JPH0256494B2 - - Google Patents
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- JPH0256494B2 JPH0256494B2 JP57006327A JP632782A JPH0256494B2 JP H0256494 B2 JPH0256494 B2 JP H0256494B2 JP 57006327 A JP57006327 A JP 57006327A JP 632782 A JP632782 A JP 632782A JP H0256494 B2 JPH0256494 B2 JP H0256494B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- valve
- engine
- throttle valve
- amount
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M23/00—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture
- F02M23/04—Apparatus for adding secondary air to fuel-air mixture with automatic control
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フイー
ドバツク制御方法に関し、特に発進時の絞り弁
（以下「スロツトル弁」という）の開弁後補助空
気供給量の制御方法に関する。
ドバツク制御方法に関し、特に発進時の絞り弁
（以下「スロツトル弁」という）の開弁後補助空
気供給量の制御方法に関する。
内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低
いときにアイドル運転を行つた場合や、アイドル
運転時にエンジンにヘツドライト、エヤコン等の
電気負荷が掛つたとき等にはエンジンの負荷が増
大して、アイドル回転数が低下してエンジンスト
ールが生じ易く、且つCO、HC等の未燃焼ガス等
が増加して排ガス対策上燃費の節約上好ましくな
い。このため従来、エンジンの負荷状態に応じて
目標アイドル回転数を設定し、この目標アイドル
回転数と実際のエンジン回転数との差を検出しこ
の差が零になる様に差の大きさに応じてエンジン
に補助空気を供給してエンジン回転数を目標アイ
ドル回転数を保つように制御するアイドル回転数
フイードバツク制御方法は知られている。
いときにアイドル運転を行つた場合や、アイドル
運転時にエンジンにヘツドライト、エヤコン等の
電気負荷が掛つたとき等にはエンジンの負荷が増
大して、アイドル回転数が低下してエンジンスト
ールが生じ易く、且つCO、HC等の未燃焼ガス等
が増加して排ガス対策上燃費の節約上好ましくな
い。このため従来、エンジンの負荷状態に応じて
目標アイドル回転数を設定し、この目標アイドル
回転数と実際のエンジン回転数との差を検出しこ
の差が零になる様に差の大きさに応じてエンジン
に補助空気を供給してエンジン回転数を目標アイ
ドル回転数を保つように制御するアイドル回転数
フイードバツク制御方法は知られている。
斯る方法において、アイドル状態からの発進時
のスロツトル弁開弁後はスロツトル弁によりエン
ジンに供給される空気量が制御されるため補助空
気の供給は不要となるがスロツトル弁開弁と同時
に補助空気量を制御する制御弁を全閉とし、補助
空気の供給を停止するとエンジンに供給される空
気量が急減してエンジン回転が低下し円滑なクラ
ツチの係合が困難となり、エンジンストールが生
じ易い。
のスロツトル弁開弁後はスロツトル弁によりエン
ジンに供給される空気量が制御されるため補助空
気の供給は不要となるがスロツトル弁開弁と同時
に補助空気量を制御する制御弁を全閉とし、補助
空気の供給を停止するとエンジンに供給される空
気量が急減してエンジン回転が低下し円滑なクラ
ツチの係合が困難となり、エンジンストールが生
じ易い。
従つて、本発明の第１の目的はスロツトル弁が
開弁されアイドル時のフイードバツク制御運転か
ら加速運転に移行したとき、スロツトル弁開弁直
後の制御弁の制御量をスロツトル弁開弁直前のフ
イードバツク制御ループでの制御量にセツトし、
その後この制御量をエンジン回転数に応じた割合
で漸減させて円滑なクラツチの係合を行わせるよ
うにしたアイドル回転数フイードバツク制御方法
を提供することである。
開弁されアイドル時のフイードバツク制御運転か
ら加速運転に移行したとき、スロツトル弁開弁直
後の制御弁の制御量をスロツトル弁開弁直前のフ
イードバツク制御ループでの制御量にセツトし、
その後この制御量をエンジン回転数に応じた割合
で漸減させて円滑なクラツチの係合を行わせるよ
うにしたアイドル回転数フイードバツク制御方法
を提供することである。
次に、上述のように制御弁の制御量を漸減させ
たとき、制御量がある値以下になるとその制御量
によつて制御弁のソレノイドを付勢しても付勢時
間が短いため実質的に開弁しなくなる。このよう
な場合に制御弁に通電しても無駄であるばかりで
なく、制御弁の耐久性を向上させるためにも通電
を遮断することが望ましい。従つて、本発明の第
２の目的は制御弁の制御量が所定値以下となつた
とき制御弁への通電を遮断して制御弁を全閉にし
弁動作を停止させて制御弁の耐久性等の向上を図
つたアイドル回転数フイードバツク制御方法を提
供することである。
たとき、制御量がある値以下になるとその制御量
によつて制御弁のソレノイドを付勢しても付勢時
間が短いため実質的に開弁しなくなる。このよう
な場合に制御弁に通電しても無駄であるばかりで
なく、制御弁の耐久性を向上させるためにも通電
を遮断することが望ましい。従つて、本発明の第
２の目的は制御弁の制御量が所定値以下となつた
とき制御弁への通電を遮断して制御弁を全閉にし
弁動作を停止させて制御弁の耐久性等の向上を図
つたアイドル回転数フイードバツク制御方法を提
供することである。
以下本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジ
ンのアイドル回転数フイードバツク制御装置の全
体を略示する構成図であり、符号１は、例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には開口
端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気
管４が接続されている。吸気管３の途中にはスロ
ツトル弁５が配置され、このスロツトル弁５の下
流の吸気管３に開口し、大気に連通する空気通路
８が配設されている。空気通路８の大気側開口端
にはエアクリーナ７が取り付けられ又、空気通路
８の途中には制御弁６が配置されている。この制
御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａ
の付勢時に空気通路８を開成する弁６ｂとで構成
され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニツ
ト（以下「ECU」という）９に電気的に接続さ
れている。
ンのアイドル回転数フイードバツク制御装置の全
体を略示する構成図であり、符号１は、例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には開口
端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気
管４が接続されている。吸気管３の途中にはスロ
ツトル弁５が配置され、このスロツトル弁５の下
流の吸気管３に開口し、大気に連通する空気通路
８が配設されている。空気通路８の大気側開口端
にはエアクリーナ７が取り付けられ又、空気通路
８の途中には制御弁６が配置されている。この制
御弁６は常閉型の電磁弁であり、ソレノイド６ａ
の付勢時に空気通路８を開成する弁６ｂとで構成
され、ソレノイド６ａは電子コントロールユニツ
ト（以下「ECU」という）９に電気的に接続さ
れている。
吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口
８ａ間には燃料噴射弁１０が設けられており、こ
の燃料噴射弁１０は図示しない燃料ポンプに接続
されていると共にECU９に電気的に接続されて
いる。
８ａ間には燃料噴射弁１０が設けられており、こ
の燃料噴射弁１０は図示しない燃料ポンプに接続
されていると共にECU９に電気的に接続されて
いる。
前記スロツトル弁５にはスロツトル弁開度セン
サ１７が、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ
下流には管１１を介して吸気管３に連通する吸気
管内絶対圧センサ１２が、エンジン１本体にはエ
ンジン冷却水温センサ１３及び回転数センサ１４
が夫々取り付けられ、各センサはECU９に電気
的に接続されている。符号１５は例えばヘツドラ
イトやエアコンデイシヨナ等の電気装置を示し、
この電気装置１５はスイツチ１６を介してECU
９に電気的に接続されている。
サ１７が、吸気管３の前記空気通路８の開口８ａ
下流には管１１を介して吸気管３に連通する吸気
管内絶対圧センサ１２が、エンジン１本体にはエ
ンジン冷却水温センサ１３及び回転数センサ１４
が夫々取り付けられ、各センサはECU９に電気
的に接続されている。符号１５は例えばヘツドラ
イトやエアコンデイシヨナ等の電気装置を示し、
この電気装置１５はスイツチ１６を介してECU
９に電気的に接続されている。
次に上述のように構成されるアイドル回転数フ
イードバツク制御装置の作用について説明する。
イードバツク制御装置の作用について説明する。
スロツトル弁開度センサ１７、絶対圧センサ１
２、水温センサ１３及びエンジン回転数センサ１
４から夫々のエンジン運転状態パラメータ信号が
ECU９に供給される。ECU９は先ず、これらの
エンジン運転状態パラメータ信号の値と電気装置
１５からの電気負荷状態信号に基いてエンジン運
転状態及びエンジン負荷状態を判別し、これら判
別した状態に応じてエンジン１への燃料供給量、
すなわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助空気
量、すなわち制御弁６の開弁時間（制御量）とを
夫々演算し、各演算値に応じて燃料噴射弁１０及
び制御弁６を作動させる制御信号を夫々に供給す
る。
２、水温センサ１３及びエンジン回転数センサ１
４から夫々のエンジン運転状態パラメータ信号が
ECU９に供給される。ECU９は先ず、これらの
エンジン運転状態パラメータ信号の値と電気装置
１５からの電気負荷状態信号に基いてエンジン運
転状態及びエンジン負荷状態を判別し、これら判
別した状態に応じてエンジン１への燃料供給量、
すなわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、補助空気
量、すなわち制御弁６の開弁時間（制御量）とを
夫々演算し、各演算値に応じて燃料噴射弁１０及
び制御弁６を作動させる制御信号を夫々に供給す
る。
制御弁６のソレノイド６ａは前記演算値に応じ
た開弁時間に亘り付勢されて弁６ｂを開弁して空
気通路８を開成し開弁時間に応じた所定量の空気
が空気通路８及び吸気管３を介してエンジン１に
供給される。
た開弁時間に亘り付勢されて弁６ｂを開弁して空
気通路８を開成し開弁時間に応じた所定量の空気
が空気通路８及び吸気管３を介してエンジン１に
供給される。
燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間
に亘り開弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射
燃料は吸入空気に混合して常に所定の空燃比（例
えば理論空燃比）の混合気がエンジン１に供給さ
れるようになつている。
に亘り開弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射
燃料は吸入空気に混合して常に所定の空燃比（例
えば理論空燃比）の混合気がエンジン１に供給さ
れるようになつている。
制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増
加させるとエンジン１への混合気の供給量が増加
し、エンジン出力は増大してエンジン回転数が上
昇する。逆に制御弁６の開弁時間を短くすれば供
給混合気量は減少してエンジン回転数は下降す
る。斯くのごとく補助空気量すなわち制御弁６の
開弁時間を制御することによつてエンジン回転数
を制御することができる。
加させるとエンジン１への混合気の供給量が増加
し、エンジン出力は増大してエンジン回転数が上
昇する。逆に制御弁６の開弁時間を短くすれば供
給混合気量は減少してエンジン回転数は下降す
る。斯くのごとく補助空気量すなわち制御弁６の
開弁時間を制御することによつてエンジン回転数
を制御することができる。
次に、上述したアイドル回転数フイードバツク
制御装置の発進時の制御作用の詳細について先に
説明した第１図並びに第２図及び第３図を参照し
て説明する。
制御装置の発進時の制御作用の詳細について先に
説明した第１図並びに第２図及び第３図を参照し
て説明する。
先ず、発進前のアイドル運転時、すなわち第１
図のスロツトル弁５が全閉であるとき、エンジン
回転数Neが前記目標アイドル回転数の上限値NH
と下限値NLとの間に保持されるように制御弁６
の開弁時間DpuTはフイードバツクモードにより制
御される（第２図ａ，ｂ）。このアイドル時のフ
イードバツクモードの制御は、例えばECU９に
よりエンジン負荷状態に応じて設定されたアイド
ル目標回転数とエンジン回転数センサ１４からの
実回転数Neとの差を検出し、この差が零になる
ように差の大きさに応じて制御弁６の開弁時間を
増減するようにされている。
図のスロツトル弁５が全閉であるとき、エンジン
回転数Neが前記目標アイドル回転数の上限値NH
と下限値NLとの間に保持されるように制御弁６
の開弁時間DpuTはフイードバツクモードにより制
御される（第２図ａ，ｂ）。このアイドル時のフ
イードバツクモードの制御は、例えばECU９に
よりエンジン負荷状態に応じて設定されたアイド
ル目標回転数とエンジン回転数センサ１４からの
実回転数Neとの差を検出し、この差が零になる
ように差の大きさに応じて制御弁６の開弁時間を
増減するようにされている。
次に、発進のためスロツトル弁５が開くとエン
ジン回転数Neは増加する（第２図ａ）。このとき
スロツトル弁５が開いてもエンジン１への補助空
気量を急に零とせずスロツトル弁５の開弁直前の
フイードバツクモードの制御ループで供給された
補助空気量を引き続き供給しその後この補助空気
量を、例えばTDC信号入力毎に一定量づつ減量
してエンジン１に供給する（第２図ｂの加速モー
ド制御）。このときの制御弁６の開弁時間DpuTは
次式で与える。
ジン回転数Neは増加する（第２図ａ）。このとき
スロツトル弁５が開いてもエンジン１への補助空
気量を急に零とせずスロツトル弁５の開弁直前の
フイードバツクモードの制御ループで供給された
補助空気量を引き続き供給しその後この補助空気
量を、例えばTDC信号入力毎に一定量づつ減量
してエンジン１に供給する（第２図ｂの加速モー
ド制御）。このときの制御弁６の開弁時間DpuTは
次式で与える。
DpuT＝DPIo-1−mDA ……(1)
ここにDPIo-1はスロツトル弁５が開かれる直前
の制御ループ、すなわちフイードバツクモードに
よる制御の最後のループで供給された補助空気量
に相当する開弁時間を表わしこの値は加速モード
制御時の間一定に保たれる。DAは実験的に定め
られた減量定数であり、ｍはスロツトル弁５の開
弁直後からのTDC信号のパルス数である。
の制御ループ、すなわちフイードバツクモードに
よる制御の最後のループで供給された補助空気量
に相当する開弁時間を表わしこの値は加速モード
制御時の間一定に保たれる。DAは実験的に定め
られた減量定数であり、ｍはスロツトル弁５の開
弁直後からのTDC信号のパルス数である。
上述のようにスロツトル弁５が開弁しても補助
空気量を急に零とせずスロツトル弁開弁後補助空
気量を徐々に減量してエンジン１に供給するよう
にしたのでエンジン回転数の急激な低下を防止し
円滑なクラツチの係合が可能となる。
空気量を急に零とせずスロツトル弁開弁後補助空
気量を徐々に減量してエンジン１に供給するよう
にしたのでエンジン回転数の急激な低下を防止し
円滑なクラツチの係合が可能となる。
エンジンの回転と共に制御弁６の開弁時間DpuT
は漸減し遂には制御弁６のソレノイド６ａを付勢
しても弁６ｂが実質的に開弁しなくなる微小時間
D0（これをソレノイドの無効時間という）に到達
する。この到達以後は DpuT＝０ ……(2) とし（第２図ｂの休止モード）、制御弁６のソレ
ノイド６ａへの通電を遮断して制御弁６を不作動
にする。このように制御弁６の開弁動作を停止す
ることによつて弁６ｂの耐久性が向上するととも
にソレノイド６ａへの通電が遮断されるのでソレ
ノイド６ａ自体の発熱による悪影響を少くするこ
とができる。
は漸減し遂には制御弁６のソレノイド６ａを付勢
しても弁６ｂが実質的に開弁しなくなる微小時間
D0（これをソレノイドの無効時間という）に到達
する。この到達以後は DpuT＝０ ……(2) とし（第２図ｂの休止モード）、制御弁６のソレ
ノイド６ａへの通電を遮断して制御弁６を不作動
にする。このように制御弁６の開弁動作を停止す
ることによつて弁６ｂの耐久性が向上するととも
にソレノイド６ａへの通電が遮断されるのでソレ
ノイド６ａ自体の発熱による悪影響を少くするこ
とができる。
第３図は第２図において説明した発進時のアイ
ドル回転数フイードバツク制御及び加速モード制
御の制御手順を示すフローチヤートである。
ドル回転数フイードバツク制御及び加速モード制
御の制御手順を示すフローチヤートである。
ECU９内において、先ずスロツトル弁５が全
閉か否かを判別し（第３図ステツプ１）、答が肯
定（YES）であればフイードバツクモードによ
る制御が実行される（ステツプ２）。前記ステツ
プ１で答が否定（NO）および前回ループでの制
御弁６の開弁時間DpuTの演算値が所定値（無効時
間）D0より小さかつたか否かを判別し（ステツ
プ３）、答が否定（NO）であれば前記式(1)に基
づく加速モードによる制御が実行される（ステツ
プ４）。開弁時間DpuTが漸減して前記ステツプ３
での判別が成立すれば、すなわち前回ループの開
弁時間DpuTがD0より小さいとき今回の制御ループ
ではDpuT＝０とされ（ステツプ５）、以後の制御
ループでは休止モード（ステツプ５）が繰り返し
実行される。
閉か否かを判別し（第３図ステツプ１）、答が肯
定（YES）であればフイードバツクモードによ
る制御が実行される（ステツプ２）。前記ステツ
プ１で答が否定（NO）および前回ループでの制
御弁６の開弁時間DpuTの演算値が所定値（無効時
間）D0より小さかつたか否かを判別し（ステツ
プ３）、答が否定（NO）であれば前記式(1)に基
づく加速モードによる制御が実行される（ステツ
プ４）。開弁時間DpuTが漸減して前記ステツプ３
での判別が成立すれば、すなわち前回ループの開
弁時間DpuTがD0より小さいとき今回の制御ループ
ではDpuT＝０とされ（ステツプ５）、以後の制御
ループでは休止モード（ステツプ５）が繰り返し
実行される。
第１図に示すECU９内の後述するワンチツプ
CPUに、例えばインテル社のモデル8048を用い
るとすれば上述のプログラムフローチヤートは以
下の様にプログラム（但しニーモニツク記号で表
示）することができる。
CPUに、例えばインテル社のモデル8048を用い
るとすれば上述のプログラムフローチヤートは以
下の様にプログラム（但しニーモニツク記号で表
示）することができる。
MOV R1、TH (1)
MOV Ａ、R1 (2)
MOV R2、Ａ (3)
MOV R0、TH0 (4)
MOV Ａ、R0 (5)
CPL Ａ (6)
INC Ａ (7)
ADD Ａ、R2 (8)
JNC SUBFB (9)
JZ SUBFB (10)
MOV R1、DOUT (11)
MOV Ａ、R1 (12)
MOV R2、Ａ （13）
MOV R0、D0 （14）
MOV Ａ、D0 （15）
CPL Ａ （16）
INC Ａ （17）
ADD Ａ、R2 （18）
JNC SUBSTP （19）
JMP SUBACC （20）
上記プログラムステツプ(1)乃至(10)まではスロツ
トル弁５が全閉か否かを判別する第３図のステツ
プ１に対応し、ステツプ(1)はCPU内のレジスタ
THにストアされているスロツトル弁開度値をレ
ジスタR1に取出すことを意味し、ステツプ(4)は
レジスタTH0にストアされている、スロツトル
弁開度θthが実質的に全閉と判定される閾い値
θth0をレジスタR0に取出すことを意味する。ス
テツプ(8)ではθth−θth0値をレジスタＡにロード
し、θthθth0であればフイードバツクモードに
よる制御弁６の開弁時間DpuTを演算するサブプロ
グラムSUBFBへジヤンプし（ステツプ(9)、(10)）、
θth＞θth0であれば、次のステツプ(11)乃至（19）
で第３図のステツプ３に対応して開弁時間DpuTが
無効時間D0より小さいか否か判別される。すな
わち、ステツプ(11)ではCPU内のレジスタDOUT
にストアされている制御弁６の開弁時間DpuTの演
算値をレジスタR1に取出し、ステツプ（14）で
はレジスタD0にストアされている無効時間D0値
をレジスタR0に取出す。DpuT＜D0の場合には開
弁時間DpuTを零に設定するサブプログラム
SUBSTPにジヤンプし（ステツプ（19））、DpuT
D0の場合には加速モードによる開弁時間DpuTが
演算されるサププログラムSUBACCにジヤンプ
する（ステツプ（20））。
トル弁５が全閉か否かを判別する第３図のステツ
プ１に対応し、ステツプ(1)はCPU内のレジスタ
THにストアされているスロツトル弁開度値をレ
ジスタR1に取出すことを意味し、ステツプ(4)は
レジスタTH0にストアされている、スロツトル
弁開度θthが実質的に全閉と判定される閾い値
θth0をレジスタR0に取出すことを意味する。ス
テツプ(8)ではθth−θth0値をレジスタＡにロード
し、θthθth0であればフイードバツクモードに
よる制御弁６の開弁時間DpuTを演算するサブプロ
グラムSUBFBへジヤンプし（ステツプ(9)、(10)）、
θth＞θth0であれば、次のステツプ(11)乃至（19）
で第３図のステツプ３に対応して開弁時間DpuTが
無効時間D0より小さいか否か判別される。すな
わち、ステツプ(11)ではCPU内のレジスタDOUT
にストアされている制御弁６の開弁時間DpuTの演
算値をレジスタR1に取出し、ステツプ（14）で
はレジスタD0にストアされている無効時間D0値
をレジスタR0に取出す。DpuT＜D0の場合には開
弁時間DpuTを零に設定するサブプログラム
SUBSTPにジヤンプし（ステツプ（19））、DpuT
D0の場合には加速モードによる開弁時間DpuTが
演算されるサププログラムSUBACCにジヤンプ
する（ステツプ（20））。
次に、第４図を参照して第１図のECU９内の
電子回路の一実施例を説明する。
電子回路の一実施例を説明する。
第１図に示すエンジン回転数センサ１４は
ECU９内の波形整形回路９０１を介してワンチ
ツプCPU（以下単に「CPU」と称す）９０２の入
力端子９０２ａに接続されている。符号１５′は
第１図の電気装置１５の電気負荷検出装置を示
し、この電気負荷検出装置１５′はECU９内のレ
ベル修正回路９０４を介して夫々CPU９０２の
入力端子群９０２ｂに接続されている。第１図の
水温センサ１３及びスロツトル弁開度センサ１７
は夫々Ａ／Ｄコンバータ９０５の入力端子９０５
ａ，９０５ｂに接続され、更に両者は燃料供給制
御装置９０３の入力側に接続されている。Ａ／Ｄ
コンバータ９０５は出力端子９０５ｃにてCPU
９０２の入力端子群９０２ｂと接続され、別の入
力端子群９０５ｄがCPU９０２の出力端子群９
０２ｃと接続されている。更にCPU９０２はそ
の入力端子９０２ｄに発振回路９０６が接続さ
れ、出力端子９０２ｅは分周回路９０７を介して
AND回路９０８の一方の入力端子に接続されて
いる。AND回路９０８の出力側はダウンカウン
タ９０９のクロツクパルス入力端子CKに接続さ
れている。このAND回路９０８の他方の入力端
子にはダウンカウンタ９０９のボロー出力端子
が接続され、この出力端子は更にソレノイド駆
動回路９１１を介して第１図の制御弁６のソレノ
イド６ａと接続されている。CPU９０２は更に
出力端子群９０２ｆを有し、その一出力端子は前
記ダウンカウンタ９０９のＬロード入力端子に、
接続されている。
ECU９内の波形整形回路９０１を介してワンチ
ツプCPU（以下単に「CPU」と称す）９０２の入
力端子９０２ａに接続されている。符号１５′は
第１図の電気装置１５の電気負荷検出装置を示
し、この電気負荷検出装置１５′はECU９内のレ
ベル修正回路９０４を介して夫々CPU９０２の
入力端子群９０２ｂに接続されている。第１図の
水温センサ１３及びスロツトル弁開度センサ１７
は夫々Ａ／Ｄコンバータ９０５の入力端子９０５
ａ，９０５ｂに接続され、更に両者は燃料供給制
御装置９０３の入力側に接続されている。Ａ／Ｄ
コンバータ９０５は出力端子９０５ｃにてCPU
９０２の入力端子群９０２ｂと接続され、別の入
力端子群９０５ｄがCPU９０２の出力端子群９
０２ｃと接続されている。更にCPU９０２はそ
の入力端子９０２ｄに発振回路９０６が接続さ
れ、出力端子９０２ｅは分周回路９０７を介して
AND回路９０８の一方の入力端子に接続されて
いる。AND回路９０８の出力側はダウンカウン
タ９０９のクロツクパルス入力端子CKに接続さ
れている。このAND回路９０８の他方の入力端
子にはダウンカウンタ９０９のボロー出力端子
が接続され、この出力端子は更にソレノイド駆
動回路９１１を介して第１図の制御弁６のソレノ
イド６ａと接続されている。CPU９０２は更に
出力端子群９０２ｆを有し、その一出力端子は前
記ダウンカウンタ９０９のＬロード入力端子に、
接続されている。
前述したＡ／Ｄコンバータ９０５、CPU９０
２、及びダウンカウンタ９０９は夫々出力端子９
０５ｅ、入出力端子９０２ｇ、入力端子９０９ａ
にてデータバスケーブル９１２を介して互いに接
続されている。
２、及びダウンカウンタ９０９は夫々出力端子９
０５ｅ、入出力端子９０２ｇ、入力端子９０９ａ
にてデータバスケーブル９１２を介して互いに接
続されている。
前記燃料供給制御装置９０３の入力側には、更
に第１図の絶対圧センサ１２及び例えば大気圧セ
ンサ等の他のエンジンパラメータセンサ１８が接
続されている。燃料供給制御装置９０３の出力側
は第１図に示す燃料噴射弁１０に接続されてい
る。
に第１図の絶対圧センサ１２及び例えば大気圧セ
ンサ等の他のエンジンパラメータセンサ１８が接
続されている。燃料供給制御装置９０３の出力側
は第１図に示す燃料噴射弁１０に接続されてい
る。
以上のように構成されるECU９の電子回路の
作用について説明する。エンジン回転数センサ１
４からの出力信号は波形整形回路９０１で破形整
形されてCPU９０２と、エンジンパラメータと
してのエンジン回転数Ne信号と上死点（TDC）
同期信号として燃料供給制御装置９０３と供給さ
れる。CPU９０２はこのTDC同期信号に応じて
Ａ／Ｄコンバータ９０５にチツプ選択信号、チヤ
ンネル選択信号、Ａ／Ｄ変換スタート信号等を出
力して、水温センサ１３又はスロツトル弁開度セ
ンサ１７からのエンジン冷却水温信号又はスロツ
トル弁開度信号のアナログ信号からデジタル信号
への変換を指令する。Ａ／Ｄコンバータ９０５の
出力端子９０５ｃからCPU９０２にＡ／Ｄ変換
終了信号が供給されるとＡ／Ｄコンバータ９０５
でデジタル信号に変換されたエンジン冷却水信号
およびスロツトル弁開度信号はデータ信号として
データバスケーブル９１２を介してCPU９０２
に入力される。これらの信号の一方の交換が終了
すると上述と同様のプロセスが繰り返えされて
CPU９０２に他方の信号が読み込まれる。更に
電気負荷検出装置１５′からの検出信号はレベル
修正回路９０４で所定のレベルに修正されて
CPU９０２に入力される。
作用について説明する。エンジン回転数センサ１
４からの出力信号は波形整形回路９０１で破形整
形されてCPU９０２と、エンジンパラメータと
してのエンジン回転数Ne信号と上死点（TDC）
同期信号として燃料供給制御装置９０３と供給さ
れる。CPU９０２はこのTDC同期信号に応じて
Ａ／Ｄコンバータ９０５にチツプ選択信号、チヤ
ンネル選択信号、Ａ／Ｄ変換スタート信号等を出
力して、水温センサ１３又はスロツトル弁開度セ
ンサ１７からのエンジン冷却水温信号又はスロツ
トル弁開度信号のアナログ信号からデジタル信号
への変換を指令する。Ａ／Ｄコンバータ９０５の
出力端子９０５ｃからCPU９０２にＡ／Ｄ変換
終了信号が供給されるとＡ／Ｄコンバータ９０５
でデジタル信号に変換されたエンジン冷却水信号
およびスロツトル弁開度信号はデータ信号として
データバスケーブル９１２を介してCPU９０２
に入力される。これらの信号の一方の交換が終了
すると上述と同様のプロセスが繰り返えされて
CPU９０２に他方の信号が読み込まれる。更に
電気負荷検出装置１５′からの検出信号はレベル
修正回路９０４で所定のレベルに修正されて
CPU９０２に入力される。
CPU９０２は供給されたデータ信号、すなわ
ちエンジン回転数信号、電気負荷信号、エンジン
水温信号及びスロツトル弁開度信号に応じて、先
ず前記第２図及び第３図で説明した判別手順に従
つてアイドル時のフイードバツクモード、加速モ
ード又は休止モードのいずれかを判別する。例え
ば、スロツトル弁５が開かれ前回制御ループの開
弁時間DpuTが所定値D0より大きければ加速モード
と判別する。次に、CPU９０２は式(1)に基づい
て加速モード制御時の制御弁６の開弁時間DpuTを
演算しこの演算値をデータケーブル９１２を介
し、CPU９０２からダウンカウンタ９０９のＬ
入力端子に読み込み指令信号が印加されるタイミ
ングでダウンカウンタ９０９に供給し、記憶させ
ると同時にダウンカウンタをスタートさせる。
ちエンジン回転数信号、電気負荷信号、エンジン
水温信号及びスロツトル弁開度信号に応じて、先
ず前記第２図及び第３図で説明した判別手順に従
つてアイドル時のフイードバツクモード、加速モ
ード又は休止モードのいずれかを判別する。例え
ば、スロツトル弁５が開かれ前回制御ループの開
弁時間DpuTが所定値D0より大きければ加速モード
と判別する。次に、CPU９０２は式(1)に基づい
て加速モード制御時の制御弁６の開弁時間DpuTを
演算しこの演算値をデータケーブル９１２を介
し、CPU９０２からダウンカウンタ９０９のＬ
入力端子に読み込み指令信号が印加されるタイミ
ングでダウンカウンタ９０９に供給し、記憶させ
ると同時にダウンカウンタをスタートさせる。
一方、発振回路９０６で発生するクロツク信号
は、CPU９０２内での制御動作の基準信号とし
使用されると共に、分周回路９０７で適当な周波
数を有するクロツク信号に分周されてAND回路
９０８の一方の入力端子に供給される。
は、CPU９０２内での制御動作の基準信号とし
使用されると共に、分周回路９０７で適当な周波
数を有するクロツク信号に分周されてAND回路
９０８の一方の入力端子に供給される。
ダウンカウンタ９０９にスタート信号が入力さ
れると、ダウンカウンタ９０９は、制御弁６の加
速モードの開弁時間DpuTに相当する演算値を読み
込むと同時にボロー出力端子から高レベル信号
１をAND回路９０８の他方の入力端子とソレノ
イド駆動回路９１１とに供給する。ソレノイド駆
動回路９１１では前記ダウンカウンタ９０９から
の高レベル信号１が入力されている間、制御弁６
のソレノイド６ａを付勢させて制御弁６を開弁さ
せる。
れると、ダウンカウンタ９０９は、制御弁６の加
速モードの開弁時間DpuTに相当する演算値を読み
込むと同時にボロー出力端子から高レベル信号
１をAND回路９０８の他方の入力端子とソレノ
イド駆動回路９１１とに供給する。ソレノイド駆
動回路９１１では前記ダウンカウンタ９０９から
の高レベル信号１が入力されている間、制御弁６
のソレノイド６ａを付勢させて制御弁６を開弁さ
せる。
前記AND回路９０８の前記他方の入力端子に
高レベル信号１が入力されている間、このAND
回路９０８はその前記一方の入力端子に入力され
るクロツク信号をダウンカウンタ９０９のクロツ
クパルス入力端子CKに印加する。ダウンカウン
タ９０９はCPU９０２から読み込まれた加速モ
ードの開弁時間DpuTの演算値に相当するパルス数
のクロツク信号をカウントし、このカウントを終
了すると同時に、ボロー出力端子から低レベル
信号０に反転した出力を発生し、これによりソレ
ノイド駆動回路９１１はソレノイド６ａを消勢す
る。尚、同時にAND回路９０８にも前記低レベ
ル信号０が供給されてダウンカウンタ９０９への
クロツク信号の印加が停止される。
高レベル信号１が入力されている間、このAND
回路９０８はその前記一方の入力端子に入力され
るクロツク信号をダウンカウンタ９０９のクロツ
クパルス入力端子CKに印加する。ダウンカウン
タ９０９はCPU９０２から読み込まれた加速モ
ードの開弁時間DpuTの演算値に相当するパルス数
のクロツク信号をカウントし、このカウントを終
了すると同時に、ボロー出力端子から低レベル
信号０に反転した出力を発生し、これによりソレ
ノイド駆動回路９１１はソレノイド６ａを消勢す
る。尚、同時にAND回路９０８にも前記低レベ
ル信号０が供給されてダウンカウンタ９０９への
クロツク信号の印加が停止される。
CPU９０２でアイドル時のフイードバツクモ
ードと判別したときも上述と同様に説明されるの
で以下説明を省略する。
ードと判別したときも上述と同様に説明されるの
で以下説明を省略する。
CPU９０２で休止モードと判別したとき、
CPU９０２は前記ダウンカウンタ９０９に何ら
のスタート信号も出力せず従つてダウンカウンタ
９０９及びソレノイド駆動回路９１１は作動せず
に制御弁６は全閉のままに保持される。
CPU９０２は前記ダウンカウンタ９０９に何ら
のスタート信号も出力せず従つてダウンカウンタ
９０９及びソレノイド駆動回路９１１は作動せず
に制御弁６は全閉のままに保持される。
一方、燃料供給制御装置９０３は回転数センサ
１４、水温センサ１３、スロツトル弁開度センサ
１７、絶対圧センサ１２及びその他のエンジンパ
ラメータセンサ１８からの各エンジンパラメータ
信号に応じてエンジン１に供給される混合気の空
燃比が最適値（例えば理論空燃比）になるように
所定燃料量を演算し、この演算値に相当する開弁
時間に亘つて燃料噴射弁１０を開弁させる。
１４、水温センサ１３、スロツトル弁開度センサ
１７、絶対圧センサ１２及びその他のエンジンパ
ラメータセンサ１８からの各エンジンパラメータ
信号に応じてエンジン１に供給される混合気の空
燃比が最適値（例えば理論空燃比）になるように
所定燃料量を演算し、この演算値に相当する開弁
時間に亘つて燃料噴射弁１０を開弁させる。
以上詳述したように本発明のアイドル回転数フ
イードバツク制御方法に依れば、スロツトル弁が
開弁されアイドル時のフイードバツク制御運転か
ら加速運転に移行したとき、スロツトル弁開弁直
後の制御弁の制御量をスロツトル弁開弁直前のフ
イードバツク制御ループでの制御量にセツトし、
その後この制御量をエンジン回転数に応じた割合
で漸減させるようにしたので円滑にクラツチの係
合が出来、運転性を向上させることができる。
イードバツク制御方法に依れば、スロツトル弁が
開弁されアイドル時のフイードバツク制御運転か
ら加速運転に移行したとき、スロツトル弁開弁直
後の制御弁の制御量をスロツトル弁開弁直前のフ
イードバツク制御ループでの制御量にセツトし、
その後この制御量をエンジン回転数に応じた割合
で漸減させるようにしたので円滑にクラツチの係
合が出来、運転性を向上させることができる。
又、制御弁の制御量が所定値以下となつたとき
制御弁への通電を遮断して制御弁を全閉にし弁動
作を停止させるようにしたので制御弁の開閉動作
回数が減少して制御弁の耐久性を向上させること
が出来ると共に、制御弁のソレノイド自体から発
生する熱による影響を少なくすることができる。
制御弁への通電を遮断して制御弁を全閉にし弁動
作を停止させるようにしたので制御弁の開閉動作
回数が減少して制御弁の耐久性を向上させること
が出来ると共に、制御弁のソレノイド自体から発
生する熱による影響を少なくすることができる。
第１図は本発明のアイドル回転数フイードバツ
ク制御方法を適用した内燃エンジン制御装置の全
体の構成図、第２図は本発明のアイドル回転数フ
イードバツク制御方法を説明する図で、同図ａは
エンジン回転数の時間変化を説明する図、同図ｂ
は制御弁の開弁時間の制御方法を説明する図、第
３図はアイドル回転数フイードバツク制御の発進
時の制御手順を示すフローチヤート及び第４図は
第１図の電子コントロールユニツト（ECU）内
の電子回路の一実施例を示す回路図である。 １……内燃エンジン、３……吸気通路（吸気
管）、５……絞り弁（スロツトル弁）、６……制御
弁、８……空気通路、９……電子コントロールユ
ニツト（ECU）、９０２……ワンチツプCPU、９
０６……発振回路、９０７……分周回路、９０９
……ダウンカウンタ、９１１……ソレノイド駆動
回路。
ク制御方法を適用した内燃エンジン制御装置の全
体の構成図、第２図は本発明のアイドル回転数フ
イードバツク制御方法を説明する図で、同図ａは
エンジン回転数の時間変化を説明する図、同図ｂ
は制御弁の開弁時間の制御方法を説明する図、第
３図はアイドル回転数フイードバツク制御の発進
時の制御手順を示すフローチヤート及び第４図は
第１図の電子コントロールユニツト（ECU）内
の電子回路の一実施例を示す回路図である。 １……内燃エンジン、３……吸気通路（吸気
管）、５……絞り弁（スロツトル弁）、６……制御
弁、８……空気通路、９……電子コントロールユ
ニツト（ECU）、９０２……ワンチツプCPU、９
０６……発振回路、９０７……分周回路、９０９
……ダウンカウンタ、９１１……ソレノイド駆動
回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの吸気通路の絞り弁下流に供給
する空気量を制御する制御弁を前記内燃エンジン
のアイドル時の実際エンジン回転数と目標エンジ
ン回転数との差に応じて制御するアイドル回転数
フイードバツク制御方法において、前記絞り弁が
開弁されアイドル時のフイードバツク制御運転か
ら加速運転に移行したとき、前記絞り弁開弁直後
の制御弁の制御量を絞り弁開弁直前のフイードバ
ツク制御ループでの制御量にセツトし、その後こ
の制御量をこのエンジン回転数に応じた割合で漸
減させることから成るアイドル回転数フイードバ
ツク制御方法。 ２ 前記制御弁の漸減される制御量が所定値以下
となつたとき、制御弁への通電を遮断して制御弁
を全閉にし弁動作を停止させることから成る特許
請求の範囲第１項記載のアイドル回転数フイード
バツク制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57006327A JPS58124054A (ja) | 1982-01-19 | 1982-01-19 | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57006327A JPS58124054A (ja) | 1982-01-19 | 1982-01-19 | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58124054A JPS58124054A (ja) | 1983-07-23 |
| JPH0256494B2 true JPH0256494B2 (ja) | 1990-11-30 |
Family
ID=11635267
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57006327A Granted JPS58124054A (ja) | 1982-01-19 | 1982-01-19 | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58124054A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4509478A (en) * | 1984-06-11 | 1985-04-09 | General Motors Corporation | Engine fuel control system |
| JPS6435044A (en) * | 1987-07-30 | 1989-02-06 | Mazda Motor | Idle rotation controller for engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5462419A (en) * | 1977-10-26 | 1979-05-19 | Nippon Denso Co Ltd | Engine revolution speed controlling apparatus |
| JPS55161936A (en) * | 1979-06-06 | 1980-12-16 | Nippon Denso Co Ltd | Control of engine running speed |
-
1982
- 1982-01-19 JP JP57006327A patent/JPS58124054A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58124054A (ja) | 1983-07-23 |
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