JPH025727A - エンジンの燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、加速性能の向上を図るために、吸気ポート近
傍にリーンな混合気を生成するメインインジェクタと、
該メインインジェクタより上流側のサージタンクにエン
ジンの所定運転領域においてリッチな混合気を生成する
アシストインジェクタとか設けられたエンジンの燃料噴
射装置に関するものである。

［従来の技術］ 吸気量を検出するエアフローメータと、吸気中に燃料を
噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）とを設け、吸気量
に応じて燃料噴射量（空燃比）を制御するようにした燃
料噴射式エンジンは従来より知られており（例えば、特
開昭５９−２９７３３号公報参照）、このような燃料噴
射式エンジンでは、普通吸気ポートに臨んでインジェク
タが配置され、燃料が吸気弁に向けて噴射されるように
なっている。ところが、上記従来の燃料噴射式エンジン
では、レイアウト上の制約等によって、エアフローメー
タとスロットル弁との間の吸気経路長をある程度長くせ
ざるをえないので、スロットル弁の開閉に伴って生じる
吸気量変化がエアフローメータに到達するまでには若干
の時間を要し、さらに、エアフローメータ出力値の演算
にら若干の時間を要する関係上、吸気量の検出には応答
遅れが生じ、このため、エンジンの加速時においては、
吸気量の増加に対して燃料噴射量の増加が若干遅れ、加
速初期に吸気の空燃比（Ａ／Ｆ）がリーン化して加速応
答性が悪化するといった問題があった。また、インジェ
クタから噴射される燃料の一部が吸気ポート壁面に付着
するので、燃料噴射量が急激に増加する急加速時には、
壁面への燃料付着信も多くなり、燃焼室に供給される混
合気の空燃比がり一ン化し、ヘジテーションや加速性能
の悪化が生じるといった問題があった。

これを防止するために、別途迅速に加速を検出する手段
を設け、エンジンの加速時には、燃料噴射量を増量する
ようにした燃料噴射装置が提案されている。しかし、加
速時に急激に燃料を増量してら、この燃料が全部気化す
るとは限らないので、この従来のものは加速性能を十分
に改善することができなかった。

そこで、吸気ポートに燃料を噴射するメインインジェク
タを設ける一方、該メインインジェクタより上流の吸気
通路、好ましくはサージタンクの直ぐ上流にアシストイ
ンジェクタを設け、さらにスロットル弁上流の吸気通路
とメインインジェクタ近傍の吸気通路とを連通ずるバイ
パス吸気通路を設け、所定の軽負荷時にはバイパス吸気
通路を通して供給される吸気（以下、単にバイパス吸気
という）とメインインジェクタから噴射される燃料とで
ややリーンな混合気を生成する一方、バイパス吸気通路
との分岐部より下流側の吸気通路を通してスロットル弁
の開度に応じてｇ＋−給されろ吸気（以下、単にスロッ
トル側吸気という）とアシストインジェクタから噴射さ
れる燃料とでややリッチな混合気を生成し、燃焼室には
上記のリッチな混合気とリーンな混合気とが混合されて
生成された所定の空燃比の混合気が供給されろようにな
ったエンジンの燃料噴射装置が提案されている。そして
、このらのは、軽負荷域からの加速時にスロットル弁が
急激に開かれたときには、サージタンク内の吸気（スロ
ットル側吸気）が−気に燃焼室に吸入されるが、曲記し
たように、スロットル側吸気はすでにややリッチな混合
気となっているので、燃焼室には応答遅れなくややリッ
チな混合気が供給され、エンジン出力を十分に高めて加
速性能の向上を図ることができるようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、吸気ポート近傍にメインインジェクタが設け
られるとともに、サージタンクの直ぐ上流にアノストイ
ンジェクタが設けられた上記従来の燃料噴射式エンジン
では、減速時に燃料噴射が停止された後、燃料噴射が再
開されたときには、サージタンクが所定の容量を存する
関係上、サージタンク内の吸気はすぐには所定のややリ
ッチな状態にはならず、この間燃焼室に供給される混合
気かり一ン化するといった現象が生じ、このようなとき
に加速が開始されると加速性能が悪化するといった問題
があった。また、メインインジェクタのみによる燃料噴
射領域（以下、メインインジェクタ噴射領域という）か
ら、メインインジェクタとアンストインジェクタの両方
による燃料噴射領域（以下、両インジェクタ噴射領域と
いう）に入ったときには、アンストインジェクタから噴
射される分だけメインインジェクタの燃料噴射量が減少
するが、この場合も」二足の燃料噴射再開時と同様の理
由で燃焼室に供給される混合気かり−ン化し、このよう
なときに加速が開始されると、加速性能が悪化するとい
った問題があった。

また、エンジンの運転状態が両インジェクタ噴射領域か
らメインインジェクタ噴射領域に入ったときには、全燃
料がメインインジェクタから噴射されるようになるが、
サージタンク内の吸気はまだリッヂであるのにもかかわ
らず、メインインジェクタの燃料噴射量は直ちに増加す
るので、燃焼室に供給される混合気が過剰にリッチ化し
、燃焼性が悪化するといった問題があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、メインインジェクタとアシストインジェクタとが設
けられたエンジンにおいて、簡素な制御方法で、減速時
の燃料噴射停止状態からの燃料噴射再開時、及びメイン
インジェクタ噴射領域から両インジェクタ噴射領域への
切り替え時の燃焼室に供給される吸気のリーン化を打効
に防Ｉヒして、加速性能の向上を図ることができるとと
もに、両インジヱクタ噴射領域からメインインジェクタ
噴射領域への切り替え時の吸気の過剰なリッチ化をａ効
に防止して燃焼性の向上を図ることができるエンジンの
燃料噴射装置を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明は上記の目的を達するため、吸気ポート近傍にメ
インインジェクタが設けられる一方、サージタンク近傍
に所定の運転領域においてオンされるアシストインジェ
クタが設けられ、上記所定の運転領域において、上記メ
インインジェクタによって吸気ポート近傍に生成される
リーンな混合気と、上記アシストインジェクタによって
サージタンク内に生成されるリッチな混合気とから生成
される所定の空燃比の混合気を燃焼室に供給するように
したエンジンにおいて、アシストインジェクタのオン・
オフ切り替えに伴うメインインジェクタの流量特性の変
更に所定の遅れを持たせるように制御する燃料噴射制御
手段を設けたことを特徴とするエンジンの燃料噴射装置
を提供する。

［発明の作用・効果］ 本発明によれば、減速時の燃料噴射停止状態からの燃料
噴射再開時においては、メインインジェクタからの燃料
噴射開始に先立って、アシストインジェクタからの燃料
噴射が開始されるので、メインインジェクタからの燃料
噴射が開始される時点ではすでにサージタンク内にやや
リッチな混合気が生成されており、減速操作終了後直ち
に燃焼室に所定の空燃比の混合気が供給されるので、燃
料噴射再開直後に加速が開始された場合の加速性能の向
上を図ることができる。同様に、エンジンの運転状態が
メインインジェクタ噴射領域から両インジェクタ噴射領
域に入ったときにも、メインインジェクタの燃料噴射量
が減少する時点ですでにサージタンク内にはややリッチ
な混合気が生成されているので、切り替え後直ちに燃焼
室に所定の空燃比の混合気を供給することができ、加速
性能の向上を図ることができる。

また、エンジンの運転状態が両インジェクタ噴射領域か
らメインインジェクタ噴射領域に入ったときには、アシ
ストインジェクタからの燃料噴射が停止され、サージタ
ンク内の気化燃料が掃気されてからメインインジェクタ
の燃料噴射量が増加するので、燃焼室に供給される混合
気か過剰にリッチ化することが防止でき、燃焼性の向上
を図ることができる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、エンジンＧＥは、吸気弁ｌが開か
れたときに、吸気ポート２から燃焼室３内に吸気（混合
気）を吸入し、この吸気をピストン４で圧縮して点火プ
ラグ（図示せず）で着火・燃焼させ、燃焼ガスを排気弁
５が開かれたときに排気ポート６を介して排気通路７に
排出するようになっている。

そして、燃焼室３に吸気を供給するために、共通吸気通
路９が設けられ、この共通吸気通路９には、上流から順
に、吸気中の浮遊塵を除去するエアクリーナ１１と、吸
気量を検出するエアフローメータＩ２と、アクセルペダ
ル（図示せず）と連動して開閉されるスロットル弁１３
と、所定の軽負荷域では後で詳説するように、スロット
ル弁１３を介して燃焼室３に供給される吸気（以下、単
にスロットル側吸気という）に燃料を噴射するアシスト
インジェクタ１４と、吸気量を安定化するためのサージ
タンク１５とが設けられている。上記アンストインジェ
クタ１４は、燃料と吸気とのミキソングを促進するため
、例えばスワールタイプのような燃料の微粒化の良好な
ものを用いるのが好ましい。そして、アンストインジェ
クタ１４はサージタンク１５のやや上流かつスロットル
弁１３の直ぐ下流となる位置に噴射口をサージタンク１
５側に傾けて配置され、噴射された燃料がサージタンク
１５内に均一に拡散するようになっている。

上記サージタンク１５には、各気筒（第１図では、第１
気筒のみ図示）の吸気ポート２と連通ずる独立吸気通路
１７が接続され、この独立吸気通路１７には吸気ポート
２の直ぐ上流において、メインインジェクタ１８が噴射
口を下流側に傾けて配置されている。このメインインジ
ェクタ１８は一般の燃料噴射式エンジンに用いられる普
通のインジェクタである。

そして、スロットル弁１３よりやや上流の共通吸気通路
９と、メインインジェクタ１８の直ぐ上流の独立吸気通
路１７とを連通ずるバイパス吸気通路２１が設けられ、
このバイパス吸気通路２１の独立吸気通路１７への開口
部はメインインジェクタ１８から噴射される燃料の霧化
を促進するように、メインインジェクタ１８の噴射口に
向けて開口している。上記バイパス吸気通路２１には、
これを開閉するアイドル回転数制御弁２２が設けられ、
このアイドル回転数制御弁２２は、コントロールユニッ
ト２３からの信号を受けて開度が制御され、バイパス吸
気通路２１を通して燃焼室３に供給される吸気（以下、
単にバイパス吸気という）の流量を制御するようになっ
ている。上記アイドル回転数制御弁２２は、アイドル時
においてアイドル回転数を所定値に維持するためにバイ
パス吸気１を制御する一方、非アイドル時においてアシ
ストインジェクタ１４から燃料が噴射されるときには、
バイパス吸気量の全吸気量に対する比率を一定に維持す
るためにバイパス吸気型を制御するようになっている。

上記コントロールユニット２３は、本願特許請求の範囲
に記載された燃料噴射制御手段を含む、マイクロコンピ
ュータで構成されたエンジンＣＥの総合制御装置であり
、吸気ｆｆ１Ｑ、エンジン回転数Ｎ、吸気温ｔａ、スロ
ットル開度ＴＶθ、アイドルスイッチ信号等を制御情報
として、所定の制御を行うようになっているが、以下で
は本願に関連するメインインジェクタ１８とアンストイ
ンジェクタ１４の燃料噴射量制御についてのみ、第２図
に示すフローチャートに従って制御方法を説明する。

制御が開始されると、ステップＳ＋で、エンジン回転数
Ｎ、吸気量Ｑ、アイドルスイッチ信号等の制御情報が読
み込まれる。

ステップＳ２では、次式を用いて基本噴射パルス幅Ｔｐ
が算出される。

Ｔｐ＝に−Ｑ／Ｎ 上式において、ｋは燃焼室３内の混合気の空燃比を理論
空燃比（Ａ／Ｆ　＝　＋　４．７）にセットするために
必要とされる全燃料噴射量に相当する噴射パルス幅を算
出するための係数であり、普通の方法で算出される。

次に、ステップ８３〜Ｓ８の一連のステップで、エンジ
ンＣＥの運転状態が、減速下において両インジェクタ１
４．１８からの燃料噴射が停止される噴射停止領域にあ
るか、減速終了直航においてメインインジェクタ１Ｂか
らの燃料噴射の再開に先立ってアシストインジェクタ１
４からだけ燃料噴射か行なわれるアシストインジェクタ
噴射領域にあるか、低回転・軽負荷時の加速応答性の向
上を図るために両インジェクタ１４．１８から燃料噴射
が行なわれる両インジェクタ噴射領域にあるか、それと
も中高回転または中高負荷の運転を行うためにメインイ
ンジェクタＩ８からだけ燃料噴射が行なわれるメインイ
ンジェクタ噴射領域にあるかが判定される。

個々には、ステップＳ３では、アイドルスイッチかオン
であるか否かが比較され、ステップＳ４ではエンジン回
転数Ｎが減速終了直前においてアンストインジェクタ１
４からの燃料噴射を再開すべき回転数Ｎｆｃｈを超えて
いるか否かが比較され、ステップＳ５ではエンジンＣＥ
が両インジェクタ１４．１８からの燃料噴射が停止され
る減速状態にあるときにはｌがセットされる減速判定フ
ラッグＦが１であるか否かが比較され、ステップＳ６で
はエンジン回転数Ｎが減速終了に伴ってメインインジェ
クタＩ８からの燃料噴射を再開すべき回転数Ｎｆｃｅよ
り高いか否かが比較され、ステップＳ７では、減速時で
ない場合においてエンジン回転数Ｎがアシストインジェ
クタ１４からの燃料噴射のオン・オフを切り替えるべき
回転数Ｎ１より低いか否かが比較され、ステップＳ８で
は基本噴射パルス幅Ｔｐ（負荷）がアノストインジェク
タ１４からの燃料噴射のオン・オフを切り替えるべき所
定値Ｔｌ）＋より低いか否かが比較される。

そして、ステップＳ３でアイドルスイッチがオンであり
（ＹＥＳ）、かつステップＳ４でＮ＞Ｎｆｃｈであれば
（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）、エンジンＣＥの運転状態は、第３図
中の領域Ｄ１で示すような減速高回転状態にあるので、
両インジェクタ１４．１８からの燃料噴射を停止するた
めに、制御はステップＳ９〜Ｓｌｌの燃料噴射停止ルー
チンに進められる。

ステップＳ９では、減速判定フラッグＦに１がセットさ
れ、エンジンＣＥが減速中であることが記憶される。な
お、第３図に示すように減速時においてはエンジン回転
数がＮ。以下になると燃料噴射が停止される。

ステップＳＩＯでは、アシストインジェクタパルス幅Ｔ
ａが０にセットされ、続いてステップＳ１１でメインイ
ンジェクタパルス幅Ｔｌｌ１がＯにセットされ、ステッ
プＳ１９でＯにセットされたＴａとＴｍとが出力されて
、両インジェクタ１４．１８からの燃料噴射が停止され
た後、制御はステップＳ１に復帰して続行される。

ステップＳ３でアイドルスイッチがオンであり（ＹＥＳ
）、ステップＳ４でＮ≦Ｎｆｃｈであり（Ｎｏ）、かつ
ステップＳ５でＦ＝１であれば（ＹＥＳ）、エンジンＧ
Ｅの運転状態は第３図中の領域り、で示すようなアシス
トインジェクタ噴射領域にあるので、制御はステップＳ
１２〜Ｓ１４のアンストイノジェクタ噴射ルーチンに進
められる。すなわち、減速時の燃料噴射停止状態から燃
料噴射を再開する場合、アンストインジェクタ！４から
燃料噴射が開始されても、サージタンク１５が所定の容
量を有している関係上、サージタンクＩ５内の混合気は
すぐには所定のややリッチな空燃比にはならず、一方メ
インインジェクタ！８からの燃料噴射量はアシストイン
ジェクタ１４からの燃料噴射量分だけ減少するので、ア
シストインジェクタＩ４からの燃料噴射開始直後におい
て、燃焼室３に供給される混合気はリーン化しており、
この上うなときに加速が開始されると、加速応答性が悪
化するので、これを防止するために、減速終了前に、メ
インインジェクタＩ８からの燃料噴射再開に先立ってア
シストインジェクタ１４から燃料噴射を開始するように
している。

ステップＳＩ２では、エンジンＣＥは減速終了直重にあ
り、実質的には減速が終了していると考えられるので、
減速判定フラッグＦをＯにセットする。

ステップＳ１３では、次式を用いてアシストインジェク
タパルス幅Ｔａか算出される。

Ｔａ＝に−Ｔｐ 上式において、ＴｐはステップＳ２で算出された基本噴
射パルス幅であり、Ｋは後で説明するように、両インジ
ェクタ噴射域において、全燃料噴射１中アンストインジ
エクタＩ４からの燃料噴射債の割合を示す定数である。

ステップＳ１４では、まだメインインジェクタ１８から
の燃料噴射は開始されないので、メインインジェクタパ
ルス幅Ｔｍが０にセットされる。

減速時このようにアシストインジェクタＩ４が制御され
た場合の、アシストインジェクタ１４の作動状態のエン
ジン回転数Ｎに対する特性を第３図中の折れ線Ｇ４で示
す。そして、ステップＳ１９で上記ＴａとＴＷｌとが出
力された後、制御はステップＳ１に復帰して続行される
。

ステップＳ３でアイドルスイッチがオンであり（ＹＥＳ
）、ステップＳ４でＮ≦Ｎ　ｆｃｈであり（Ｎｏ）、ス
テップＳ５でＦ＝０であり（Ｎｏ）、かつステップＳ６
でＮ　＞　Ｎ　ｆｃｅであれば（ＹＥＳ）、エンジンＣ
Ｅの運転状態は第３図中のり、で示す領域、すなわちア
シストインジェクタ噴射領域にあるので、制御はステッ
プＳ１３〜Ｓ１４のアシストインノエクタ噴射ルーチン
に進められるが、この場合の制御方法は、ステップＳ５
でＹＥＳと判定されて制御がアシストインノエクタ噴射
ルーチンに進められた首記の場合と同一であるので、説
明を省略する。

ステップＳ３でアイドルスイッチがオンであり（ＹＥＳ
）、ステップＳ　１１でＮ≦Ｎ　ｒｃｈであり（ＮＯ）
、ステップＳ５でＦ＝０であり（ＮＯ）、かつステップ
Ｓ６でＮ≦Ｎｒｃｅであれば（Ｎｏ）、エンジンＣＥの
運転状態は第３図中のＤ３で示す領域にあり、減速は終
了しているので、メインインジェクタ１８からの燃料噴
射を再開する必要があるが、このとき、エンジンＣＥの
運転状態は当然低回転・軽負荷域にあるので、後で説明
するように、加速応答性の向上を図るために、メインイ
ンジェクタ１８とアシストインジェクタ１４の両方から
燃料噴射を行うべく、制御はステップＳＩ５〜ＳＩ６の
両インジェクタ噴射ルーチンに進められる。

本実施例では、第４図中の領域ｌで示すような、Ｎ≦Ｎ
９、かつ、ＴＩ）≦’ＩＩ５＋となる低回転・軽負荷域
では、加速応答性の向上を図るために、メインインジェ
クタ１８とアシストインジェクタ１４の２つのインジェ
クタから燃料を噴射するようにしている。この場合、バ
イパス吸気とメインインジェクタ１８から噴射される燃
料とでややリーンな混合気が生成される一方、スロット
ル側吸気とアシストインジェクタ１４から噴射される燃
料とでややリッチな混合気（例えば、Ａ／Ｆ＝１３）が
生成され、このややリッチな混合気はサージタンク１５
内に所定ｍ保留されている。そして、エンジンＣＥがこ
のような状態にあるときに、スロットル弁１３が開方向
に作動され、加速が開始されたときには、サージタンク
１５内のややリッチな混合気が一気に燃焼室３に吸入さ
れる。したがって、加速開始後燃焼室３内に吸入される
吸気のリーン化が防止され、加速応答性の向上か図られ
る。この場合、例えば、第５図中の折れ線Ｇ１で示すよ
うにスロットル弁１３が開方向に作動された場合、本実
施例によれば曲線Ｇ、で示すように応答遅れ時間がｄｌ
となり、曲線Ｇ３で示すようなアシストインジェクタを
設けていない燃料噴射式エンジンの応答遅れ時間ｄ、に
比べて大幅に短くなっており、したがって加速応答性が
大幅に向上する。

ステップＳＩ５では、次式によって、アンストインジェ
クタパルス幅Ｔａが算出される。

Ｔａ＝に−Ｔｐ 上式において、Ｔｐは前記のステップＳ２で算出された
基本噴射パルス幅であり、Ｋは全燃料噴射量中、アシス
トインジェクタ１４からの燃料噴射量の割合を示す定数
である。本実施例では、詳しい説明は省略するが、アイ
ドル回転数制御弁２２をコントロールすることによって
、バイパス吸気遣が全吸気ｆｉＱに対して一定の比率と
なるように制御されるので、スロットル側吸気量とバイ
パス吸気量の比率が一定化され、したがって、アンスト
インジェクタ１４とメインインジェクタ１８の燃料噴射
量の比率は一定値Ｋに維持するだけでよく、負荷に応じ
て変化させる必要はない。したがって、制御ロジックは
非常に簡素化される。

ステップＳＩ６では、次式によってメインインジェクタ
パルス幅ＴＩｌが算出される。

Ｔｍ＝（＋−Ｋ）・Ｔｐ−Ｃ 上式においてＫはステップＳ１５で説明した定数にと同
じものであり、Ｃはバッテリ電圧、吸気温度等に対する
補正係数である。減速時このようにメインインジェクタ
１８が制御された場合のメインインジェクタ１８の作動
状態のエンジン回転数Ｎに対する特性を第３図中の折れ
線Ｇ５で示す。

なお、定常性能への影響を避けるため、アシストインジ
ェクタ１４の分担は極力少なくするのが好ましい。そし
て、ステップＳ１９で上記ＴａとＴＩＩとが出力された
後、制御はステップＳ１に復帰して続行される。

ステップＳ３でアイドルスイッチがオフであり（Ｎｏ）
、ステップＳ７でＮ＜Ｎ、であ１１）（ＹＥＳ）、かラ
ステップＳ　８　’Ｔ：　Ｔ　ｐ＜　Ｔ　ｐ＋であれば
（ＹＥＳ）、エンジンＣＥの運転状態は、減速状態では
なく、かつ、第４図中の領域ｌで示すような低回転・軽
負荷域にあるので、加速応答性の向上を図るために、制
御はステップＳ＋５〜Ｓ１６の両インジェクタ噴射ルー
チンに進められるが、この場合の制御方法はステップＳ
６でＹＥＳと判定されて両インノエクタ噴射ルーチンに
進められた前記の場合と同一であるので説明を省略する
。

ステップＳ３でアイドルスイッチがオフである場合にお
いて（Ｎｏ）、ステップＳ７でＮ≧Ｎ１であるか（Ｎｏ
）、またはステップＳ８でＴｐ≧Ｔｐ＋である場合には
（Ｎｏ）、エンジンＧＥの運転状態は、減速状態ではな
く、かつ、第４図中の領域■で示すような高回転域また
は高負荷域にあり、メインインジェクタ１８だけから燃
料噴射を行っても加速応答性は実質的に悪化しないので
、制御はステップＳＩ７〜ＳＩ８のメインインジェクタ
１８からだけ燃料噴射を行うメインインジェクタ噴射ル
ーチンに進められる。

ステップＳ１７では、アシストインジェクタ１４からの
燃料噴射を停止するために、アシストインジェクタパル
ス幅Ｔａが０にセットされる。

ステップＳ１８では、次式により、メインインジェクタ
パルス幅Ｔｎ＋が算出される。

’ｒｍ＝Ｔｐ−ｃ 上式において、Ｃはバッテリ電圧、吸気温度等に対する
補正係数であり、ステップＳ１６で説明したしのと同一
である。そして、ステップＳ１９で上記ＴａとＴｆｆｉ
とが出力された後、制御はステップＳｔに復帰して続行
される。

上記制御方法では、減速下燃料噴射停止状態からの復帰
時、アノストインジェクタ！４からの燃料噴射が開始さ
れた後、エンジン回転数に基づいて、メインインジェク
タ１８の燃料噴射開始時期を決定するようにしているが
、アシストインジェクタ１４からの燃料噴射開始後、所
定時間経過後メインインジェクタ１８からの燃料噴射を
開始するようにしてもよい。

なお、第２図に示すフローチャートには、具体的に示し
ていないが、エンジンＧＥの運転状態がメインインジェ
クタ噴射領域から両インジェクタ噴射領域に入った場合
にも、前記の減速状態からの復帰時の場合とほぼ同様の
制御方法で、メインインジェクタ１８の燃料噴射状態の
変更に先立って、アシストインジェクタ！４からの燃料
噴射を開始して、切り替え時の混合気のリーン化を防止
するようにしてらよい。また、エンジンＣＥの運転状態
が両インジェクタ噴射領域からメインインジェクタ噴射
領域に入った場合には、メインインジェクタ１８の燃料
噴射状態の変更に先立って、アシストインジェクタ１４
からの燃料噴射を停止してサージタンクＩ５内の掃気を
行い、切り替え時の混合気の過剰なリッチ化を防止する
ようにしてもよい。

以上、本発明によれば、減速運転からの復帰直後の加速
性能の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる燃料噴射装置を備えたエンジ
ンのンステム構成図である。 第２図は、コントロールユニットによるメインインジェ
クタとアンストインジェクタの制御方法を示すフローチ
ャートである。 第３図は、減速時のアンストインジェクタとメインイン
ジェクタの作動状聾のエンジン回転数に対する特性を示
す図である。 第４図は、アシストインジェクタの作動領域のエンジン
負荷とエンジン回転数とに対する特性を示す図である。 第５図は、アシストインジェクタを設けたエンジンとア
シストインジェクタを設けていないエンジンの、軽負荷
域からの加速応答性の特性を示す図である。 ＧＥ・・・エンジン、２・・・吸気ポート、３・・・燃
焼室、９・・・共通吸気通路、１２・・・エアフローメ
ータ、１３・・・スロットル弁、１４・・・アシストイ
ンジェクタ、１５・・・サージタンク、１７・・・独立
吸気通路、１８・・・メインインジェクタ、２１・・・
バイパス吸気通路、２２・・アイドル回転数制御弁、２
３・・・コントロールユニット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸気ポート近傍にメインインジェクタが設けられ
   る一方、サージタンク近傍に所定の運転領域においてオ
   ンされるアシストインジェクタが設けられ、上記所定の
   運転領域において、上記メインインジェクタによって吸
   気ポート近傍に生成されるリーンな混合気と、上記アシ
   ストインジェクタによってサージタンク内に生成される
   リッチな混合気とから生成される所定の空燃比の混合気
   を燃焼室に供給するようにしたエンジンにおいて、アシ
   ストインジェクタのオン・オフ切り替えに伴うメインイ
   ンジェクタの流量特性の変更に所定の遅れを持たせるよ
   うに制御する燃料噴射制御手段を設けたことを特徴とす
   るエンジンの燃料噴射装置。