔの３倍以上６倍以下
   の最大ゲージＴを呈する極大位置を経てから減厚する、
   肉厚分布に成る ことを特徴とする、不整地重荷重用空気入りラジアルタ
   イヤ。 ２、カーカス折返し部のプライ端の高さレベルの、トレ
   ッド端の高さレベルに対する比ｈ／Ｈの値が、０．３２
   〜０．６１である、請求項第１項に記載したタイヤ。 ３、ステイフナーが、ゴム補強層のＪＩＳ硬さに比し１
   ５〜２５°高いゴムである、請求項第１項又は第２項に
   記載したタイヤ。 ４、ゴム補強層が、カーカス主体部とカーカス折返し部
   との間で、カーカス主体部表面上の法線方向に３〜１５
   ｍｍの範囲内で一様なゲージｔを有する、請求項第１項
   、第２項又は第３項に記載したタイヤ。 ５、ゴム補強層が、そのベルト寄りのゴム境界線とカー
   カス主体部の最大幅位置における接線との交点からの、
   カーカス主体部に対する法線方向に沿って最大ゲージＴ
   を有する、請求項第１項、第２項、第３項又は第４項に
   記載したタイヤ。 ６、最大ゲージＴが１５〜７０ｍｍである、請求項第５
   項に記載したタイヤ。