JPH0270965A

JPH0270965A - 気化器

Info

Publication number: JPH0270965A
Application number: JP22160288A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsuchiya; 博志土屋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-09-05
Filing date: 1988-09-05
Publication date: 1990-03-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）この発明は、機関の運転状態に応じて空気と燃料とを混
合し１同時に燃料を微粒化してエンジンに供給する気化
器に関する。

（従来の技術）エンジンに燃料と空気を混合して供給する気化器には、
種々の形式のものがある。第４図は一般的な気化器を示
すもので、１は吸気管で、２はベンチュリ管３を有した
ベンチュリ部である。このベンチュリ部２の下流側には
スロットルバルブ４が設けられている。５はフロートチ
ャンバで、この内部には燃料６およびフロート７が収容
されている。さらに、フロートチャンパラには燃料ポン
プに連通ずる燃料通路８が設けられ、この燃料通路８に
は前記フロート７の昇降によって開閉されるバルブとし
てのニードルバルブ９が設けられている。つまり、フロ
ートチャンバ５内の燃料液面が下がったときニードルバ
ルブ９が開、燃料；ｅ：面が設定値より上がったときニ
ードルバルブ９が閉となって燃料調節するようになって
いる。さらに、前記フロートチャンバ５の上部はベント
通路１０を介して前記ベンチュリ部２の上流側に開口し
ているとともに、フロートチャンバ５は燃料通路１１を
介して前記ベンチュリ管３内に開口するメインノズル１
２に連通している。

したがって、ピストンの下降による吸入作用によってシ
リンダが吸気管１を通じて空気を吸込むと、空気はフロ
ートチャンバ５に入り、しかも大気に通じているため、
ベンチュリ部２との圧力差によってブロードチャンバ５
内の燃料６が燃料通路１１を介してメインノズル１２よ
り噴射し、空気中に霧状になって空気とともにシリンダ
内に吸入されるようになっている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、高温下の気化器のフロートチャンパラ内にお
いては、燃料温度が約５０＠Ｃ以上になると、フロート
チャンバ５内でフューエルフオーム（泡）１３が発生す
る。このフューエルフオーム１３はフロートチャーバラ
内に供給される燃料流量に比例して発生程度が大きくな
る。さらに、このフューエルフオーム１３は、フロート
チャンバ５の内圧を高めるとともに、フューエルフオー
ム１３および燃料がベント通路１０から吸気管１内に吹
き出ることがある。このような現象が起きると、空燃比
がオーバリッチとなり、走行障害を招くという問題があ
る。

この発明は前記事情に着目してなされたもので、その目
的とするところは、フューエルフオームの発生を検出し
て燃料流量の制限を簡単に、しかも確実に行なうことが
できる気化器を提供することにある。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段及び作用）前記目的を達成
するために、この発明は、フロートチャンバの液面より
上部に開口する第１のポートと吸気管のスロットルバル
ブより下流側に開口する第２のポートとを負圧通路によ
って連通し、この負圧通路を前記フロートチャンバの燃
料入口を開閉するバルブを制御するバルブ作動機構と連
通したことにある。

そして、フロートチャンバ内に発生したフューエルフオ
ームが負圧通路に入り、負圧が減少する現象を利用して
フューエルフオームの発生を検出し、この負圧の減少に
よってバルブを作動させて燃料流量を制限する。

（実施例）以下、この発明の各実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は第１の実施例を示すもので、第４
図に示した従来と同一構成部分は同一番号を付して説明
を省略する。図中、１４はフロートチャンバ５の底部に
設けた開口部であり、この開口部１４にはダイヤフラム
１５が装着されている。このダイヤフラム１５にはプレ
ート１６が装着され、このプレート１６にはフロート７
を支持するビン１７が突設されている。前記ダイヤフラ
ム１５の下部はケーシング１８によって囲繞され、この
ケーシング１８の底面とプレート１６との間にはスプリ
ング１９が介在されている。

一方、フロートチャンバ５の側壁の燃料液面より上部に
は第１のポート２０が設けられ、吸気管１の側壁のスロ
ットルバルブ４より下流側には第２のポート２１が設け
られている。そして、この第１のポート２０と第２のポ
ート２１との間は負圧通路２２によって連通している。

さらに、負圧通路２２の第１のポート２０の近傍には絞
り２３ａが、第２のポート２１の近傍には絞り２３ｂが
設けられ、負圧通路２２の中途部には車両を傾斜地に停
車したときの傾きによって燃料６がオーバフローするの
を防止するフロート弁２４が設けられている。

また、前記負圧通路２２の中途部と前記ケーシング１８
の圧力室２５との間は第１の連通路２６によって連通し
ているとともに、この圧力室２８は絞り２９ａを有する
第２の連通路２９を介して前記吸気管１のベンチュリ部
２より上流側の側壁に開口したポート２９ｂに連通して
いる。

また、３０は燃料入口部であって、燃料ポンプ（図示し
ない）から燃料６をフロートチャンバ５に供給するよう
になっている。そして、この燃料入口部３０の連通口３
１には弁座３２が設けられ、この弁座３２にはニードル
バルブ３３が対向している。ニードルバルブ３３は前記
フロート７を支持する支持アーム３４に連結されており
、フロートチャンパラ内のフロート７の昇降によって回
動し、ニードルバルブ３３を上下動させて連通口３１を
開閉するバルブ作動機構３５ａを構成している。

つぎに、前記実施例の作用について説明する。

燃料入口部３０からフロートチャンバ５に流入した燃料
６は高温下においてはフロートチャンパラ内においてフ
ューエルフオーム１３が発生する。

このフューエルフオーム１３はフロートチャンバ５内に
供給される燃料流量に比例して発生程度が大きくなる。

しかし、フロートチャンバ５の側壁には負圧通路２２と
連通する第１のポート２０が開口しており、負圧力によ
ってフューエルフオーム１３は第１のポート２０から負
圧通路２２に吸込マレル。負圧通路２２にフューエルフ
オーム１３が入り込むと、負圧通路２２の負圧が減少し
、この負圧通路２２と連通する圧力室２５の圧力が高く
なる。したがって、負圧力にょって引き下げられていた
ダイヤフラム１５はフロートチャンパラの内部に突出し
、ピン１７を介してフロート７を押し上げる。フロート
７が上昇すると、支持アーム３４を介してニードルバル
ブ３３が上昇して連通口３１を閉じ、燃料６の供給を停
止する。フロートチャンバ５内への燃料６の供給が停止
すると、フロートチャンバ５の内部で発生していたフュ
ーエルフオーム１３は瞬時に消え、ベント通路１０から
吸気管１内へのフューエルフオーム１３が吹き出ること
はない。フロートチャンバ５および負圧通路２２のフュ
ーエルフオーム１３がすべて消えると、負圧通路２２内
の負圧力も元に戻り、圧力室２５も負圧となる。したが
って、スプリング１９の復元力に抗してダイヤフラム１
５は引き下げられ、フロート７も下降してニードルバル
ブ３３によって連通口３１を開口させる。したがって、
燃料入口部３０から燃料６がフロートチャンバ５内に供
給される。

第３図は第２の実施例を示すもので、燃料入口部３０に
燃料供給量を制限するバルブ作動機構３５ｂを設けたも
のである。すなわち、３６はバルブ本体であり、このバ
ルブ本体３６には一端が燃料ポンプ（図示しない）に、
他端がニードルバルブ３３を介してフロートチャンバ５
に連通する燃Ｕ通路３７が設けられている。この燃料通
路３７は弁座３８を有するメイン通路３９と、このメイ
ン通路３９をバイパスする細径のバイパス通路４０を有
しており、弁座３８にはバルブ４１が開閉自在に設けら
れている。さらに、前記バルブ本体３６にはケーシング
４２によって圧力室４３が設けられ、この内部にはダイ
ヤフラム４４が設けられている。このダイヤフラム４４
にはプレート４５か装着され、このプレート４５とケー
シング４２の底面との間にはスプリング４６が介在され
ている。さらに、プレート４５にはピン４７が突設され
、このピン４７の先端部に前記バルブ４１が設けられて
いる。そして、この圧力室４３には第１の実施例と同様
に負圧通路２２と第２の連通路２９が連通している。

この実施例によれば、正常時は負圧力によってダイヤフ
ラム４４が引き下げられているため、バルブ４１は弁座
３８から離間してメイン通路３９は開口している。した
がって、燃料６はニードルバルブ３３の開時にフロート
チャンバ５内に供給される。

したがって、フロートチ中゛ンバ５内（こおいてフュー
エルフオーム１３が発生し、このフューエルフオーム１
３が第１のポート２ｏがら負圧通路２２に吸込まれると
、負圧通路２２の負圧が減少し、この負圧通路２２と連
通する圧力室４３の圧力が高くなる。したがって、負圧
力にょって引き下げられていたダイヤフラム４４は上方
に突出し、ピン４７を介してバルブ４１を押し上げる。

そして、バルブ４１が弁座３８に接触してメイン通路３
９を閉じると、燃料６はバイパス通路４ｏを介して少量
ずつフロートチャンバ５内へ燃料６が供給される。フロ
ートチャンバ５の内部で発生していたフューエルフオー
ム１３は瞬時に消え、ベント通路１０から吸気管１内へ
のフューエルフオーム１３が吹き出ることはない。フロ
ートチャンバ５および負圧通路２２のフューエルフオー
ム１３がすべて消えると、負圧通路２２内の負圧力も元
に戻り、圧力室４３も負圧となる。したがって、スプリ
ング４６の復元力に抗してダイヤフラム４４は引き下げ
られ、バルブ４１も下降してメイン通路′う９を開口さ
せる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、フロートチャ
ンバ内で発生したフューエルフオームによって負圧が変
動したとき、フロートチャンバへの燃料供給を停止また
は制限することによって、フューエルフオームを消すこ
とができる。したがって、ベント通路を介してフューエ
ルフオームが吸気管内へ吹き出ることはなく、オーバリ
ッチによる走行障害を防止できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図はこの発明の第１の実施例を示すも
ので、第１図は気化器の概略的構成図、第２図は第１図
のＡ部を拡大した断面図、第３図はこの発明の第２の実
施例を示すもので、第１図のＢ部を拡大した断面図、第
４図は一般的な気化器の概略的構成図である。１・・・吸気管、２・・・ベンチュリ部、３・・・ベン
チュリ管、４・・・スロットルバルブ、５・・・フロー
トチャンバ、６・・・燃料、７・・・フロート、１３・
・・フューエルフオーム、２０・・・第１のポート、２
１・・・第２のポート、２２・・・負圧通路、３５ａ。３５ｂ・・・バルブ作動機構。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦第１図第３図第２図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

吸気管のベンチュリ部にベンチュリ管を設けるとともに
、このベンチュリ管内に開口したメーンノズルを、内部
に燃料およびフロートを収容し、かつベント通路を有す
るフロートチャンバに連通させ、前記ベンチュリ部の下
流側にスロットルバルブを備えた気化器において、前記
フロートチャンバの液面より上部に開口する第１のポー
トと前記吸気管のスロットルバルブより下流側に開口す
る第２のポートとを負圧通路によって連通し、この負圧
通路を前記フロートチャンバの燃料入口を開閉するバル
ブを制御するバルブ作動機構と連通し、前記フロートチ
ャンバの内部で発生したフューエルフォームが前記第１
のポートから負圧通路に侵入し、負圧が減少したとき、
その負圧力によって前記バルブ作動機構を作動させ、前
記バルブを制御するようにしたことを特徴とする気化器
。