JPH0266349A - トランスミッション装置及びその速度レンジの製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明に係るトランスミッション及びその作動の方法は
関連する続き出願番号第７５１．４０１月及び第７５１
，４０２号（両出願とも１９８５年７月３日付）に開示
されたトランスミツシ」ンに関するものである。

本発明は１〜ルクコンバータを遊星ｍ車列と組合せてい
るトランスミッションに関するものであり、特に前記ト
ルク」ンバータ及び１星歯巾列間に複数個の動力通路を
設けているトランスミッションに関するらのである。

（従来の技術及びその問題点） 本発明によって提供されるタイグのトランスミッション
及び全てのトランスミッションにおいて、小遣を減らし
、強度及び信頼性を増大づ゛る一方１〜ランスミッショ
ンの効率を改Ｓすることが権めて望ましい。これらの目
標のいづれの一つを取ってもその達成には多かれ、少な
かれ、困難をともなうしのであるが、これらの目標の全
てを同一のトランスミッションで実現することは−・つ
の複雑な問題と言うより、もつと適切には多くの複合し
、相互関連する諸問題を呈する。

ストール速度にお【プる高トルク性能と高速における高
作動効率を結合することは一つの特定の問題点又は諸問
題魚群を誘起ｕしめる。

本発明はこれらの目標を独自に達成する一方、より少な
い部品数で済む様な改良されたトランスミッション装置
及びその作動方法を提供することにより、これらの問題
点を解決づることをねらっている。本発明に係るトラン
スミッションにおいてはより少ない部品しか使われない
ので、トランスミッションの川伝は軽減され、従って強
度及び信頼性をｔＩｌ持しながら作動効率を増大させる
ことが出来る。

従って、本発明の１的は減少した個数の部品を備えた改
良されたトランスミッションを提供すること、及びこれ
らの部品間に独自の相互関係を与え、以ってストール速
度において高１−ルクを発生させ、かつ又より高い速度
における効率の増大を得ることにある。

（発明の要約） 本発明に係る改良されたトランスミッションはインペラ
を備えた４要素トルクコンバータと、主及び副タービン
と、ステータと、２つの遊星歯車システムとを含ｌυで
いる。

前記２つの遊星歯車システムの第１の″ｉｆ遊星歯車セ
ットにａ３いては、第１の主１アリアが主タービンに接
続されており、第１の太陽歯車は前記副タービンに接続
されてＪ３す、第１のリング歯車が第１のＦＪＩＱクラ
ツヂに接続されている。

前記２つの遊星歯車システムの第２の遊星歯車セットに
Ｊ３いては、第２の４ニヤリアがトンンスミツション出
力シャフｌ−に接続されており、前記第１のキャリアに
は第２のリング歯車が接続されてＪ３す、第２の太陽歯
Φが第２のブレーキに接続されている。

本発明に係る改良されたトランスミッションは４つの前
進速度レンジと２つの後進速度レンジを提供している。

前記４つの前進速度レンジは第１の前進及び第２の前進
低速レンジ並びに第１の前進及び第２の前進駆動速度レ
ンジを有しており、前記低速前進速隘レンジの一つ及び
前記駆動前進速度レンジの一つにおいては１つの異なる
作動相が発生ずるようにされている。前記２つの後進レ
ンジは低速及び高速後進レンジを含んでいる。

前記第２のブレーキは前記第１のＩｇ擦クラッチ及び前
記第２の太陽南中に接続されており、第１及び第２の前
進低速レンジに噛合わされる。前記第１の１９ｍクラッ
チは前記第１の前進低速レンジ、第２の前進駆動速度レ
ンジ及び後進レンジに噛合わされる。前記第１のクラッ
チは他のトランスミッションレンジ操作の際には解放さ
れる。第２の１！ｉ！Ｆｌクラツチは前記第１及び第２
の曲進駆動速度レンジにおいて前記第２の遊星歯車セッ
トをロックアツプする。前記インペラ及びｆ＝ｆｌｌタ
ービン間には第３の摩擦クラッチが配置され゛（おり、
第２の前進駆動レンジにおいて噛合わされる。付加的ブ
レーキが前記主タービン、第１のキャリア及び第２のリ
ング歯車を後進レンジ作ａＪにおいてブレーキ加圧せし
める。

前記トランスミッションハウジング及びステータ間に接
続された一方向クラッチは前記２つの前進速変レンジに
おいて２つの異なる作動相を提供しており、一方の相は
一方向クラッチがステータを回転しない様固定した時に
提供され、他方の相はクラッチ及びステータがオーバラ
ンした時に提供される。

１〜ルクコンバータの前記主タービンは前記第１の遊星
システムの第１のキャリアを駆動し、トルクコンバータ
の副タービンは前記第１の＠星システムの第１の太陽歯
車を駆動する。前記第１のキャリアは第２の￥１１シス
テムの第２のリング歯車に接続されており、トランスミ
ッション出力シャフトは第２のキャリアに接続されてい
る。

前記第１の前進低速度レンジにおいては、前記第１のリ
ング歯車はブレーキ加圧され、人力トルクは主及び副タ
ービンを介して第１の遊星システムのそれぞれ第１のキ
ャリア及び第１の太陽歯車へと伝達される。前記主及び
ｎ１タービンによって伝達されるトルクは前記第１の遊
星システム内に添加される。

前記第２の前進低速レンジにおいては、第１のリング歯
車が解放され、その結果入力トルクは主タービンを介し
て前記第１のキャリア及び副タービン並びに第１のリン
グ歯車の自由な輪へと伝達される。

第１の前進駆動速度レンジにおいては、前記第２のリン
グ歯車及び第２の太陽歯車は互いにクラッチ接合され、
第２の遊星歯車システムは一体となって回転する。

前記第２の前進駆動速度レンジはトルクコンバータイン
ペラを副タービンにクラッチ接合し、既にロックアツプ
された第２の遊星歯車システムの第２の太陽歯車に第１
のリング歯車をクラッチ接合することで提供される。こ
うすることにより第１の遊星歯車システムがロックアツ
プされ、１−ランスミッション中における直接駆動機構
が提供される。

前記ステータに接続された一方向クラッチが自ｖＪ的に
解放され、オーバランすることにより、前記第２の前進
低速レンジ及び第１の前進駆動速度レンジ内には付加的
な作動相が提供される、。

改良された前記トランスミッションは前記主タービン、
第１のキャリア及び第２のリング歯車をブレーキ加圧す
ることで後進低速レンジを提供する。前記副タービンは
第１の太陽歯車を駆動し、同第１の太陽歯車は前記第１
のリング歯Ｌｉｔを駆動する、ブレーキ加圧された第１
のキャリアの小歯車を駆動する。前記第１のリング歯Φ
Ｇま第１の摩擦クラッチの噛合い作用を介して、第２の
太陽歯車を駆動し、出力は第２のキャリアから取出され
る。

後進高速レンジは入力シャフト及びトルクコンバータイ
ンペラを副タービンにクラッチ接合させることによって
提供δれて４５す、一方主タービン、第１のキャリア及
び第２のリング歯車はブレーキ加圧されたままにとどま
る。

こうすることにより、低速後進レンジに設りられた入力
シャフト及び副タービン間に流体継手が提供される代り
に、入力シャフトと副タービン間は直接機械的に接続さ
れる。

好ましい実施例においては、前記改良されたトランスミ
ッションのためのコントロールシステムには、後進高速
レンジ内のエンジン速度を前進レンジで許容されるエン
ジン速度の２／３に制限して、後進レンジにＪ３Ｇプる
最適の性能を発揮させるためのエンジン速瓜コントロー
ル装置が設けられている。

以下付図を参照して本発明の好ましい実施例の説明を行
なう。

（好ましい実施例の説明〉 第１図に示された本発明は改良された自動トランスミッ
ション装置を提供しており、同装置は入力シャフト（イ
ンプット）と、出力シャフト（アウトプット）と、前記
入力シャフトに接続された、インペラＩを備える４要素
トルクコンバータと、前記インペラと流体導通している
主タービンＴ１とインペラＩと流体導通している副ター
ビンＴ２と、前記インペラ及びタービンと流体導通して
いるステータＳとを有している。前記インペラ１１ター
ビンＴ　２丁、及びステータＳはある流体流れの順番に
配列されており、同順番にＪ、れば、インペラＩは流体
を前記副タービンＴ２に送給し、次に副タービンＴ１へ
と送っている。また流体ｔよ前記主タービンＴ１からス
テータＳを経てインペラＩへと戻る。入力シャフト（イ
ンプット）はエンジン（図示せず）によって駆動されて
Ｊ３す、エンジントルクに関しては矢印Ｔ　Ｅで示され
る方向に、エンジン速度に関しては矢印Ｗｅの方向にそ
れぞれ回転している。前記人カシャフ１〜はインペラｌ
を駆動しており、インペラはトルクコンバータ内に主タ
ービンＴ　及び副タービン丁２を駆動する流体流れを生
成している。流体は次にステータを経てインペラへと戻
る。ステータＳとトランスミッションハウジングの間に
は一方向クラッチ（ＯＷＣ＞が接続されている。同クラ
ッチは主タービンとインペラの相対速度が所定の値にｆ
ｆ１１１達する迄作動している。１なわち一方向クラッ
チはＩＮ＋Ｎ上記−ビンとインペラの相対速度がこの所
定の値より低い時には作動状態となる。

前記タービンには第一のＰＬｌ及び第二のＰＬ２遊星歯
車セットが接続されている。前記第一・の遊星歯車ヒラ
ｌ−Ｐ　Ｌ　１は第一の太陽歯車８１、第一の遊星歯車
Ｐ１、第一の遊星歯車キャリアＣ及び第一・のリング歯
車［（１を有している。第に の遊星両市セットＰ　Ｌ　２は第二の太陽歯車８２、第
二の遊星歯ＩＩＩＰ２、第二の遊星歯車キャリアＣ２及
び第二のリング歯車Ｒ２を有している。

第１の歯車セットＰＬ１においては、第１の遊星歯車キ
ャリアＣ１は第１のブレーキＢＲ１へ、及び主タービン
シャフトＴＳ１を介してこれと共に回転するよう主ター
ビンへ接続されている。第１の太陽歯車８１は第２のタ
ービンシャフト−ｒｓ２を介してこれと共に回転するよ
う第２のタービンＴ２に接続されている。主タービンＴ
１はまた動力取出口ＰＴＯにも接続されている。第１の
摩擦クラッチＣＬ　　は第１のリング歯車Ｒ１、第２の
太陽歯車Ｓ　及び第２のブレーキＢＲ２の間に接続され
ている。

第２のｌｌｌ星歯車セットＰＬ２においては、第２のリ
ング歯車Ｒ２が第１の遊星キャリアＣ１に接続されてＪ
３す、第２．の遊星キャリアＣ２は出力シャノト（出力
）に接続されており、同シャフト上には出力トルク■　
並びに出力速度Ｗ。が生じる。

第２の太陽歯車８２は第２のブレーキＢＲ２及び第１、
第２の摩擦クラッチｃｔ−，ｃＬ２に接続されている。

第２の摩擦クラッチＣＬ２は第２の太陽歯車８２及び第
２のブレーキ１３Ｒ２を第２のリング歯車１（２及び第
１のキャリアに接続し、第２の遊星歯車セットＰＬ２を
選択的にロックアツプしている。前記第１のブレーキＢ
Ｒ１は主タービンＴ１及び第１のキャリアＣ１に接続さ
れている。第２のブレーキＢＲ２は第１及び第２のＰｌ
擦クりッチＣＬ、Ｃ１０及び第２の太陽歯車８２に接続
されている。第３の摩擦クラッチＣＬ３は入力シャフト
（入力）及びインペラ■を第２のタービン１−２に接続
している。

本発明のトランスミッションの好ましい作動方法におい
ては、第２のブレーキＢＲ２を作動させ、第１のクラッ
チを噛合わせることにより、第１の前進低速レンジが入
力シャフト（入力）と出力シャフト（出力）の間に確立
される。こうすることにより第２の太陽歯車８２及び第
１の摩擦クラッチＣＬ１にブレーキがかかり、かくて第
１のＳ擦りラツヂＣＬ１が噛合った状態で第１のリング
歯車］＜１にブレーキが作用する。入力トルクの一部分
は主タービン−「　から第１の遊星キャリアＣ１に伝達
され、入力トルクの別の部分は副タービン−１−から第
１の太陽歯車Ｓ１へと伝達され、第１のＭＮキャリアに
伝達されたトルクに添加される。

第１の遊星キャリアＣ１からのトルク出力は第２のリン
グ歯車へと伝達される。第２のブレーキ１３１テ　　が
噛合った状態で、第２の太陽歯車Ｓ２は静止状態に保持
される。第２のリング歯車Ｒ２はブレーキをかけられた
第２の太陽歯車のまわりにＪｊいて第２の遊星歯１ｌＰ
２をゆっくりと駆動し、第２のキャリア０２及び出力シ
ャフトを回転せしめる（このレンジで一方向クラッチが
作動］る）。

第１のｒｉｎクラッチＣＬ１は主タービンＴ１とインペ
ラ■の間の相対的回転速度の割合ＮＲが所定の比率へと
増加する迄噛合い状態に保持される。

主タービンＴ１の回転速度とインペラ■の回転速度の比
率ＮＲが第１の所定の値（好ましくは０．４）に近付く
につれて、副タービンＴ２はトルクを送給するのを停止
し、第１のクラッチＣＬ１が解放され、第２の前進低速
麿レンジが確立される。主タービンＴ１及び副タービン
Ｔ２によって伝達されるトルクはもはや第１のＭ星歯中
セットＰＬ、内には組合わされない。トルクは主タービ
ンＴ１から第１のキャリアＣ１及び第２のリング歯車Ｒ
を経て第２のキャリアＣ２及び出カシャフトへと伝達さ
れる（一方向クラッチはこの時点で作動する）、。

最初、第２の前方低速レンジの作動中、ステータは一方
向クラッチ（ＯＷＣ＞をして、主タービン■１及びイン
ペラｌの相対回転速度が第２の所定の比率値に達する迄
ステータＳがトランスミッションハウジングに固定支持
されるような「活動」方向へと噛合った状態に保持せし
める。主タービン°「１の回転速度がインペラ■の回転
速度に対して所定の速度比（好ましくは０．９）に達し
た時には、前記一方向クラッチＯＷＣはオーバランしく
「非活動」状態になり）、ステータＳは主タービンＴ１
と同一方向への流体の循環によって駆動され、かくして
第２の前進低速度レンジの第２相が確立される。

本発明の第１の前進駆動速度レンジにおいては、主ター
ビンＴ１の回転速度がインペラＩの回転速度に対して第
３の所定の速度比（好ましくは０．９５）に到達した時
、前記第２のブレーキＢ１＜２が解放され、第２のｒｓ
擦ツクラッチＣｌ２が作動し、第２のリング歯ｎｌＲ２
は第２の太陽歯車８２にロックアツプされ、かくして第
２の遊星歯車セットＰＬ２がロックアツプされる。主タ
ービンＴ　から第１のキャリアＣ１に伝達された入力ト
ルクは第１のキャリアＣ１から、ロックアツプされた第
２の遊星歯車セットＰＬ２を介して、直接出力シャフト
へと伝達される。

最初、第１の前進駆動速度レンジでは、主タービン［１
の回転速度とインペラＩの回転速度との比率ＮＲが第２
の所定の比率（０，９＞以下であり、一方向クラッチｏ
ＷＣはステータをトランスミッションハウジングに接続
するよう作動する。

前記一方向クラッチＯＷＣは主タービンＴ１のインペラ
１に対する相゛対速度比Ｎ　Ｒが第２の所定の比率値に
達する迄活動状態にとどまる。主タービンとインペラの
速度比（Ｔ１／１）が増大して、第２の所定値（０，９
）を超過すると、一方向クラッチＯＷＣは噛合いが外れ
、オーバランし、ステータは主タービン゛「１と同一同
転り向に循環する流体によって駆動される。

第４のロックアツプレンジすなわち第２の前進駆動速度
レンジにおいては、第１のクラッチＣＬ１及び第３のク
ラッチＣＬ３がすでに噛合わされた第２のクラッチＣし
、とともに吻合わされる。主タービンＴ１とインペラｉ
の相対回転速度比が第３の所定の比率（０，９５）に到
達すると、第１のクラッチ及び第３のクラッチが噛合わ
され、入力シャフト及びインペラは副タービンシャフト
「Ｓ２に接続され、直接駆動レンジが達成される。

この作動レンジにおいては、人力トルクは１−ランスミ
ッションを介して直接出力シャフトに伝達される。

後進低速レンジは、第１のブレーキＢＲ１及び第１のク
ラッチＣＬ、を噛合わせ、主タービンＴ４、第１の遊星
キャリアＣ１及び第２のリング歯車１（２をトランスミ
ッションハウジングにロックすることで、入力シャフト
（入力）と出力シャフト（出力）の間に確立される。ト
ルクは副タービンから、第１の太陽６！ｉｌ市８１及び
第１の遊星歯車Ｐ１を介して第１のリング歯車Ｒ１へと
伝達され、第１のリング歯車Ｒ１から噛合わされた第１
のＩ！擦クりッチＣＬ、を介して第２の太陽歯車８２を
駆動するように伝達される。第２の太陽歯車は次に第２
のキャリアＣ２及び出力シャフトを反対方向に駆動する
。

副タービンＴ２の回転速度がインペラｌの回転速度に到
達した時に第３のクラッチＣＬ３を噛合い状態にするこ
とで後進高速レンジが確立される。

第３のクラッチＣＬ３を噛合わせることで、入力シャフ
ト（入力）及びトルクコンバータインペラ１が副タービ
ンＴ２に接続される。一方主タービンＴ１、第１のキャ
リアＣ１及び第２のリング歯車Ｒ２はトランスミッショ
ンハウジングにブレーキ係合されたままである。第３の
クラッチＣＬ。

を噛合わせることにより、後進低速レンジにおいて入力
シャフトと副タービンの間に設りられていた流体継手作
用のかわりに、人力シャフト（人力）と副タービンの間
に直接の機械的接続作用が与えられる。

前記一方向クラッチ（ＯＷＣ）の前述の作動はオートマ
チックである。後進コントロールすなわち第１のブレー
キＢ［＜１の作動は当業界周知のようにシフトレバを後
進位置に配置することにより手動的にコントロールされ
る。後進高速レンジは副タービンＴ２の速度が人力速度
Ｗｅに到達した時自動的に確立される。低速レンジはセ
レクトレバを低速位置に手動で配置することにより、第
２のブレーキＢＲ２及び第１のクラッチＣＬ１を噛合わ
せることで手動的に選択することが出来る。

駆動レンジを手動的に選択することにより、第２のブレ
ーキＢＲ２及びゼロ速度にある、第１のクラッチＣＬ１
が自動的に噛合わされ、第１のクラッチＣＬ１が解放さ
れ、最終的には第２のブレーキ［３Ｆ＜　２が解放され
る。またその際トルク及び速度が所定の態様で関連付け
られた時には第２のクラッチＣし２が咽合い状態となり
、オートマチックトランスミッションのコントロールシ
ステムで通常行なわれるように、トランスミッションは
最初の３つの前進レンジ中を自助的にシフトされる。

直接駆動に関して言えば、主タービンＴ１とインペラＩ
との相対速度比が所定の値（好ましくは０．９５）に到
達した時には、ロックアツプ又は第３のクラッチＣＬ　
　が第１のクラッチＣＬ１とともに自動的に噛合わされ
る。

４前進レンジ及び２後進レンジの作動及びこれらに対応
するブレーキ並びにクラッチの噛合い／非噛合い状態が
第２図のチＶ−トに示されている。

」ラムにあられれるＸ印はブレーキ又はクラッチが噛合
っている状態を示している。第１のブレーキＢＲ１の噛
合い／非噛合い状態を示づ゛第１のコラムはシフト・レ
バを後進位置に配置することにより手動的にコントロー
ルされる。第２のコラムは第２のブレーギ旧（２の噛合
い／非噛合い状態を示しており、セレクタレバを低速レ
ンジ位置に入れることで手動的にコントロールされるか
、又はセレクタレバを駆動レンジへと移動することによ
り自動的にコントロールされる。第２、第３及び第４の
コラムはセレクタレバを駆動レンジに入れることで自動
的にコントロールされる。

第３図はトランスミッションの異なるレンジシフト操作
に対するトランスミッション中の駆動路を示している。

第３Ａ図においてはトランスミッションは中立状態にあ
る。第３Ｂ図においては、トランスミッションは第１の
曲進低速レンジにあり、第１のクラッチＣＬ１が噛合わ
されて、第１の前進速度レンジが確立されている。第３
Ｃ図においては、トランスミッションは第２の前進低速
度レンジにあり、第１のクラッチＣＬ１が噛合いを外さ
れ、第２の前進速度レンジが確立されている。第１及び
第２の速度レンジにおいては、一方向クラッチＯＷＣが
噛合い状態にある。第２の前進低速度レンジの第２の相
においては、一方向クラッチは非噛合い状態にあり、オ
ーバランしている。第３０図においては、トランスミッ
ションは第１の前進駆ｆＪＩ速度レンジにあり、第２の
遊星歯車セットはロックされており、第３の前進速度レ
ンジが確立されている。前記一方向クラッチＯＷＣは第
１の前進駆動速度レンジにおいてそれぞれ噛合い／非噛
合い状態にある。第３Ｅ図においては、システムは第１
のクラッチＣＬ１、第２のクラッチＣＬ　　及び第３の
クラッチＣＬ３が噛合い状態にある直接駆動状態にあり
、トルクコンバータがロックされているので第４の前進
速度レンジが確立されている。第３Ｆ図においては、シ
ステムは後進低速度状態にあり、第１のブレーキ、第１
のクラッチＣＬ１及び一方向クラッチＯＷＣは噛合い状
態にある。後進高速度レンジにおいては、第３のクラッ
チＣＬ３も又噛合う。

第４図は異なる出力／入力トルク比と、出力／入力回転
速度比の間の関係をあられすグラフである。第４図から
６わかるように、本トランスミッションは低速において
高トルクを与えており、中間速度へのトルク伝達も実質
的に滑らかに行なわれている。

本発明のトランスミッションは又車両が前記４つの前進
レンジ及び２つの後進レンジで巡航する時にオーバラン
ブレーキ（エンジンブレーキ）作用を提供する。

前記第２の前進駆動速度レンジにおいては、前記第１の
クラッチＣＬ１、第２のクラッチＣＬ２及び第３のクラ
ッチＣ１−３が噛合わされ、トランスミッションがロッ
クアツプされ、エンジン（図示せず）からの直接的オー
バランブレーキング作用が提供される。

第１の前進部１ｌｌｌ速度レンジにおいては、第２のク
ラッチＣＬ２が噛合わされ、第２の遊星歯車ゼットがロ
ックアツプされ、出力シャフト（出力）は（図示せぬ）
エンジンに流体接続された主タービンＴ１を直接部！ｌ
ｌづる。

第２の前進低速レンジにおいては、第２のブレ−キＢ１
＜２が噛合わされ、出力シャフト（出力）が第２のキ〜
７リアＣ２を介して第２のリング歯車Ｒ２を駆動Ｊる。

第２のリング歯巾１（２は第１のキャリアＣ１及び（図
示せぬ）エンジンに流体接続された主タービンＴ１を駆
動し、Ａ−バランブレーキング作用を提供する。

第１の前進低速レンジにおいては、第２のブレーキ８［
く、及び第１のクラツヂ引−１の両方が噛合わされる。

出力シャフト（出力）は副タービン−「２をして、主タ
ービンＴ１を駆動するよりも大きな速度で駆動し、ＤＩ
ツタ−ンが（図示せぬ）エンジンと流体接続することが
オーバランブレーキング作用を提供する。

後進速度レンジにおいては、前記第１のブレーキＢ１゛
＜　　及び第１のクラッチＣＬ、が噛合わされす る。出力シャフト（出力）は第２のキャリアＣ２を駆動
し、従って前記第１のリング歯巾Ｒ１をして、第２の太
陽歯車Ｓ２及び噛合わされた第１のクラッチＣＬ１を介
し、出力シャフトの速度よりも大きなスピードを以って
駆動せしめる。第１のリング歯車１＜、は第１のＭ星ビ
ニＡン１〕１を介して前記第１の太陽歯車Ｓ１及び副タ
ービンＴ２を駆動する。副タービンＴ２を（図示せぬ）
エンジンに流体接続りることによりオーバランブレーキ
ング作用が提供される。

後進高速レンジにおいては、前記第３のクラッチＣＬ３
ら又噛合わされ、１１０記ｉＩフ１タービンがエンジン
に直接接続されることにより、オーバランブレーキング
作用が提供される。

本発明は特定の実施例を参照して説明されてさたが、特
許請求の範囲に記載された本発明の範囲から！１脱する
ことなく、本発明の６整例及び変史例を構成することが
再能であることを１１解されたい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のトランスミッションの概略図、第２図
は中ヴレンジ、第１の前進低速レンジ、第２の前進低速
レンジ、第２の９ｔ１進低速レンジの第２の相、第１の
前進駆動速度レンジ、第１の前進駆動速度レンジの第２
の相、第２の前進駆動速度レンジ及び後進レンジに対す
るブレーキ及びクラッチの噛合いコントロール状態を例
示したチャートを示ず。 第３Ａ図から第３Ｆ図は第２図に示したようなコントロ
ール状態に係るトランスミッション作動のための動力流
れ路を図式的に表わした図であり、３Δは中立レンジを
、３Ｂは第１の前進低速レンジを、３Ｃは第２の前進低
速レンジを、３Ｄは第１の前進駆動速度レンジを、３Ｅ
は第２の前進駆動速度レンジを、３Ｆは後進レンジをそ
れぞれ示す。 第４図はトランスミッション出力及び入力トルク比とト
ランスミッション出力及び入力回転速度の比との間の関
係を示すグラフである。 （人力）・・・人力シャフト、（出力）・・・出力シャ
フト、Ｉ・・・インペラ、■１・・・主タービン、Ｔ２
・・・ム１１タービン、Ｓ・・・ステータ、ＯＷＣ・・
・一方向クラッチ、Ｐ　Ｌ　　・・・第１の遊星歯車群
、Ｐｌ２．・・・第２の遊ｙｖＡ車群、Ｓ　・・・第１
の太陽歯車、Ｐｌ・・・第１の遊星歯車、Ｃ１・・・第
１の遊星歯車キャリア、Ｒ・・・第１のリング歯車、Ｓ
２・・・第２の太陽歯車、Ｐ２・・・第２の遊星歯■、
Ｃ２・・・第２の遊星歯車キャリア、Ｒ２・・・第２の
リング歯車、ＣＬｌ・・・第１の摩擦クラッチ、ＢＦ２
・・・第２のブレーキ、ＣＬ　　・・・第２の摩擦クラ
ップ、ＢＲｌ・・・第１のブレーキ、ＣＬ３・・・第３
の摩擦クラッチ。

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. （１）遊星トランスミッション装置であつて、トランス
   ミッションハウジングと、 入力シャフトと、 出力シャフトと、 前記ハウジング内に設けた第１の遊星歯車セットにして
   、第１の太陽歯車と、第１の遊星歯車キャリアと、前記
   第１の遊星歯車キャリア上で回転するよう装着され、前
   記第１の太陽歯車と噛合つた第１の遊里歯巾と、前記第
   １の遊星歯車と噛合つている第１のリング歯車とを含む
   歯車セットであつて、該第１の遊星歯車セットは前記入
   力シャフトによつて駆動されるよう配設されている第１
   の遊星歯車セットと、 前記ハウジング内において前記第１の遊星歯車セットと
   作動接続された第２の遊星歯車セットにして、第２の太
   陽歯車と、第２の遊星歯車キャリアと、前記第２の遊星
   歯車キャリア上で回転するよう装置され、前記第２の太
   陽歯車と噛合うようにされた第２の遊星歯車と、前記第
   ２の遊星歯車と噛合うようにされた第２のリング歯車と
   を含む第２の遊星歯車セットであつて、該セットは前記
   出力シャフトを駆動するように配設されている第２の遊
   星歯車セットと、 前記入力シャフトに作動接続されたインペラを備えたト
   ルクコンバータにして、前記第１の遊星歯巾キャリアに
   作動接続された主タービンと、前記第１の太陽歯車に作
   動接続された副タービンと、一方向クラッチを介して前
   記トランスミツシヨンハウジングに作動接続されたステ
   ータとを含むトルクコンバータと、 前記トランスミッションハウジング及び前記主タービン
   に作動接続され、前記主タービンを前記トランスミッシ
   ョンハウジングに対し選択的にブレーキ作動せしめてい
   る第１のブレーキ装置を有し、 前記第１の遊星歯車キャリアは前記第１のブレーキ装置
   に作動接続されることにより、前記第１の遊星歯車キャ
   リアを前記主タービンとともに前記トランスミッション
   ハウジングに対して選択的にブレーキ作動せしめるよう
   にされており、前記第２のリング歯車は前記第１のブレ
   ーキ装置に作動接続されることにより、前記第２のリン
   グ歯車、前記第１のキャリア及び前記主タービンを前記
   トランスミツシヨンハウジングに対して選択的にブレー
   キ作動せしめるようにされており、前記トランスミッシ
   ョン装置は更に、 前記第１のリング歯車及び前記第２の歯車に作動接続さ
   れ、前記第１のリング歯車を前記第２の太陽歯車に選択
   的に接続するようにされた第１の摩擦クラッチを有して
   いるトランスミッション装置。
2. （２）特許請求の範囲第１項に記載のトランスミッショ
   ン装置において、更に 第２の摩擦クラッチが含まれており、該クラッチは前記
   第２のリング歯車及び前記第２の太陽歯車に接続され、
   前記第２のリング歯車を前記第２の太陽歯車に選択接続
   し、以つて前記第２のクラッチが噛合わされた時に前記
   第２の遊星歯車をロックアップせしめるようにされてい
   ることを特徴とするトランスミッション装置。
3. （３）特許請求の範囲第２項に記載のトランスミッショ
   ン装置において、更に 第３のクラッチが含まれており、該クラッチは前記入力
   シャフト及び前記副タービンに作動接続され、以つて前
   記第３のクラッチが噛合わされた時に前記入力シャフト
   を前記副タービン及び前記第１の太陽歯車に選択的に接
   続せしめるようにされていることを特徴とするトランス
   ミッション装置。
4. （４）特許請求の範囲第３項に記載のトランスミッショ
   ン装置において、更に 第２のブレーキ装置が含まれており、該装置は前記第２
   の太陽歯車及び前記ハウジングに作動接続され、前記第
   ２の太陽歯車を前記ハウジングに対して選択的にブレー
   キ作動せしめていることを特徴とするトランスミッショ
   ン装置。
5. （５）特許請求の範囲第１項に記載のトランスミッショ
   ン装置において、更に 動力取出口装置が含まれており、該装置は前記主タービ
   ン及び前記第１のブレーキ装置に作動接続され、以つて
   前記動力取出口装置を前記主タービンから選択的に駆動
   するとともに、前記動力取出口装置を前記トランスミッ
   ションハウジングに対してブレーキ作動せしめるように
   されていることを特徴とするトランスミッション装置。
6. （６）遊星トランスミッションにおいて４つの前進速度
   レンジと２つの後進速度レンジを製造する方法にして、
   前記トランスミッションは トランスミッションハウジングと、 第１の遊星歯車セットにして第１の太陽歯車と、第１の
   遊星歯車キャリアと、前記第１の遊星キャリア上で回転
   するよう、かつ又前記第１の太陽歯車と噛合うよう装置
   された第１の遊星歯車と、前記第１の遊星歯車と噛合う
   ようにされた第１のリング歯車とを備えた第１の遊星歯
   車セットと、第２の遊星歯車セットにして第２の太陽歯
   車と、第２の遊星歯車キャリアと、前記第２の遊星歯車
   キャリア上で回転するよう、かつ又前記第２の太陽歯車
   と噛合うように装着された第２の遊星歯車と、前記第２
   の遊里歯車と噛合うようにされた第２のリング歯車を備
   えた第２の遊星歯車セットと、トルクコンバータにして
   、インペラと、トルクを前記インペラに伝達するように
   された入力シャフトと、前記第１の遊星歯車セットにト
   ルクを伝達するようにされた主タービンと、トルクを前
   記第１の遊星歯車セットに伝達するようにされた副ター
   ビンと、一方向クラッチによつて前記トランスミッショ
   ンハウジングに接続されたステータを備えたトルクコン
   バータと、 前記４つの前進速度レンジ並びに２つの後進速度レンジ
   を確立するよう選択的に噛合い可能な複数個のブレーキ
   及びクラッチとを含んでいる速度レンジの製造方法であ
   つて、該方法は 前記トランスミッションハウジングに対して前記第１の
   リング歯車をブレーキ加圧し、前記第１の遊星歯車セッ
   ト内の前記主タービン及び前記副タービンによつて伝達
   されたトルクを統合することによつて第１の前進速度レ
   ンジを確立する段階と、 主タービンの回転速度とインペラの回転速度の比率が所
   定の比率へと増大した時に前記ブレーキ加圧された第１
   のリング歯車を解放し、以つて前記副タービンによつて
   前記第１の遊星歯車セットに伝達されたトルクを実質的
   にゼロに減少せしめることによつて第２の前進速度レン
   ジを確立する段階と、 前記第２のリング歯車を前記第２の太陽歯車に接続し、
   以つて前記遊星歯車セットをロックアップせしめること
   によつて第３の前進速度レンジを確立する段階と、 前記第１のリング歯車及び前記第２のリング歯車を前記
   第２の太陽歯車に接続し、前記インペラを前記副タービ
   ンに接続し、以つて前記トランスミッションを直接駆動
   するべくロックアップせしめることにより第４の前進速
   度レンジを確立する段階とを有する方法。
7. （７）特許請求の範囲第６項に記載の方法において、更
   に 前記ステータを前記トランスミッションハウジングに接
   続している前記一方向クラッチを自動的に解放し、かつ
   又前記１タービンによつて伝達されるトルクが前記入力
   シャフトによつて伝達されるトルクへと減少した時に前
   記一方向クラッチ及び前記ステータがオーバランするこ
   とを許容せしめることにより、前記第２及び第３の前進
   速度レンジ内に付加的作動相を確立する段階が含まれて
   いることを特徴とする方法。
8. （８）特許請求の範囲第６項に記載の方法において、更
   に 前記主タービンを前記トランスミッションハウジングに
   対してブレーキ加圧してやることにより、後進低速レン
   ジを確立する段階が含まれていることを特徴とする方法
   。
9. （９）特許請求の範囲第６項に記載の方法において、更
   に 前記第１の遊星歯車キャリア及び前記第２のリング歯車
   を前記トランスミッションハウジングに対してブレーキ
   加圧してやることにより後進低速レンジを確立する段階
   が含まれていることを特徴とする方法。
10. （１０）特許請求の範囲第９項に記載の方法において、
    更に 前記主タービン、前記第１の遊星歯車キャリア及び前記
    第２のリング歯車を前記トランスミツシヨンハウジング
    に対しブレーキ加圧せしめ、前記インペラを前記副ター
    ビンに接続せしめることにより後進高速レンジを確立す
    る段階が含まれていることを特徴とする方法。
11. （１１）特許請求の範囲第６項に記載の方法において、
    更に 前記４つの前進速度レンジ並びに２つの後進速度レンジ
    にオーバランエンジンブレーキ作用を与える段階が含ま
    れていることを特徴とする方法。