JPH026262Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 開示技術は、小型、中型、或いは、大型自動車
のV6エンジンに軸装するクランクシヤフトのピ
ンのコンロツドに対する潤滑油供給の技術分野に
属する。

而して、この考案は、上記小型、中型、大型の
自動車に設けた60゜V型の６気筒のエンジン等に
軸装するクランクシヤフトの構造がその前端のジ
ヤーナルと終端のジヤーナルの間に設けた複数の
コンロツドベアリングに対するピンへの潤滑油の
油孔がジヤーナルから連通接続されているエンジ
ンクランクシヤフト構造に関する考案であり、特
に、上記前端と終端のジヤーナルからの隣設する
１つのみのピンに対する１本の油孔に対しこれら
の間のジヤーナルからの油孔はその両側の２つの
ピンに対し各１対設けられていることによりその
油孔径を大にし、且つ両側ピンの油孔出口を周方
向に長孔に形成して潤滑油分配を各ピンに均一に
分配供給出来るようにされたエンジンクランクシ
ヤフト構造に係る考案である。

〈従来技術〉 周知の如く、自動車にはエンジンが設けられて
おり、例えば、小型車、中型車、大型車には
60゜V型配列の６気筒の所謂V6エンジンが設けら
れて、そのクランクシヤフト１は第１図に示す様
に形成されている。

即ち、図上左側から右側にかけてクランクシヤ
フトベアリングに対する第１番目から第４番目ま
でのジヤーナル２１，２２，２３，２４が設けら
れており、その間に第１番目から第９番目までの
各カウンターウエイト６１，６２，６３，６４，
６５，６６，６７，６８，６９を有するアーム３
１，３２，３３，３４，３５，３６，３７，３
８，３９を各々介してコンロツドベアリングに対
するピン４１，４２，４３，４４，４５，４６が
一体的に連結されている。

尚、終端の第４番目のジヤーナル２４の後部に
は一体的にフライホイール５の取付面６が形成さ
れている。

この９つの各アームにカウンタウエイトを有す
る所謂９バランスの態様を模式的に示すと、その
長さ方向の概略は第２図に示す様にされ、軸方向
からの態様が第３図に示す様にされ得る。

そして、第２図に示される様に、回転往復質量
による慣性偶力を打ち消す為につけられたカウン
タウエイトの質量は第３図に於いて慣性力のベク
トルとして表わされ、第１番目と第９番目のカウ
ンタウエイト６１，６９は互いに反対方向で等量
で相殺され、又、第２番目と第５番目と第８番目
のカウンタウエイト６２，６５，６８は120゜おき
に等量で配列されて同じく３つで相殺され、又、
第３番目と第６番目と第４番目と第７番目のカウ
ンタウエイト６３，６６，６４，６７はアーム３
５方向において線対称に等量に配列されているた
めに同じく４つで相殺され、したがつて、回転質
量による慣性力の全体的なバランスは確実に保た
れている。

そして、第１図に示す様に、図示しないコンロ
ツドの軸受に対しての独立スロータイプの各ピン
に潤滑油を供給すべく各ジヤーナルの油孔７１，
７２，７３，７４より各ピンへの油孔８１，８
２，８３，８４，８５，８６が接続されている。

〈考案が解決しようとする課題〉 さりながら、上述従来態様のV6エンジンのク
ランクシヤフト構造においては前端のジヤーナル
２１と終端のジヤーナル２４の油孔７１，７４は
第１番目と第６番目のピン４１，４６への油孔８
１と８６を各１本接続しているのに対して中間の
ジヤーナル２２，２３は隣設する２つのピン４
２，４３，及び４４，４５への油孔８２，８３，
及び８４，８５をその油孔７２，７３から分岐接
続している。

したがつて、第１番目と第６番目のピン４１，
４６への潤滑油供給量に比し、他のピン４２，４
３，４４，４５への潤滑油供給量が少くなるおそ
れがある不都合さがあり、これに対処するに単に
油孔出口を広くするだけでは解決し難い難点があ
り、そのため、エンジンの高回転数領域に追従出
来ない不具合があつた。

この考案の目的は上述従来技術に基づく自動車
のエンジンのクランクシヤフトのジヤーナルから
ピンに対する潤滑油分配不均衡の問題点を解決す
べき技術的課題とし、油孔経路設定に対するゆと
りを利用し、これを充分生かしながら、供給油量
が不足するピンに対しては分岐油孔に接続する供
給量を大にし、更に、出口での吐出量を大にし各
ピンに対する潤滑油の均一分配供給が出来るよう
にして自動車産業における駆動系技術利用分野に
益する優れたエンジンクランクシヤフト構造を提
供せんとするものである。

〈課題を解決するための手段〉 上述目的に沿い先述実用新案登録請求の範囲を
要旨とするこの考案の構成は、前述課題を解決す
るために前端ジヤーナルと終端ジヤーナル間の間
に複数のピンとジヤーナルを各々アームを介して
連結されそれらのピンがジヤーナルより油孔を接
続されているエンジンクランクシヤフト構造にお
いて、前端と終端のジヤーナルの油孔は各隣接の
１つのピンの油孔のみに接続され、中間のジヤー
ナルの油孔は各隣接の２つのピンの油孔に隣接さ
れ、而して、上記前端と終端のピン以外のピンの
油孔出口を周方向長孔に形成し、而して中間のジ
ヤーナルから各ピンへの油孔径を前端と終端のジ
ヤーナルから隣設ピンへの油孔径より大に形成し
たエンジンクランクシヤフト構造である。

〈作用〉 而して、クランクシヤフトの前端と終端のジヤ
ーナルからの潤滑油供給は在来同様に隣接する１
つのみのピンの油孔に連通し、これらのジヤーナ
ルの間に於けるジヤーナルの油孔径を上記前端と
終端のジヤーナルのそれより大径にして潤滑油の
供給量を多くし、その前後に隣設して連結延設し
た２つのピンの油孔にそれぞれ連通するように
し、該油孔の出口を周方向長溝として大量に吐出
するようにして、全てのピンの吐出潤滑油量を均
一に成し得るようにした技術的手段を講じたもの
である。

〈実施例〉 次に、この考案の１実施例を第４図以下の図面
に基づいて説明すれば以下の通りである。

尚、第１〜３図と同一態様部分は同一符号を用
いて説明するものとする。

而して、当該実施例は在来の９バランスに対し
て５バランスの態様を示すものである。

第４図に示す様に、この考案のクランクシヤフ
トにおいては、第３、第４、第６、第７のアーム
３３，３４，３６，３７についてはこれらに対し
てカウンタウエイトを設けないようにし、第１と
第９のアーム３１，３９に対するカウンタウエイ
ト６１，６９を同一形状、同一重量、同一断面係
数にして両者だけでバランスするようにし、又、
第２、第５、第８の３つのアーム３２，３５，３
８については、該アーム３５に対して線対称的に
配列されていることと、周方向120°おきに配列さ
れていることにより同一重量、同一形状、同一断
面係数のカウンタウエイト６２，６５，６８を設
けてこれらだけでバランスさせるようにしたもの
である。

これらのアームとカウンタウエイトの方向と形
状については軸方向正面視の第６図から第１４図
に示す通りである。

したがつて、第８，９，１１，１２図において
は、カウンタウエイトが設けられず、アーム３
３，３４，３６，３７のみが取り付けられている
態様が示されている。

そして、各カウンタウエイトの重量については
アームを含めて第１番目と第９番目が最も大き
く、第３、４、６、７番目（各アームのみ）が最
も小さく、第２番目、第５番目、第８番目のもの
がその両者の中間にあるようにされている。

そして、断面係数については上記重量と同じ大
小配列グループにされている関係とされている。

而して、第５図に示す様に、前端と終端のジヤ
ーナル２１，２４の油孔７１，７４、及び、隣設
第１番目と第６番目の油孔８１，８６、そしてそ
のピン４１，４６の油孔出口は在来同様のサイズ
に形成されている。

これに対し第２番目と３番目のジヤーナル２
２，２３の油孔７２′，７３′は第１番目と第４番
目のそれ７１，７４より設定量大径（例えば、２
倍の断面積）に形成されるが、第２、３番目のジ
ヤーナル２２，２３の油孔７２′，７３′の径は実
験と理論により全ての油孔出口からの潤滑油の吐
出量が均一になるように決定する。

そして、第１、６番目のピン４１，４６に対し
隣設する第２、３、４、５番目のピン４２，４
３，４４，４５への接続油孔８２，８３，８４，
８５は油孔８１，８６と同径であり、油孔出口９
２′，９３′，９４′，９５′は周方向長孔の形状に
され、油孔出口９１，９６は従来同様サイズの丸
孔である。

そして、第２、３番目のジヤーナル２２，２３
の抽孔入口は第１、４番目のジヤーナル２１，２
４のそれらより設定量大サイズにされている。

尚、油孔出口９２′，９３′，９４′，９５′の加
工は鋳抜き、機械加工等の適宜面取りで良く、長
孔範囲は油膜厚さの大きい範囲で充分である。

上述構成において、図示しないエンジンが稼動
され、クランクシヤフト１が回転されると、上述
の如くこの考案においては、該クランクシヤフト
１は従来のクランクシヤフトと同様に各アーム、
及び、カウンタウエイトのバランスは全体として
正確に取られているので、何等アンバランス振動
を起こすようなことはなく、正常に回転駆動され
る。

そして、第３、第４、第６、第７番目のアーム
３３，３４，３６，３７にはカウンタウエイトが
取り付けられていないので、重量軽減が図られ、
したがつて、それだけ捩じり振動の固有振動数が
高くなり、エンジンの高回転領域までに回転が高
められることが出来る。

そして、当該高回転領域においても、設計によ
り充分に主軸受面圧や曲げモーメントに対する余
裕は充分に保つことが出来る。

而して、クランクシヤフト１の回転中、特に高
速回転中、第１番目と第６番目の油孔出口９１，
９６からは在来同様に潤滑油が設定量吐出される
が、第２、３番目のジヤーナル２２，２３の油孔
７２′，７３′，及び、油孔入口が第１、４番目の
ジヤーナル２１，２４のそれらより大径にされて
いるため、隣設ピン４２，４３，及び、４４，４
５への油孔８２，８３，及び、８４，８５へは第
１、６番目のピン４１，４６への油孔８１，８６
とほぼ同流量で供給され、したがつて、全ての油
孔出口からの潤滑油は均一に吐出される。

そして、これは高速回転に有効であり、上述５
バランスの内寄り油孔出口の潤滑油吐出を良好に
保証し、コンロツドのベアリングの焼付防止が得
られる。

尚、この考案の実施態様は上述実施例に限るも
のでないことは勿論であり、例えば、８気筒エン
ジン、４気筒エンジン等にも適用可能である等
種々の態様が採用可能である。

〈考案の効果〉 以上この考案によれば、基本的に、クランクシ
ヤフトの全ての油孔に対して潤滑油が均等に供給
されることが出来るので、各ピンのコンロツドの
ベアリングに対する潤滑油が最適に吐出されて高
負荷領域における該ベアリングの焼き付を防止す
ることが出来る優れた効果が奏される。

このことは、前述５バランス等のクランクシヤ
フトの軽量化における高速運転に特に効果が大き
く現れる。

而して、前端と終端のジヤーナルの油孔を隣接
する各１つのみのピンの油孔に接続し、これに対
し中間のジヤーナルの油孔をそれぞれ隣接する２
つのピンの油孔に接続するようにし、而して、中
間のジヤーナルの油孔を前端と終端のジヤーナル
の油孔の径よりも大径にしたことにより、供給側
の潤滑油の量を多くして相隣るピンに対する分岐
油孔へ前端と終端の油孔と同量の潤滑油の供給を
保証することが出来ることから確実な潤滑油量の
平均化を保証することが出来る優れた効果があ
る。

又、加工も難しくなく、低コストに出来る優れ
た効果があり、更に、該内側ジヤーナルの油孔を
大径にすることによりそれだけ材料の使用量が少
なくコストダウンを図ることができるという効果
もある。

更に、スムースな回転により燃費も向上し、ス
タート時の加速応答性が良くなる優れた効果があ
る。

加えて、構造が簡単であるので、保守点検作業
もし易く、サービス性にも富むという優れた効果
が奏される。

そして、副次的にはエンジン振動数の高領域化
が進められる効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来技術に基づくクランクシヤフトの
部分断面概略側面図、第２図は同クランクシヤフ
トのジヤーナル、ピン、アーム、カウンタウエイ
トの配列側面模式図、第３図は該アームとカウン
タウエイトの軸方向視周方向配列バランス模式
図、第４図以下はこの考案の１実施例の説明図で
あり、第４図は第３図相当模式図、第５図はクラ
ンクシヤフトの部分拡大透視側面図、第６図から
第１４図は第５図の−から−断面図
である。 １……クランクシヤフト、２１，２２，２３，
２４……ジヤーナル、３１，３２，３３，３４，
３５，３６，３７，３８，３９……アーム、４
１，４２，４３，４４，４５，４６……ピン、８
１，８２，８３，８４，８５，８６，７１，７
２′，７３′……油孔、９１，９２，９３，９４，
９５，９６……油孔出口。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前端ジヤーナルと終端ジヤーナル間の間に複数
   のピンとジヤーナルを各々アームを介して連結さ
   れそれらのピンがジヤーナルより油孔を接続され
   ているエンジンクランクシヤフト構造において、
   前端と終端のジヤーナルの油孔は各隣接の１つの
   ピンの油孔のみに接続され、中間のジヤーナルの
   油孔は各隣接の２つのピンの油孔に隣接され、而
   して上記前端と終端のピン以外のピンの油孔出口
   を周方向長孔に形成し、而して中間のジヤーナル
   から各ピンへの油孔径を前端と終端のジヤーナル
   から隣設ピンへの油孔径より大に形成したことを
   特徴とするエンジンクランクシヤフト構造。