JPH0253616A - 重荷重高速ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重高速ラジアルタイヤInfo
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- JPH0253616A JPH0253616A JP63204512A JP20451288A JPH0253616A JP H0253616 A JPH0253616 A JP H0253616A JP 63204512 A JP63204512 A JP 63204512A JP 20451288 A JP20451288 A JP 20451288A JP H0253616 A JPH0253616 A JP H0253616A
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- tire
- bead
- rim
- carcass
- rim flange
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はビード部の耐久性を向上でき、特に航空機用ラ
ジアルタイヤに好適に使用しうる重荷重高速ラジアルタ
イヤに関する。
ジアルタイヤに好適に使用しうる重荷重高速ラジアルタ
イヤに関する。
近年、各分野において、タイヤは、バイアス構造にかえ
てラジアル構造のものを採用することにより、品質特性
を向上している。高荷重、高速で使用されるタイヤ、例
えば航空機用タイヤにおいても、ラジアル構造のタイヤ
が用いられつつある。
てラジアル構造のものを採用することにより、品質特性
を向上している。高荷重、高速で使用されるタイヤ、例
えば航空機用タイヤにおいても、ラジアル構造のタイヤ
が用いられつつある。
しかしこのような航空機用タイヤは、高内圧、高荷重、
高速条件下で使用されるため、他の分野のタイヤに比べ
、高い耐久性能が要求され、特にビード部は、離着陸時
の大きな負荷による曲げ変形に伴う歪により、カーカス
端部及びその近傍に損傷が発生しやすく、従ってビード
エイペックスの高硬度化、ボリュームの増加、有機繊維
コード又は金属コードからなる補強層を用いる等により
、ビード部を補強している。
高速条件下で使用されるため、他の分野のタイヤに比べ
、高い耐久性能が要求され、特にビード部は、離着陸時
の大きな負荷による曲げ変形に伴う歪により、カーカス
端部及びその近傍に損傷が発生しやすく、従ってビード
エイペックスの高硬度化、ボリュームの増加、有機繊維
コード又は金属コードからなる補強層を用いる等により
、ビード部を補強している。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような補強の対策は、ビード部の繰
返し歪と、それによって発生する熱によって損傷をむし
ろ増加させがちとなり、その解決が望まれている。さら
に３００ｋｍ／ｈ以上の高速で使用される航空機用タイ
ヤでは、スタンデングウエーブが発生しやすく、そのた
め、ビード部は、？ｊ！雑な変形を受けその耐久性が著
しく低下する。
返し歪と、それによって発生する熱によって損傷をむし
ろ増加させがちとなり、その解決が望まれている。さら
に３００ｋｍ／ｈ以上の高速で使用される航空機用タイ
ヤでは、スタンデングウエーブが発生しやすく、そのた
め、ビード部は、？ｊ！雑な変形を受けその耐久性が著
しく低下する。
本発明は、ビード部の発熱を低減しつつビード部の剛性
を高め、かつスタンデングウエーブの発生を防止するこ
とにより、ビード耐久性を向上させた重荷重高速ラジア
ルタイヤの提供を目的としている。
を高め、かつスタンデングウエーブの発生を防止するこ
とにより、ビード耐久性を向上させた重荷重高速ラジア
ルタイヤの提供を目的としている。
本発明は、タイヤ赤道面に対し９０°〜７５゜の傾き角
度でかつ平行に配列されるとともにトロイド状の本体部
に左右一対のビードコアの回りを内側から外側に巻き上
げた巻上げ部を有ししかも有機繊維コードを用いた１プ
ライ以上のカーカスプライを含むカーカスと、カーカス
の半径方向外側に！！置された２プライ以上のコード層
からなるブレーカと、ブレーカの半径方向外側に環状に
配されるトレッドとを有する重荷重高速ラジアルタイヤ
であって、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填
したときタイヤ半径方向断面において、リムベースの延
長線とリムフランジの内面の延長線との交点であるビー
ドヒール点から、ビードコアのタイヤ軸方向の内方端ま
でのタイヤ軸方向距離Ｘと、前記ビードヒール点からリ
ムフランジ上端迄の半径方向の高さＨＲとの比Ｘ／ＨＲ
が０．８０〜１．０５の範囲にあり、リムフランジの上
端位置からビードコアの半径方向外方端までの半径方向
距離Ｙと、リムフランジ高さＨＲとめ比Ｙ、／ＨＲが、
０〜０．３０であって、リム装着前のビードベース形状
が、 （Ａ） ビードベースがタイヤ軸方向内側に位置する
内側面ｓｉと、外側に位置する外側面Ｓｏとからなるこ
と、 （８） 内側面Ｓ玉、内側面ＳＯは、ともに、タイヤ
軸方向外側に対して外拡がりに傾くこと。
度でかつ平行に配列されるとともにトロイド状の本体部
に左右一対のビードコアの回りを内側から外側に巻き上
げた巻上げ部を有ししかも有機繊維コードを用いた１プ
ライ以上のカーカスプライを含むカーカスと、カーカス
の半径方向外側に！！置された２プライ以上のコード層
からなるブレーカと、ブレーカの半径方向外側に環状に
配されるトレッドとを有する重荷重高速ラジアルタイヤ
であって、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填
したときタイヤ半径方向断面において、リムベースの延
長線とリムフランジの内面の延長線との交点であるビー
ドヒール点から、ビードコアのタイヤ軸方向の内方端ま
でのタイヤ軸方向距離Ｘと、前記ビードヒール点からリ
ムフランジ上端迄の半径方向の高さＨＲとの比Ｘ／ＨＲ
が０．８０〜１．０５の範囲にあり、リムフランジの上
端位置からビードコアの半径方向外方端までの半径方向
距離Ｙと、リムフランジ高さＨＲとめ比Ｙ、／ＨＲが、
０〜０．３０であって、リム装着前のビードベース形状
が、 （Ａ） ビードベースがタイヤ軸方向内側に位置する
内側面ｓｉと、外側に位置する外側面Ｓｏとからなるこ
と、 （８） 内側面Ｓ玉、内側面ＳＯは、ともに、タイヤ
軸方向外側に対して外拡がりに傾くこと。
（ｄ） タイヤ軸に対する前記内側面ｓｉの傾き角度
は、タイヤ軸に対する前記内側面Ｓｏの傾き角度よりも
大きいこと。
は、タイヤ軸に対する前記内側面Ｓｏの傾き角度よりも
大きいこと。
（Ｄ） 前記側内面３１と前記外側面ＳＯとが交わる
交線は、ビードコアの重心からタイヤ軸に下ろした垂線
よりもタイヤ軸方向内側に位置すること。
交線は、ビードコアの重心からタイヤ軸に下ろした垂線
よりもタイヤ軸方向内側に位置すること。
を満たすダブルテーパー状であることを特徴とする重荷
重高速ラジアルタイヤである。
重高速ラジアルタイヤである。
このように比Ｘ／ＨＲを０．８０以上かつ１．０５以下
、比Ｙ／ＨＲを０以上かつ０．３以下とすることにより
、負荷による変形状態に近い形状にビードエイペックス
を予め成形しビードエイペックスの変形、発熱を低減す
る。
、比Ｙ／ＨＲを０以上かつ０．３以下とすることにより
、負荷による変形状態に近い形状にビードエイペックス
を予め成形しビードエイペックスの変形、発熱を低減す
る。
さらにリム装着前のビードベースをタイヤ軸方向内側の
内側面Ｓｉと、外側に位置する外側面ＳＯとからなるダ
ブルテーパ状とし、又内側面Ｓｉ１外側面Ｓｏはともに
、タイヤ軸方向外側に向かって増径する向きに傾けるな
どの構成によって、タイヤ加硫中にビードコアが、カー
カスの張力により、タイヤ軸方向外側へ引張され、前記
比Ｘ／ＨＲ，Ｙ／ＨＲが変化するのを防止し、ベルト張
力Ｔ、カーカスのバネ定数Ｋを増加させ、スタンディン
グウェーブの発生臨界速度を高める等によりビード部の
耐久性を向上するのである。
内側面Ｓｉと、外側に位置する外側面ＳＯとからなるダ
ブルテーパ状とし、又内側面Ｓｉ１外側面Ｓｏはともに
、タイヤ軸方向外側に向かって増径する向きに傾けるな
どの構成によって、タイヤ加硫中にビードコアが、カー
カスの張力により、タイヤ軸方向外側へ引張され、前記
比Ｘ／ＨＲ，Ｙ／ＨＲが変化するのを防止し、ベルト張
力Ｔ、カーカスのバネ定数Ｋを増加させ、スタンディン
グウェーブの発生臨界速度を高める等によりビード部の
耐久性を向上するのである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図は、重荷重高速ラジアルタイヤｌの半径方向断面
図であってタイヤ赤道面ＣＬの右半分を示す。
図であってタイヤ赤道面ＣＬの右半分を示す。
タイヤ１は、環状のトレッド５半径方向内側にブレーカ
４を配し、又ブレーカ４は、２プライ以上の有機繊維コ
ードを用いたブレーカプライからなる。又各コードはタ
イヤ赤道面ＣＬに対し、平行又は３０°以下の比較的小
角度で傾く。
４を配し、又ブレーカ４は、２プライ以上の有機繊維コ
ードを用いたブレーカプライからなる。又各コードはタ
イヤ赤道面ＣＬに対し、平行又は３０°以下の比較的小
角度で傾く。
ブレーカ４の半径方向内側には有機繊維コードを平行に
配列してなるコード層を１プライ以上のカーカスプライ
２ａ、２ｂ−・を含むカーカス２が配置され、そのコー
ドはタイヤ赤道面ＣＬに対し９０〜７５°の角度をなす
。
配列してなるコード層を１プライ以上のカーカスプライ
２ａ、２ｂ−・を含むカーカス２が配置され、そのコー
ドはタイヤ赤道面ＣＬに対し９０〜７５°の角度をなす
。
又カーカス２は前記トレッド５、サイドウオールを遣る
トロイダル状の本体部２Ａに、ビードコア３の回りを内
側から巻き上げられ係止される。
トロイダル状の本体部２Ａに、ビードコア３の回りを内
側から巻き上げられ係止される。
巻上げ部２Ｂを設けている０本例ではビードコア３は、
円形断面形状を有し、又ビードコア３の半径方向外側に
は先細の断面形状を有するビードエイペックス７が設け
られる。
円形断面形状を有し、又ビードコア３の半径方向外側に
は先細の断面形状を有するビードエイペックス７が設け
られる。
又このタイヤ１は、第３図に示すように正規リム９に装
着され、正規内圧が充填されたとき、リムベース９ｂの
延長ｖＡｘｌと、リムフランジ９ｆの内面の延長線ｘ２
とが交わる仮想の点であるビードヒール点Ｐ１から、ビ
ードコア３のタイヤ軸方向の内方端Ｐ２までのタイヤ軸
方向路１ｘと、前記ビードヒール点Ｐ１からリムフラン
ジ９ｆの上端迄の半径方向の距離である、リムフランジ
高さＨＲとの比Ｘ／ＨＲを０．８以上かつ１．０５以下
としている。さらにビードヒール点Ｐ１を通りタイヤ軸
に平行なビードベースラインＢと、ビードコア３の半径
方向外方端Ｐ４の半径方向の距離ＹとＨＲとの比、Ｙ／
ＨＲを０以上かつ０．３０以下としている。
着され、正規内圧が充填されたとき、リムベース９ｂの
延長ｖＡｘｌと、リムフランジ９ｆの内面の延長線ｘ２
とが交わる仮想の点であるビードヒール点Ｐ１から、ビ
ードコア３のタイヤ軸方向の内方端Ｐ２までのタイヤ軸
方向路１ｘと、前記ビードヒール点Ｐ１からリムフラン
ジ９ｆの上端迄の半径方向の距離である、リムフランジ
高さＨＲとの比Ｘ／ＨＲを０．８以上かつ１．０５以下
としている。さらにビードヒール点Ｐ１を通りタイヤ軸
に平行なビードベースラインＢと、ビードコア３の半径
方向外方端Ｐ４の半径方向の距離ＹとＨＲとの比、Ｙ／
ＨＲを０以上かつ０．３０以下としている。
航空機用ラジアルタイヤ等の重荷重高速ラジアルタイヤ
では負荷を受けたとき、そのビード部１０は、第４図に
示すように曲げ変形を生じ、この変形が繰り返されるこ
とにより、主としてビードエイペックス７のゴムが発熱
する。従って負荷による変形状態に近い形状にビードエ
イペックス７を予め曲げて成形しておくことにより、こ
のビードエイペックス７の変形、発熱を低減するのであ
る。
では負荷を受けたとき、そのビード部１０は、第４図に
示すように曲げ変形を生じ、この変形が繰り返されるこ
とにより、主としてビードエイペックス７のゴムが発熱
する。従って負荷による変形状態に近い形状にビードエ
イペックス７を予め曲げて成形しておくことにより、こ
のビードエイペックス７の変形、発熱を低減するのであ
る。
ビードエイペックス７は、先細断面形状を有しかつビー
ドコア３とリム９との間の相対位置を定める前記比Ｘ／
ＨＲと比Ｙ／ＨＲによって大略その形状が定まることと
なる。
ドコア３とリム９との間の相対位置を定める前記比Ｘ／
ＨＲと比Ｙ／ＨＲによって大略その形状が定まることと
なる。
比Ｘ／ＨＲは０．８０以上、さらに望ましくは０゜８５
以上であり、０．８０未満ではビードエーペックスが立
上り形状となり、本発明の目的が達せられない。又Ｘ／
ＨＲが１．０５を越えるとビード部１０の体積が大きく
なり、又ビードコア３がリムフランジ９ｆから離れすぎ
、耐久性及びリム嵌合性に悪影響を与え、さらに製造も
困難となる。さらに好ましくは、比Ｘ／ＨＲは１．０以
下である。
以上であり、０．８０未満ではビードエーペックスが立
上り形状となり、本発明の目的が達せられない。又Ｘ／
ＨＲが１．０５を越えるとビード部１０の体積が大きく
なり、又ビードコア３がリムフランジ９ｆから離れすぎ
、耐久性及びリム嵌合性に悪影響を与え、さらに製造も
困難となる。さらに好ましくは、比Ｘ／ＨＲは１．０以
下である。
又前記比Ｙ／ＨＲが０．３０を越えると、ビードエーペ
ックス７のリムフランジ９ｆ上端Ｐ３までの距離が大と
なり、曲げが増すため、本発明の目的は達しえず、又０
未満即ちビードコア３の半径方向外方端Ｐ４がリムフラ
ンジ高さＨＲを越えた位置に存在すると、カーカス２の
屈曲が、ビードコア３のＰ４付近に集中し、カーカス２
の破壊を生じさせる。
ックス７のリムフランジ９ｆ上端Ｐ３までの距離が大と
なり、曲げが増すため、本発明の目的は達しえず、又０
未満即ちビードコア３の半径方向外方端Ｐ４がリムフラ
ンジ高さＨＲを越えた位置に存在すると、カーカス２の
屈曲が、ビードコア３のＰ４付近に集中し、カーカス２
の破壊を生じさせる。
ここでビードエイペックス７はＪＩＳＡ硬度６５〜９５
°の比較的硬いゴムを用いることにより、ビード部の剛
性を高め、変形を減する。
°の比較的硬いゴムを用いることにより、ビード部の剛
性を高め、変形を減する。
第５図、第６図は４６Ｘ１７Ｒ２０の航空機用ラジアル
タイヤを数種類、前記値Ｘを変量して試作し、リムサイ
ズ４９Ｘ１７のリムに装着し、初期内圧１４．８ｋｇ／
−を充填し、室内台上試験機において、荷重２１ ｔｏ
ｎの条件で０〜５５秒間で速度がＯ〜３６３ｋｍ／ｈに
達する加速テストを繰り返し行なったテスト結果を示し
ている。
タイヤを数種類、前記値Ｘを変量して試作し、リムサイ
ズ４９Ｘ１７のリムに装着し、初期内圧１４．８ｋｇ／
−を充填し、室内台上試験機において、荷重２１ ｔｏ
ｎの条件で０〜５５秒間で速度がＯ〜３６３ｋｍ／ｈに
達する加速テストを繰り返し行なったテスト結果を示し
ている。
第５図は、前記加速テストを１０回繰り返した直後にお
けるビードエペックス内の温度を縦軸に、各タイヤの比
Ｘ／ＨＲＯ値を横軸にとって表示し、比Ｘ／ＨＲの増加
に伴ってビードエペックス温度は減少し、比Ｘ／ＨＲが
０．８０以下になると、ビードエペックスの温度は１０
０℃となっているのが判る。
けるビードエペックス内の温度を縦軸に、各タイヤの比
Ｘ／ＨＲＯ値を横軸にとって表示し、比Ｘ／ＨＲの増加
に伴ってビードエペックス温度は減少し、比Ｘ／ＨＲが
０．８０以下になると、ビードエペックスの温度は１０
０℃となっているのが判る。
又第６図は各テストタイヤにおいて、前記加速テストを
繰り返し、ビード部に損傷が発生したときのテスト回数
を縦軸にとり、横軸に比Ｘ／ＨＲをとって表したもので
ある。Ｘ／ＨＲの増加に伴い、テスト回数が増加し、ビ
ード部の耐久性が同上した。
繰り返し、ビード部に損傷が発生したときのテスト回数
を縦軸にとり、横軸に比Ｘ／ＨＲをとって表したもので
ある。Ｘ／ＨＲの増加に伴い、テスト回数が増加し、ビ
ード部の耐久性が同上した。
なお本テストにおいて、Ｘ／ＨＲが１．０５を越えるタ
イヤは、製造上困難であり、又リムとの嵌合不良のため
テストを実施しなかった。又比Ｙ／Ｈについては同様な
測定によって、０〜０．３の範囲がよいことが判明して
いる。
イヤは、製造上困難であり、又リムとの嵌合不良のため
テストを実施しなかった。又比Ｙ／Ｈについては同様な
測定によって、０〜０．３の範囲がよいことが判明して
いる。
さらにリム装着前のビードベースは、第２図に示すよう
にタイヤ軸方向内側の内側面Ｓｌと、外側に位置する外
側面Ｓｏとからなるダブルテーパ状をなす、又内側面Ｓ
ｌ、外側面Ｓｏはともに、タイヤ軸方向外側に向かって
増径する向きに傾くとともに、タイヤ軸に対する内側面
Ｓｉの傾き角度βは、外側面Ｓｏの傾き角度よりも大き
く、さらに内、外側面Ｓ ｌ ｓ Ｓ ｏとが交わる交
′４ｓＬＳは、ビードコア３の重心Ｇからタイヤ軸にお
ろした垂＆ＩＬＧよりもリタイヤ軸方向内方に位置する
。又その距離ｌは、ビードコア３の断面径のＤｏの１０
〜３０％の範囲にあることが好ましい。
にタイヤ軸方向内側の内側面Ｓｌと、外側に位置する外
側面Ｓｏとからなるダブルテーパ状をなす、又内側面Ｓ
ｌ、外側面Ｓｏはともに、タイヤ軸方向外側に向かって
増径する向きに傾くとともに、タイヤ軸に対する内側面
Ｓｉの傾き角度βは、外側面Ｓｏの傾き角度よりも大き
く、さらに内、外側面Ｓ ｌ ｓ Ｓ ｏとが交わる交
′４ｓＬＳは、ビードコア３の重心Ｇからタイヤ軸にお
ろした垂＆ＩＬＧよりもリタイヤ軸方向内方に位置する
。又その距離ｌは、ビードコア３の断面径のＤｏの１０
〜３０％の範囲にあることが好ましい。
このようなダブルテーバ状のビードベースは、スタンデ
ィングウェーブの発生臨界速度の増加に役立つ。
ィングウェーブの発生臨界速度の増加に役立つ。
重荷重高速ラジアルタイヤ、特に航空機用ラジアルタイ
ヤにおいては、負荷時の半径方向のたわみ量が、例えば
２８〜３４％程度となるように大に設定されることによ
り、離着陸時に衝撃を緩和するが、他方、このように条
件のもとで、しかも次式で定まる臨界速度をこえて使用
されるときにここで、 ｖＣ： スタンデングウエーブ発生臨界速度ｍ ！ ト
レッド部の単位長さの質量 ＥＩ： ）レッド部のタイヤ面内曲げ剛性Ｔ ・ ベ
ルト張力 Ｋ ； カーカスのバネ定数 である。
ヤにおいては、負荷時の半径方向のたわみ量が、例えば
２８〜３４％程度となるように大に設定されることによ
り、離着陸時に衝撃を緩和するが、他方、このように条
件のもとで、しかも次式で定まる臨界速度をこえて使用
されるときにここで、 ｖＣ： スタンデングウエーブ発生臨界速度ｍ ！ ト
レッド部の単位長さの質量 ＥＩ： ）レッド部のタイヤ面内曲げ剛性Ｔ ・ ベ
ルト張力 Ｋ ； カーカスのバネ定数 である。
この式から、スタンデングウエーブの発生臨界速度ＶＣ
を増すためには、ベルト張力Ｔ１カーカスのバネ定数Ｋ
を増加させればよいことがわかる。
を増すためには、ベルト張力Ｔ１カーカスのバネ定数Ｋ
を増加させればよいことがわかる。
本発明者らは加硫前のグリーンカバーにおけるビードコ
ア３．３間のカーカスの長さを予め小とするとともにタ
イヤ加硫中にカーカスコードに張力を与えることにより
、前弐のバネ定数にの値を増し、前記Ｖｃを増加せしめ
ることを案出した。
ア３．３間のカーカスの長さを予め小とするとともにタ
イヤ加硫中にカーカスコードに張力を与えることにより
、前弐のバネ定数にの値を増し、前記Ｖｃを増加せしめ
ることを案出した。
しかしながらこの方法では、タイヤ加硫中にビードコア
３が、カーカス−２の張力により、タイヤ軸方向外側へ
引張され、前記タイヤ軸方向距離Ｘが、小さくなり、前
記比Ｘ／ＨＲを０．８０〜１．０５の範囲に位置させる
ことが困難となる。そこで発明者らはリム装着前のビー
ドベース形状を前記のように、ダブルテーパー状になる
ように金型のビード部を設定することによって、ビード
コア３を前記範囲内に位置させることに成功した。
３が、カーカス−２の張力により、タイヤ軸方向外側へ
引張され、前記タイヤ軸方向距離Ｘが、小さくなり、前
記比Ｘ／ＨＲを０．８０〜１．０５の範囲に位置させる
ことが困難となる。そこで発明者らはリム装着前のビー
ドベース形状を前記のように、ダブルテーパー状になる
ように金型のビード部を設定することによって、ビード
コア３を前記範囲内に位置させることに成功した。
さらに第３図において、ビードベース巾Ｚとリムフラン
ジ高さＨＲとの比Ｚ／ＨＲ）を１．０５以上かつ１．５
０以下の範囲となることが好ましい。
ジ高さＨＲとの比Ｚ／ＨＲ）を１．０５以上かつ１．５
０以下の範囲となることが好ましい。
１．０５よりも小さいときには、前記比Ｘ／ＨＲの値を
Ｏ，ＳＯ以上とすることが困難になり、Ｚ／ＨＲが１．
５０より大きいとビード部のボリュームが過大となり、
発熱量が増す。
Ｏ，ＳＯ以上とすることが困難になり、Ｚ／ＨＲが１．
５０より大きいとビード部のボリュームが過大となり、
発熱量が増す。
しかもビードコア３の大きさ及び位置については、Ｄ１
φ、Ｄ２φ、ＤＯを夫々ビードエイペックス径、ビード
コア３の内径、ビードコアの断面径とすると、 １．０３≦Ｄ１φ／Ｄ２φ≦１．０６ １．５０≦Ｘ／ＤＯ≦２．００ ０．３７≦ＤＯ／Ｚ≦０．４５ の範囲がビード部の安定性、耐久性及びリム組成の点か
ら好ましい。
φ、Ｄ２φ、ＤＯを夫々ビードエイペックス径、ビード
コア３の内径、ビードコアの断面径とすると、 １．０３≦Ｄ１φ／Ｄ２φ≦１．０６ １．５０≦Ｘ／ＤＯ≦２．００ ０．３７≦ＤＯ／Ｚ≦０．４５ の範囲がビード部の安定性、耐久性及びリム組成の点か
ら好ましい。
さらに、本例では第２図に示すようにカーカスプライ２
ａ、２ｂ−・の内、ビードコア３に近いカーカスプライ
２ａの巻上げ部２Ｂは、その端部付近で本体部２Ａに接
触する領域りを有し、又他のカーカスプライ２ｂ・・・
・の巻き上げ部２Ｂの上端は該領域り内に位置して終端
する。
ａ、２ｂ−・の内、ビードコア３に近いカーカスプライ
２ａの巻上げ部２Ｂは、その端部付近で本体部２Ａに接
触する領域りを有し、又他のカーカスプライ２ｂ・・・
・の巻き上げ部２Ｂの上端は該領域り内に位置して終端
する。
第４図に示すように、タイヤが荷重を受け′たときビー
ド部には、モーメントにより、曲げ変形を受け、その内
方には引張力、外方には圧縮力が加わり、その間に中立
線Ｎが存在する。中立線Ｎは、リムフランジの半径方向
外方ではカーカス本体部２Ａ付近に生じる。他方カーカ
スプライ２ａ−・・の巻上げ部２Ｂの上端Ｐには圧縮歪
が加わり、これによりいわゆるコードグルービングが発
生し、破壊の原因となる。前記上端Ｐに加わる歪は、中
立線Ｎ迄の距離ｙに比例する。従って、前記接触領域り
内に巻上げ部の上端Ｐを配置することにより、該上端Ｐ
に加わる歪を最小としている。
ド部には、モーメントにより、曲げ変形を受け、その内
方には引張力、外方には圧縮力が加わり、その間に中立
線Ｎが存在する。中立線Ｎは、リムフランジの半径方向
外方ではカーカス本体部２Ａ付近に生じる。他方カーカ
スプライ２ａ−・・の巻上げ部２Ｂの上端Ｐには圧縮歪
が加わり、これによりいわゆるコードグルービングが発
生し、破壊の原因となる。前記上端Ｐに加わる歪は、中
立線Ｎ迄の距離ｙに比例する。従って、前記接触領域り
内に巻上げ部の上端Ｐを配置することにより、該上端Ｐ
に加わる歪を最小としている。
又本例においては、カーカスコードは、脂肪族ポリアミ
ドからなり、１００％伸張時のモジュラスが３０〜１０
０ ｋｇｆ／ｃｄと比較的高モジュラスのゴム中に埋設
されることにより、前記スタンデングウエーブの臨界速
度の増加に役立っている。
ドからなり、１００％伸張時のモジュラスが３０〜１０
０ ｋｇｆ／ｃｄと比較的高モジュラスのゴム中に埋設
されることにより、前記スタンデングウエーブの臨界速
度の増加に役立っている。
さらに、巻き上げ部２ｂの外方をおおいビードコア３の
外側から内側に巻き込むアウタープライ２ｃを配してい
る。
外側から内側に巻き込むアウタープライ２ｃを配してい
る。
タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０のタイヤを本発明に基づ
いて作成した加硫中において、カーカスには５〜１５％
の伸びが生じるようにグリーンカバーを作成し、加硫中
にカーカスに張力を加え、第２図に示す形状になるよう
金型のビード部を作成した カーカスに加えられた張力により、ビードコアが、タイ
ヤ軸方向外方へよることなく、望ましい位置に固定され
、良好なビード耐久性を示し、又スタンデングウエーブ
臨界速度も従来品に比べ増加した。
いて作成した加硫中において、カーカスには５〜１５％
の伸びが生じるようにグリーンカバーを作成し、加硫中
にカーカスに張力を加え、第２図に示す形状になるよう
金型のビード部を作成した カーカスに加えられた張力により、ビードコアが、タイ
ヤ軸方向外方へよることなく、望ましい位置に固定され
、良好なビード耐久性を示し、又スタンデングウエーブ
臨界速度も従来品に比べ増加した。
〔発明の効果〕
このように、スタンデングウエーブ臨界速度を増加させ
、かつビードコアを所定の位置に配置することができ、
と−ド耐久性が著しく向上した。
、かつビードコアを所定の位置に配置することができ、
と−ド耐久性が著しく向上した。
第１図は本発明の一例を示す断面図、第２図はリム装着
前のビード部詳細図、第３図はリムに装着した状態を示
す断面図、第４図は負荷時のタイヤ断面図を示す図、第
５．６図はビードコア位置と耐久性能の関係を示す図で
ある。 ２−・・カーカス、２Ａ−・カーカス本体部、２Ｂ・・
−カーカス巻き上げ部、 ３−・−ビードコア、４−
・−ブレーカ、 ５−・−トレッド、 ＳＯ−・・ビー
ドベース外側面、Ｓｉ・−ビードベース内側面。
前のビード部詳細図、第３図はリムに装着した状態を示
す断面図、第４図は負荷時のタイヤ断面図を示す図、第
５．６図はビードコア位置と耐久性能の関係を示す図で
ある。 ２−・・カーカス、２Ａ−・カーカス本体部、２Ｂ・・
−カーカス巻き上げ部、 ３−・−ビードコア、４−
・−ブレーカ、 ５−・−トレッド、 ＳＯ−・・ビー
ドベース外側面、Ｓｉ・−ビードベース内側面。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイヤ赤道面に対し９０°〜７５°の傾き角度でか
つ平行に配列されるとともにトロイド状の本体部に左右
一対のビードコアの回りを内側から外側に巻き上げた巻
上げ部を有ししかも有機繊維コードを用いた１プライ以
上のカーカスプライを含むカーカスと、カーカスの半径
方向外側に載置された２プライ以上のコード層からなる
ブレーカと、ブレーカの半径方向外側に環状に配される
トレッドとを有する重荷重高速ラジアルタイヤであって
、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填したとき
、タイヤ半径方向断面において、リムベースの延長線と
リムフランジの内面の延長線との交点であるビードヒー
ル点から、ビードコアのタイヤ軸方向の内方端までのタ
イヤ軸方向距離Ｘと、前記ビードヒール点からリムフラ
ンジ上端迄の半径方向の高さＨＲとの比Ｘ／ＨＲが０．
８０〜１．０５の範囲にあり、リムフランジの上端位置
からビードコアの半径方向外方端までの半径方向距離Ｙ
と、リムフランジの前記高さＨＲとの比Ｙ／ＨＲが、０
〜０．３０であって、リム装着前のビードベース形状が
、次の条件を満たすダブルテーパ状をなすことを特徴と
する重荷重高速ラジアルタイヤ。 （Ａ）ビードベースは、タイヤ軸方向内側に位置する内
側面Ｓｉと、外側に位置する外側面Ｓｏとからなること
、 （Ｂ）内側面Ｓｉ、内側面Ｓｏは、ともに、タイヤ軸方
向外方に向かって増径する向きに傾くこと。 （Ｃ）タイヤ軸に対する前記内側面Ｓｉの傾き角度は、
タイヤ軸に対する前記内側面Ｓｏの傾き角度よりも大き
いこと。 （Ｄ）前記側内面Ｓｉと前記外側面Ｓｏとが交わる交線
は、ビードコアの重心からタイヤ軸に下ろした垂線より
もタイヤ軸方向内側に位置すること。 ２ カーカスプライの内、前記ビードコアに隣り合うカ
ーカスプライの前記巻き上げ部は、その端部付近で前記
本体部に接する接触領域を有しかつ他のカーカスプライ
の巻上げ部は、該接触領域内で終端することを特徴とす
る請求項１記載の重荷重高速ラジアルタイヤ。 ３ 前記カーカスの有機繊維コードは、脂肪族ポリアミ
ドコードであってかつ１００％伸張時のモジュラスが３
０〜１００ｋｇｆ／ｃｍ＾２であるゴム中に埋設された
ことを特徴とする請求項１乃至３記載の重荷重高速ラジ
アルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63204512A JPH0253616A (ja) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
| US07/388,056 US5121781A (en) | 1988-08-16 | 1989-08-01 | Heavy duty radial tire |
| DE8989308001T DE68900919D1 (de) | 1988-08-16 | 1989-08-07 | Guertelreifen fuer l.k.w. |
| EP89308001A EP0356058B1 (en) | 1988-08-16 | 1989-08-07 | Heavy duty radial tyre |
| US07/695,109 US5186774A (en) | 1988-08-16 | 1991-05-03 | Heavy duty radial tire with defined carcass turnup curvature |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63204512A JPH0253616A (ja) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0253616A true JPH0253616A (ja) | 1990-02-22 |
Family
ID=16491756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63204512A Pending JPH0253616A (ja) | 1988-08-16 | 1988-08-16 | 重荷重高速ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0253616A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0577614A (ja) * | 1991-09-17 | 1993-03-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2002248912A (ja) * | 2001-02-22 | 2002-09-03 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54108302A (en) * | 1978-02-14 | 1979-08-24 | Sumitomo Rubber Ind | Tubeless tire for autobicycle |
| JPS57151406A (en) * | 1981-03-14 | 1982-09-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Tyre having improved bead |
| JPS62286809A (ja) * | 1986-06-04 | 1987-12-12 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS63149207A (ja) * | 1986-12-12 | 1988-06-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1988
- 1988-08-16 JP JP63204512A patent/JPH0253616A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54108302A (en) * | 1978-02-14 | 1979-08-24 | Sumitomo Rubber Ind | Tubeless tire for autobicycle |
| JPS57151406A (en) * | 1981-03-14 | 1982-09-18 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Tyre having improved bead |
| JPS62286809A (ja) * | 1986-06-04 | 1987-12-12 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS63149207A (ja) * | 1986-12-12 | 1988-06-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0577614A (ja) * | 1991-09-17 | 1993-03-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2002248912A (ja) * | 2001-02-22 | 2002-09-03 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
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