JPH0253671A

JPH0253671A - パワーステアリング装置の操舵力制御装置

Info

Publication number: JPH0253671A
Application number: JP20349988A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiro Suzuki; 勝博鈴木; Satoru Arakawa; 哲荒川; Shinji Naruse; 信治成瀬; Toru Yagasaki; 徹矢ケ崎
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1988-08-16
Filing date: 1988-08-16
Publication date: 1990-02-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、操舵力をパワーアシストするパワーステア
リング装置に関する。

（従来の技術）従来から知られているパワーステアリング装置は、ステ
アリングホイールの操舵方向に応じて、パワーステアリ
ングバルブを切り換え、ポンプからの圧力流体をパワー
シリンダに供給して、操舵力をパワーアシストするよう
にしていた。

（本発明が解決しようとする問題点）上記のようにした従来のパワーステアリング装置では、
例えば、腕力が相違する男性と女性とに応じてアシスト
力を制御し、個々のドライバーに最も適した運転条件を
設定するということができなかった。

この発明の目的は、ドライバーの腕力に応じて操舵アシ
スト力を選択しつつ、車速に応じた制御も可能にした装
置を提供することである。

（問題点を解決する手段）第１の発明は、ステアリングホイールの操舵方向に応じ
て、ステアリングバルブを切り換え、パワーシリンダへ
の供給流量を制御するパワーステアリング装置を前提に
するものである。

上記の装置を前提にしつつ、この第１の発明は、パワー
シリンダへの供給流量を制御する電磁流量制御弁と、こ
の電磁流量制御弁への通電量を制御するコントローラと
、車速を検出してコントローラに伝達する車速センサー
と、ドライバーの腕力情報を読み取ってコントローラに
伝達する腕力情報読み取り装置とを備え、この腕力情報
読み取り装置及び車速センサーからの情報に応じてコン
トローラの出力信号を制御する構成にした点に特徴を有
する。

第２の発明は、ステアリングホイールの操舵方向に応じ
てステアリングバルブを切り換え、パワーシリンダへの
供給流量を制御するとともに、このステアリングバルブ
に、操舵反力を発生させる反力室を設けてなるパワース
テアリング装置を前提にするものである。

そして、上記装置を前提にしつつ、この第２の発明は、
反力室の圧力を制御する電磁圧力制御弁と、この電磁圧
力制御弁への通電量を制御するコントローラと、車速を
検出してコントローラに伝達する車速センサーと、ドラ
イバーの腕力情報を読み取ってコントローラに伝達する
腕力情報読み取り装置とを備え、この腕力情報読み取り
装置及び車速センサーからの情報に応じてコントローラ
の出力信号を制御する構成にした点に特徴を有する。

さらに、第３の発明は、ステアリンタシャフトの先端に
ピニオンを設け、このピニオンをラックにかみ合せると
ともに、電動モータの出力側に設けたピニオンも上記ラ
ックにかみ合せてなるパワーステアリング装置を前提に
するものである。

そして、上記の装置を前提にしつつ、この第３の発明は
、電動モータの出力を制御するコントローラと、車速を
検出してコントローラに伝達する車速センサーと、ドラ
イバーの腕力情報を読み取ってコントローラに伝達する
腕力情報読み取り装置とを備え、この腕力情報読み取り
装置からの情報に応じてコントローラの出力信号を制御
する構成にした点に特徴を有する。

（本発明の作用）この発明は上記のように構成したので、腕力情報読み取
゛り装置で読み取ったドライバーの個人情報や時々刻々
に変化する車速に応じて、操舵アシスト力を制御するこ
とができる。

（本発明の効果）この発明の装置によれば、ドライバーの個人情報及び車
速に応じて操舵アシスト力を制御できるので、例えば、
腕力の弱い女性でも、操舵が安定するようになる。

（本発明の実施例）第１図に示した第１実施例は、図示していないステアリ
ングホイールの操舵方向に応じて切り換わるステアリン
グバルブＳｖに、供給通路１、戻り通路２及び一対のア
クチュエータ通路３．４を接続している。そして、供給
通路１にはポンプＰを接続し、戻り通路２にはタンクＴ
を接続している。また、アクチュエータ通路３．４は、
パワーシリンダＣの圧力室５．６に接続している。

さらに、上記供給通路１にはバイパス通路７を接続する
とともに、このバイパス通路７には、可変絞りからなる
電磁流量制御弁ＦＶを接続している。この電磁流量制御
弁ＦＶは、コントローラ８に接続しているが、このコン
トローラ８には、運転席の近傍に設けた腕力情報読み取
り装置Ａを接続し、この読み取り装置Ａの測定値に応じ
てコントローラ８の出力信号を制御できるようにしてい
る。

そして、上記腕力情報読み取り装置Ａとして、例えば、
第２図に示すものが考えられる。この腕力情報読み取り
装置Ａは、ドライバーの個々の腕力値を記憶させた磁気
カード、ＩＣカードあるいは光ディスク等の情報記憶手
段９０を備えるとともに、この情報記憶手段９０に記憶
された個人情報を検出する検出器９１を備えている。そ
して、この検出器９１を上記コントローラ８に接続して
いるものである。

したがって、ドライバーが情報記憶手段９０に記憶され
た個人情報を検出器９１に読み取らせれば、この検出器
９１からその個人情報をコントローラ８に伝達する。こ
のようにして個人情報を受けたコントローラ８は、その
ドライバーの腕力に合った電流値を電磁流量制御弁ＦＶ
に出力する。

なお、情報記憶手段９０の情報を検出器９１に読み取ら
せないときには、当該操舵カバターンは、その中間値に
自動的にセットされるようにしている。つまり、ドライ
バーが情報記憶手段９０を紛失しても、その運転に支障
のないようにしている。

また、上記情報記憶手段９０で読み取った個人情報に応
じた操舵カバターンを、運転席の近傍に設けたモニタに
表示するようにすれば、ドライバーは現在の操舵カバタ
ーンを意識しながら運転することができる。

上記のように腕力情報読み取り装置Ａを接続したコント
ローラ８には車速センサーＳも接続し、車速に応じた信
号をコントローラ８に伝達するようにしている。

そして、上記コントローラ８の出力信号に応じて、電磁
流量制御弁ＦＶが全閉状態になると、バイパス通路７に
流れる流量がゼロになるので、ポンプ吐出量全量が供給
通路１からステアリングバルブＳｖに供給される。した
がって、この場合には、パワーシリンダＣによる操舵ア
シスト力が大きくなる。

これに対して、電磁流量制御弁ＦＶの開度を最大にする
と、ポンプ吐出量のほとんどがバイパス通路７を経由し
てそのままタンクＴに戻されるので、当該パワーシリン
ダＣの操舵アシスト力がゼロに近くなる。

つまり、この実施例によれば、電磁流量制御弁ＦＶの開
度を制御することによって、パワーシリンダＣによる操
舵アシスト力を制御できるとともに、そのアシスト力は
、腕力情報読み取り装置Ａで読み取った個人情報及び車
速センサーＳで検出した車速に応じて制御されるもので
ある。

第３図に示した第２実施例の腕力情報読み取り装置Ａは
、運転席のパネル部にインプット端子９２を設置し、ド
ライバーが自らこのインプット端子９２を操作して腕力
情報をコントローラ８に人力するようにしたものである
。

第４図に示した第３実施例の腕力情報読み取り装置Ａは
、ステアリングシャフト９３に舵角センサー９４を設け
るとともに、ドライバーの腕に筋肉の緊張度を測定する
筋力センサー９５を張り付けるようにしたものである。

しかして、　ドライバーがエンジンを駆動する以面に、
マニアルでステアリングホイール９６を回すようにする
。そして、このステアリングホイールを回したときの舵
角と腕の筋肉の緊張度とで、腕力の度合を測定するとと
もに、その測定値をコントローラ８に入力する。この測
定値を受信したコントローラ８は、当該ドライバーの腕
力を記憶し、以後の操舵反力を制御するための信号は、
すべてこの測定値と車速センサーＳからの信号とを基準
にして出力するようにしている。

第５図に示した第４実施例の腕力情報読み取り装置Ａは
、腕力針と同様の可動アーム９７を握って、それをスプ
リング９８に抗して移動させる。このときの可動アーム
９７の歪を歪センサ−９９で検出し、その測定値をコン
トローラ８に入力するようにしたものである。

第６図に示した第５実施例の腕力情報読み取り装置Ａは
、可動アーム９７を握フて、それをスプリング９８に抗
して移動すること第４実施例と同様であるが、この第５
実施例では、可動アーム９７の移動量を近接センサー１
００で検出し、その測定値をコントローラ８に入力する
ようにしたものである。

なお、上記第４．５実施例の場合には、握力を測定する
もので、その腕力を直接測定するものではない。しかし
、人の握力は腕力にほぼ比例するので、この装置で測定
した握力で腕力を換算し、それをコントローラ８に記憶
させるようにしたものである。

第７図に示した第６実施例の腕力情報読み取り装置Ａは
、レバー１０１を回動してシャフト１０２をスプリング
９８に抗して移動させるとともに、そのときの歪を歪セ
ンサ−９９で検出するようにしたもので、ドライバーの
腕力を直接測定する装置である。

また、上記のようにして測定した腕力に応じて操舵アシ
スト力を制御するが、操舵アシスト力がどのように設定
されているかを、ドライバーが確認できるように、運転
席の近傍に現在の操舵アシスト力を表示する手段を設け
るのが最適である。

第８図に示した第７実施例は、アクチュエータ通路３．
４間に電磁流量制御弁ＦＶを設けたもので、その他は第
１実施例と同様である。

第９図に示した第８実施例は、第１実施例のステアリン
グバルブを具体的に示したもので、このステアリングバ
ルブＳｖは、従来公知のロータリバルブタイプのもので
ある。

すなわち、このステアリングバルブＳｖは、スリーブ１
０内にローター１１を設けるとともに、図示していない
ステアリングホイールの操舵方向に応じて、スリーブ１
０とローター１１とが相対回転するようにしている。

上記スリーブ１０の内周には所定の間隔を保持して凹部
１２〜１５を形成し、ローター１１の外周には凹溝１６
〜１９を形成している。そして、スリーブｌＯとロータ
ー１１とが図示の中立位置にあるとき、互いに隣り合う
凹部と凹溝とが連通ずるいわゆるアンダーラップの状態
を保つようにしている。

また、スリーブｌＯには供給通路１を介してポンプＰに
連通するポンプボート２０を形成しているか、このポン
プポート２０は、上記凹溝１６に常時連通するようにし
ている。さらに、このスリーブ１０には一対のシリンダ
ボート２１．２２を形成し、一方のシリンダボート２１
を凹部１２に開口させ、他方のシリンダボート２２を凹
部１３側に開口させている。

上記ローター１１には、複数のタンクポート２３を放射
状にして形成し、その外端を上記凹溝１７．１８側に開
口させ、内端をタンク通路２４側に開口させている。

さらに、上記スリーブＩＯには制御ボート２５を形成し
ているが、この制御ボート２５の内端を上記凹溝１９側
に開口させ、外端は電磁流量制御弁ＦＶを設けたバイパ
ス通路７を経由してポンプＰに接続している。

しかし′て、スリーブｌＯとローター１１とが図示の中
立位置にあるときは、シリンダボート２１．２２のそれ
ぞれがポンプポート２０とタンクボート２３との両者に
連通ずるので、ポンプＰの吐出流体は、タンクポート２
３及びタンク通路２４を経由してタンクＴに流出する。

そして、ステアリングホイールの操舵方向に応じてロー
ター１１が例えば図面左方向に回転したとすると、一方
のシリンダボー）２１がポンプポート２０に連通した状
態を保つが、他方のシリンダボート２２はタンクポート
ｚ３に連通する。したがって、パワーシリンダＣのいず
れか一方の圧力室がポンプＰに連通し、他方の圧力室が
タンクＴに連通ずることになり、当該シリンダＣが動作
する。

このとき制御ボート２５はタンクポート２３に連通した
状態を保つとともに、その切り換え量が太きくなると、
その連通が遮断される関係にしている。したがって、所
定の切り換え位置までは、当該制御ボート２５がタンク
ボート２３に連通したままなので、電磁流量制御弁ＦＶ
の開度に応じた流量がバイパス通路７を経由してタンク
Ｔに戻されることになる。

このようにポンプＰの吐出量のうちタンクＴに戻される
流量が多くなればなるほど、パワーシリンダＣの出力が
小さくなるので、その操舵アシスト力も小さくなり、操
舵感も重くなる。したがって、この第８実施例において
も、電磁流量制御弁ＦＶの開度を制御することによって
、パワーシリンダＣによる操舵アシスト力を制御できる
とともに、このアシスト力をドライバーの腕力及び車速
に応じて制御することができる。

第１０図に示した第９実施例は、第１実施例のステアリ
ングバルブＳｖを従来公知のスプールタイプにしたもの
である。

すなわち、このステアリングバルブＳｖは、バルブケー
ス２６にスプール２７を摺動自在に内装するとともに、
このスプール２７の両端にセンタリングスプリング２８
を設けている。

そして、このスプール２７の周囲には第１〜５環状溝２
９〜３３を形成するとともに、第２〜４環状溝３０〜３
２は、スプール２７の中心に形成した通孔３４を介して
互いに連通している。

また、上記バルブケース２６の内周には、第１〜４環状
凹部３５〜３８を形成している。そして、第１．２環状
囲部３５．３６の間にポンプボート３９を形成する一方
、シリンダボート４０．４１の内端を上記第１．２環状
囲部３５．３６に開口させている。また、第２環状凹部
３６の外側にはタンクポート４２を形成ているが、この
タンクポート４２は第３環状溝３１に常時連通するよう
にしている。さらに、第３．４環状囲部３７．３８の間
には制御ボート４３を形成しているが、この制御ボート
４３は電磁流量制御弁ＦＶを設けたバイパス通路７を経
由して供給通路１に接続している。

上記のようにしたステアリングバルブＳｖは、スプール
２７が図示の中立位置にあるとき、互いに隣り合う環状
溝と環状凹部とが連通ずるいわゆるアンダーラップの状
態を保つようにしている。

したがって、このスプール２７が中立位置にあれば、ポ
ンプＰの吐出量全量が、通孔３４→第３環状溝３１→タ
ンクボ一ト４２→タンク通路２を経由してタンクＴに戻
される。

上記の状態からステアリングホイールを操舵して、例え
ばスプール２７を図面左方向に移動したとすると、ポン
プボート３９が一方のシリンダボート４０に連通し、他
方のシリンダボート４１がタンクボート４２に連通して
、パワーシリンダＣを動作させる。

このとき制御ボート４３は、第５環状溝３３→第３環状
凹部３７→第４環状溝３２→通孔３４→第３環状溝３１
→タンクポート４２→タンク通路２を経由してタンクＴ
に戻される。

このようにした第９実施例においても、ポンプＰの吐出
量のうちタンクＴに戻される流量が多くなればなるほど
、パワーシリンダＣの出力が小さくなるので、その操舵
アシスト力も小さくなり、その操舵感が重くなる。した
がって、電磁流量制御弁ＦＶの開度を制御することによ
って、パワーシリンダＣによる操舵アシスト力を制御で
きるとともに、このアシスト力はドライバーの腕力及び
車速に応じて制御されることになる。

第１１図に示した第１０実施例は、ステアリングバルブ
Ｓｖの反力室Ｒの圧力を制御するようにしたものである
。

すなわち、ステアリングバルブＳｖを介してパワーシリ
ンダＣのいずれか一方の圧力室をポンプＰに連通し、い
ずれか他方の圧力室をタンクＴに連通させること第１実
施例と同様である。ただ、この実施例では、ステアリン
グバルブＳＶに反力室Ｒを設けるとともに、こ、の反力
室Ｒの圧力を、電磁圧力制御弁Ｐｖで制御するようにし
たものである。そして、この電磁圧力制御弁Ｐｖは、バ
イパス通路７に設けるとともに、第１．２可変絞り４４
．４５を主要素にしてなるものである。

このようにした電磁圧力制御弁Ｐｖの両可変絞り４４．
４５間をステアリングバルブＳｖの反力室Ｒに導くよう
にしている。

しかして、ステアリングバルブＳｖを切り換えて例えば
パワーシリンダＣの圧力室５に圧力流体を供給し、他方
の圧力室６をタンクＴに接続し、当該シリンダＣを作動
させる。

このとき電磁圧力制御弁Ｐｖの第１．２可変絞り４４．
４５の開度を制御すると、両者間の圧力がその開度に応
じて変化する。例えば、第１可変絞り４４の開度を最大
にして、第２可変絞り４５の開度を絞り込めば絞り込む
ほど、両者間の圧力が高くなる。逆に、第１可変絞り４
４の開度を最少にして第２可変絞り４５の開度を大きく
すればするほど、両者間の圧力が低くなる。

このように反力室Ｒの圧力を制御することによフて、ス
テアリングバルブＳｖを切り換えるときの反力、すなわ
ち、操舵反力を制御することができるので、前記各実施
例と同様にしてドライバーの腕力及び車速に応じた操舵
アシスト力を設定できる。

第１２図に示した第１１実施例は、第１０実施例のステ
アリングバルブＳｖをスプールタイプとしたもので、そ
のバルブケース４６内にスプール４７を摺動自在に内装
するとともに、このスプールの両端を反力室Ｒ，、Ｒ２
に臨ませている。そして、これら反力室にはセンタリン
グスプリング４８．４９を設け、通常は、スプール４７
が図示の中立位置を保つようにしている。

上記のようにしたバルブケース４６のスプール孔内周に
は第１〜３環状溝５０〜５２を形成するとともに、第１
．２環状溝５０．５１の間にポンプボート５３を形成し
ている。また、第３環状溝５２にはタンクボート５４を
開口させている。

なお、上記第１．２環状溝５０．５１には、図示してい
ないシリンダポートを開口させている。

上記スプール４７の外周には第１〜３環状凹部５５〜５
７を形成するとともに、第２．３環状囲部５６．５７は
通孔５８を介して常時連通させている。

上記のようにした第１〜３環状溝５０〜５２と第１〜３
環状凹部５５〜５７とは、スプールが図示の中立位置に
あるとき、互いに隣り合うもの同志が連通するいわゆる
アンダーラップの状態にしている。

また、上記反力室Ｒ，，Ｒ２は、連通孔５９を介して互
いに連通させるとともに、この連通孔５９を電磁圧力制
御弁ｐｖの可変絞り４４．４５間に連通している。

しかして、ステアリングホイールを回転すると、その操
舵方向に応じて、例えば操作レバー６０が支点６１を中
心に左方向に回動し、スプール４７を左方向に移動する
。このようにスプールが移動すると、ポンプボート５３
が第１環状凹部５５及び第１環状溝５０を介してパワー
シリンダＣに連通ずる。

また、第２環状溝５１が第３環状凹部５７→通孔５８→
第２環状凹部５６→第３環状溝５２を介してタンクポー
ト５４に連通する。したがって、パワーシリンダＣが作
動し操舵アシスト力を発揮する。

そして、上記反力室Ｒ，、Ｒ２のそれぞれには、電磁圧
力制御弁ｐｖの可変絞り４４．４５間の圧力が導かれる
が、この圧力は第１０実施例と同様に可変絞りの開度に
応じて変化する。

このように電磁圧力制御弁ｐｖの可変絞りの開度を制御
することによって反力室の圧力を制御できるが、この反
力室の圧力が高ければ高いほど、操舵感が重くなる。し
たがって、この電磁圧力制御弁ｐｖを制御すれば、ドラ
イバーの腕力及び車速に応じて操舵アシスト力を制御で
きるものである。

第１３．１４図に示した第１２実施例は、ピストンとセ
クタギヤを内装したギヤケース６２の一側にバルブケー
ス６３を嵌着し、さらにこのバルブケース６３の外側に
プラグ６４を嵌着している。

そして、上記ピストンにら合したウオームシャフト６５
のスリーブ部６５ａ及びこのスリーブ部６５ａよりも外
端に形成した大径部６５ｂを、上記バルブケース６３に
挿入するとともに、大径部６５ｂの外周をスラストベア
リング６６で支持している。

このウオームシャフト６５には、スタブシャフト６７を
相対回転自在に挿入するとともに、これらウオームシャ
フト６５とスタブシャフト６７とを、トーションバー６
８を介して連結している。つまり、上記トーションバー
６８の一端を図示していないピンでウオームシャフト６
５に連結し、他端を連結ピン６９でスタブシャフト６７
に連結している。そして、この連結ピン６９の両端は、
スタブシャフト６７の軸線に直交する方向に突出させて
いる。

上記のようにしたウオームシャフト６５のスリーブ部６
５ａには、ローター７０を回転自在に挿入しているが、
このローター７０の具体的な構成は、前記第８実施例の
場合と同様である。

また、上記ウオームシャフト６５には、圧入リング７１
を設けるとともに、この圧入リング７１には、第１４図
に示すように、対称位置に反力機構を設けている。これ
ら反力機構は、軸線に直交する方向に形成した一対の反
力室Ｒ，、Ｒ２及びＲ３、Ｒ４を互いに対向させるとと
もに、それら対向した反力室Ｒ，とＲ２、Ｒ３とＲ４の
境界部分に、上記連結ピン６９の両端を臨ませている。

そして、これら各反力室Ｒ，−Ｒ４には反力ブランジャ
７２〜７５を内装している。また、ウオームシャフト６
５であって、上記連結ピン６９の両端に対応する位置に
孔７６．７７を形成し、この孔７６．７７からアジャス
トストッパ７８．７９をら合し、それを反力ブランジャ
７２と７３．７４と７５の間に臨ませている。

さらに上記反力室には、導入通路８０〜８３を開口させ
ているが、この導入通路８０〜８３は電磁圧力制御弁Ｐ
ｖの可変絞り４４．４５間に連通させている。

しかして、ステアリングホイールを回転すると、その回
転力がスタブシャフト６７に伝わるので、トーションバ
ー６８がよじれ、スタブシャフト６７とウオームシャフ
ト６５とが相対回転する。

このようにスタブシャフト６７が回転すると、連結ピン
６９を介してスタブシャフト６７と連結したローター７
０が回転する。つまり、ローター７０もウオームシャフ
ト６５と相対回転する。

したがって、上記のようにスタブシャフト６７が回転し
て、連結ピン６９が回動すると、対角線上に位置する反
力ブランジャが移動するが、このときの反力室内の圧力
が操舵反力として作用する。そして、この反力室内の圧
力は電磁圧力制御弁ｐｖの可変絞りの開度に応じて異な
ること第１１実施例と全く同様である。

第１５図に示した第１３実施例は、電動モータｍを用い
たパワーステアリング装置で、この電動モータｍに設け
た減速機８４の出力側にピニオン８５を設け、このピニ
オン８５をラック８６にかみ合わせたものである。そし
て、この電動モータｍの出力はコントローラ８で制御さ
れるが、このコントローラの出力信号を制御するのが操
舵力選択スイッチ９である。

なお、図中符号８７はステアリングホイール、８８はス
テアリングシャフト、８９はステアリングシャフトに設
けたピニオンである。

したがぢて、この操舵力選択スイッチ９を操作して電動
モータｍの出力を制御すれば、その操舵アシスト力を制
御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は第１実施例を示すもので、第１図は回路図
、第２図は腕力情報読み取り装置の回路図、第３図は第
２実施例の腕力読み取り装置の回路図、第４〜７図は第
３〜６実施例の腕力読み取り装置の説明図、第８図は第
７実施例の回路図、第９図は第１実施例のステアリング
バルブを具体的に示した第８実施例の断面図、第１Ｏ図
は第１実施例のステアリングバルブを具体的に示した第
９実施例の断面図、第１１図は第１０実施例の回路図、
第１２図は第１０実施例のステアリングバルブを具体的
に示した第１１実施例の断面図、第１３．１４図は第１
２実施例を示すもので、第１３図は部分断面図、第１４
図は要部の断面図、第１５図は第１３実施例の回路図で
ある。Ｓ　Ｖ−・・ステアリングバルブ、Ａ・・・腕力情報読
み取り装置、Ｆ　Ｖ−・・電磁流量制御弁、ｐｖ・・・
電磁圧力制御弁、Ｓ・・・車速センサー　Ｃ・・・パワ
ーシリンダ、Ｒ，〜Ｒ４−・・反力室、ｍ・・・電動モ
ータ、８５．８９−・・ピニオン、８６−・・ラック、
８８・・・ステアリングシャフト。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリングホィールの操舵方向に応じて、ステ
アリングバルブを切り換え、パワーシリンダへの供給流
量を制御するパワーステアリング装置において、パワー
シリンダへの供給流量を制御する電磁流量制御弁と、こ
の電磁流量制御弁への通電量を制御するコントローラと
、車速を検出してコントローラに伝達する車速センサー
と、ドライバーの腕力情報を読み取ってコントローラに
伝達する腕力情報読み取り装置とを備え、この腕力情報
読み取り装置及び車速センサーからの情報に応じてコン
トローラの出力信号を制御する構成にしたパワーステア
リング装置の操舵力制御装置。
（２）ステアリングホィールの操舵方向に応じてステア
リングバルブを切り換え、パワーシリンダへの供給流量
を制御するとともに、このステアリングバルブに、操舵
反力を発生させる反力室を設けてなるパワーステアリン
グ装置において、上記反力室の圧力を制御する電磁圧力
制御弁と、この電磁圧力制御弁への通電量を制御するコ
ントローラと、車速を検出してコントローラに伝達する
車速センサーと、ドライバーの腕力情報を読み取ってコ
ントローラに伝達する腕力情報読み取り装置とを備え、
この腕力情報読み取り装置及び車速センサーからの情報
に応じてコントローラの出力信号を制御する構成にした
パワーステアリング装置の操舵力制御装置。
（３）ステアリングシャフトの先端にピニオンを設け、
このピニオンをラックにかみ合せるとともに、電動モー
タの出力側に設けたピニオンも上記ラックにかみ合せて
なるパワーステアリング装置において、上記電動モータ
の出力を制御するコントローラと、車速を検出してコン
トローラに伝達する車速センサーと、ドライバーの腕力
情報を読み取ってコントローラに伝達する腕力情報読み
取り装置とを備え、この腕力情報読み取り装置からの情
報に応じてコントローラの出力信号を制御する構成にし
たパワーステアリング装置の操舵力制御装置。