JPH026268Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 この考案は、主として自動車用摩擦クラツチに
関するものである。

従来技術 一般に、クラツチハブとデイスクプレートおよ
びサブデイスクプレートとの間にはトーシヨンゴ
ムやトーシヨンスプリングが組み込まれている。
従来これらスプリング類としては、ハブ側と両デ
イスクプレートとの捩れ時に圧縮されるものが使
用されてきた。

ところで、よく知られるように、駆動系の振
動・騒音対策を図る上では、上記捩れ時の捩れ角
が大きいことが望ましい。つまり、使用するスプ
リング類は変形量が大きいものがよいのである
が、圧縮方向に作用する従来のスプリング類を用
いたのでは、座屈防止上、適当なガイドを設けね
ばならない。しかし、このガイドとの間に摩擦を
生む結果になるため、実際には圧縮方向に作用す
るスプリング類を用いての捩れ角の拡大を図るこ
とは極めて困難である。

考案の目的 本考案は、従来に比して捩れ角が大きく、駆動
系の振動・騒音対策を容易になしうるクラツチデ
イスクの提供を、その目的とする。

考案の構成 本考案のクラツチデイスクは、前記目的を達成
するために次のように構成されている。

すなわち、クラツチハブとデイスクプレート及
びサブデイスクプレートとが同一回転軸上で相対
的な角変位可能に組付けられ、この回転軸回りの
トルクが両デイスクプレート側からクラツチハブ
側へ伝達される場合とその逆の場合との二つの伝
達方向を含んでいる。

そして前記両デイスクプレートの互いに対応す
る位置に対し前記回転軸を中心とする所定範囲の
円弧状に形成され、かつこの回転軸の軸心に対し
て対称に配置された一対のスリツトと、これらの
両スリツトに対しそれぞれに沿つて変位可能に組
付けられたピンと、前記クラツチハブに径方向へ
突出させて形成されたアームと、このアームと前
記両ピンとの間にそれぞれ張架され、前記クラツ
チハブと両デイスクプレートとの間のトルク伝達
時にその伝達方向によつて決まる一方のみが引つ
張り力を受けて弾性変形する引つ張りばねとを備
えている。

考案の効果 本考案は、クラツハブと両デイスクプレートと
の間のトルク伝達時に弾性変形し、クラツチデイ
スクの捩れ剛性を決定するための弾性体として引
つ張りばねを用いたことにより、クラツチハブと
両デイスクプレートとの間の捩れ角を大幅に拡大
でき、もつて駆動系の振動・騒音対策が容易とな
る。

実施例 以下、本考案の実施例を図面によつて説明す
る。

トランスミツシヨンにおけるインプツトシヤフ
ト（図示しない）の軸上にスプライン嵌合された
クラツチハブ１には４本のアーム２Ａ，２Ｂが径
方向へ90゜間隔で一体に突出形成されている。該
アーム２Ａ，２Ｂの両側には、それぞれフリツク
シヨンワツシヤ３，３を介在したもとで、デイス
クプレート４およびサブデイスクプレート５が配
設されており、両デイスクプレート４，５はその
外周寄りにおいてリベツト６〜６により結合され
ている。また、デイスクプレート４の外周には周
方向に沿つて複数枚のデイスクスプリング７〜７
が固定されており、これらスプリング７の両側に
はフエーシング８がそれぞれ固定されている。

デイスクプレート４およびサブデイスクプレー
ト５の対応位置にはスリツト９，９が弧状に穿孔
されており、かつ両スリツト９はクラツチハブ１
を挾んで対称に設けられている。そして、前記４
本のアーム２Ａ，２Ｂのうち、第１図における左
右のアーム２Ｂ，２Ａの各先端部には、両スリツ
ト９に沿つて摺動しうるストツパピン１０がそれ
ぞれ取付けられている。一方、同図における上下
のアーム２Ｂ，２Ｂには、常には両スリツト９の
各端部に係止され、かつ両スリツト９に沿つて摺
動可能に取付けられた各ピン１１Ａ，１１Ｂとの
間に、常には自由状態で張架される引張りばね１
２Ａ，１２Ｂが、それぞれ２本ずつ結着されてい
る。

本例クラツチデイスクは、上記のように形成さ
れたものであり、以下のように作用される。

エンジントルクを伝達する場合には、フエーシ
ング８からの回転トルクにより、両デイスクプレ
ート４，５が第１図における反時計周りに共転さ
れる。この際のクラツチハブ１と両デイスクプレ
ート４，５との相互的な角変位（捩り）に伴い、
両スリツト９も相対的に変位されるため、４本の
ばね１２Ａ，１２Ｂのうち、一方の対角線位置に
ある２本のばね１２Ａ，１２Ａが引張り力を受け
てそれぞれ伸長される。一方、他方の対角線位置
にある両ばね１２Ｂ，１２Ｂはそれらのピン１１
Ｂ，１１Ｂがスリツト９に沿つてそれぞれ摺動変
位するため、引張り力を受承せず、自由状態に保
持されている。そして上記の角変位が進むと、伸
長された側の両ばね１２Ａ，１２Ａのピン１１
Ａ，１１Ａがそれぞれストツパピン１０に当り、
以後周知のストツパトルクとなつてクラツチハブ
１側に伝達される。

上記とは逆に、減速時のようにクラツチハブ１
側からトルクが伝達される場合には、クラツチハ
ブ１側と両デイスクプレート４，５との捩れに伴
い、上記とは逆側の対角線位置にある両ばね１２
Ｂ，１２Ｂが伸長され、他側の両ばね１２Ａ，１
２Ａは自由状態に保持される。そして、伸長側の
両ばね１２Ｂ，１２Ｂのピン１１Ｂ，１１Ｂがそ
れぞれストツパピン１０に当たれば、上記同様ス
トツパトルクとなつて両デイスクプレート４，５
を介してフエーシング８に伝達される。

このように本例では、クラツチハブ１側と両デ
イスクプレート４，５側との間のトルク伝達時に
おいて、伸長される側のばね１２Ａ，１２Ｂのピ
ン１１Ａ，１１Ｂがストツパピン１０に当るまで
の角度が最大捩れ角となる。したがつて、図示の
ものによれば、最大捩れ角が約40゜であり、これ
は従来（約10゜）に比して４倍に拡大されたこと
になり、これによつて駆動系の振動・騒音を有効
に低減することができるのである。

なお、各引張りばね１２Ａ，１２Ｂについては
ゴム等の弾性材を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本例クラツチデイスクの平面図、第２
図は第１図のＡ−Ａ線断面図である。 １……クラツチハブ、２Ａ，２Ｂ……アーム、
４……デイスクプレート、５……サブデイスクプ
レート、１２Ａ，１２Ｂ……引張りばね。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 クラツチハブとデイスクプレート及びサブデイ
   スクプレートとが同一回転軸上で相対的な角変位
   可能に組付けられ、この回転軸回りのトルクが両
   デイスクプレート側からクラツチハブ側へ伝達さ
   れる場合とその逆の場合との二つの伝達方向を含
   むクラツチデイスクにおいて、 前記両デイスクプレートの互いに対応する位置
   に対し前記回転軸を中心とする所定範囲の円弧状
   に形成され、かつこの回転軸の軸心に対して対称
   に配置された一対のスリツトと、 これらの両スリツトに対しそれぞれに沿つて変
   位可能に組付けられたピンと、 前記クラツチハブに径方向へ突出させて形成さ
   れたアームと、 このアームと前記両ピンとの間にそれぞれ張架
   され、前記クラツチハブと両デイスクプレートと
   の間のトルク伝達時にその伝達方向によつて決ま
   る一方のみが引つ張り力を受けて弾性変形する引
   つ張りばねとを備えたクラツチデイスク。