JPH0265604A - 電気自動車用駆動モータの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は電気自動車用駆動モータの制御方法、特に自動
車を停車保持するときの駆動モータの制［従来の技術］ 直流あるいは交流駆動モータを原動機とする電気自動車
が開発され、特に存寄廃棄物が少なくまた騒音が低いこ
とから都市型交通手段の一つとして極めて有用な利用性
を提供している。

この種の電気自動車に用いられる駆動モータは、前述し
た通り直流あるいは交流モータのいずれもが用いられる
が、その回転制御は主としてカ行時あるいは回生制動時
に重点的に用いられ、このために直流駆動モータにおい
ては、界磁制御などが広く行われ、また交流駆動モータ
に対してはベクトル制御によって直流電源からの供給電
力をインバーダ制御し、所望のトルク指令に合致した供
給電流の制御が行われている。

前記トルク指令は通常アクセルペダルの踏込み瓜によっ
て指示され、このトルク指令に基づいて駆動モ〜りへは
所望の駆動電流が供給され、また電気自動車を回生制動
させるためには、ブレーキペダル操作を検出して駆動モ
ータを発電機として用い、このときの発生電力を制動エ
ネルギーとして用いている。

第１１図には従来の一般的なブレーキ及びアクセル操作
に対応した駆動モータへの給電状態を示す。

図において、Ｘ印は駆動モータへの給電停止状態であっ
て、○印の時にのみ駆動モータへの給電制御が行われて
いる。

従って、第１１図から明らかなごとく、従来の一般的な
駆動モータ制御方法によれば、ブレーキオフ状態でアク
セルペダルが踏み込まれる通常のカ行状態でのみ駆動モ
ータへの給電が行われていることが理解される。

もちろん、図には示していないが、回生制動のときには
、駆動モータを発電機とした制動作用が行われている。

従来において、このような制動時における駆動モータへ
の給電の停止技術は例えば特開昭５７−３１３０１号に
て示されている。また、搬送手段において移動体を所定
位置に停止させるための技術が特開昭５９−９９９８０
号にて示されている。

［発明が解決しようとする課題］ 以上のようにして、従来の電気自動車用駆動モータの制
御方法によれば、自動車がブレーキペダルの踏込み操作
によって制動されその停止状態を維持するとき、すなわ
ち−時停止、駐車時においては、駆動モータへの給電が
全く行われず、電気自動車はそのブレーキ系によっての
み停止状態が維持される。

従って、このような電気自動車は、通常の内燃機関によ
る自動車と同様に充分に大きな制動力を持ったブレーキ
系統を必要としていた。

従って、このような電気自動車を坂などで一時停止する
ときには、ブレーキ踏力か弱いときには自動車のずり下
がりが生じてしまうことがあった。

本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、そ
の目的は、自動車を停止させるときに駆動モータに制動
トルクを発生させて自動車の停止維持を補助させ、また
坂道停車時には常に坂道のずり下がりを防止するように
トルクを発生させ、更にブレー牛刀が不足するときには
運転者にこの制動力不足を効果的に警告することのでき
る改良された電気自動車用駆動モータの制動制御方法を
提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明は、従来自動車の停
止状態では無給電状態であった駆動モータに走行方向と
逆方向の制動力を与える制動トルクを発生させ、この制
動トルクによって自動車の停止維持を補助させることを
特徴とする。

そして、前記制動トルクの演算はアクセルオフで走行速
度が所定の微速度領域に低下したときに行われ、この微
速度領域への速度低下時から所定走行長毎に制動トルク
を累積演算し、微速度領域での自動車のオーバーランあ
るいはずり下がり量に応じて充分に大きな制動トルクを
発生させている。

そして、前記制動トルクは自動車の走行方向が微速度領
域内において逆転する度に制動トルクの累積演算を逆方
向に反転させ、はぼ一定の停止位置において自動車に前
進及び後退のトルクを交互に印加することを特徴とする
。

［作用］ 以上のごとく、本発明によれば、自動車が通常のカ行状
態からブレーキ系統の操作によって制動されほとんど停
止する直前の微速度領域に到達すると、従来力行に用い
られていた駆動モータに自動車の走行方向と逆方向の制
動トルクが発生し、これによって確実に自動車を所望位
置に停止維持することができる。

そして、このときの制動トルクの演算は微速度領域内に
おいて自動車がオーバーランしあるいはずり下がる走行
長に応じて順次制動トルクを累積演算して求められるの
で、特に自動車が坂道に停車したときにおいては、この
ときのずり下がり方向とは逆方向のトルクが自動車の停
止時に与えられることになり、これによって上り坂ある
いは下り坂のいずれに対してもを効なずり下がり防止制
動トルクが与えられる。

更に、本発明において、自動車の制動時にブレーキペダ
ル踏力あるいは駐車ブレーキの制動力が不足したときに
は、本発明の制動トルクが交互に自動車に与えられ、こ
れによって運転者には自動車の停車位置そのものはほと
んど移動しないにも拘らず、トルクの正逆切替えによる
振動が与えられ、これによって制動力不足を確実に警告
できるという利点がある。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する
。

第１図は、本発明に係る制御方法が適用された電気自動
車用駆動システム図である。

図において、図示しない自動車の駆動輪を回転駆動する
駆動用交流モータ１０を有し、該駆動用交流モータ１０
には、バッテリ１１からインｌ＜−タ主回路１２を介し
、直流を交流に変換された駆動電力が供給されている。

また、前記駆動用交流モータ１０に設けられた回転セン
サ１３は、モータの回転方向及び回転数検出用の信号パ
ルスＰを出力している。

なお、この信号パルスＰは、駆動モータが所定回転角度
だけ変位する毎に出力され、本実施例においては１／４
波長ずれた２つのパルスＰ１゜Ｐ２が出力される。

一方、アクセルには、アクセルセンサ１４が設けられ、
アクセル操作に応じたアクセルＯＮ１０ＦＦ信号Ｓ１及
びアクセル開度信号θを出力している。そして、ブレー
キには、ブレーキセンサ１５が設けられ、ブレーキ操作
に応じたブレーキ０Ｎ１０　Ｆ　Ｆ信号Ｓ２を出力して
いる。

このような回転センサ１３の出力する信号パルスＰ、ア
クセルセンサ１４の出力するアクセル０Ｎ１０　Ｆ　Ｆ
信号Ｓ１．アクセル開度信号θ、ブレーキセンサ１５の
出力するブレーキ０Ｎ１０ＦＦ信号Ｓ２．それぞれの各
信号は、制御回路１６に人力される。該制御回路１６は
、それぞれの各信号に応じたトルク指令値Ｔ　ｘを出力
し、ペクトル制御演算部１７へ出力する。

このベクトル制御演算部１７は、前記トルク指令Ｔ　峯
と前記回転センサー３の出力に応じた回転速塵ωとを入
力する。即ち、人力される前記駆動モータの回転速度ω
は、回転センサー３の出力信号パルスＰに基づいて回転
速度検出回路２１を介して演算算出されている。このベ
クトル制御演算部１７は、演算算出結果として、（トル
ク電流指令）ｔｄ’、（励磁電流指令）ｉｑ′４．（電
源周波数）ω。峯を２／３相変換器２０へそれぞれ出力
する。

このようにして、２／３相変換器２０にｉ、＊ｉ　　Ｓ
２　ω　４が入力されると、前記インバータ主回路１２
のスイッチング制御を行う電流指令値峯　ｌ　＋　　１
　＋かが出力され、所望の三ｕ　　　　　　　ｖ　　　
　　　　ｖ 相交流に変換された駆動電力が、駆動交流モータ１０へ
供給される。

そして、前記制御回路１６は、回転センサ１３の出力す
る信号パルスＰから、所定の回転方向りと変位量Ｎ１及
び回転速度ωを出力する各検出回路２２．２３と、アク
セル、ブレーキの０Ｎ１０ＦＦ信号Ｓ１．Ｓ２とを比較
する比較器２４とを含み、その結果から、アクセル開度
信号θ或いは回転方向、変位量に応じたカ行用の駆動ト
ルク及び本発明の特徴である制動トルクを発生するトル
ク指令発生回路２５．２６から構成されている。

この制御回路１６において、通常走行状態で駆動モータ
へ給電が行われているときには、比較器２４が所定の速
度以上の状態でアクセルＯＮ、ブレーキＯＦＦの時に、
カ行トルク指令発生回路■２５に通常走行状態であるこ
とを指令し、アクセルセンサー４のアクセル開度信号θ
に応じて所定のトルク指令値Ｔ　朱を出力している。

また、制御回路１６において、本発明の特徴的なことは
、ブレーキの０Ｎ１０ＦＦ状態にかかわらず、アクセル
ＯＦＦで所定の微速度状態（例えば（１，１ｋｍ／ｈ以
下）を比較器２４が判別し、更に、その結果からカ行ト
ルク指令発生回路■２５に代え、１１．す動トルク指令
発生回路１１２６が回転センサー３の出力する信号パル
スＰから回転方向・変位足険出回路２２の出力する回転
方向Ｄ１及び回転変位ＣＮの検出信号に応じて制動トル
ク指令Ｔ　＼を出力することにある。

このようにして、本発明によれば、前記トルク指令Ｔ　
′＋は自動車の走行方向と逆方向の制動トルクを発生し
、これによって確実に自動車を所望の位置に停止維持す
ることかできる。

第２図には、第１図に示された制御回路１６における制
御部の構成か示されている。

第２図において、この制御回路１６は、アクセルＯＦＦ
で走行状態が所定の微速度領域に低下したとき、駆動モ
ータに対して走行方向と逆方向の１１１動力を与える制
動トルクの累積演算を行っている。

この制御回路１６は、演算機能を受は持つＣＰＵ３０と
、ＲＡＭ３１及びＲＯＭ３２から成るメモリを含み、入
力側には、アクセルセンサー４の検出信号を人力するア
ナログ入力インターフェイス回路３３、Ａ／Ｄコンバー
タ３４と、ブレーキセンサー５及びモータ回転センサー
３の検出信号を入力するデジタル入力インターフェイス
回路３６とを何し、更に出力側にはベクトル制御演算部
１７ヘトルク指令Ｔ　＋を出力するための出力インター
フエイス回路３５から構成される。

そして、アナログ入力インターフェイス回路３３からＣ
ＰＵ３０、ＲＡＭ３１へはアクセルセンサー４の検出信
号θ、アクセル０Ｎ１０ＦＦ信号Ｓｌが入力され、また
一方、デジタル入力インターフェイス回路３６からＣＰ
Ｕ３０．ＲＡＭ３１へは、ブレーキセンサー５の検出信
号Ｓ２及びモータ回転センサー３の回転信号パルスＰが
それぞれ人力される。そして、予め制御内容が記憶され
ているＲＯＭ３２或いはＲＡＭ３１に基づいて入力され
た各検出信号、例えば前述した第１図のアクセル開度信
号θ、アクセル０Ｎ１０ＦＦ信号Ｓ　、ブレーキ０Ｎ１
０ＦＦ信号Ｓ２２回転方向Ｄ、変位ＲＮ、速度ωとから
ＣＰＵ３０にて所定のトルク値を演算算出し４、出力イ
ンターフェイス回路３５を介し、所望のトルク指令ＴＳ
を出力する。即ち、本発明の特徴であるこの制動トルク
の演算は、アクセルセンサー、微速度領域への速度低下
時から所定の走行長毎に回転パルスを得、制動トルクを
累積演算しており、その所定のトルク値を前記ベクトル
制御演算部１７へ出力している。

そして、自動車の走行方向、即ちモータの回転方向が逆
転する毎に、制動トルクの累積演算を逆方向に反転させ
ることにより、その都度遅延を伴って走行方向と逆方向
の制動力を与えるため、制動トルク指令１”ｉをａ算算
出している。

従って、このような制動トルク指令７＋を累積演算する
ことによって、駆動モータにルリ動トルクを与え、自動
車の停止維持を補助させることができる。

更に、坂道などに停車したときにおいては、ずり下がり
方向と逆方向のトルクが自動車の停＋ｈ時に与えられ、
すり下がりを防止することができ、また、ブレーキペダ
ル等の踏力不定時には制動トルクが交互に自動車に与え
られるため、トルクの正逆切り替えによる振動が与えら
れることによって、制動力不足を確実に警告できる。

第３図は、前述した第２図の制御回路１６の動作を示す
フローチャートである。本実施例のフローチャートは、
制動トルクの演算タイミングである所定走行長を回転セ
ンサ１３が出力する回転信号パルスＰにて定め、その入
力毎に制御が行われることを示している。

図において、回転信号パルスＰが制御回路１６に入力さ
れる毎に、動作がスタートし、一連の制動トルク累積演
算が繰返される。（ステップ１゜Ｏ）。まず、各センサ
が検出した信号（Ｐｌ。

Ｐ２．θ、Ｓ２）が入力され、入力信号の読込みを行う
（ステップ１０１）。即ち、入力信号の読込みは、回転
方向、回転数検出用信号パルスＰ１゜Ｐ２．アクセル開
度信号θ、及びブレーキ０Ｎ１０ＦＦ信号Ｓ２を読み込
んでいる。この回転センサ１３の出力信号である回転信
号パルスＰは、回転方向及び回転数を検出しており、ま
たアクセル開度信号θは、アクセル操作量に応じたアク
セルセンサの検出信号を出力し、更にブレーキ０Ｎ１０
ＦＦ信号Ｓ２は、ブレーキ操作時による０Ｎ１０ＦＦ状
態のブレーキセンサ出力を示している。

次にステップ１０２では、回転速度のを前記ステップ１
０１の回転信号パルスＰから算出し、微速度領域を示す
速度信号Ｖ１と駆動モータ回転速度ωとの大小判断をス
テップ１０３で行う。ユニでは、微速度Ｖ１はＯに近い
速度を示し、本実施例では車速０．ｌｋｍ／ｈ相当を示
す。

このステップ１０３において、ωくＶｌを判別し、その
結果がＮｏとなった時、即ちω≧■１の関係の場合には
、通常走行であるので、Ｆ　ＬＡＧ−０としくステップ
１０４）、更にアクセルセンサの出力であるアクセル開
度信号θに基づいてカ行用のトルク指令Ｔ　峯を演算算
出する（ステラプ１０５）。

このステップ１０５により出力されるトルク値Ｔ４は、
所定のアクセル操作に応じた通常走行状態におけるトル
クを出力している。

そして、この結果、リターン指令ステップ１１５を介し
て、スタートに戻り、次の回転信号パルスＰを待つ（ス
テップ１００）。

前述したステップ１０３において、ω＜Ｖ、の判別結果
がＹＥＳの時、微速度状態（０，１ｋｍ／ｈ）にあるこ
とを判別し、そしてその後ブレキが踏み込まれたかどう
かのブレーキ操作の判定が行われる。即ち、ブレーキ踏
み込み中、Ｓ２−ＯＮかどうかの判別を行う（ステップ
１０６）　。

即ち、ステップ１０６の判別において、ブレーキセンサ
がＯＮ信号Ｓ２−ＯＮとなった時には、判別結果がＹＥ
Ｓとなり、次のステップであるフラグの判定へ向かう（
ステップ１０８）。

一方、ステップ１０６において、ブレーキ踏込み中でな
いＳ２−ＯＮ状態でないときは、判別結果がＮｏとなり
、ステップ１０７であるアクセル開度θ〉Ｏの判別を行
う。そして、この判定がＮｏの場合には、該ステップ１
０８のＦＬＡＧ−１？の判別を行い、またこの判定がＹ
ＥＳの場合には、前述したステップ１０４のＦＬＡＧ−
０を設定し、カ行用のトルク指令Ｔ　峯が演算算出され
る。即ち、運転者のアクセル操作に応じた通常走行状態
における所望のカ行用駆動トルクが出力され、同様に一
連の作用を繰り返す。このようにして、ステップ１０３
の所定微速度状態において、アクセルがＯＦＦ状態のと
きに、本発明の制御が行われる。

ここで、ステップ１０８におけるフラグの判定（ＦＬＡ
Ｇ−１？）は、前述したステップ１０４における通常走
行時には走行フラグとしてＦＬＡＧ−０としているが、
車両が停止中、即ち駆動モータが給電されず停止してい
るとき、回転パルスがＮ−０のときは、ＦＬＡＧ−１を
停止フラグとしている。

このようにして、ステップ１０８にて停止又は走行の判
別を行い、走行フラグ、ＦＬＡＧ−０の通常走行１１．
＋ｉから微速度領域内で本発明の制御が始まると、制動
トルクを累積演算するための回転パルスＮをＮ−０とし
、停止フラグＦＬＡＧ−１を立て、初期設定を行ってい
る。

そこで、前記ステップ１０ｇである停止フラグＦＬＡＧ
−１７の判定において、判定結果がＦＬＡＧ−１，ＹＥ
Ｓの場合は、次の回転方向りの算出を行うステップへ進
む（ステップ１１１）。

しかしながら、ステップ１０８の停止フラグ。

ＦＬＡＧ−１の判定がＮＯの時、即ちステップＩ０４の
ＦＬＡＧ−０の状態の場合は、回転信号パルスＮをＮ−
０、停止状態（ステップ１０９）とし、かつ停止フラグ
、ＦＬＡＧ−１（ステップ１１０）ｔ−設定し、前述の
ステップ１１１へ進む。

次に、本発明の特徴事項である前述した制御回路Ｉ６に
おける制御について以下説明する。

ステップ１１１の回転方向りによってステップ１１２で
は、回転方向が正転か、逆転かによる区分を行い、判別
結果がＮＯとなった逆転状態の時は、ステップ１１３で
回転パルスの正積算（Ｎ−Ｎ＋１）とし、更に、次のス
テップでトルク指令Ｔ　　釈−に−Ｎを算出する（ステ
ップ１１４）。

そして、その後リターン指令ステップ１１５へ進み、−
回の制御作用を終了する。

一方、前述のステップ１１２の判別でモータ回転方向が
正転、即ち判定がＹＥＳの場合は、次のステップ１１３
で回転パルスの負積算（Ｎ＝Ｎ１）とし、ステップ１１
４では、トルク指令Ｔ　　４−に−Ｎを算出する。この
後、同様にステツブ１１５のリターン指令に進み、−回
のモータ制御作用が終了する。

このようにして、駆動モータ回転時に出力される回転パ
ルス毎に、また正転、逆転に応じてその回転パルスを正
または負に積算し、所定の制動トルクを発生させている
。

そして、駆動モータに車両の走行方向と逆方向の制動ト
ルクが発生し、車両を所望位置に停止維持することがで
きる。

次に、第４図から第１０図を用いて、本発明の制御方法
を各停止状態に分けて説明する。

第４図は、平坦路における車両のフットブレーキを踏ま
ずに減速する場合の車両に作用する力ｆ第４図（Ａ）と
、車速ひ第４図（Ｂ）とを時間ｔとの関係で示している
。

第４図において、Ｑ−ｔ、の期間は、走行抵抗によって
車速が徐々に減少し、車両の走行抵抗は、車速が減少す
ると共に小さくなる（第４図（Ａ）。

（Ｂ）０〜ｔ１期間）。

第４図（Ｂ）ｔ、時、即ち車速噂ひが微速度領域に低下
した（０．１ｋｍ／ｈ）時、本発明の制動制御が始まり
、微速度領域への速度低下時から、所定走行長毎に制動
トルクを累Ｍ演算し、走行方向と逆方向の制動力を与え
る制動トルクが発生する。このため、第４図（Ａ）の後
向きの制動トルクが増加するので、第４図（Ｂ）の速度
ひは減少する（第４図（Ａ）、（Ｂ）ｔ、〜ｔ２期間）
。

このようにして、第４図（Ｂ）の車速ひは、ｔ２時点で
ｖ−〇、即ち車速０となるが、この時点では第４図（Ａ
）のモータの後向きの制動トルクが残っているため、車
両は後方向へ移動を開始する。即ち、駆動モータの回転
は、ｔ２時点以降逆転し始める。

ここで、ｔ２以降、駆動モータの回転方向が逆転するの
で、後向きの制動トルクの累積演算結果は減少し始める
。

第４図（Ａ）の後向きの制動トルクが存在すると、第４
図（Ｂ）の速度ひが増加する（図（Ａ）。

（Ｂ）ｔ２〜ｔ３期間）。ここでは、走行方向が逆転す
るので、制動トルクの累積演算を逆方向に反転させてい
る。

そして、その結果第４図（Ａ）のｔ３時点では、制動ト
ルクはＯとなるが、図（Ｂ）のｔ３時点での速度ひは、
後向きの車速が残っているため、車両はなお後向きへ移
動する（ｔａ〜ｔ４期間）。

また、このｔ３時点以降では、制動トルク値は、０以降
前向きの方向へ累積演算され、増加する。

このため、後向きの車速は減少する。そして、更に【４
時点においては、第４図（Ｂ）の車速ひは０となるが、
車両を前方向へ移動する逆方向トルクが発生しているた
めにｔ４以以降側は前進する。

即ち、ここでは大きな前向きの制動トルクが残っている
ので、車両は前方向へ移動する。従って、走行方向が逆
転するので、制動トルクの累積演算を逆方向に反転させ
ている。

このようにして、アクセルオフで走行速度が所定の微速
度領域に低下したときには、制動トルクを累ｆｊ２演算
し、駆動モータに対して走行方向と逆方向の制動力を与
え、車両の走行方向が逆転する毎に制動トルクの累積演
算を逆方向に反転させ、はぼ一定の停止位置で前進及び
後退のトルクを交互に印加することによって、車両を振
動状態にしている。

即ち、本実施例では、微速度状態Ｖ１を０．１ｋ　ｍ　
／　ｈ程度とし、車両はこの範囲内の微速度で振動状態
となる。そして、車両の停止位置を補助し、更にブレー
キ踏力が不足するときには、運転者に制動力不足を効果
的に警告することができる。

次に第５図の平坦地でのフットブレーキを踏みながら停
止する場合について、前述した車両に作用する力ｆ、第
５図（Ａ）、及び車速ひ、第５図（Ｂ）について説明す
る。

第５図（Ａ）において、車両に作用する力は車両の走行
抵抗にフットブレーキの踏力が加わり、フットブレーキ
力十走行抵抗が後向きの力とじて加わっている。このた
め、第５図（Ｂ）の車速ひはフットブレーキ力により急
峻に減少する（０〜ｔ　時間）。この１＋時点では、車
速ひが微速度領域（０，１ｋｍ／ｈ）に低下するので、
本実施例の制動制御が始まり、後向きの駆動トルクｈを
累積演算し、算出を行っている。

即ち、時刻【２においては、本実施例の制動トルクが駆
動モータに印加されることとなるが、第５図の場合には
、フットブレーキによる制動力Ｈが加わっており、前記
制動トルクによる後進力りはフットブレーキによる制動
トルクＨにて抑えられ、自動車が振動することはなく所
定位置にフットブレーキＨによって強制的に制動維持さ
れている。

従って、この時、自動車が停止状態にあることから、回
転センサー３によるパルスＰは出力されることなく、前
述した本発明に係る制動トルク発生フローチャートは作
動せず、前記時刻ｔ２において定められた制動トルクｈ
のみが継続することとなる。

勿論、自動車が前進を再開するときには、アクセル操作
が行われるので、通常のカ行用の駆動トルク制御に復帰
する。

次に第６図は、上り坂でのフットブレーキを踏みながら
停止する場合について示しているが、第６図（Ａ）は、
前述した第５図（Ａ）に上り坂によるずり下がり力ｈ１
が加わった場合を示している。

即ち、上り坂によるずり下がり力ｈ１は、上り坂での停
止時に、その傾斜によって車両が後向きへずり下がる力
を示している。

図において、フットブレーキ力Ｈが、ずり下がり力ｈ１
と、後向き方向の駆動力トルクｈ２とで合成された力（
ｈ１＋ｈ２）よりも大きければ、車両は振動することな
く強制的に制動維持され、停止状態を維持することがで
きる。

ここで、図中のｔ２時点以降においては、ブレーキ力を
０　（Ｈ−０）とした場合について、以下第７図を用い
て説明する。第７図（Ａ）において、車両に作用する力
ｆは、上り坂であるため、前述したように一定の後向き
に加わる力ｈ１が余分に加わっている。即ち、これは車
両に上り坂の状態での傾斜による力（ｈ、’）が加わっ
ているためである。

従って、第７図のｔ３時点では、モータの逆方向トルク
がＯの時点であるが、傾斜による力ｈ１のみが加わって
いる。そして、第７図（Ａ）においてはｔ３〜ｔ４３〜
ｔおいては、合力としてり、−ｈ２となり、後向きの力
は減少していくが、残っているため車両はｔ３〜ｔ４３
〜ｔおいても、史に後方へ移動する。

また、ｔ　時点では、傾斜による力り、と、モ−タへの
制動トルクである前向きの力ｈ２とが同一の大きさで互
いに逆方向に加わっているため、車両に作用する力ｆ１
即ち合力は０となっている。

このｔ４時点で車速ひは最大となり、後向きの車速が残
っているため、車両は移動し、後退し続ける。

次にｔ　時点では、ｔ４時点から傾斜による力ｈｌに打
ち勝って前向きの力（合力）が働いているので減速され
、速度が０となって停止する。

ところが、この時点では、前向きのモータトルクｈ２が
最大となり、車両には前向きの力が働いているので、車
両はｔ５時点から後進に代わって前進し始める。

即ち、第７図から明らかなように車速０の時点で車両に
前向きの大きな制動トルクが残り、走行方向が逆転する
毎に制動トルクの累積演算を逆方向に反転させている。

このようにして、上り坂において、ブレーキを踏み込ん
でいない時は、車両にトルクの正逆切替による振動が与
えられる。

そして、電気自動車が上り坂などで一時停止するときに
、ブレーキ踏力か弱いときには、自動車のすり下がりが
生じても駆動モータに制動トルクを発生させて自動車の
停止維持を補助させ、更に運転者に制動力不足を効果的
に警告することができる。

次に、第８図は、下り坂でフットブレーキを踏みながら
停止する場合について示している。即ち、車両に作用す
る力を示す第８図（Ａ）では、傾斜による前向きのすり
下がり力ｈ４が加わった場合を示している。

第８図（Ａ）において、傾斜による前向きのずり下がり
力ｈ４が加わっているため、フットブレーキ力Ｈがモー
タ逆トルクによる駆動力ｈ２と、下り坂、即ち傾斜によ
る前向きのずり下がり力ｈ　との差の絶対値１ｈ４−ｈ
２１よりも大きければ、車両はブレーキ力に打ち勝って
停止状態を維持することができる。

ここで、傾斜による前向き力ｈ４とモータの逆トルクに
よる駆動力ｈ　が等しい時、ｈ　２　””　ｈ　４の時
は合力として打ち消し合いＯとなる。

しかし、車両は停止維持できるが、停止等のブレーキ力
や、上り坂の傾斜炭化により、通常状態では一致するこ
とはなく、一般的にはｈ２≠ｈ４の関係にある。

ここで、第８図の実施例において、ｔ２以降のブレーキ
力を０とした場合に、前述の通り、以下第９図、第１０
図を用いてｈ２とｈ４との関係について説明する。

モータの逆トルクによる駆動力ｈ２及び傾斜による前向
きのずり下がり力ｈ　の関係がｈ２〉ｈ４のときについ
て第９図にその関係が示されている。ここで、図中のｔ
３時点では、モータの逆トルクによる後向きの力ｈ２と
、傾斜４こよる前向きのずり下がり力ｈ４とが加わり、
打ち消し合うことによって、駆動力即ち合力がＯとなる
。このとき、車両の速度は最大となり、逆方向へ後退し
ている。

この後、車両には合力が前向きに加わるが、ｔ３時点で
後向きの速度が残っているため、後退をし続ける（ｔ３
〜ｔ４期間）。

次に、ｔ　時点では、モータの逆トルクｈ２が０の時点
であり、傾斜による前向きのずり下がり力ｈ　のみが加
わっている。このため、ｔ３〜ｔ４期間においても、更
に後向きへ移動される。

また、１５時点では、ｔ４時点から前向きのずり下がり
力ｈ　及び前向きのモータ駆動力ｈ２が働いているので
減速され、速度が０となって停止する。この後、更に前
向きの力により車両が前進を開始することにより、前述
の通り振動状態となる。

また、次に第１０図に示されたｈ２くｈ４の関係におい
て、図中ｔ３時点では、傾斜による前向きのずり下かり
力ｈ４と、モータの逆トルクによる後向きの力ｈ２とが
打ち消し合うように働き、合力はＯとなる。

【３時点ては、速度ひが残っているため、この後、更に
前進するが、車両に加わる合力は後向きにかかる。

また、ｔ３〜ｔ４期間で後向きにトルクが加わり、速度
ひは減少されてｔ４時点では車速は０となる。そして、
その後、車両に作用する力は、後向きにトルクが残って
いるので後方へ移動し続ける。

このようにして、下り坂においても、フットブレーキ或
いはサイドブレーキ力Ｈが１ｈ２−ｈ４１よりも大きけ
れば、車両を停止できるが、それ以外の場合、微速度領
域内においては、振動状態を発生する。そして、下り坂
の前向きのずり下がりに対しても、すり下がりを防止す
るよう制動トルクを発生させ、自動車の停止維持を補助
することができる。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、アクセルオフで
、走行速度が所定の微速度領域に低下したときには、所
定の走行長毎に制動トルクの累積演算が行われる。そし
て、この制動トルクによって、車両の停止維持を補助さ
せることができる。

特に車両が坂道などに停車したときにおいては、このと
きのずり下がり方向と逆方向のトルクが車両の停止時に
与えられ、上り坂、下り坂のいずれに対しても有効にず
り下がりを防止する効果がある。

更に、車両の制動時にブレーキペダル或いは駐車ブレー
キの制動力が不足したときには、制動トルクが交互に車
両に与えられ、これによって車両の停車位置からほとん
ど移動せずに、トルクの正逆切替による振動が与えられ
、運転者に制動力不足を確実に警告することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の電気自動車駆動システム図、第２図は
本発明の制御回路構成図、 第３図は本発明の制御回路のフローチャート図、第４図
（Ａ）は丁用路における車両に作用する力を示した説明
図、 第４図（Ｂ）は第４図（Ａ）に関連した車速を示した説
明図、 第５図（Ａ）は平坦地でフットブレーキを踏んだ場合の
車両に作用する力を示した説明図、第５図（Ｂ）は第５
図（Ａ）に関連した車速を示す説明図、 第６図（Ａ）は上り坂でフットブレーキを踏んだ場合の
車両に作用する力を示した説明図、第６図（Ｂ）は第６
図（Ａ）に関連した車速を示した説明図、 第７図（Ａ）は第６図（Ａ）におけるｔ２以降の説明図
、 第７図１（Ｂ）は第６図（Ｂ）における〔２以降の説明
図、 第８図（Ａ）は下り坂でフットブレーキを踏んた場合の
車両に作用する力を示した説明図、第８図（Ｂ）は第８
図（Ａ）に関連した車速を示した説明図、 第９図（Ａ）及び第１０図（Ａ）は第８図におけるｔ２
以降の説明図、 第９図（Ｂ）及び第１０図（Ｂ）は第８図（Ｂ）におけ
るｔ２以降の説明図、 第１１図は従来技術の駆動モータの給電状態を示した説
明図である。 駆動用交流モータ バッテリ インバータ主回路 回転センサ アクセルセンサ ブレーキセンサ 制御回路 ベクトル制御演算部 ２／３相変換器 ・・・　回転速度検出回路 回転方向、変位量検出回路 比較器 ・・・　力行トルク指令発生回路Ｉ 制動トルク指令発生回路■

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 アクセルペダルの踏込み量に応じたトルク指令に基づい
   て駆動モータに所望の駆動電流を供給する電気自動車用
   駆動モータの制御方法において、アクセルオフで走行速
   度が所定の微速度領域に低下したとき駆動モータに対し
   て走行方向と逆方向の制動力を与える制動トルクを発生
   させ、前記制動トルクの演算は、微速度領域への速度低
   下時から所定走行長毎に制動トルクを累積演算し、 自動車の走行方向が逆転する毎に前記制動トルクの累積
   演算を逆方向に反転させることを特徴とする電気自動車
   用駆動モータの制御方法。