JPH0266375A - 自動変速装置用トルクコンバータ鎖錠クラッチ制御装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は一般的に米国特許用３．３９３，５８５号、同
第３，６１３．４８４号、同第３，７０６．２４０号、
同第３，７１４．８３６号、米国特許出願用２４，５０
０号（１９８７年３月１１日に出願）及び米国特許出願
用９２７．６２４号（１９８４年１１月６日に出願）に
開示された形式の自動車用変速装置に関する。これら出
願及び特許の全ては本発明の譲受人へｌ￥１渡されてい
る。

従来の技術 トルクコンバータ鎮錠クラッチは、調整されたライン圧
力源から、クラッチを作動させ且つ解放させるために圧
力を２つの通路のいずれかへ向ける鎖錠クラッチ制御弁
を通して加圧される。制御弁は鎖錠クラッチを係合させ
且つ解放させるための指令に対応する高及び低流体圧力
状態を発生するソレノイド作動弁から制御圧力を供給さ
れる。

ソレノイド作ｖＪυ制御圧力の作用に対抗する第２の制
御圧力が、車両の運転者が成る歯車比、主として最低前
進及び俊速歯車比を手動で選択する時に制御弁へ加えら
れる。ライン圧力調整器弁が、指令されたＩｆｆ関トル
ク出力を示すＩｌ制御圧力の大きさに比例する大きざを
有するライン圧力を発生する。

車両の運転者が低歯車比を手動で選択する時に発生され
る圧力は、主調整器弁へも加えられ、該主調整器弁は、
機関トルクｉ、ＩＪ　ｔｌ［圧力で直線的に変化し且つ
低ｍ車比が選択された時に全ての他の歯車比においてラ
イン圧力と比較して増加するライン圧力を発生する。コ
ンバータ調整器弁は、主調整器弁によってコンバータク
ラッチ制御弁へ向けられるライン圧力のレベルを制限す
る。

もし鎖錠クラッチの係合及び解放の指令を示すソレノイ
ド制御圧力がおそらく電気的故障又は制御システム誤作
動の結果連続的に存在するならば、車両運転台が低歯車
比を手動で選択する時に発生される制御圧力の存在は誤
作動の作用に打ち勝ち且つトルクコンバータ鎖錠クラッ
チを解放覆る。

この動作はトルクコンバータを聞き且つトルクコンバー
タのトルク増倍客員を変速装置へ利用可能にする。変速
装置がその最低歯車比で作動する時、変速装置の最高ト
ルク容量が受は入れられる。それ故、この作動モードで
且つ本発明のシステムによって制御されるトルクコンバ
ータで、トルクコンバータのトルク増倍言渋はソレノイ
ド作動制御弁によって発生される圧力状態にかかわらず
保証される。

課題を解決するための手段及び作用 本発明の変速装置は４つの前進速度比と１つの後進速度
比を生ずる。第３の速度は直接駆動比であり、第４の速
度は増速駆動比である。ｆｆ１４即ら増速駆動比は、第
１の単純な遊星歯車ユニットの太陽歯車を保持し且つ第
１の歯車ユニットの出力から第２の歯車ユニットを駆動
すると同時に第２の遊星歯車ユニットの回転要素を一緒
にクラッチ作用してそれらを同時に回転することによっ
て得られる。３つの最低前進速度は、第１のオーバーラ
ンＯ３作クララ升がｉ−ルク増イ８又は速度減少を伴わ
ずに第１の歯車ユニットの回転要素を駆動可能に連結す
るので自動シフトによって生ずる。、第２及び第３の歯
車ユニットは、浸設の歯車ユニットの要素を駆動可能に
連結し且つ保持するクラッチ及びブレーキの選択的使用
によってトルク増倍を生ずるように協働する。

自動シフトによって生ずる最低速度比において、第２の
オーバーラン動作クラッチは第３のＩ！ＩＩＳユニット
の担持体を回転不能に保持する。第３のオーバーラン動
作クラッチは第２及び第３の歯車ユニットの太陽歯車と
ブレーキとの間の駆動可能な連結を完成し、それにより
これらの太陽歯車を回転不能に保持して第２の速度比を
自動モードで発生ずる。

機Ｉ３［１ｆｔ、ＩＩ動作用は、第１、第２及び第３の
速度比が毛ｆｊＪで選択される時にこれらの速度比ぐ惰
行うラッチを係合することによって生ずる。しかしなが
ら、バンドブレーキが第２の速度手動モードでの作動中
に適用され−Ｃ第２のオーバーラン０３作クラッチと中
間ブレーキとの作用に取って代わり、該第２のオーバー
ラン動作クラッチと中１ｆｉブレーキとは駆動が機関か
ら車輪へある時に作動するが、駆動が車輪から機関へあ
る時には作動しない。このように、ブレーキバンドの本
来的に低いトルク容量が、トルクレベルが低い時、即ら
惰行動作中に必要とされるが、中間プレー４二と第３の
オーバーラン動作クラッチとは駆＠ＪＯＪＶＵ：中によ
り高い１〜ルクを担う。

手動弁が調整されたライン圧力を前進駆動通路へ及び後
進駆動通路へ交互に連結する。シフト弁はこれらの通路
をソレノイド作動弁の状ｇＡに従って惰行うラッチ弁の
入力口へ交Ｈに連結する。惰行うラッチシフト弁のυ制
御口は、歯車が車両運転音により手動で選択される時に
手動弁から加圧され、又はソレノイドの作動にＪ：って
オンーオフ圧力υ制御源から加圧される。制量圧力に従
って、惰行うラッチシフト弁はその入力を惰行うラッチ
へ連結されたラインへ連結するか又は入力惰行うラッチ
をジノ１〜弁の排出通路へ通液する。

次に本発明による好ましい一実施例を図面に基づいて説
明−する。

実施例 １、歯車コニット、クラッチ及びブレーキまず、第１ａ
図及び第１ｂ図を参照すると、機関クランク＠１０の一
端が変速ＶＺ置を介して動力出力尾部軸１２へ駆動可能
に連結され、該尾部軸は差動機、駆動ライン、及び車軸
組立体を介して車両牽引車輪へ連結されるようになって
いる。主変速装置ハウジング１４は単純な遊星歯車ユニ
ット１６．１８．２０を取囲む。変速装置ハウジング２
２はその左側周辺部において内燃機関のシリンダブロッ
クへボルト止めされ、且つその右側端において出力４（
ｌ１１２を取囲む尾部軸延長部ハウジング２４の左側端
へボルット止めされる。

変速装置ハウジング２２は、羽根付インペラ２８、羽根
付タービン３０及び羽根付ステータ３２を含む流体動力
学的トルクコンバータ２６を取囲む。インペラ、タービ
ン及びステータは共通のトロイド状回路に流体流れｆ［
係で配置される。インペラはクランク軸１０の端部にボ
ルト止めされた駆動板３４へ駆動可能に連結されたハウ
ジングを含む。ターごン３０はタービン＠３８ヘスプラ
イン結合されたタービンハブ３６を含む。インペラ２８
はインペラハウジング４ｏへ連結され、該インペラハウ
ジングは］ンバータハウジング２２を閉じるポンプハウ
ジングの部分４２に回転可能に軸支される。ポンプハウ
ジング４４はハウジング１４にボルト１Ｆめされ■つ一
定容積式ポンブ４６のｍ′ｉＪ要素を取囲み、該一定容
積式ポンプは第５ａ図〜第５ｅ図と関連して説明される
制御弁システムの圧力源として作用する。ステータスリ
ーブ軸４８はポンプハウジング４４から延び口つ一方面
タラップ５２の内レース５ｏを支持し、該−方向クラッ
チ−の外レースはステータ３２を支持り゛る。

トルクコンバータ鎖錠クラッチ５４はタービンハブ３６
へ５６にＪ３いてスプライン結合され且つＩ？！擦表面
表面５８持し、該摩擦表面はその半径方向外方端に配置
されてインペラハウジングへ溶接されたトルクコンバー
タカバー６１に駆動可能に係合する。鎖錠クラッチ５４
は、トルクコンバータケーシング中に収められた加圧さ
れた液圧、流体が摩擦表面５８をハウジングに対して押
付ける時にインペラとタービンとの間の機械的連結を完
成するように閏じられ、鎮錠され、適用され又は係合さ
れる。トルクコンバータは、加圧された液圧流体がコン
バータカバー６１と鎖錠クラッチの摩擦表面５８との間
の通路６３を通して供給されてこれら表面を分離する時
に流体動力学的駆動連結がインペラとタービンとの間に
存在するように開かれ、解錠され、解放され又は分離さ
れる。

タービンｌｌｌ１１３８は第１の′Ｍ星歯車組１６の担
持体６０へ５８にＪ３いてスプライン結合され、該第１
の遊星歯車組は太陽歯車６２と、担持体６０に回転可能
に支持された一組の遊星ビニオン６４と、輪歯車６６と
を含む。太陽歯車６２は惰行うラッチ７２及び増速駆動
ブレーキ７４と共同する部材７０へ駆動可能に連結され
る。輪歯車６６は中間軸７６へ連結された胴部分６８へ
駆動可能に固定される。

増速駆動ブレーキ７４は、ハウジング１４へ固定された
一組のクラッチ円板と、ハウジング２２へ固定された負
荷ブロック７８と、クラッチ部材７０の外方表面へ駆動
可能に連結され且つハウジングに取付けられた円板の間
に配置された一組のクラッチ円板と、クラッチ円板組立
体及びピストン８０を収容する液圧シリンダ８２に対し
て液圧により変位し得るクラッチピストン８０と、液圧
がシリンダ８２から除去された時にピストン８０を不作
動位置へ戻すための冊ばね８４とを含む。

惰行うラッチ７２は、クラッチ部材７０の内方表面へ駆
動可能に連結された一組のクラッチ円板と、液圧シリン
ダ８８へ連結された負荷ブロックと、輪歯車６６へ駆動
可能に固定された第２の組のクラッチ円板と、惰行うラ
ッチ円板組を係合するために液圧により作動されるピス
トン８６と、ピストン８６が中で移動する液圧シリンダ
８８と、液圧がシリンダ８８から除去された時にピスト
ン８６を分離位置へ戻す皿ばね９０とを含む。

第１の一方向クラッチ９２は、輪画！１６６へ駆動可能
に連結されたその外レースと、スプラインによってシリ
ンダ８８及び太陽歯車６２へ駆動可能に連結されたその
内レースと、内レース及び外レースの間の環状部分中に
配置されてそれらの闇に一方向駆動連結を生ずる駆動部
材とを有する。

第２の一方向クラッチ９４が中間ブレーキ９６と直接ク
ラッチ９８との間に配置される。一方向クラッチ９４は
、中間ブレーキ９６の一組のプレー４−円板と、調１０
０に駆動可能に固定された内レースと、内及び外レース
の間の環状部分中に配置されてそれらの間に一方向駆動
連結を生ずる駆動部材とを含む。

中間ブレーキ９６は、ハウジング１４へ固定されたｆｆ
１２の組のブレーキ円板と、ハウジングへ固定された負
荷ブロックと、ブレーキ円板組を負荷ブロックに対して
駆動可能関係で押付けるために液圧により作動されるピ
ストン１０１と、ピストン１０１が中で移動する液圧シ
リンダ８３と、皿ばねとを含む。

胴１００は液圧中間サーボによって作動される中間ブレ
ーキバンド−０２の作用によって変速機ケーシングに対
して停止され且つ保持される。直接クラッチ９８は１１
００とクラッチ部材１０４との間に駆動連結を生ずるよ
うに作動する。直接７′ クラッチは、ｌ１１００の内方表面へスプライン結合さ
れた第１の組のクラッチ円板と、クラッチ部材１０４へ
連結され且つ第１のクラッチ円板組の連続する部材の間
に配置された第２の組のクラッチ円板とを含む。ピスト
ン１０６は、１１４１００の内方表面に担持された負荷
ブロックに対してクラッチ円板組を駆動可能に連結させ
るために液圧シリンダ内で移動する。ピストン１０６は
胴１ｏＯによって画成されだ液圧シリンダ内で移動し且
つコイル圧縮ばね１０８の作動によってその分離位置へ
復帰される。

前進クラッチ１１０はクラッチ部材１０４と第２の遊星
歯車組１８の輪歯車１１２との間に駆動連結を生ずるよ
うに作動する。この歯車組は太陽歯車１１４と、太陽歯
Ｉ　１１４及σ輪歯車１１２と継続的噛合い係合状態に
ある一組の遊星ピニオン１１６とを含み、該遊星ピニオ
ンは尾部軸１２ヘスプライン１２０によって駆動可能に
連結された担持体１１８に回転可能に支持される。

前進クラッチ１１０はクラッチ部材１０４の内り表面へ
駆動可能に連結された第１の組のクラッチ円板と、それ
ぞれが第１の組の円板の間に配置された第２の組のクラ
ッチ円板とを含み、該第２の絹のクラッチ円板は輪歯車
１１２の外方表面へ駆動可能に連結される。ピストン１
２２はクラッチ円板を駆動可能な連結状態にさせるため
にクラッチ部材１０４にＪ−つで画成されたシリンダ内
で移動ｉＪ能に液圧により作Ｑノされる。、　１１１１
ばね１２４は液圧がクラッチシリンダから除去された時
にビスＩ・ン１２２を分離位置へ戻す。

第３の遊星歯車組２０は、太ＷＡ歯車１１４と一体に形
成された太ｖＡ歯Ｑｌ　１２６と、尾部軸１２ヘスプラ
イン１３０によって連結された輪歯車１２８と、担持体
１３４に回転可能に支持された一組の遊星ピニオン１３
２とを含み、担持体１３４は低速及び後進プレー４＝　
１３６の第１の絹のル−−１円板へ駆動可能に連結され
る。ブレーキ１３６の第２の組のブレーキ円板は変速装
置ケーシング１４へ固定され、第２の組の各円板はプレ
ー′１−１３６の第１の円板組の連続する円板の間に配
置される。プレー４−ピストン１３８はシリンダ１４０
が加圧されてピストンを第１及び第２のブレーキ円板組
に対して押ＬＪけ且つ戻しばね１４２の作用に抗してそ
れらの間に駆動可能な連結を生じる時に液圧により作動
され、該戻しばれ１４２はシリンダ１４０が通液される
時にピストン１３８をブレーキ分離位置へ押づ゛。変速
装置ケーシングへ固定された負荷ブロック１４４はピス
トン１３８によって円板プレー１組へ加えられる力に反
作用する。

第３の一方向クラッチ１４６は、Ｊｆｉ持休１体４ヘピ
ン止めされた外レースと、変速装置ケーシング１４ヘボ
ルト止めされた内レース１５０と、内しノース及び外レ
ースの間の環状部分中に配置さ゛れＣｊＵ持体１３４及
びケーシングの間に一方向駆動連結を生ずる駆動部材と
を含む。

☆速装置は４つの匍進歯ａ署比と１つの俊速歯車比とを
１−する。前進歯車比の３つの最低比は自動的及び車両
運転者による歯車選択器の手動操作のいヂれによっても
得られる。第３の前進歯車比は機関クランク軸１０を尾
部軸１２へ直接に連結し、第４の前進歯車比は増速駆動
比である。歯車選択が車両運転者によって手動でなされ
る時、３つの最低前進歯車比と後進駆動とは惰行うラッ
チ７２の係合を含み、且つその作動によ゛つで、機関ブ
レーキ作用は変速装置を通して尾部軸１２へ伝達される
。第３図はクラッチ及びブレーキの係合及び解放状態並
びに変速装置の歯車及び範囲のそれぞれの−ｈ向クりラ
ッの駆動及びオーバーラン動作状態を示す。

歯巾選択器レバーはＰＲＮＤ１２スイッチを含み、該Ｐ
ＲＮＤＩ　２スイツチはＰＲＮＤ１２の位置のそれぞれ
を示す大きさを有する電気信号、好ましくは電圧を発生
−りる。歯車選択器とそれがルリ御する手動弁とは、次
の英数字の位置の間で最左方から最右方まで移動される
ことができる。即ち、駐車のためのＰ１後進のための１
２、中立のためのＮ、増速駆動のためのＤ１手＆選択第
２南車のための２、手ｉｆ！１選択第１歯車のための１
である。歯車選択器がＤの位置にあり口つ増速駆動取消
ボタンが押された時、１駆動」範囲と呼ばれる灘械的に
選択された状態で、変速装置は３゛つの最低歯車比だけ
を生ずる。ボタンが解放され且′つ選択器がＯＤの位置
、Ｕ増速駆動Ｊｔ５囲と呼ばれる状態にある時、変速装
置は４つの前進歯車比を生ずることができる。歯車選択
器が手動１又は２の位置へ移動されると、変速装置は第
１又は第２の歯Φ比だけを生ずる。

惰行うラッチ７２は歯車選択器が１−駆動」にある時に
第３の歯車比で機関ブレーキを生ずる１、そうでなけれ
ば、変速装置は車両が惰行している間に第３の歯車比で
フリーホイール動ＰＩＥりるであろう。増速駆動範囲が
選択された時、惰行うラッチ７２は液圧によって解放さ
れるが、機関ブＩノーキ作用は増速駆動ブレーキ７４の
作動によって第４の歯車比を生ずる。手動２及び手動１
が選択されると、惰行うラッチは液圧により作動される
が、駆動が選択されると、惰行うラッチはプログラムさ
れた論理によって制御されるソレノイド作ＵＪ４ｆＭ行
うラッチ弁の作動によって作動される。第４の歯車から
第３の歯車又は第２の歯車へ手動で開始されるシフトは
短いｄれが惰行うラッチ７２が係合する前に増速駆動ク
ラッチ７４を完全に解放させるようにする。

中間バンド１０２が手動２及び手動１の範囲で過剰な駆
動ラインエネルギーを吸収するのを阻止するために、バ
ンド１０２の作動は惰行うラッチの係合がシフト進行タ
イマの終了によって推断されるまで遅延される。

各歯車及び範囲でのトルクの流れは次に第２ａ図〜第２
ｈ図とＩＭＪ達して説明される。

第１の歯車〜増速駆動及び駆動範囲 自動モードでの低速度前進駆動加速は前進クラッチ１１
０を係合することによって得られる。トルクはこの時タ
ービン軸３６から第１の歯車組１６の担持体６０へ送出
される。一方向クラッチ９２は輪歯車及び太陽歯車６２
を駆動可能に連結し、それにより歯車組１６全体はユニ
ットとして回転し且つ中間軸７６を駆動する。トルクが
この時中間軸７６から輪歯車１１２へ係合した前進クラ
ッチ１１０を介して送出され、それにより駆動トルクを
担持体１１８及び動力出力軸１２へ与える。

太陽歯車１１４．１２６上の反作用トルクは逆方向にあ
る。これは輪歯車１２８に前進側１ｉ１Ｊ　ｌ〜シルク
生じ、それは担持体１３４が反作用部材として作用する
ので出力軸１２へ伝達される。担持体１３４はこの場合
オーバーラン動作ブレーキ１４６によって回転不能に保
持される。

惰行動作中、即ちトルクの流れが出力軸１２　ｌＪｒら
軸３８の方へある時、ＯＷ［３１４６はオーバーラン動
作し、それにより１〜ルクコンバータへのトルク経路が
ない。

・　１の歯　　夢　　１ 車両運転者はｍ型選択器レバーを１の位置へ移動するこ
とによって低速度動作を手動で選択する。

この範囲で、前進クラッチ１１ｏ１後進低ブレーキ１３
６及び惰行うラッチ７２は係合されるが、コンバータ鎖
錠クラッチ５４は常時解放されている。クラッチ７２は
輪歯車６６及び太陽歯車６２を連結し、それ故歯車紺１
６はユニツ］・として回転し且つ軸７６を駆動する。軸
７６はクラッチ１１ｏを駆動し、それは輪歯車１１２及
び担持体１１８を駆動する。ブレーキ１３６は担持体１
３４、歯車組２０及び太陽歯ｍ１１４を回転不能に保持
することによって反作用を提供する。

惰行動作中、トルクの流れは軸１２から軸７６へある。

機関ブレーキ作用のための機関軸１０への駆動連結は惰
行うラッチ７２及びトルクコンバータ２６によって軸７
６から完成される。クラッチ７２は第５ａ図〜第５ｅ図
の液圧回路の論理によって作動される。

第２の歯車−増速駆動及び駆動範囲 第２の速度比加速はｆ！！擦要素の第１の歯車状態を維
持すること及び中間ブレーキ９６を係合することによっ
て自動的に達成される。これはオーバー５２０１作クラ
ッチ９４がブレーキ９６を胴１゜Ｏへ駆動可能に連結す
るので太陽歯車１１４．１２６を回転不能に保持する。

機関から輪歯車１１２への動力の流れは第１の速度の増
速駆動及び駆動範囲についての動力の流れと同じである
。遊星ビニオン１１６は輪歯車１１２によって駆動され
且つ太Ｉｌｌ歯車１１４の周りを担持体１１８と共に回
転する。輪歯車１１２は動力入力要素として作用し続は
且つ担持体１１８は出力軸１２を駆動し続ける。オーバ
ーラン動作ブレーキ１４６はフリーホイール動作し、そ
れによりトルク増倍の全ては歯車組１８によって行われ
る。

惰行中、軸１２は保持された太陽歯車１１４の周りに担
持体１１８及びビニオン１１６を駆動する。輪歯車１１
２及びクラッチ１１０はリーフ６を駆動する。０ＷＣ９
２は惰行方向へフリーホイール動作するので、トルク経
路はそこで終わる。

２の　　　　　　２ 手動選択された第２の速度で、次の摩擦要素、１！１１
ら惰行うラッチ７２、中１ｍブレーキ９６、前進クラッ
チ１１０及び中間バンド１０２、が係合される。駆動動
作中、クラッチ７２は輪歯車６６及び太陽ｆＡ中６２を
連結するので、歯車組１６はユニットとして回転し且つ
軸７６を駆動する。輪歯車１１２はクラッチ１１０を通
して担持体１１８及び軸１２を駆動する。オーバーラン
動作クラッチ９４は太陽歯車１１４．１２６を中間ブレ
ー４９６へ駆動可能に連結し、それが太陽歯車１１４を
保持する。それ故、ビニオン１１６は輪歯車１１２によ
って駆動され且つ相持体１１８と共に太陽歯車１１４の
周りを回転する。ブレーキ９６は後述するようにバンド
１０２が作動される前に係合されるので、全機関トルク
はバンド１０２だ番ノによって担われず、ブレーキ９６
で蓄えられる。

惰行動作中、クラッチ９４はオーバーラン１１作し且つ
軸１２はバンド１０２によって保持された太陽歯車１１
２の周りに担持体１１８及びビニオン１１６を駆動する
。輪歯車１１２は前進クラッチ１１０を介して＠７６及
び輪歯車６６を駆動する。歯車組１６は惰行うラッチ７
２が輪歯車６６を太陽歯車６２へ連結するのでユニット
として回転する。それ故、ビニオン６４及び担持体６０
は軸３８を駆動し、軸３８はコンバータ２６によって又
はコンバータクラッチ５４によって機関軸１０へ連結さ
れる。

第３の歯車−増速駆動範囲 増速部ａ範囲で加速中、第３の歯車比１ユ前進クラツチ
１１０及び中間ブレーキ９６を係合状態に維持すること
及び直接クラッチ９８を係合することによって生じる。

機関が出力軸１２を駆動する時、オーバーラン動作ブレ
ーキ１４６及びオーバ入力軸３８は同じ速度で回転する
。一方向クラッチ９２は輪歯車６６及び太陽ｖＡ市６２
を駆動可能に連結し、それによりタービン軸３８は第１
の歯車組１６によって中間軸７６へ駆動可能に連結され
る。直接クラッチ９８及び前進クラッチ１１０はユニッ
トとして回転する太陽＠重１１４．１２６及び中間１１
＊７６を駆動可能に連結する。Ｔｌ星ビニオン組１１６
、担持体１１８及び出力軸１２は輪歯車１１２及び太陽
南中１１４の間の連結の故にタービン軸の速度で駆動さ
れる。オーバー５２０３作ブレーキ１４６はフリーホイ
ール動作する。

車両が惰行する時、０ＷＣ９２はフリーホイール動作し
、それ故、輪歯車６６及び太陽歯車６２は連結を解かれ
且つ機ＩＩＩブレーキ作用は起こらない。

第３の歯車手動１１ち駆動範囲 増速駆動取消スイッチが歯車選択δ上で閉じら要素が第
３のｍ巾を増速駆動範囲で生ずるように作動する如く作
動する。変速装置は、クラッチ７２が０ＷＣ９２の代わ
りに輪歯車６６及び太陽歯車６２を連結することを除い
て、第３の歯車増速駆動におけるように、入力軸３８及
び出力＠１２の間に直接連結を生ずる。

車両が惰行する時、クラッチ７２は係合されたままであ
り、歯車組１６は軸７６及び３８を駆り」可能に連結し
、ＤつトルクコンバータはｌＩＩ！！３８を機関軸１０
へ連結する。

第４の歯車増速駆動範囲 第４の歯車比は、前進クラッチ１１０．直接クラッチ９
８及び中間ブレーキ９６を係合状態に維持すること及び
１ｍ速駆動ブレーキ７４を係合することによって得られ
る。歯車組１６の太陽歯車６２はブレーキ７４によって
回転不能に保持され且つ一方向クラッチ９２は増速駆動
ブレーキの係合のためにフリーホイール動作する。この
場合、輪歯車６６及び中間軸７６はタービン軸３８及び
担持体６０よりも低い速度で駆動される。歯Φ組１８及
び２０はそれらが自動モードで第３の歯車比にあったと
同じ状態で配置され、それ攻、出力軸１２の速度は中間
軸７６の速度と同じである。

惰行動作中、増速駆動ブレーキ７４は係合されたままで
あり、且つ出力軸１２からｖＡＩＪｌｌｏへのトルク粁
路は＃車１１１６及びトルクコンバータによって完成さ
れる。それ故、ｎ圓ブレーキは作動する。

批】３１里 俊速駆動は、中間ブレーキ９６、前進クラッチ１１０及
び増速駆動ブレーキ７４を解放すること及び低及び後進
ブレーキ１３６、直接クラッチ９８及び惰行うラッチ７
２を作動することによって１５１られる。そのように配
置された摩擦要素によって、一方向クラッチ９４はフリ
ーホイール動作し、一方向クラッチ９２は不作動状態に
あり且つ一方面ブレーキ１４６は不作動状態にある。惰
行うラッチ７２は太陽歯車６２及び第１の歯車組１６の
輪歯車６６を駆動可能に連結し、それによりタービント
ルクは軸３８から太陽歯車１１４．１２６へ直接に送出
される。反作用点として作用する担持体１３４によって
、輪歯車１２８及び動力出力１伯１２は逆方向へ駆動さ
れる。

変速装置は、駆動範囲内での３つの最低歯車比の間で、
及び増速駆動範囲内での全ての４つの歯車比の間で、ア
ップシフト及びダウンシフトを生ずる。機関ブレーキ作
用は、各範囲で、即ち、１．２、駆動及び増速駆動で、
利用し得る最高歯車で起こる。第４図のスケジュールは
各範囲の各歯車での惰行うラッチの状態及び機関ブレー
キの利用可能性を示す。

２、液圧回路 第５ａ図乃至第５ｅ図は第１ａ図、第１ｂ図及び第２図
の変速歯車箱の液圧クラッチ及びブレーキの作動及び解
放を制御する液圧制御弁システムを示す。種々の圧力は
、６つの位置Ｐ、Ｒ，Ｎ、ＯＤ、２及び１の間で車両運
転者によって手動で移動される手動弁１６０の選択され
た位置、並びに制御アルゴリズムのマイクロプロセサ実
行によって決定されるソレノイド作動弁の状態に従って
加圧される。

液圧制御弁システムの作動に必要とされる流体は液圧ポ
ンプの出力で供給され、該供給ポンプは変速装置の溜め
又は貯蔵器からフィルターを通して供給され又はポンプ
の入口へ連結された戻しラインから供給される。ポンプ
はその速度に比例する流量を生ずる一定容積式ポンプで
あり得る。

ライン圧力の大きさは第５ａ図に示す主調１１’！器弁
１６２によって制御される。この弁はＴＶ圧力弁１６６
からのライン１６４で運ばれる制御圧力に応じて作動す
る。弁１６６は主調整器弁１６２によって生じた調整さ
れたライン圧力から通路１６８及び１７０によって連結
される。可変カッレノイド１７２はマイクロプロセサ実
行のｌ１ｔｌｌに従ってその巻線に加えられる電圧衝撃
係数を有することによってＴＶ正圧力調整する。弁１６
６によって発生される０、　３５に９／ｒ：ｔｐｒ２（
５１）ｓｉ　）及び５　、９７　Ｋ！ｇ／ｒ、第２（８
５ｐｓｉ　）　（１）間０）大キサヲ有する液圧はライ
ン調整器弁１６２の端へ加えられる。ライン圧力の大量
の流体の要求がある時、スプール１７２は一組のコイル
ばね１７４の作用に抗して作ａするＴＶ正圧力ために下
方へ移動し、ポンプの吸込側への戻しラインを閉じ、且
つトルクコンバータ充填ライン１７６を閏じる。次にポ
ンプの実質的に全部の体８１流が通路１７０の中へ運ば
れる。

ライン１７０中の圧力の大きさは、ばね力とスプール上
の下向きのＴＶ正圧力に抗して作用するスプール１７２
の下方端上の上向ぎの差圧の結果である。ライン圧力が
ＴＶ正圧力圓して高い時、スプール１７２は上方へ移動
し且つポンプの吸込側へのフィードバックラインを開く
。しかしながら、これが起こる竹に、コンバータ調整器
弁１７８へのライン１７６は開かれる。従って、ライン
圧力は通路１７０中のライン圧力に対するばね力及びＴ
Ｖ正圧力平衡によって調整される。

手動弁１６０が１及びＲの位置へ移動される時、ライン
圧力は主調整器弁の差圧領域まで通路１８０．１８２中
を運ばれる。差圧領域に発生した圧力はスプール１７２
を下方へ押すように作動し、それによりライン圧力は後
進及び１範囲が選択される時にｍＩＪ１選択器及び手動
弁の他の設定に対するよりも高くなる。これらの範囲で
のより高いライン圧力は、機関がそのピーク大きさ近く
にある時に第１の歯車及び後進駆動を生ずるために係合
されたクラッチ及びブレーキのトルク容量を増加する。

又少工仁丘上」ヲ卵弁 通路１７０はライン圧力をソレノイド調整器弁１８４へ
運び、該ソレノイド調整器弁は第１及び第２のソレノイ
ド作動シフト弁１８８，１９０、］ンバータクラツチソ
レノイド作動弁１９２、及び惰行うラツチンレノイド作
動供給弁１９４へ通路１８６中を運ばれる調整されたソ
レノイド供給圧力を発生する。調整器弁１８４は、フィ
ードバック出力から生ずるスプール上の対向する差ライ
ン圧力に対してスプールへ加えられるばね力を平衡する
ことによつでライン１８６中の出力を約３．５に’Ｊ／
Ｊ　　（５０ＤＳｉ　）に維持でる。

弁１８８，１９０．１９２及び１９４はライン１８６と
出力ライン１９６，１９８．２００及び２０２どをそれ
ぞれ交互に連結し且つ分離するオン−オフ弁である。こ
れらの弁を作動するソレノイドはマイクロプロセサの出
力によってυ制御され、該マイクロプロセサはそれへア
クセス可能な電子的に記憶された制御アルゴリズムを実
行する結果に従ってソレノイドを選択的に付勢し且つ消
勢する。例えば、弁１８８のソレノイドが消勢されると
、ライン１９６は低圧力溜めへ）ル枯されることによっ
て通液される。しかし、該ソレノイドが付勢されると、
ソレノイド供給ライン１８６はライン１９６へ連結され
る。同様に、弁１９０．１９２及び１９４はソレノイド
供給ライン１８６をライン１９８，２００，２０２へ連
結でるか又はこれらのラインを対応するソレノイドの状
態に従って通液する。

コンバータクラッチ コンバータクラッチ５４は、ライン２０４を加圧し且つ
ライン２０６を通液することによってトルクコンバータ
２６を鎖錠するために係合される。

ライン２０６が加圧され且つライン２０４が通液される
時にコンバータクラッチは解放され且つトルクコンバー
タは開かれる。コンバータクラッチ制御弁２０８は、ラ
イン２００中を運ばれるコンバータクラッチ圧力から生
ずるスプール２１０　、ｈの力のために弁本体内を上方
へ移動する。弁２０８Ｇま、＠旋ばねとライン１８０中
をスプール２１Ｏの上方端へ運ばれる１−Ｒ圧力から生
じる圧力とによって下方へ移動される。また、制閲弁２
０８はコンバータ調整器弁１７８からの調整されたコン
バータ供給圧力をライン２１２を通して供給され、該コ
ンバータ調整器弁は、ライン２１２中の圧力を検知し且
つライン１７６中のコンバータ充填圧力を絞ることによ
ってライン２１２中のコンバータ供給圧力を調整する。

コンバータクラップソレノイド弁１９２が付勢されると
、ライン２００は加圧され、且つスプール２１０はばね
の力と１−Ｒ圧力とに抗して上方へ移動してライン２１
２及び２０４を連結する。これが起こると、ライン２０
６は弁２０８によって通液口２１４へ連結され且つコン
バータクラッチ５４は係合される。

ソレノイド弁１９２が消勢されると、ライン２００は通
液されてスプール２１０を下方へ移動させ、ライン２１
２及び２０４の間の連結を閑じ、ライン２０６及び２１
４の間の連結をｍじ、且つライン２１２及び２０６の間
の連結を聞く。これはライン２０４を弁２０８及び液圧
流体冷却器を通して変速装置の溜めへ通液させる。この
作用はクラッチ５４を通して形成されたインペラ２８及
びタービン３０の間の機械的連結を解放覆ることによっ
てトルクコンバータを開く。また、弁１６２の作動に関
して説明したように与えられたＴＶ圧力のためのライン
圧力を増加することに加えて、１−Ｒ圧力は、おそらく
弁１９２を作動するソレノイドの故障、短絡又は他の電
気的欠陥のために、もしソレノイド弁１９２が開いたま
まであり且つ同時に歯ＩＮ選択器が１又はＲの位置へ移
動されるならば、トルクコンバータを開くように作動す
る。

この１−Ｒ圧力は、もし歯車選択器がＲ及び１の位置に
配置されるならばトルクコンバータが開くことを保証し
、それによりコンバータのトルク増倍作用は出力軸１２
へのトルクを最大限にするように利用することができる
。コンバータ調整器弁１７８はトルクコンバータ供給圧
力を約７．　’ｌ］／ａｘ２（１１０ｐｓｉ　）に制限
する。

ライン変調器弁２２０は通路１６８及び２２２によって
調整されたライン圧力へ連結され、且つ通路１６４及び
２２４によってＴＶ正圧力連結される。

乱仇亘盈亙ｌ ＯＤ取消ボタンが歯車這択器機構上で押されているかに
かかわりなく、手動弁１６０がＯＤの位置、第５ｄ図に
示す位置、へ移動されている時にはいつでも、通路１６
８中の調整されたライン圧力は弁１６０を通して通路２
２６へ連結される。

手動弁が前進駆動の位置にあるならば、前進クラッチ１
１０は調整されたライン圧力へ通路２２６、オリフィス
３４２及び通路２４２を通して引続いて連結される。第
１の歯車は前進クラッチだけがこのように係合される時
に自動シフト動作のために生ずる。

ＯＤ範囲において且つ第１の歯車で作動する変速装置に
よって、第１のソレノイドシフト弁１８８は５ＯＬ１圧
力を通路１９４を通して１−２シフ］〜弁２２８へ向は
且つ通路２４４を通して２−３シフト弁２３２へ向【ノ
るが、第２のソレノイドシフト弁１９０は排出される。

それ故、シフト弁２２８及び２３２は５ＯＬＩ圧力によ
って右方最端部へ移動されて圧力通路２２７及び２３０
をそれぞれ閉じる。このようにして、前進クラッチ１１
０だけが加圧され且つ第１の歯ｌ′ｍ動作が生じる。

第２の歯車へのアップシフトは第２のソレノイドシフト
弁１９０が開かれた後で第１のソレノイドシフト弁１８
８が開いたままである間に起こる。

弁１９０は５ＱＬ２圧力を通路１９８を通して３−４シ
フト弁２３６の端へ向は且つ手動タイミング弁３０６へ
向ける。また、通路１９８は５ＱＬ２圧力をシャツトル
弁２４６へ向ける。もし通路３７２が加圧されないなら
ば、弁２４６は５ＱＬ２圧力を手動遷移弁２５０へ向け
る。もしＬ／Ｒクラッチ圧力通路３７０が加圧されない
ならば、遷移弁２５０　Ｇ、ｔ　Ｓ　ＯＬ　２　圧力ヲ
１−２　’／　７１’−弁２２８のばね端へ向ける。１
−２シフト弁は５ＯＬ２圧力によって左方へ移動され、
それにより通路２２７及び２５４の間の連結を開き、そ
れを通して調整されたライン圧力は中間ブレーキアキュ
ムレータ２５６へ運ばれる。

コ、　　　し　− ライン変ｖＡ器弁２２０及びアキュムレータ２５６は協
動して加圧された流体を中間ブレーキ９６へ供給し、そ
れにより第２の歯車を係合する。ライン変調器弁２２０
はＴＶＬＭ圧力を中間ブレーキアキュムレータ２５６、
増速駆動クラッチアキュムレータ２６０、及び直接クラ
ッチアキュムレータ２６２へ供給する。各アキュムレー
タはそのプランジャがアップシフトに先立って弁２２０
から供給された液圧流体で満たされた状態で配置されて
図示されている。

アキュムレータ２５６の直ぐ上方に配置された弁２５８
はばね力を中間ブレーキ圧力に対して平衡さぜ゛且つ上
方連結通路２５４，２６１を移動する。アキュムレータ
２５６の上方端はオリフィス２６４を通して満たされる
。該オリフィスはアキュムレータシリンダの上方端中へ
の一定圧力降下及び流量を確立し、且つアキュムレータ
内のばね力とアキュムレータ内のプランジャの下方のＴ
ＶＬＭ圧力とに抗してオリフィス２６４を通る流速と一
致する速度でプランジャを下方へ移動する。

このように、通路２６１中に圧力は弁２５８が最初に開
く時に直線的に且つ急速に上昇し、その復、ブレーキ９
６中の圧力は、オリフィス２６４を通る流量ど７キユム
レータ内のばねのばね定数とで決まる低い速度で時間の
経過と共に直線的に増加する。また、ブレーキ９６中の
圧力は後述するようにＴＶ正圧力よって変化する経過時
間の各単位に対する大きさを有する。

弁２２０の出力はアキュムレータのそれぞれの中のプラ
ンジャの下方の空間へ供給されるＴＶＬＭ圧力である。

ライン変調器弁２２０の穴の頂部に配置された弁２６６
はＴＶＬＭ圧力を内方絶縁ばね２６８の力に対して平衡
することによって調整し、該内方絶縁ばね２６８はばね
２６８が完全に閉じられた時にスプール２７０及び２６
６の間の接触を阻止する比較的高いばね率を有する短い
ばねである。ＶＦＳ弁１６６からの通路１６４゜２２４
中に運ばれるＴＶ正圧力約０．４２に９／ｃ！！ｌ２（
６ｐＳｉ）又はそれ以下である時、スブール２７０は弁
穴の下方端で外方ばねによって保持され、Ｈつばね２６
８はスプール２６６に接触しない。ＴＶ正圧力この範囲
で、通路２７２はフィードバックＴＶＬＭ圧力が通路２
２２及び２７２の間の連通を閑じるようにスプール２６
６を下方へ押しているので口２６９を通して通液される
。ＴＶ正圧力約０．４．２Ｋｇ／α”　　（６ｐｓｉ　
）上昇すると、弁２７０はその座から外方ばねの作用に
抗して上界する。ばね２６８は弁２６６を上方へ移動ざ
１！て０．４２Ｋｇ／ｃｍ２　（６ρｓｉ　）より高い
ＴＶ正圧力各２単位増加毎に１単位だけＴＶＬＭ圧力を
上昇ざじる。このように、ライン圧力はマイク【コブロ
セザの副部に従ってＶＦＳ弁１６６によつＣ発生される
ＴＶ正圧力大きさに従って変調される。

従って、アキュムレータ２５６，２６０，２６２によっ
て発生される圧力はそれらが通路２５４゜２７８及び２
８０からそれぞれ加圧されるに続い”Ｃぞれらの出ツノ
圧力の最初の急速な増加の後に時間と共に直線的に増加
する。Ｔ　Ｖ　Ｌ　Ｍ圧力は０、　／１２に３／ｃｍ２
　（６ｐＳｉ　）より高い丁Ｖ　ｆ＋力で直線的に変化
するので、アキュムレータににって発生される圧力は、
ＴＶ正圧力高いならばそれらの直線的増加の開始後与え
られた時間においてより高く、且つＴＶ正圧力低いなら
ばその時間において低い。

アップシフト中、アキコムレータプランジャの下から押
される流体はばね２６８に抗して作動する弁２６６のヘ
ッドにおける圧力によりライン２７２と変調器弁２２０
の通液口２６９との間の連結を開かせるので、ライン２
７２中のＴＶＬＭ圧力は増加する。この無効流体はアキ
ュムレータが再充填されている間にライン２２２を通し
てアキュムレータへ戻される。中間ブレーキが解放され
る時、例えば、２−１のダウンシフト中、アキュムレー
タを作動覆るための過程は実質的に７ツブシフトの過程
と逆である。２−１ダウンシフトは、ライン２５４がそ
のシフト弁にＪ３ける５ＯＬ１圧力の存在のため及び５
ＱＬ２圧力を不存在のために１−２のシフト弁２２８を
通して３８４においで通液される時に生ずる。オリフィ
ス２７５を通るアキュムレータ２６６のプランジャの上
方の空間からの流れ及び７ギユムレータばねの一定なば
ね率は、プランジャがその室内を１貸する速度と、プラ
ンジャの下方のアヤユムレータシリンダがライン２２２
及びライン変調器弁２２０からの流体で満たされる速度
とを制御する。アキュムレータが再充填されるにつれて
、プランジ１７の上方のアギ１ムレータシリンダ内の流
体は、一方向逆止弁２７４、通路２６２，２５４、逆止
弁２７７を通って流れ、且つ１−２のジット弁２２８を
通して通液される。同様に、中間ブレーキ９６は通路２
５４．２６０及びシフト弁２２８を通して通液される。

１−２のシフト弁２２８は第１の歯車状態を除いてソレ
ノイド弁１８８．１９０のどの状態組合せにおいても通
路２２７及び２５４を連結づ−るので、中間ブレーキ９
６は自動動作中第３の歯巾及び第４の歯車について係合
されたままである。

増速駆動クラッチアキュムレータ２６０は、アキュムレ
ータ２５６が動作するように、３−４のアップシフト及
び４−３のダウンシフト中に通路２７６を通して増速駆
動クラッチ７４含加圧し且つ通液する。これらのアップ
シフト及びダウンシフトは後述するように３−４のシフ
ト弁２３６を通して通路２７８を選択的に加圧し且つ通
液することによって開始される。

第２の歯車から第３の歯車への自動アップシフトは、第
１のソレノイドシフ１−弁１８８が第４図のスケジュー
ルに従ってそのソレノイドを消勢し且つ第２のソレノイ
ド弁１９０を聞いて維持することによってｍじられた侵
に起こる。ライン圧力は手動弁１６０にＪ：つて通路２
２６．２３０を通して２−３のシフト弁２３２へ送られ
続ける。Ｓ○Ｌ１圧力の不存在の故に、弁２３２は第５
ｅ図の位置へ移動する。これはライン圧力を通路２８０
へ間き、この通路２８０を通して直接クラツヂアキュム
レータ２６２の端にある制御弁２８２は加圧される。直
接クラッチ９８はそれによりその係合機関の第１の短い
部分中に迅速に加圧され、その間挿々の構成部品の間の
ｇＡ間は塞がれる。その模、クラッチ９８は、クラッチ
が完全に係合されるまで、アキュムレータ２５６に関し
て前述したように、ＴＶＬＭの大きざ、オリフィス２８
４を通る流量、及びアキュムレータ２６２のばね定数に
よって制御され直線的に増加する圧力で加圧される。ク
ラッチ９８は第２の歯車及び第３の歯車動作中に５ＯＬ
１圧力が存在しないので係合されたままであり、それ故
、２−３のシフト弁２３２はライン圧力とアキュムレー
タ弁２８２との間の連結を開いて維持する。

自動３−２のダウンシ゛ノドはソレノイド弁１８８及び
１９０が両方共オンである時に生ずる。その時５ＯＬ１
圧力は２−３のシフト弁を右方へ押し、それにより直接
クラッチ９８は通路２８６゜２８０、弁２８２、オリフ
ィス２８３、シフト弁２３２、通路２９０，３−４のシ
フト弁２３６及び通路２９２を通して手動弁１６０を通
る溜めへ排液される。直接クラッチから溜めへのこの経
路は弁２３６における５ＯＬ２の存在又は不存在にかか
わりなく３−４のシフト弁２３６を通して絶えず１ｍ　
＜。

第３の歯車から第４の歯車への自動アップシフトはソレ
ノイド弁１８８及び１９０が両方共に閉じられて増速駆
動ブレーキ７４が係合されている時に生ずる。これが起
こると、３−４のシフｉ・弁２３６はそのばねによって
第５ｄ図に示す位置へ移動され、それにより手動弁から
のライン圧力は通路２３４によってシフト弁を通して通
路２７８へ向けられる。増速駆動アキュムレータ２６０
の端にある制御弁２８６はそのばねによって下方へ移動
され、それによりブレーキ７４はブレーキの係合の第１
の短い位相中に通路２７６を通して迅速に加圧され、そ
の間ブレーキの構成部品の間の隙間は塞がれる。その後
、ブレーキ７４中の圧力は、アキュムレータ２５６に関
して説明したように、ＴＶＬＭ圧力、オリフィス２８８
を通る流体の流量及びアキュムレータのばね定数の制御
に従ってＲ１ｆｆ１と共に直線的に上昇する。

第４の歯車から第３の歯車への自動ダウンシフトは５Ｏ
Ｌ２圧力がジノ１〜弁２３６へ加えられる時に起こる。

この動作は弁を右方へ移ａさせ、通路２７８、通路２８
６、通路２７６及びブレーキ７４を通ってシフト弁２３
６の通液口への連結を聞く。

後進歯車 手動弁１６０がＲの位置へ移動された時、通路１６８中
のライン圧力は通路１８０へ向けられ、バイパスループ
２９４．２９５を通して通路２９２へ向けられ、且つ通
路２２６はライン圧力源へ閉じられる。このため、前進
クラッチ１１０は解放される。ソレノイド弁１８８は開
かれてＳＲＶ通路１８６を３０１１通路１９６へ連結す
るが、ソレノイドシフト弁１９０は閉じられる。５ＱＬ
１圧力は通路２２４中を２−３のシフト弁２３２の端ま
で運ばれ、且つ１〜２のシフト弁２２８の５ＯＬ１０ま
で運ばれる。

通路１８０は手動弁がＲの位置へ且つ１の位置へ移動さ
れる両方の時にライン圧力へ連結される。

１−１’？の圧力はコンバータクラッチｉｌＪ　ｌｊ弁
２８４０８のスプール２１０を下方へ押し、それにより
調整されたコンバータ圧力を弁２０８及び通路２０６を
通して流してコンバータクラッチ５４を開く。この動作
は、３．５に９／ｃｓ２　（５０Ｄｓｉ　）　に制限さ
れた５ＯＬ３圧力がオンのままであると同時に歯車選択
器又は手動弁が１又はＲの位δにあるならば、スプール
２１０を下方へ押し且つトルクコンバータを開くに充分
な圧力があることを保証する。通路１８２は歯車選択器
が１及びＲの位置にある時にライン圧力を弁２０８から
主調整器弁１６２へ運ぶ。これはスプール１７２を下方
へ押し、コンバータ調整器弁１７８への流れ及び溜め入
口への戻しを閉じ、且つ全ポンプ出力を通路１７０へ向
ける。このように、トルクコンバータは１又はＲの位置
が選択されている時に聞かれ、それによりトルクコンバ
ータのトルク増倍能力はこれらの高いトルク状態中に利
用することができる。

通路３００及び一方向逆止弁２９９．３０１は、８０ｍ
４圧力が弁３０１に存在しないならば、１１くの圧力を
惰行うノツヂシフ１へ弁３０２の端へ流す。逆止弁２９
９及び通路３０４は１−Ｒの圧力を手動ｊ７から手動タ
イミング弁３０６へ運ぶ。

Ｓ　Ｑ　Ｌ　２圧力が存在しないので、３−４のシフ１
〜弁２３６は第５ｄ図に示す位置にある。それ故、手動
弁がＲの位２へ移動された時、シフト弁２３６は通路２
９２中のライン圧力を通路２９０．３１０及び３１８へ
連結す゛る。逆止弁３１２はＲの圧力をオリフィス３１
４を通して低／後進変調器弁３１６へ流し、そこで弁に
そのばねに抗して作用す“る圧力は通路３１８中のＲの
圧力を低／後進ブレーキ通路３２０へ開く。低／後進ブ
レーキ１３６は生ずる後進駆動の過程で係合される第１
の摩擦要素である。

また、３−４のシフ１へ弁２３６は通路３１８中のＲの
圧力を通路３２２を通して惰行うラッチシフト弁３０２
へ連結する。惰行うラッチシフト弁３０２への制御圧力
は通路３００から逆止弁３０１を通して通路３２４へ流
される。弁３０２は１Ｒの制御圧力のためにそのばねの
作用に抗して左方へ移動し、且つ通路３２２から通路３
２６へ、方向弁３２８及び通路３３０を通して惰行うラ
ッチ７２への連結を完成し、惰行うラッチ７２は後進駆
動係合中に作動される第２の摩擦要素である。

手動シフトタイミング弁 手動弁が１．２及びＲの位置にある時、１−２のシフト
弁２２８は通路３１０及び３３２を逆止弁３７０を通し
て連結する。手動タイミング弁３０６はピストン３６２
を含み、該ピストンはソレノイド調整器弁１８４から送
られ且つその弁によって一定の圧力に維持されたＳＲＶ
圧力によって保持板３６２と接触状態にされる。第２の
ピストン３３０がばねによって保持板３６２と接触状態
に偏圧される。第１及び第２の入口通路３６０゜３６２
は１−Ｒ／ＭＡＮ２の圧力を通路３０４からタイマ弁３
０６へ供給する。通路３６２中に配置されたオリフィス
３６４はその作動の一部分中にその通路及び弁３０６を
通るＰｌｍを副面する。

その後、弁が開くと、通路３６０中のより高い圧力が出
口通路３６６へ流される。

作動中、第１のピストン３６０はＳＲＶ圧力によっで板
３６２と接触状態に押される。第２のビス１〜ン３３０
はスプール３３０を右方へ保持しようとする通路３６６
．３６８中のフィードバックＬｌ力の差に抗してばねに
よって板と接触状態に押さ゛れる。これは通路３６０を
ｍじるが、オリフィス３６４及び通路３６６を通してフ
ィードバック通路３６８への流れを許す。ボール玉止弁
３７０及び通路３３２はＩＲの圧力を１−２のシフト弁
２２８からタイミング弁３０６へ運ぶが、逆止弁３７ｏ
はそれが通路３１０よりも高い圧力にある時に通路３３
２を閏じる。それ故、後進駆動にある時に５ＱＬ２圧力
が存在しないならば、Ｒの圧力が弁スプール３３０を右
すへ押し且つこの連結を１用くので、通路３３２中のＲ
の圧力は弁３０６によって通路３３４へ遅れることなく
直ちに送られる。

保持板の両側に直ぐ近接する空間はフィードバック通路
３６８を通して加圧される。その両端間の差圧の故に、
ピストン３６０は、ピストン３６Ｏが左方最遠端にある
弁本体に着座するまで、類時間の間Ｓ　ＲＶ圧力に抗し
て板から離れる方へ直ちに移動覆る。これが起こった後
、保持板が配置された環状部分中の圧力が急速に上界し
、且つビス１−ン３３０は、それが弁室の右方端に着座
するまで、ばね力に抗してオリフィスを通る流量の作用
によって右方へ移動する。この位置で、フィードバック
通路３６８は弁３０６を通して通路３３４へ開き、且つ
通路３６０は通路３６６及び３６８を通して通路３３４
へ開く。それ故、手動タイミング弁の動作は、ピストン
３６０がその室の右万端から左方端へ移動する時間ど弁
３０６が開くまでスプール３３０が板３６２から右方へ
移動する時間とを加えた時間だけ、２−３のシフト弁２
３２における遅延された１−Ｒ／ＭＡＮ２の圧力の発生
を遅延する。

弁３０６は車両運転者が手動弁１６０を１．２又はＲの
位置へ移動する時に手動弁からの圧力が２−３のシフト
弁２３２に存在づ゛る前にガれが起こることを保証する
。これは、第３又は第４の歯車からのダウンシフトが第
２の歯車へなされ１９る前に、１又は２秒の短い遅れを
生ずる。例えば、４−２のダウンシフトが車両運転者に
よって高速度で２の位置への手動シフトで指令された時
、変速装置は、第２の歯車へのダウンシフトが完ｒする
前に、手動タイミング弁が第３の歯車でＭＡＮ２圧力を
生ずるに要する時間の間体止する。第３の歯車駆動範囲
で、惰行うラッチ係合は機関ブレーキ作用を生ずるが、
第２の歯車手動動作で、中間バンド１０２及びサーボ９
６が機関ブレーキ作用を生ずる。バンド及びサーボのト
ルク容ｈ１は楕行うラッチのトルク容量よりもはるかに
低い。即時の高速度４−２ダウンシフトを避けるために
、究極的にバンド１０２に加えられるトルク負荷は別の
揚台におけるよりも低い。同様に、第１の歯車への高速
度ダウンシフ１〜は急激なダウンシフトの刺激を避ける
ために遅延される。

しかしながら、タイミング弁３０６の端における５ＱＬ
２圧力は遅延を増加し、又は５ＱＬ２圧力と比較される
１−Ｒ／ＶＡＮ２の圧力の大きさ、弁３０６のばねに生
ずる力、及び５ＱＬ２圧力の発生に依存して完全に遅延
された圧力が弁３０６から出力されるのを阻止すること
ができる。

手動タイミング弁３０６がタイムアウトすると、通路３
３２中の圧力は遅延された１−Ｒ圧力として２−３のシ
フト弁２３２の口への通路３３４゜３３６へ送られる。

また、Ｒの圧力は通路２９０の端の２−３のシフト弁２
３２に存在する。通路３３４中の圧力の結果として、差
圧がシフト弁２３２のスプール上に発生され、それはス
プールの端における５ＯＬＩの作用と一緒にスプールを
ばねの作用に抗して右方へ押して通路２９０を通路２８
０へ連結する。直接クラッチアキコムレータ２６２の端
の制陣弁２８２は通路２８０及び逆止弁３３８を通して
加圧される。このように、中間ブレーキ９６の作動はア
キュムレータ２６２の作動により時間と共に直線的に上
昇するように制御されると共に低後進ブレーキ１３６及
び悔行うラッチ７２の係合に関して遅延される。直接ク
ラッチが完全に係合された時、俊速駆動は完成される。

旌訓ヒ乙之ユ一り井 手動弁１６０からＲの圧力は通路２９２．３１０によっ
て前進クラッチ弁２４０の表進口へ送られる。また、Ｔ
Ｖ正圧力通路３４０を通して可変カッレノイド弁１６６
から弁２４０へ送られる。

変速装置の流体が冷えている時又は加速ペダルが充分に
押込まれている時のように、ＴＶ正圧力高い時、弁２４
０は通路３１０及び３４４を連結する。この動作は液圧
流体流れを弁２４０を通してアキュムレータ２６２から
の流れに加える。

もし手動弁がＯＤ又はＤの位置にあり且つ絞り圧力が高
いならば、弁２４０はそのばねの作用に抗して左方へ移
動し、且つ手動弁がＯＤの位置にある時にライン圧力の
流体を含む通路２３８と前進クラッチへの通路２４２と
の１ｍの連結を開く。

この動作は弁２４０を通る液圧流体の流れを前進駆動で
の自動動作中に通路２２６及びオリフィス３４２を通し
て供給される蚤へ加える。それ故、周囲温度が低く且つ
液圧流体の粘度が比較的高い時、°［ｖ圧力は前進クラ
ッチへ及び直接クラッチへの流れを増加して前進駆動及
び後進駆！／ｌ　＃ＪＪ作をそれぞれ生ずる。

第１の歯車手動 第１の歯車が手動弁１６０を１の位置へ移動することに
よって生ずると、変速装置は、前進クラッチ１１０、低
−後准ブレーキ１３６及び惰行うラッチ７２を係合する
こと、第１のソレノイド軸弁１８８を開くこと、並びに
第２のソレノイド軸弁１９０を閉じることによって、第
１の歯車で作動する。この位置で、手動弁は通路１６８
及び１８０をバイパスループ２９４及び２９５を通して
連結するが、通路２９２．２２６及び３１８はライン圧
力通路１６８から分離される。コンバータ鎖錠クララ５
４は解放され且つトルクコンバータは後進駆動動作と関
連して前述したようにコンバータクラッチ制御弁２０８
、主調整器弁１６２及びコンバータ調整器弁１７８の作
動によって聞く。

手動タイミング弁３０６がタイムアウトすると、通路３
３６は遅延された１−Ｒの圧力を２−３のシフト弁２３
２の２つのロヘ連通し、該シフト弁は弁の左端における
ＳＯＩ　１の圧力の存在によって右方へ移動されている
。この動作は通路３３６゜３５０の間の連通を１−２の
シフト弁２２８へ開き、口つ通路３３４を閉じる。通路
１９６中の５ＯＬ１の圧力はシフト弁２２８を右方へ移
動さけ、それにより通路３５０及び３５２を連結する。

通路３５２中のＲ／Ｍａｎｕａｌ　　１圧力を供給され
た低後進変５２器弁３１６はそのばねによって左方へ移
動されて通路３５２を通路３２０へ連結し、それによっ
て低後進ブレーキ１３６は係合される。

手動弁１６０が１の位置にある時、それはライン圧力を
通路１６８から通路２２６、オリフィス３４２及び通路
２４２を通して前進クラッチ１１０へ向ける。

惰行うラッチは手動弁１６０によって付勢され、該手動
弁ｔよライン圧力を通路１８０、逆止弁２９９．３０１
及び通路３２４を通して惰行うラッチシフト弁３０２へ
向ける。

手動弁１６０によって通路２２６．２３０を通して向け
られたライン圧力は２−３のシフト弁２３２の口に存在
する。５ＯＬ１の圧力及び〃延された１　−Ｒの圧力の
存在は、シフ１〜弁２３２を右方へ移動させており、そ
れにより通液ライン３５６をｍｌ；且つライン２３０及
び３５８を連結する。

通路３５８中の圧力によって生じた３−４のシフト弁２
３６のスプール上の差圧はライン通路２３４及び惰行う
ラッチ通路３２２の間の連結を聞く。

惰行うラッチシフト弁３０２はその右端における１−Ｒ
の圧力のために左方へ移動し、且つ通路３２２及び３２
６を惰行うラッチ７２へ逆止弁３２７．３２８及び通路
３３０を通して連結する。通路３３４中を２−３のシフ
ト弁２３２へ伝達された遅延された１−Ｒの圧力は、弁
２３２、通路３５０．１−２のシフト弁２２８及び通路
３５２を通して低−後進変調器３１６へ通される。低−
後進ブレーキ１３６は上述したように弁３１６から加圧
される。

第２歯車手動 第２歯車への手動のシフトは、歯車選択器手動弁１６０
が２の位置へ移動され旦つシフトソレノ、イド１８８及
び１９０の両方がオンされている時に生ずる。この位置
で、手動弁は通路１６８中の圧力を通路２２６，３７２
へ連結し且つ通路１８０．２９２．３１８をライン圧力
から分離する。

＋’＋ｉｉ進クラツ″り′１１０は、それが４つの前進
歯車のそれぞれに対しである時のように、手動弁から通
路２２６，２４２及びオリフィス３４２を通して直接に
加圧される。

３−４のシフト弁の端における５ＱＬ２の圧力の存在は
弁を右方へ移動させ、通路２２６を通るライン圧力を受
ける通路２３４とライン圧力をシフ（〜弁２３６から怖
行うラッチ弁３０２へ伝達する通路３２２との間の連結
を開く。手動弁１６゜はＭＡＮ２の圧力を通路３７２、
方向弁２９９、通路３００．方向弁３０１及び通路３２
４を通して惰行うラッチ弁の制ｔｌＩｌ端へ送る。弁３
０２におけるυＪｌｌｌ圧力の存在は通路３２２．３２
６の間の連結を開き且つ惰行うラッチ圧力をオリフィス
３７４、方向弁３２８及び通路３３０を通して惰行うラ
ッチ７２へ送る。

惰行うラッチソレノイド弁１９４がオンである時には、
ＳＲＶ圧力は弁１９４を通して通路２０２へ連結され且
つ方向弁３０１は加圧され、それにより通路３００を開
じ且つ惰行うラッチ弁３゜２の制御口を通路３２４を通
して加圧する。それ故、この動作は、手動弁の状態にか
かわりなく通路３２２及び３２６の間の連結を完成する
ことによって惰行うラッチを係合させる。

ＭＡＮ２の圧力は手動弁１６０から通路３２２、方向弁
２９９及び通路３０４を通して通路３６０終了すると、
ＶＡＮ２の圧力は該弁及び通路３３４．３３６を通して
２−３のシフト弁２３２へ連結される。ＭＡＮ２の圧力
はそのシフト弁に存在する差圧を発生し、３−４のシフ
ト弁２３６において閉じられた通路３５８へ通路２３０
を開き、且つＶＡＮ２の圧力をライン３５０を通して１
−２のシフト弁２２８へ送る。通路３７０中に及びその
制御口に低−後進ブレーキ圧力が存在しないのでそのば
ねによって上方へ偏圧された１−２の手？）ｒ　Ｍ移弁
２５０はＭＡＮ２の圧力を通路２５２へ送る。ＭＡＮ２
の圧力はシフト弁２２８におけるばねの作用に加わり且
つＳＱＬ　１の圧力に対抗して作用してシフト弁２２８
を左方へ移動させ、それにより通路３５０．３５２の間
の連結を閉じ且つ通路３５０，３８０の間の連結を開く
。ＭＡＮ２の圧力はオリフィス３８２．３８３を通して
中間サーボ９６へ送られる。オリフィス３８２゜３８３
はサーボ９７の係合を遅ら往るので、中間ブレーキ９６
はサーボ９７の直前で係合され、バンド１０２を作動し
且つドラム１００を回転不能に保持する。そのように配
置された１〜２のシフト弁によって、通路２２６．２２
７中及びシフト弁２２８に存在するライン圧力は通路２
５４によって中間クラツヂアキュムレータ２５６の端に
あるｆ、ＩＩ　１１１弁へ連結され、それによって通路
２６０及び中間ブレーキ９６は上述した技術に従って加
圧される。ブレーキ９６が作動された侵までサーボ９７
及びバンド１０２の作動を遅らせることは、機関トルク
がバンド１００によって伝達されないことを保シ［ｒｊ
る。

第２の歯車から第１の歯車への手動のダウンシフ１〜は
、ＭＡＮ２の圧力が１−２のシフ１−弁の制御ｌ端から
除去された模に起こる。これはシフト弁２２８を右方へ
移動させ、それにより中間サーボ９６への通路３５０及
び３８０の間の連結を閉じ、低後進変調器弁３１６を通
して低−後進ブレーキ１３６への通路３５０及び３５２
を連結し、通路２２６及び２５４を分離し、かつ通路２
５４を通液口３８４へ連結する。このように、中間ブレ
ーキ９６はアキュムレータ制御弁２５８を通して通液さ
れ１つ排液される。アキュムレータ２５６のプランジャ
の上方の流体はボール逆止弁２７７を通して通路２５４
へ流れ且つ最終的に通液口３８４へ流れる。

第３の歯車手動 手動弁がＯＤの位置へ移動され且つ駆動ボタンが押され
た時、変速装置は自動動作に関して前述したように最初
の３つの歯車の間で自動シフトを生ずる。しかしながら
、この場合、増速駆動動作と異なり、第３の＠車は惰行
うラッチの係合のために機関ブレーキ作用を有する。中
間ブレーキ９６、直接クララ９８、及び前進クラッチ１
１０は増速駆動動作に圓して上述したように作動される
。

第３の歯車を生ずるために、第２のソレノイドシフト弁
１９０はオンになり且つ第１のソレノイドシフト弁１８
８はオフになる。５ＱＬ２の圧力によって右方へ移動さ
れた３−４のジット弁２３６は通路２３４と通路３２２
中の惰行うラッチ圧力との間の連結を開く。

惰行うラッチシフト弁及びソレノイド弁箱３の歯車動作
についての指令がなされ且つ手動弁が増速駆動位置にあ
り且つ駆動範囲ボタンが押された時、惰行うラッチソレ
ノイド弁１９４はオンになり且つそれはＳ　ＯＬ　４の
圧力を通路２０２を通して送る。逆止弁３０１は惰行う
ラッチシフト弁３０２の制御口を加圧する。これはシフ
ト弁３０２を左方へ移動させ且つ通路３２２中の惰行う
ラッチ圧力を通路３２６へ連結し、それにより惰行うラ
ッチ７２は係合され、それにより変速装置はｍＩＪ１１
ブレーキを伴う第３のｔｌＪｍでの動作に配置される。

手動の第３のＩ！ｉＪ車から第４の歯車へアップシフト
するために、惰行うラッチ７２は解放されかつ増速駆動
クラッチ７４は係合される。惰行うラッチを解放するた
めに、３−４のジット弁２３６は５ＱＬ２の圧力が除去
された時に左方へ移動し、それによりライン２３４中の
ライン圧力と通路３２２との間の連結を１１じ且つ通路
２３４及び２７８を連結する。増速駆動ブレーキ７４は
アキュムレータ２６０の作動によって係合される。この
ように、惰行うラッチシフト弁３０２は８０１４の圧力
が惰行うラッチ通路３２６の制御口で利用し得るときで
も惰行うラッチへ圧力供給しない。第３の歯車手動から
第４の歯車へのアップシフトを行う時、５ＯＬ４の圧力
は除去され、弁３９０は通路３２２を開じることができ
且つ惰行うラッチ２２を通液口３９０へ連結することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図及び第１ｂ図は本発明による変速装置の断面図
であって、流体動力学的１ヘルクコンバー夕、クラッチ
、ブレーキ及び歯車ユニットを組立られた状態で示し、
第２ａ図、第２ｂ図、第２Ｃ図、第２ｄ図、第２ｅ図、
第２ｆ図、第２ｇ図及び第２ｈ図は多速度変速装置の線
図であって、種種の速度のそれぞれを生ずるように動作
する構成部品を太い線で示し、第３図は変速装置が動作
し得る各速度及び範囲についての液圧クラッチ及びブレ
ーキの係合及び解放状態並びにオーバーラン動作クラッ
チの駆動及びオーバーラン動作状態を示す表であり、第
４図は変速装置の各速度及び範囲についてのソレノイド
作動シフト弁、コンバータクラッチ弁及び惰行うラッチ
弁の状態を示ケ表であり、第５ａ図、第５ｂ図、第５Ｃ
図、第５ｄ図及び第５ｅ図は第１図の変速装置の液圧ク
ラッチ及びブレーキを係合し且つ解放し冑る液圧制御シ
ステムを示す。液圧構成部品を連結するラインは各速度
及び範囲についてライン中の液圧力を指示するために英
数字で標識付けされる。 １０・・・機関クランク軸、１２・・・尾部軸、１４・
・・変速装置ケーシング、１６・・・第１のＴＩ星、歯
車組、第２の遊星歯車組、２２・・・変速装置ハウジン
グ、２６・・・１〜ルクコンバータ、２８・・・インペ
ラ、３０・・・タービン、４６・・・ポンプ、５２，９
４．１４６・・・一方向クラッチ、５４・・・トルクコ
ンバータ鎖錠８８・・・液圧シリンダ、８４．９０・・
・冊ばね、９４・・・オーバーラン動作クラッチ、９６
・・・中間ブレーキ、９８・・・直接クラッチ、１０２
・・・中間プレーギバンド、１０４・・・クラッチ部材
、１１０・・・前進クラッチ、１２２・・・ピストン、
１２４・・・皿ばね、１３６・・・低速及び後進ブレー
キ、１３８・・・ブレーキビス１−ン、１４０・・・シ
リンダ、１４２・・・戻しばね、１４６・・・オーバー
ラン動作ブレーキ、１６０・・・手動弁、１６２・・・
主調整器弁、１６６・・・ＴＶ圧力弁、１６８．１７０
・・・通路、１７２・・・スプール、１７４・・・コイ
ルばね、１７６・・・トルクコンバータ充１眞ライン、
１８０，１８２・・・通路、１８４・・・ソレノイド調
整器弁、１８８，１９０・・・ソレノイド作動シフト弁
、１９２・・・コンバータクラッチソレノイド作動弁、
１９４・・・惰行うラッチソレノイド作動供給弁、１８
６・・・通路、１９６，１９８，２００゜２０２・・・
出力ライン、２０４，２０６．２１２・・・ライン、２
０８・・・コンバータクラッチ制御弁、２１０・・・ス
プール、２１４・・・通液口、２２０・・・ライン調整
器弁、２２２，２２４，２２６，２２７゜２５４・・・
通路、２２８・・・１−２シフト弁、２３２・・・２−
３シフト弁、２３６・・・３−４シフｉへ弁、２４６・
・・シャツトル弁、２５０・・・遷移弁、２５４゜２６
２．２７８．２８０・・・通路、２５６，２６０゜２６
２・・・アキュムレータ、２５８，２６６・・・弁、２
６４．２８３，２８４，２８８，３４２，３７４・・・
オリフィス、２６６・・・弁、２６８・・・ばね、２６
９．３８４・・・通液口、２７２．３５８・・・ライン
、２７４．２７７．２９９．３０１・・・逆止弁、２８
６・・・制御弁、２９２，３００，３０４，３１８゜３
２２．３２４，３２６，３３０，３３４，３６６．３６
８，３５０，３５２，３５８，３６０゜３６２．３８０
・・・通路、２９４．２９５・・・バイパスループ、３
０２・・・惰行うラッチシフ１〜弁、３０６・・・手動
タイミング弁、３２８・・・方向弁、３４２・・・オリ
フィス、３６０・・・ピストン、３７０・・・Ｌ／Ｒク
ラッチ圧力通路。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）機関へ駆動可能に連結するようになつているイン
   ペラと、該インペラへ流体動力学的に駆動可能に連結さ
   れたタービンとを有する自動変速装置のトルクコンバー
   タを制御するコンバータ鎖錠クラッチシステムであつて
   、 インペラ及びタービンを交互に鎖錠し且つ解放するため
   のトルクコンバータクラッチであつて、クラッチを解放
   するためにコンバータ解放圧力を運ぶ第１の通路と、ク
   ラッチを鎖錠するためにコンバータ作動圧力を運ぶ第２
   の通路とを有するトルクコンバータクラッチと、 ライン圧力源と、 低歯車比が車両運転者によつて手動で選択された時にラ
   イン圧力源を出口へ連結するための手動弁装置と、 トルクコンバータを解放し且つ作動する指令を示す第１
   の制御圧力状態を生ずる第１の制御装置と、 第１の制御装置がコンバータ解放圧力状態を生ずる時に
   第１の通路をライン圧力源へ連結し且つ第１の制御装置
   がコンバータ作動圧力状態を生ずる時に第２の通路をラ
   イン圧力源へ連結するように、出口、第１の制御装置及
   びライン圧力源と連通するコンバータクラッチ制御弁装
   置と、 を具備するコンバータ鎖錠クラッチシステム。
2. （２）機関へ駆動可能に連結するようになつているイン
   ペラと、該インペラへ流体動力学的に駆動可能に連結さ
   れたタービンとを有し、ライン圧力源を含む自動変速装
   置で使用するトルクコンバータを制御する方法であつて
   、 低歯車比が車両運転者によつて手動で選択された時にラ
   イン圧力源を出口へ連結すること、トルクコンバータを
   解放し且つ作動するための指令を示す第１の制御圧力状
   態を生ずること、第１の制御装置がコンバータ解放圧力
   状態を生する時に第１の通路をライン圧力源へ連結する
   こと、 第１の制御装置がコンバータ作動圧力状態を生ずる時に
   第２の通路をライン圧力源へ連結すること、 の段階からなるトルクコンバータの制御方法。
3. （３）コンバータクラッチ制御弁であつて、該弁内を移
   動し得るスプールと、 ライン圧力源と連通する口と、 通液口と、 弁及びクラッチを連結する通路であつて、クラッチを解
   放するためにコンバータ解放圧力を運ぶ第１の通路と、
   クラッチを鎖錠するためにコンバータ作動圧力を運ぶ第
   ２の通路とを含む通路と、トルクコンバータを解放し且
   つ作動するための指令を示す圧力状態を有する第１の制
   御圧力源と連通する第１の制御口であつて、弁がライン
   圧力源と第２の通路との間の連通を開き且つ第１の通路
   と通液口との間の連通を開く位置へ、第１の制御圧力が
   スプールを押圧する第１の制御口と、弁がライン圧力源
   と第１の通路との間の連通を開き且つ第２の通路と通液
   口との間の連通を開く位置へ、スプールを押圧するばね
   装置と、 を具備するコンバータクラッチ制御弁。