JPH025899B2 - - Google Patents
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- JPH025899B2 JPH025899B2 JP59181244A JP18124484A JPH025899B2 JP H025899 B2 JPH025899 B2 JP H025899B2 JP 59181244 A JP59181244 A JP 59181244A JP 18124484 A JP18124484 A JP 18124484A JP H025899 B2 JPH025899 B2 JP H025899B2
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- air
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- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
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- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
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- F02B37/12—Control of the pumps
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- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N2550/00—Monitoring or diagnosing the deterioration of exhaust systems
- F01N2550/14—Systems for adding secondary air into exhaust
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、過給機で昇圧した吸入空気の一部
を２次空気として排気管へ導いて、排気の浄化を
行なう過給機付きエンジンの２次空気供給装置に
関するものである。
を２次空気として排気管へ導いて、排気の浄化を
行なう過給機付きエンジンの２次空気供給装置に
関するものである。
（従来技術）
従来、過給機で昇圧した吸入空気の一部を２次
空気として排気管へ導いて、排気の浄化を行なう
技術は公知である。この場合、実際にシリンダへ
入る空気量は、２次空気の量だけ少なくなるの
で、それに応じて燃料噴射量も少なくする必要が
ある。そこで、エアクリーナ下流に第１空気量検
出装置を設けて吸入空気の全量を検出するのに加
えて、２次空気供給通路に第２空気量検出装置を
設けて２次空気量を検出し、実際にシリンダへ入
る実吸入空気量を、（吸入空気の全量）−（２次空
気量）として算出し、この実吸入空気量に応じて
燃料噴射量を制御していた（たとえば特開昭55−
153817号公報参照）。
空気として排気管へ導いて、排気の浄化を行なう
技術は公知である。この場合、実際にシリンダへ
入る空気量は、２次空気の量だけ少なくなるの
で、それに応じて燃料噴射量も少なくする必要が
ある。そこで、エアクリーナ下流に第１空気量検
出装置を設けて吸入空気の全量を検出するのに加
えて、２次空気供給通路に第２空気量検出装置を
設けて２次空気量を検出し、実際にシリンダへ入
る実吸入空気量を、（吸入空気の全量）−（２次空
気量）として算出し、この実吸入空気量に応じて
燃料噴射量を制御していた（たとえば特開昭55−
153817号公報参照）。
ところが、上記第２空気量検出装置に流れる２
次空気は、過給機で昇圧された空気であるから、
温度が高くて、通常は圧力変動もあるので、２次
空気量検出装置は厳しい条件下で使用されること
になり、したがつて、故障が発生しやすい。故障
が発生すると、２次空気量が精度よく検出されな
くなる結果、燃料噴射量の正確な制御が不可能に
なる。
次空気は、過給機で昇圧された空気であるから、
温度が高くて、通常は圧力変動もあるので、２次
空気量検出装置は厳しい条件下で使用されること
になり、したがつて、故障が発生しやすい。故障
が発生すると、２次空気量が精度よく検出されな
くなる結果、燃料噴射量の正確な制御が不可能に
なる。
（発明の目的）
この発明は上記問題を解決するためになされた
もので、２次空気量を検出する第２空気量検出装
置に故障が発生したとき、ただちに２次空気量を
減量するとともに、燃料噴射量は、２次空気量を
減算しない吸入空気量、つまり第１空気量検出装
置で検出された吸入空気の全量に応じて制御する
ようにして、２次空気量検出装置の故障によつて
も、常に燃料噴射量を正確に制御することを目的
とする。
もので、２次空気量を検出する第２空気量検出装
置に故障が発生したとき、ただちに２次空気量を
減量するとともに、燃料噴射量は、２次空気量を
減算しない吸入空気量、つまり第１空気量検出装
置で検出された吸入空気の全量に応じて制御する
ようにして、２次空気量検出装置の故障によつて
も、常に燃料噴射量を正確に制御することを目的
とする。
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の構成を第
１図に示す。
１図に示す。
第１図において、エンジン本体１１に接続され
たの吸気通路１２には、過給機１３と燃料噴射弁
１４とが設けられており、この過給機１３の下流
から分岐して、排気管１５へ２次空気ａを導入す
るための２次空気供給通路１６が設けられてい
る。上記吸気通路１２におけるエアクリーナ１７
の下流には第１空気量検出装置１８が設けられ、
上記２次空気供給通路１６には第２空気量検出装
置１９が設けられている。
たの吸気通路１２には、過給機１３と燃料噴射弁
１４とが設けられており、この過給機１３の下流
から分岐して、排気管１５へ２次空気ａを導入す
るための２次空気供給通路１６が設けられてい
る。上記吸気通路１２におけるエアクリーナ１７
の下流には第１空気量検出装置１８が設けられ、
上記２次空気供給通路１６には第２空気量検出装
置１９が設けられている。
燃料制御手段２１は、上記第１空気量検出装置
１８の出力信号（全空気量信号）Atから第２空
気量検出装置１９の出力信号（２次空気量信号）
Asを減算した信号でもつて燃料制御信号ｂを作
り、この燃料制御信号ｂで燃料噴射弁１４を駆動
し、燃料噴射量を制御する。
１８の出力信号（全空気量信号）Atから第２空
気量検出装置１９の出力信号（２次空気量信号）
Asを減算した信号でもつて燃料制御信号ｂを作
り、この燃料制御信号ｂで燃料噴射弁１４を駆動
し、燃料噴射量を制御する。
上記２次空気供給通路１６には２次空気ａの減
量装置２２が設けられており、上記第２空気量検
出装置１９の故障検出手段２３により第２空気量
検出装置１９の故障が検出されたときに減量指令
手段２４が作動し、減量指令信号ｃを出力して上
記減量装置２２を作動させ、２次空気ａの供給量
を減量する。一方、上記故障検出手段２３により
第２空気量検出装置１９の故障が検出されたと
き、制御変更手段２５が作動して、たとえばAs
＝０とみなすことにより、上記第１空気量検出装
置１８の出力信号Atに基づいて上記燃料制御手
段１２で燃料噴射量を制御させる。
量装置２２が設けられており、上記第２空気量検
出装置１９の故障検出手段２３により第２空気量
検出装置１９の故障が検出されたときに減量指令
手段２４が作動し、減量指令信号ｃを出力して上
記減量装置２２を作動させ、２次空気ａの供給量
を減量する。一方、上記故障検出手段２３により
第２空気量検出装置１９の故障が検出されたと
き、制御変更手段２５が作動して、たとえばAs
＝０とみなすことにより、上記第１空気量検出装
置１８の出力信号Atに基づいて上記燃料制御手
段１２で燃料噴射量を制御させる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面にしたがつて説
明する。
明する。
第２図は、いわゆる部分過給型のエンジンを示
す。この図において、吸気通路１２におけるエア
クリーナ１７の下流に、エアフローメータ１８ａ
とそのポテンシヨメータ１８ｂとからなる第１空
気量検出装置１８が設けられ、この第１空気量検
出装置１８の下流で上記吸気通路１２が、主吸気
通路１２ａと過給通路１２ｂとに分岐している。
上記主吸気通路１２ａには、燃料噴射弁１４およ
びスロツトルバルブ３１が設けられ、上記過給通
路１２ｂには、ベーン型エアポンプからなる過給
機１３、インタークーラ３２、サージタンク３
３、および過給量コントロールバルブ３４が設け
られている。
す。この図において、吸気通路１２におけるエア
クリーナ１７の下流に、エアフローメータ１８ａ
とそのポテンシヨメータ１８ｂとからなる第１空
気量検出装置１８が設けられ、この第１空気量検
出装置１８の下流で上記吸気通路１２が、主吸気
通路１２ａと過給通路１２ｂとに分岐している。
上記主吸気通路１２ａには、燃料噴射弁１４およ
びスロツトルバルブ３１が設けられ、上記過給通
路１２ｂには、ベーン型エアポンプからなる過給
機１３、インタークーラ３２、サージタンク３
３、および過給量コントロールバルブ３４が設け
られている。
エンジン本体１１は２つの吸気ポート、すなわ
ち、。主吸気バルブ３５により開閉される主吸気
ポート３６と、過給バルブ３７により吸気行程の
終期にのみ開かれる過給ポート３８とを有してお
り、上記主吸気ポート３６が主吸気通路１２ａに
接続され、過給ポート３８が過給通路１２ｂに接
続されている。したがつて、吸気行程の終期での
み過給がなされる。これが、いわゆる部分過給で
ある。また、エンジン本体１１は排気バルブ３９
で開閉される排気ポート４０を有しており、この
排気ポート４０は排気管１５に接続されている。
ち、。主吸気バルブ３５により開閉される主吸気
ポート３６と、過給バルブ３７により吸気行程の
終期にのみ開かれる過給ポート３８とを有してお
り、上記主吸気ポート３６が主吸気通路１２ａに
接続され、過給ポート３８が過給通路１２ｂに接
続されている。したがつて、吸気行程の終期での
み過給がなされる。これが、いわゆる部分過給で
ある。また、エンジン本体１１は排気バルブ３９
で開閉される排気ポート４０を有しており、この
排気ポート４０は排気管１５に接続されている。
上記過給通路１２ｂには、インタークーラ３２
の下流から分岐した２次空気供給通路１６が接続
されており、この２次空気供給通路１６を通つて
２次空気ａが排気管１５へ送られ、排気の浄化が
なされる。上記２次空気供給通路１６には、熱線
風速計からなる第２空気量検出装置１９、往復動
型のバルブ２２ａとダイアフラム型のバルブ駆動
装置２２ｂとからなる減量装置２２、および逆止
弁５２が設けられている。上記バルブ駆動装置２
２ｂは、負圧導入管４３を介して主吸気通路１２
ａに接続されており、この負圧導入管４３に介挿
された三方弁４４の切換操作により、バルブ駆動
装置２２ｂへの負圧の導入および遮断がなされ
る。ここで、上記第２次空気量検出装置１９に流
れる２次空気ａは、過給機１３で昇圧された空気
であるから、温度が高くて、通常は過給機１３の
作動に起因する圧力変動もあるので、第２空気量
検出装置１９は厳しい条件下で使用されることに
なり、したがつて、故障が発生しやすいのであ
る。
の下流から分岐した２次空気供給通路１６が接続
されており、この２次空気供給通路１６を通つて
２次空気ａが排気管１５へ送られ、排気の浄化が
なされる。上記２次空気供給通路１６には、熱線
風速計からなる第２空気量検出装置１９、往復動
型のバルブ２２ａとダイアフラム型のバルブ駆動
装置２２ｂとからなる減量装置２２、および逆止
弁５２が設けられている。上記バルブ駆動装置２
２ｂは、負圧導入管４３を介して主吸気通路１２
ａに接続されており、この負圧導入管４３に介挿
された三方弁４４の切換操作により、バルブ駆動
装置２２ｂへの負圧の導入および遮断がなされ
る。ここで、上記第２次空気量検出装置１９に流
れる２次空気ａは、過給機１３で昇圧された空気
であるから、温度が高くて、通常は過給機１３の
作動に起因する圧力変動もあるので、第２空気量
検出装置１９は厳しい条件下で使用されることに
なり、したがつて、故障が発生しやすいのであ
る。
また、上記過給通路１２ｂにおけるインターク
ーラ３２の下流と吸気通路１２との間にはリリー
フ通路４１が設けられ、このリリーフ通路４１に
過給リリーフバルブ４２が介挿されており、過給
圧力が過大になるのを防止している。
ーラ３２の下流と吸気通路１２との間にはリリー
フ通路４１が設けられ、このリリーフ通路４１に
過給リリーフバルブ４２が介挿されており、過給
圧力が過大になるのを防止している。
４５はマイクロコンピユータで、このマイクロ
コンピユータ４５には、第１図の燃料制御手段２
１、故障検出手段２３、減量指令手段２４および
制御変更手段２５が内蔵されている。上記マイク
ロコンピユータ４５には、回転数検知器４６から
のエンジン回転数信号ｄ、スロツトル開度センサ
４７からのスロツトル開度信号ｅ、およびエンジ
ン温度センサ４８からのエンジン温度信号ｆのほ
かに、吸入空気の全量を表す上記第１空気量検出
装置１８の出力信号（以下、「全空気量信号」と
いう。）At、および２次空気量を表す上記第２空
気量検出装置１９の出力信号（以下、「２次空気
量信号」という。）Asが入力されている。
コンピユータ４５には、第１図の燃料制御手段２
１、故障検出手段２３、減量指令手段２４および
制御変更手段２５が内蔵されている。上記マイク
ロコンピユータ４５には、回転数検知器４６から
のエンジン回転数信号ｄ、スロツトル開度センサ
４７からのスロツトル開度信号ｅ、およびエンジ
ン温度センサ４８からのエンジン温度信号ｆのほ
かに、吸入空気の全量を表す上記第１空気量検出
装置１８の出力信号（以下、「全空気量信号」と
いう。）At、および２次空気量を表す上記第２空
気量検出装置１９の出力信号（以下、「２次空気
量信号」という。）Asが入力されている。
つぎに、上記マイクロコンピユータ４５の作動
を第３図のフローチヤートにより説明する。同図
中、Ｐ１〜Ｐ１０は各ステツプを示す。
を第３図のフローチヤートにより説明する。同図
中、Ｐ１〜Ｐ１０は各ステツプを示す。
Ｐ１でスタートし、Ｐ２で全空気量信号Atお
よび２次空気量信号Asを読み込む。つづいて、
Ｐ３でエンジン回転数信号ｄ、スロツトル開度信
号ｅおよびエンジン温度信号ｆを読み込む。
よび２次空気量信号Asを読み込む。つづいて、
Ｐ３でエンジン回転数信号ｄ、スロツトル開度信
号ｅおよびエンジン温度信号ｆを読み込む。
Ｐ４では、エンジンの運転状態が所定の２次空
気供給ゾーン内にあるか否かを判断する。２次空
気供給ゾーンは、上記エンジン回転数信号ｄとス
ロツトル開度信号ｅとに基づき、エンジン回転数
とスロツトル開度とが一定の範囲内にある領域と
して決められる。この２次空気供給ゾーンは、あ
らかじめマツピングされており、このマツプから
２次空気供給ゾーンか否かを迅速に判断する。エ
ンジンの運転状態が所定の２次空気供給ゾーン内
にある場合には、Ｐ５へ進む。
気供給ゾーン内にあるか否かを判断する。２次空
気供給ゾーンは、上記エンジン回転数信号ｄとス
ロツトル開度信号ｅとに基づき、エンジン回転数
とスロツトル開度とが一定の範囲内にある領域と
して決められる。この２次空気供給ゾーンは、あ
らかじめマツピングされており、このマツプから
２次空気供給ゾーンか否かを迅速に判断する。エ
ンジンの運転状態が所定の２次空気供給ゾーン内
にある場合には、Ｐ５へ進む。
Ｐ５では、２次空気量信号Asが適正値である
か否かを判断し、これにより、第２図の第２空気
量検出装置１９の故障が検出される。上記Asが
あらかじめ設定した範囲から外れたとき、不適正
であると判断し、上記範囲内にあるときは適正と
判断する。この判断は第２図の故障検出手段２３
によりなされ、Asが不適正であるとき、第２空
気量検出装置１９は故障とみなされる。上記２次
空気量信号Asが適正値である場合には、第３図
のＰ６へ進む。
か否かを判断し、これにより、第２図の第２空気
量検出装置１９の故障が検出される。上記Asが
あらかじめ設定した範囲から外れたとき、不適正
であると判断し、上記範囲内にあるときは適正と
判断する。この判断は第２図の故障検出手段２３
によりなされ、Asが不適正であるとき、第２空
気量検出装置１９は故障とみなされる。上記２次
空気量信号Asが適正値である場合には、第３図
のＰ６へ進む。
Ｐ６では、すでに読み込まれた全空気量信号
At、２次空気量信号As、エンジン回転数信号ｄ、
スロツトル開度信号ｅおよびエンジン温度信号ｆ
から、燃料噴射量を演算し、その演算結果に基づ
いて燃料制御信号ｂを出力し、燃料噴射弁１４を
駆動して、燃料噴射量を制御する。この演算およ
び燃料制御信号ｂの出力は、第２図の燃料制御手
段２１によりなされる。
At、２次空気量信号As、エンジン回転数信号ｄ、
スロツトル開度信号ｅおよびエンジン温度信号ｆ
から、燃料噴射量を演算し、その演算結果に基づ
いて燃料制御信号ｂを出力し、燃料噴射弁１４を
駆動して、燃料噴射量を制御する。この演算およ
び燃料制御信号ｂの出力は、第２図の燃料制御手
段２１によりなされる。
ここで、燃料噴射量は、基本的にはエンジン本
体１１の燃料室４９に吸入される実吸入空気量に
比例し、この実吸入空気量は、上記信号Atから
Asを減算した信号Anで表される。したがつて、
上記マイクロコンピユータ４５内の燃料制御手段
２１は、上記出力信号AtからAsを減算した信号
An＝At−Asを基本とし、これに上記各信号ｄ、
ｅ、ｆに基づく補正を加えて燃料噴射量を演算す
る。
体１１の燃料室４９に吸入される実吸入空気量に
比例し、この実吸入空気量は、上記信号Atから
Asを減算した信号Anで表される。したがつて、
上記マイクロコンピユータ４５内の燃料制御手段
２１は、上記出力信号AtからAsを減算した信号
An＝At−Asを基本とし、これに上記各信号ｄ、
ｅ、ｆに基づく補正を加えて燃料噴射量を演算す
る。
つづいて、第３図のＰ７で燃料噴射弁が作動し
て燃料を噴射する。
て燃料を噴射する。
上記Ｐ４でエンジンの運転状態が所定の２次空
気供給ゾーン内にない場合には、Ｐ９へ進み、減
量指令信号ｃを出力して、第２図の三方弁４４を
大気開放側へ切り換え、減算装置２２のバルブ駆
動装置２２ｂの負圧室５１を大気圧にして、バル
ブ２２ａを閉方向（左方向）へ移動させ、２次空
気供給通路１６を閉塞して、２次空気ａの供給を
停止する。上記減量指令信号ｃは、後述する故障
検出の場合に出力される信号と同一であり、たと
えば、マイクロコンピユータ４５に内蔵された２
次空気供給ゾーン判定手段（図示せず）により減
量指令手段２４を作動させ、減量指令信号ｃを出
力させればよい。
気供給ゾーン内にない場合には、Ｐ９へ進み、減
量指令信号ｃを出力して、第２図の三方弁４４を
大気開放側へ切り換え、減算装置２２のバルブ駆
動装置２２ｂの負圧室５１を大気圧にして、バル
ブ２２ａを閉方向（左方向）へ移動させ、２次空
気供給通路１６を閉塞して、２次空気ａの供給を
停止する。上記減量指令信号ｃは、後述する故障
検出の場合に出力される信号と同一であり、たと
えば、マイクロコンピユータ４５に内蔵された２
次空気供給ゾーン判定手段（図示せず）により減
量指令手段２４を作動させ、減量指令信号ｃを出
力させればよい。
つづいて、Ｐ１０で２次空気量信号Asをゼロ
にしたうえで、Ｐ６で上記と同様な演算を行なつ
て燃料噴射量を決定する。上記Ｐ１０でAsをゼ
ロにするのは、第２図の第１空気量検出装置１８
が何らかの原因で誤作動してゼロでない出力信号
Asを出した場合でも、後続する第３図のＰ６で
の燃料噴射量の演算に誤差が生じるのを防止する
ためである。
にしたうえで、Ｐ６で上記と同様な演算を行なつ
て燃料噴射量を決定する。上記Ｐ１０でAsをゼ
ロにするのは、第２図の第１空気量検出装置１８
が何らかの原因で誤作動してゼロでない出力信号
Asを出した場合でも、後続する第３図のＰ６で
の燃料噴射量の演算に誤差が生じるのを防止する
ためである。
上記Ｐ５で２次空気量信号Asが不適正である
と判断された場合、すなわち、第２図の第２空気
量検出装置１９の故障が故障検出手段２３で検出
された場合、第３図のＰ９へ進んで減量指令信号
ｃを出力し、第２図の減量装置２２を作動させて
２次空気供給通路１６を閉塞し、２次空気ａの供
給を停止する。上記減量指令信号ｃは、減量指令
手段２４から出力される。
と判断された場合、すなわち、第２図の第２空気
量検出装置１９の故障が故障検出手段２３で検出
された場合、第３図のＰ９へ進んで減量指令信号
ｃを出力し、第２図の減量装置２２を作動させて
２次空気供給通路１６を閉塞し、２次空気ａの供
給を停止する。上記減量指令信号ｃは、減量指令
手段２４から出力される。
つづいて、第３図のＰ１０で２次空気量信号
Asをゼロにしたうえで、Ｐ６において第２図の
燃料制御手段２１が、An＝At−As＝At（As＝
０）に基づいて燃料噴射量を演算する。上記Ｐ１
０で２次空気量信号Asをゼロにする操作は、制
御変更手段２５によりなされる。このように２次
空気量信号Asをゼロとみなして、全空気量信号
Atに基づいて燃料噴射量の演算を行なうので、
第２空気量検出装置１９が故障のために誤つた２
次空気量信号Asを出力していても、常に燃料噴
射量を正確に演算できる。
Asをゼロにしたうえで、Ｐ６において第２図の
燃料制御手段２１が、An＝At−As＝At（As＝
０）に基づいて燃料噴射量を演算する。上記Ｐ１
０で２次空気量信号Asをゼロにする操作は、制
御変更手段２５によりなされる。このように２次
空気量信号Asをゼロとみなして、全空気量信号
Atに基づいて燃料噴射量の演算を行なうので、
第２空気量検出装置１９が故障のために誤つた２
次空気量信号Asを出力していても、常に燃料噴
射量を正確に演算できる。
上記各ステツプＰ１〜Ｐ１０は、Ｐ８のリター
ンにより繰り返される。
ンにより繰り返される。
なお、上記実施例では、減量装置２２により２
次空気供給通路１６を完全に閉塞したが、これと
は異なり、２次空気供給通路１６を絞つて２次空
気ａの供給を大幅に減量させるようにしてもよ
い。この場合、実際の２次空気量はゼロでないに
もかかわらず、第３図のＰ１０で２次空気量信号
Asはゼロとみなされるのであるが、減量後の２
次空気量を微量に抑制しておけば、Ｐ６での燃料
噴射量の演算に生じる誤差は無視できる程度であ
り、問題はない。
次空気供給通路１６を完全に閉塞したが、これと
は異なり、２次空気供給通路１６を絞つて２次空
気ａの供給を大幅に減量させるようにしてもよ
い。この場合、実際の２次空気量はゼロでないに
もかかわらず、第３図のＰ１０で２次空気量信号
Asはゼロとみなされるのであるが、減量後の２
次空気量を微量に抑制しておけば、Ｐ６での燃料
噴射量の演算に生じる誤差は無視できる程度であ
り、問題はない。
（発明の効果）
以上説明したように、この発明によれば、２次
空気量を検出する第２空気量検出装置に故障が発
生したとき、ただちに２次空気量が減量されると
ともに、燃料噴射量は、２次空気量を減算しない
吸入空気量、つまり第１空気量検出装置で検出さ
れた全吸入空気量に応じて制御されるので、第２
空気量検出装置の故障によつても、常に燃料噴射
量を正確に制御できる。
空気量を検出する第２空気量検出装置に故障が発
生したとき、ただちに２次空気量が減量されると
ともに、燃料噴射量は、２次空気量を減算しない
吸入空気量、つまり第１空気量検出装置で検出さ
れた全吸入空気量に応じて制御されるので、第２
空気量検出装置の故障によつても、常に燃料噴射
量を正確に制御できる。
第１図はこの発明の構成を示す概略構成図、第
２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第
３図は同実施例の作動を説明するためのフローチ
ヤートである。 １１……エンジン本体、１２……吸気通路、１
３……過給機、１５……排気管、１６……２次空
気供給通路、１７……エアクリーナ、１８……第
１空気量検出装置、１９……第２空気量検出装
置、２１……燃料制御手段、２２……減量装置、
２３……故障検出手段、２４……減量指令手段、
２５……制御変更手段、At……第１空気量検出
装置の出力信号（全空気量信号）、As……第２空
気量検出装置の出力信号（２次空気量信号）、ａ
……２次空気。
２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第
３図は同実施例の作動を説明するためのフローチ
ヤートである。 １１……エンジン本体、１２……吸気通路、１
３……過給機、１５……排気管、１６……２次空
気供給通路、１７……エアクリーナ、１８……第
１空気量検出装置、１９……第２空気量検出装
置、２１……燃料制御手段、２２……減量装置、
２３……故障検出手段、２４……減量指令手段、
２５……制御変更手段、At……第１空気量検出
装置の出力信号（全空気量信号）、As……第２空
気量検出装置の出力信号（２次空気量信号）、ａ
……２次空気。
Claims (1)
- １ エアクリーナ下流に設けられた第１空気量検
出装置と、該第１空気量検出装置の下流に設けら
れた過給機と、該過給機の下流の吸気通路から分
岐した２次空気供給通路に設けられた第２空気量
検出装置とを有し、上記第１空気量検出装置の出
力信号から第２空気量検出装置の出力信号を減算
した信号でもつて、燃料噴射量を制御する燃料制
御手段とを有する過給機付きエンジンにおいて、
上記２次空気供給通路に設けられた２次空気の減
量装置と、上記第２空気量検出装置の故障検出手
段と、故障が検出されたときに上記減量装置を作
動させて２次空気の供給量を減量させる減量指令
手段と、故障が検出されたとき上記燃料制御手段
で上記第１空気量検出装置の出力信号に基づいて
燃料噴射量を制御させる制御変更手段とを備えた
ことを特徴とする過給機付きエンジンの２次空気
供給装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59181244A JPS6158935A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 過給機付きエンジンの２次空気供給装置 |
| US06/769,704 US4641619A (en) | 1984-08-30 | 1985-08-27 | Fuel injection control in supercharged engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59181244A JPS6158935A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 過給機付きエンジンの２次空気供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6158935A JPS6158935A (ja) | 1986-03-26 |
| JPH025899B2 true JPH025899B2 (ja) | 1990-02-06 |
Family
ID=16097313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59181244A Granted JPS6158935A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 過給機付きエンジンの２次空気供給装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4641619A (ja) |
| JP (1) | JPS6158935A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62233452A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-13 | Mitsubishi Electric Corp | ガソリンエンジンの燃料噴射制御装置 |
| FR2630165A1 (fr) * | 1988-04-13 | 1989-10-20 | Lustiere Jacques | Dispositif de commande de la pression de suralimentation d'un moteur suralimente |
| DE3928666A1 (de) * | 1989-08-30 | 1991-03-07 | Asea Brown Boveri | Schaltung einer brennkraftmaschine |
| DE4041628A1 (de) * | 1990-12-22 | 1992-07-02 | Daimler Benz Ag | Gemischverdichtende brennkraftmaschine mit sekundaerlufteinblasung und mit luftmassenmessung im saugrohr |
| JPH07167747A (ja) * | 1993-12-14 | 1995-07-04 | Hitachi Ltd | 内燃機関の二次空気供給システムの故障診断装置 |
| JP3816291B2 (ja) * | 2000-03-08 | 2006-08-30 | 本田技研工業株式会社 | 排気浄化装置 |
| WO2008127755A2 (en) * | 2007-01-27 | 2008-10-23 | Borgwarner Inc. | Secondary air system for a combustion engine breathing system |
| US8371276B2 (en) | 2010-04-15 | 2013-02-12 | Ford Global Technologies, Llc | Stored compressed air management and flow control for improved engine performance |
| US8418463B2 (en) | 2010-04-15 | 2013-04-16 | Ford Global Technologies, Llc | Condensate management for motor-vehicle compressed air storage systems |
| US8069665B2 (en) * | 2010-04-15 | 2011-12-06 | Ford Global Technologies, Llc | Stored compressed air management for improved engine performance |
| US8752475B2 (en) | 2010-10-26 | 2014-06-17 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for improving vehicle braking |
| CN112594036A (zh) * | 2020-12-10 | 2021-04-02 | 三一汽车起重机械有限公司 | 一种降尘系统和汽车起重机 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS595781B2 (ja) * | 1979-05-19 | 1984-02-07 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの燃料制御装置 |
| FR2478736A1 (fr) * | 1980-03-21 | 1981-09-25 | Semt | Procede et systeme de generation de puissance par moteur a combustion interne suralimente |
| US4498429A (en) * | 1981-09-07 | 1985-02-12 | Mazda Motor Corporation | Fuel intake system for supercharged engine |
| JPS6011657A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの運転パラメ−タセンサの計測系異常検出装置 |
-
1984
- 1984-08-30 JP JP59181244A patent/JPS6158935A/ja active Granted
-
1985
- 1985-08-27 US US06/769,704 patent/US4641619A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4641619A (en) | 1987-02-10 |
| JPS6158935A (ja) | 1986-03-26 |
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