JPH0260811A - 車両サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体と車輪との間に架設されたシリンダに対
して作動流体を給排することによりサスペンション特性
を変え得るように構成されたサスペンション装置に関す
るものである。

（従来の技術） 車両のサスペンション装置は、一般に機械的ばねとンヨ
ックアブソーバとの組合せからなっているが、例えば特
公昭５９〜１４３８５号公報に開示されているように、
車体と車輪との間にシリンダを架設し、このシリンダに
対する作動流体の供給、排出を制御することにより、車
高や硬軟等のサスペンション特性を自在に変更できるよ
うに構成されたサスペンション装置の提案もなされてい
る。

このようなサスペンション装置においては、作動流体を
シリンダへ供給するためのポンプを必要とするが、この
ポンプはエンジンルーム内等に設けるのが適当である。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、エンジンルーム内等には他の多くの機器
も収容する必要があることから、上記ポンプ用に十分な
スペースを確保することが困難である。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、シリンダへ作動流体を供給するポンプのエンジンル
ーム内等における所要スペースを最小限に押えることの
できる車両のサスペンション装置を提供することを目的
とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両のサスペンション装置は、パワーステ
アリング装置の作動流体供給用ポンプか一般にエンジン
ルーム内等に設けられることに鑑み、このパワーステア
リング装置のポンプと上記ポンプとで２連ポンプを構成
させるようにして上記ポンプのコンパクト化を図り、も
って上記目的達成を図るようにしたものである。すなわ
ち、車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して作
動流体を供給、排出することによりサスペンション特性
を変え得るように構成された車両のサスペンション装置
において、前記作動流体を供給するポンプが、パワース
テアリング装置の作動流体供給用ポンプとで２連ポンプ
を構成していることを特徴とするものである。

（作　　用） 上記構成に示すように、シリンダへ作動流体を供給する
ポンプがパワーステアリング装置の作動流体供給用ポン
プとで２連ポンプを構成しているので、上記ポンプを別
個に設けた場合に比してポンプのコンパクト化を図るこ
とができる。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、上記ポンプのエンジンル
ーム内等における所要スペースを最小限に押えることが
でき、レイアウト性の向上を図ることができる。また、
上記ポンプを安価に構成することができる。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１図は、本発明による車両のサスペンション装置の一
実施例を示す油圧回路図であって、第２図は、該サスペ
ンション装置の全体構成図である。

なお、図中、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対
応した主な要素についてはそれぞれ付番にｒＦＲＪ　　
ｒＦＬＪ　　ｒＲＲＪおよびｒＲＬＪの符号を付加して
示すが、以下の説明においては特に必要の有る場合だけ
それらの符号を付けることにする。

第２図に示すように、車体２には各輪毎に液圧シリンダ
４が固定され、該液圧シリンダ４内に摺動自在に嵌挿さ
れたピストン６により液圧室８が画成されている。この
ピストン６と一体化されたピストンロッド１０には、車
輪１２が保持されている。

上記液圧室８には、液圧通路を介してガスばね１４が連
通されている。このガスばね１４は、可動隔壁としての
ダイヤフラム１６により画成されたガス室１８と液室２
０とを有し、この液室２０が上記液圧室８に連通されて
いる。

第１図に示すように、ガスばね１４は前輪用に３個ずつ
後輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関係
で各液圧シリンダ４に連通されている。そして、これら
ガスばね１４のそれぞれに連通する液圧通路２２には、
各々オリフィス２４が設けられている。このような液圧
シリンダ４、ガスばね１４およびオリフィス２４の組合
わせからなるユニットは、ガスばね１４の緩衝作用と、
オリフィス２４の減衰作用とで、サスペンション装置と
しての基本的な機能を備えることとなる。

上記各液圧シリンダ４には高圧配管２６Ｆあるいは２８
Ｒが接続され、この配管を通して液圧シリンダ４に対す
る作動油液の供給、排出がなされる。

この作動油液を供給するポンプ２８は、リザーバタンク
３０から作動油液３２を汲み上げ、共通高圧配管２６を
通して該作動油液３２を前輪用、後輪用の各高圧配管２
６Ｆ、２６Ｒに圧送する。この共通高圧配管２６には上
流側から順にフィルター３６、チエツク弁３８、蓄圧作
用を果たすメインアキュムレータ４０、およびシステム
油圧計４２が設けられている。またポンプ２８内には、
吐出側圧力が異常上昇したとき、吐出した作動油液３２
を吸込側に還流させるポンプ内リリーフ弁４４が設けら
れている。

前輪用の高圧配管２６Ｆは右前輪用高圧配管２ＧＦＲ１
左前輪用高圧配管２６ＦＬに分岐され、これらの各配管
２６ＦＲ１２６ＦＬはそれぞれ右前輪用液圧シリンダ４
ＦＲ，左前輪用液圧シリンダ４ＦＬの各液圧室８に連通
されている。後輪用についても全く同様である。また上
記各高圧配管２６Ｆ、　２６Ｒからはパイロット通路４
８Ｆ、　４６Ｒが分岐され、これらパイロット通路４８
Ｆ、４６Ｒは電磁開閉弁４８にそれぞれ接続されている
。上記各高圧配管２６ＦＲ。

２６ＦＬ、　２６ＲＲ，２６ＲＬには、上流側から順次
、圧力保障弁５０を内蔵した流量制御弁５２、加圧作動
型開閉弁５４、リリーフ弁５６、油圧計５８が介設され
ている。そして上記各リリーフ弁５Ｇのリリーフ口は、
還流配管６０Ｆあるいは６０Ｒに接続されている。

また圧力保障弁５０および電磁開閉弁４８の各作動油液
還流口も、上記還流配管６０ＦあるいはｆｉＯＲに接続
されている。これら還流配管６０Ｆ、６０Ｒには、蓄圧
作用を果たすリターンアキュムレータ６２がそれぞれ取
り付けられている。

前輪側の還流配管６０Ｆと、後輪側の還流配管６０Ｒは
、冷却回路６４を経てリザーバタンク３２に至る共通還
流配管６０に接続されている。そして、この共通還流配
管６０と共通高圧配管２６とはリリーフ配管６６および
６８によって連通され、これらリリーフ配管６６および
６８にはアンロードリリーフ弁７０およびイグニッショ
ンスイッチ連動弁７２がそれぞれ介設されている。上記
リリーフ配管６６および６８と共通高圧配管２６との接
続は、チエツク弁３８の上流側および下流側においてそ
れぞれなされている。

次に上記構成のサスペンション装置の作動について説明
する。

アンロードリリーフ弁７０、イグニッションスイッチ連
動弁７２、電磁開閉弁４８および流量制御弁５２の作動
は、例えばマイクロコンピュータからなるコントロール
ユニット７４（第２図参照）によって制御される。この
コントロールユニット７４には、前記システム油圧計４
２、各液圧シリンダ４毎に設けられた油圧計５８、各車
輪１２ＦＲ，１２ＦＬ、　１２ＲＲ１１２ＲＬ毎にばね
上加速度を検出する加速度センサ７６、および同じく各
車輪１２ＦＲ１１２ＦＬ、１２ＲＲ，１２ＲＬ毎に車高
（つまりシリンダストローク）を検出する車高センサ７
８の出力が入力される（なお第２図では、左後輪１２Ｒ
Ｌに対応する油圧計５８、加速度センサ７６、および車
高センサ７８のみを示しである）。そして、コントロー
ルユニット７４は、油圧計５８、加速度センサ７６およ
び車高センサ７８がそれぞれ示すシリンダ内圧、ばね上
加速度および車高に基づいて、作動油液３２の給排を制
御する。

すなわち、まず上記コントロールユニット７４により電
磁開閉弁４８が閉じられている場合、ポンプ２８等が正
常に作動していても、パイロット通路４６の作動油液３
２はこの電磁開閉弁４８において作動型開閉弁５４への
供給が断たれる。パイロット通路４６に接続された加圧
作動型開閉弁５４は、常時は閉状態を保ち、作動圧受入
口５４ａに所定の作動圧を受けたときのみ開くものであ
る。したがって上述のようにして作動圧受入口５４ａへ
の作動油液３２の供給が断たれたときは、閉状態となる
。こうして加圧作動型開閉弁５４が閉じられている場合
、サスペンション装置は、ガスばね１４の弾性率と、オ
リフィス２４の絞り抵抗に基づく特性を示す。すなわち
、このときサスペンション装置は、いわゆるパッシブサ
スペンションとなる。

一方ポンプ２８等が正常に作動しているときに、コント
ロールユニット７４により電磁開閉弁４８が開かれると
、加圧作動型開閉弁５４の作動圧受入口５４ａに作動油
液３２の圧力が加えられる。それにより該開閉弁５４が
開く。こうして加圧作動型開閉弁５４が開かれるととも
に、コントロールユニット７４が指定する開度に流量制
御弁５２が開かれている場合において、例えばピストン
６が上方（第１図中左方）に変位している最中に、液圧
シリンダ４の液圧室８に作動油液３２が供給されると、
この供給された作動油液３２によってピストン６の変位
が抑制される結果、サスペンション装置の動ばね定数が
大となる方向に変化する。こうして液圧シリンダ４内に
作動油液を給排することにより、オリフィス２４の絞り
抵抗およびガスばね１４の弾性率を変化させたのと同じ
作用が得られ、サスペンション装置はいわゆるアクティ
ブサスペンション装置として機能する。また、液圧シリ
ンダ４の液圧室８の作動油ｉ１Ｊ＜ｍを制御して、車高
を各輪毎に制御することも可能である。

なお、システム油圧計４２が示す高圧配管２６内の圧力
が設定値を超えると、コントロールユニ・ノド７４によ
りアンロードリリーフ弁７０が開かれ、これにより作動
油液３２がリザーバタンク３０に戻され、高圧配管２６
内の圧力異常上昇が防止される。また、コントロールユ
ニット７４は、イグニッションスイッチＯＮのときのみ
イグニッションスイッチ連動弁７２を閉じる制御を行い
、これにより、エンジン停止後はイグニッションスイッ
チ連動弁７２が開かれて高圧配管２６内の高圧状態が解
除される。

先に述べたように、例えば高圧配管２６が破損する等し
て、流量制御弁５２よりも上流側の油圧（供給圧）が異
常低下すると、たとえ電磁開閉弁４８が開かれていても
、加圧作動型開閉弁５４には所定の作動圧が加わらない
ことになる。それにより該開閉弁５４は自動的に閉状態
となり、このときサスペンション装置は前述のパッシブ
状態となる。勿論、この状態でもサスペンション装置と
しての基本的な機能は維持されるから、車両の走行上は
同等問題がない。また車両駐車時にエンジンが停止され
ると、ポンプ２８が停止し、しかもイグニッションスイ
ッチ連動弁７２が開くので、加圧作動型開閉弁５４の作
動圧受入口５４ａには所定の作動圧が加わらない。した
がってこの場合、たとえ電磁開閉弁４８が故障して開き
放しになっていても、加圧作動型開閉弁５４は閉状態と
なるので、液圧シリンダ４から作動油液４４が少しずつ
流出して車高が低くなってしまうというような事態が確
実に防止される。

上記サスペンション装置において、作動油液３２を液圧
シリンダ４へ供給するポンプ２８は、第１図に示すよう
に、パワーステアリング装置のギヤボックス８０に作動
油液を供給するためのポンプ８２とで２連ポンプを構成
しており、そして、ポンプ２８が駆動ｔ７．８４側に位
置している。

第３図は、上記２連ポンプを詳細に示す断面図である。

図示のように、サスペンション装置のポンプ２８は斜板
式アキシャルピストンポンプで構成され、パワーステア
リング装置のポンプ８２はベーンポンプで構成され、こ
れら両ポンプ２８．８２は駆動源たる図示しないエンジ
ンにベルト駆動されるプーリ８Ｇが一端部に取り付けら
れた駆動シャフト８８に、プーリ８６側からポンプ２８
．８２の順で取り付けられ、ケーシング９０に収容され
ている。そして、ケーシング９０は、エンジンルーム内
においてボルト９２により車体に固定されている。ポン
プ２８は、斜板９４に沿って回転する複数のシュー９６
にそれぞれ一端部をピン結合されたプランジャ９８が、
シリンダブロック１００に駆動シャフト８８の軸線方向
に摺動可能に嵌合してなり、駆動シャフト８８の回転に
伴って吸入孔１０２から排出孔１０４へ作動油液を圧送
するようになっている。また、ポンプ８２は、駆動シャ
フト８８の回転に伴ってロータ１０６に支持された複数
のベーン１０８間に作動油液を吸入しそしてこれを排出
し、これによりポンプ作用を果すようになっている。駆
動シャフト８８は、ポンプ２８のプーリ８６側において
ケーシング９０にベアリング１１０を介して支持され、
そして、この部分からポンプ８２側の端部に向けて段状
に細くなるように形成されている。

このように、サスペンション装置のポンプ２８を、パワ
ーステアリング装置のポンプ８２との２連ポンプで構成
させるようにすることにより、エンジンルーム内におけ
るポンプ２８の所要スペースを最小限に押えることがで
き、レイアウト性の向上を図ることができる。また、２
連ポンプとすることにより部品点数を削減することがで
き、ポンプ２８のコストダウンを図ることができる。

上記サスペンション装置のポンプ２８は、大容量のもの
を必要とすることから斜板式アキシャルピストンポンプ
が採用されているが、このようなピストンポンプにおい
ては、駆動シャフト８８に大きな負荷が生じやすい。し
かしながら、本実施例においては、上記ポンプ２８がパ
ワーステアリング装置のポンプ８２に対してプーリ８６
側に設けられているので、駆動シャフト８８をプーリ８
６とポンプ２８との間においてベアリング１１０を介し
てケーシング９０に支持せしめることができ、これによ
りポンプ２８を駆動シャフト８８の剛性の高い部分に取
り付けることができるので、上記負荷に十分対抗させる
ことができる。また、仮に駆動シャフト８８が過負荷に
より破損するようなことがあった場合には、ポンプ２８
の作動が停止するのみならずポンプ８２の作動も同時に
停止することとなるため、運転者は、ステアリング操作
に要する力が急に大きくなりハンドルが重く感するよう
になることから２連ポンプに何らかの異常が発生したこ
とを容易に認識することができる。すなわち、サスペン
ション装置のポンプ２８およびパワーステアリング装置
のポンプ８２のうち少なくともいずれか一方に異常か発
生すれば、ステアリング操作を通じて運転者はこれを即
座に認識することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両のサスペンション装置の一実
施例を示す油圧回路図、 第２図は該サスペンション装置の全体構成図、第３図は
該サスペンション装置のポンプを詳細に示す側断面図で
ある。 ２・・・車体　　　　　　　４・・・液圧シリンダ６・
・・ピストン　　　　　８・・・液圧室１０・・・ピス
トンロッド　　１２・・・車輪１４・・・ガスばね　　
　　　１６・・・可動隔壁１８・・・ガス室　　　　　
　２０・・・液室２６・・・高圧配管　　　　　２８・
・ポンプ３２・・・作動油液（作動流体） ６０・・・還流配管 ７４・・コントロールユニット ８０・・・ギヤボックス　　　８２・・・ポンプ８４・
・・駆動源 第 ト［

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して作動流
   体を供給、排出することによりサスペンション特性を変
   え得るように構成された車両のサスペンション装置にお
   いて、 前記作動流体を供給するポンプが、パワーステアリング
   装置の作動流体供給用ポンプとで２連ポンプを構成して
   いることを特徴とする車両のサスペンション装置。