JPH0262420B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 車両のための走行路面の粘着係数を検出する
ための装置であつて、補助力で作動せしめられる
ブレーキ１４，１５、スキツドコントロール装置
１０によつて制御されてブレーキ１４，１５を操
作するための装置１３とを備えており、スキツド
コントロール装置１０がスリツプ量を検出するよ
うになつている形式のものにおいて、ブレーキ１
４，１５に上昇するテスト圧力P₁，P₂，P₃，P₄
をかけた際にスキツドコントロール装置１０が車
両の規定の減速率よりも低い実際の減速率並び
に、所定の値を越えるスリツプ量の生じた場合に
出力信号を発信するようになつていてかつ指示装
置２３に接続されていることを特徴とする、自動
車のための走行路面の粘着係数を検出する装置。

２ テスト圧力P₁，P₂が走行路面の粘着係数の
検出のために、通常のブレーキをかけるときと同
じようにブレーキペダル１６によつて与えられる
ようになつている請求の範囲第１項記載の装置。

３ 鋸歯状の時間的な経過を有するテスト圧力
P₁，P₂がスキツドコントロール装置１０によつ
てテストスイツチ１２の操作の後に与えられるよ
うになつている請求の範囲第１項記載の装置。

４ 鋸歯状の時間的な経過を有するテスト圧力
P₁，P₂がスキツドコントロール装置１０によつ
てあらかじめ規定された時間的な順序で与えられ
るようになつている請求の範囲第１項記載の装
置。

５ テスト圧力P₁，P₂，P₃，P₄がもつぱら駆動
されない車輪に作用せしめられるようになつてお
り、機関回転数が、テスト圧力P₁，P₂，P₃，P₄
の作用中に燃料供給の制御によつて高められるよ
うになつている請求の範囲第１項から第４項まで
のいずれか１項記載の装置。

６ テスト圧力・上昇の継続時間が調節可能であ
る請求の範囲第１項から第５項までのいずれか１
項記載の装置。

背景技術 本発明は請求の範囲第１項の上位概念に記載し
た形式のものから出発する。

車両、特に自動車においては、運転者に路面状
態を指示する装置は次第に周知になつている。こ
れらの中には、路面凍結の見込まれる温度範囲で
警報指示装置を制御する自動車用コンピユタと接
続されたいわゆる凍結警報指示装置が挙げられ
る。しかしながらこの凍結警報指示装置は、臨界
外部温度範囲は指示するが実際の路面状態若しく
は路面の走行にとつて必要な粘着係数に関する指
示は行わないという欠点を有している。それとい
うのは粘着係数は外部温度によつて必らずしも必
然的にかつ確実に変えられるものではないからで
ある。

さらにハイドロプレーニング装置を設けること
は提案されており、このハイドロプレーニング装
置は車輪がハイドロプレーニング作用によつて路
面に対する伝達能力ひいては周速度を失つた場合
に警報指示装置をレリーズする。異なる車両又び
異なるタイヤを用いた実験では車両の走行安定性
にとつて極めて危険なハイドロプレーニング状態
が著しく狭い速度範囲で生じることを示した。車
輪がハイドロプレーニング条件下で、摩擦力を伝
達する状態でなくなる限界速度に関連して、いわ
ゆる周速度の低下がわずかなパーセントだけ限界
速度の下側に位置する速度において生じる。従つ
てハイドロプレーニング警報は実質的に遅れて行
われる。

他面において、補助力で操作されるブレーキを
有する車両にいわゆるスキツドコントロール装置
を備えること、すなわち信号発生器から走行状態
を検出してこの走行状態からブレーキ圧力に影響
を及ぼすための制御値を導き出す装置を備えるこ
とは公知である。このようなスキツドコントロー
ル装置は例えば“ボツシユ技術報告書（Bosch
Technische Berichte”第７巻（1980）第２号若
しくはSAE Technical Paper790458に記載され
ている。

本発明の利点 請求の範囲第１項に記載の特徴を有する本発明
の装置は、前記公知技術に対して、走行路面の危
険な状態の早期なかつ確実な指示が粘着係数を検
出することによつて可能であるという利点を有し
ている。このために、スキツドコントロール装置
のそれ自体公知の構成要素が用いられ、その結果
本発明による装置は特に簡単かつ有利な形式で、
スキツドコントロール装置を備えた車両に設けら
れ得る。他方において本発明による装置は別の車
両にも設けることができ、この場合にはスキツド
コントロール装置の技術によつて公知である構成
部材及び回路が用いられる。

図 面 本発明の実施例を図面に示して、それに対して
詳細に説明する。第１図は本発明による装置の実
施例のブロツク回路図、第２図及び第３図は本発
明の装置の作用形式を説明するために時間に対す
る速度若しくは圧力線図である。

実施例の説明 第１図にはスキツドコントロール装置が符号１
０で示してあり、このスキツドコントロール装置
は回転数信号発生器１１からの入力信号を受け取
るようになつていて、かつテストスイツチ１２を
介して運転電圧U_Bに接続可能である。さらにス
キツドコントロール装置１０は液体ユニツト１３
を制御するようになつており、この液体ユニツト
は自動車のブレーキ１４，１５に作用を及ぼす。
ブレーキペダル１６は圧力制御装置１７に接続し
ており、この圧力制御装置からは液力導管が圧力
信号発生器１８を介して液体ユニツト１３に達し
ている。圧力信号発生器１８若しくは減速信号発
生器１８′は出力信号をスキツドコントロール装
置１０に供給する。

本発明の別の構成によりポンプ２０が設けられ
ており、このポンプは蓄圧器２１と接続していて
かつ、スキツドコントロール装置１０によつて制
御される調節部材２２を介して液体ユニツト１３
と作用接続している。

さらにスキツドコントロール装置１０によつて
指示装置２３は本発明の別の実施例では絞りフラ
ツプ２４が制御される。

次に第１図に示した装置の作用形式について第
２図及び第３図のダイヤグラムを用いて述べる。

スキツドコントロール装置１０は少なくとも、
自動車タイヤの実際のスリツプ量を検出しかつ、
所定の限界値の越えられた際に付加的に指示装置
２３を操作するために必要な機能を有している。
走行路面の粘着係数の検出は、一方ではテストス
イツチ１２の操作によつてスキツドコントロール
装置１０の計算段で１つのテスト過程を生ぜしめ
ること及び他方では液体ユニツト１３内にテスト
圧力を供給することに基づき導入されるいわゆる
テストサイクル中に行われる。テスト圧力は第２
図ｂに２つの運転例のために符号P₁及びP₂で示
されているように、一時的に上昇する経過を有し
ている。この場合テスト圧力P₁，P₂は本発明の
第１の実施例では直接にブレーキペダル１６及び
圧力制御装置１７によつて与えられ、そのつど与
えられたテスト圧力P₁，P₂は圧力信号発生器１
８によつて検出され、電気信号としてスキツドコ
ントロール装置１０に送られる。

しかしながらテスト圧力P₁，P₂は本発明の第
２の実施例では自動的にそれもテストスイツチ１
２の操作によつて導入される。この場合にはポン
プ２０から調節部材２２を介して、上昇するテス
ト圧力P₁，P₂は液体装置１３内へ導入される。

第２図ｂの上昇するテスト圧力P₁，P₂は、第
２図ａで自動車速度V_Fと比較して示してあるよ
うに、結果として車輪速度V_R1若しくはV_R2の経
過を生ぜしめる。この場合第２図に実線で示した
経過P₁，V_R1は比較的すべりやすい走行路面に相
応しており、一点鎖線で示した経過P₂若しくは
V_R2はすべりにくい走行路面に相応している。第
２図ａから明らかなように、車輪速度が前者の場
合急速に降下しており、その結果例えば符号３０
の点であらかじめ与えられたスリツプ限界値が越
えられる。従つてテスト圧力P₁は３０′の点の所
属の最大圧力値P_{1 nax}から再び降下する。他方、
一点鎖線で示した第２の経過V_R2から明らかなよ
うに、この場合スリツプ限界値は著しく遅い点す
なわち３１の点で始めて越えられる。これに相応
して点３１′の所属の最大のテスト圧力P_{2 nax}は
著しく高くなつており、テスト圧力P₂は最大値
に達した後に降下させられる。

第２図の両方の運転例のためのダイヤグラムか
ら容易に明らかであるように、危険な粘着係数を
知るためにテスト圧力を著しく高く上昇させる必
要はない。それというのは走行路の危険な状態に
おいては経過V_R1若しくはP₁に相応して危険な最
大圧力値P_{1 nax}が比較的急速に達成されるから
である。従つてテスト圧力を引き続き上昇させる
ことは必要なくなる。それというのは一方では走
行快適さに対する損失が見込まれ、他方では
P_{1 nax}の上側の圧力においては制限値を適当に
設定すると走行路面が十分に高い粘着係数を有し
ていることが前提になるからである。このような
認識を根拠に、第３図に示してあるようにテスト
サイクルを自動的に行うことが可能である。この
場合第３図ｂに示した経過を有しかつ第３図ａで
車輪速度V_R3若しくはV_R4によつて示されている
ような走行状態に相応するテスト圧力P₃若しく
はP₄が導入される。この場合実線で示した経過
P₃若しくはV_R3はすべりやすい走行路面に相応し
ており、経過P₄若しくはV_R4はすべりにくい走行
路面に相応している。テストスイツチ１２の操作
に際して、時間及び振幅に関連して最大でP₄に
よつて示す経過を有した圧力が導入される。これ
はP_{4 nax}の値より高いテスト圧力は導入されな
いことを意味している。走行路面がすべりやすい
場合には経過P₃若しくはV_R3が生ぜしめられ、す
でに第３図ａの点３２で所属のスリツプ限界値が
越えられることがわかる。これに対して粘着係数
が十分に高い場合にはテスト圧力経過は第３図ｂ
のP₄に相応するテスト圧力経過が生ぜしめられ、
このテスト圧力には第３図ａの車輪速度経過V_R4
が配属されている。すでに述べたように圧力経過
P₄の振幅及び時間的な長さは、一方で走行路面
の危険な粘着係数が確実に検出され、他方で走行
快適性に対する損失が十分に低く保たれるように
設定されている。

指示装置、第１図で指示装置２３のレリーズの
ための決定的な判断基準はそのつどのテスト圧力
に対する実際のスリツプ量のあらかじめ与えられ
た限界値である。この限界値が低いテスト圧力
P_{1 nax}，P_{3 nax}に際して越えられると、この限
界値は走行路面の低い粘着係数を表わす印である
のに対して、高いテスト圧力P_{2 nax}＞P_{4 nax}の
際に越えられる限界値は走行路面の高い粘着係数
を表わす印である。対応する形式で高い若しくは
低い自動車減速（信号発生器１８′の信号）の達
成は判断基準として関与させられ得る。それとい
うのは自動車減速はほぼ圧力に比例しているから
である（第３図ｃ）。

従つてもちろん実際スリツプ値の限界値に対す
るそのつどのテスト圧力若しくは減速の関係を連
続的に若しくは限界値を越えた際に指示すること
も可能である。前者の場合には運転者に危険な走
行路面状態への接近が指示されるという利点が得
られる。

自明であるように、以上詳細に説明したテスト
サイクルは一方ではテストスイツチ１２を操作す
ることによつて、他方では規則的な順序で、第１
図に示していない時間制御によつても導入され、
これによつて走行路面状態の連続的な監視が可能
になる。

さらに本発明の有利な実施例では、テストサイ
クルの経過中に自動車の内燃機関に作用を及ぼす
ことが行われており、これは第１図に絞りフラツ
プ２４への破線の接続によつて示されており、こ
の場合内燃機関への作用はもちろん点火、噴射装
置及び類似のものを介しても行われ得ることは明
らかである。

この場合にはテスト圧力を駆動されていない車
輪にのみ作用させ、かつテスト圧力の作用中に機
関回転モーメントを高めることが特に有利であ
る。

さらに本発明の有利な構成ではテスト圧力上昇
の継続時間が調節可能であり、運転者、特に自動
車に生じる衝撃に対する遡及作用が小さく保たれ
る。これによつてさらに減速信号の評価に際して
自動車の慣性の影響が弱められる。