JPH0277808A - 移動体の運行管理方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ この発明は無人搬送車等の移動体を選択して、最適の経
路を走行させる移動体の運行管理方法に関する。

〔従来技術〕

近年、所謂ファクトリ−オートメーション（ＦＡ）の発
展により、工場内での材料部品、あるいは半完成部品等
の移動搬送、更には倉庫内への材料・成品の格納、倉庫
からの出荷等を無人で自動走行する移動体である無人走
行車を利用して行なえるようになっている。

ところで、上述のような無人走行車の走行管理を行う場
合、問題となるのは制御が行詰まるデッドロックであり
、これを回避するためにレイアウト及び台車走行に制限
を設けたり、個々の場合毎に方法及びプログラムを製作
する事が行われていた。制限としては、走行経路上のパ
スの走行方向を一方向に限定したり、ステーション間経
路を一種類に限定し、分岐、合流点での制御を超音波セ
ンサ、光電スイッチ等のセンサを用いて局地的に行った
り、前車の作業により、後続車が停止しても、分岐、合
流に影響しないように経路上の空間を十分にとる等のこ
とが行なわれている。

しかしながら、これらの制限による運行管理方法は、単
経路双方向の走行が行えないために、搬送効率及び空間
使用効率が低下したり、局地的な分岐合流制御用のセン
サの敷設による価格上昇及びレイアウトの柔軟性の減少
等の問題があり、またプログラムの標準化も図れない事
がら、信頼性、保守性、コスト面で問題があった。

［発明が解決しようとする課題］ 単経路単方向等のレイアウト上の制限を極力設けること
なく、プログラム標準化のために汎用的に搬送車及び走
行経路を選択決定する方法の−っとして内部シミュレー
ションを用いる方法がある。

即ち移動要求が発生したときに、走行中のものを含めた
全搬送車毎、その経路毎に内部シミュレーションを行い
、一定基準の下に搬送車の選択及び走行経路を決定する
方法である。

この内部シュミレーションによれば最短時間で移動要求
を実現する事が可能となるが、一方その　　　組合せの
数が問題になり、全搬送車、全走行経路についてシミュ
レーションを行うとき、その数は膨大なものとなる。ま
た搬送車の退避が必要な場合、連鎖によりその手順は更
に増加する。退避は特定の搬送車を特定の走行経路で特
定のステーションに向かわせようとするとき、他の搬送
車がその走行経路上に停止していたり、そのステーショ
ンに停止しているときに発生する。

退避が発生した場合は、障害となる搬送車の退避のため
の移動を含めてシミュレーションする必要があり、その
搬送車を退避させると他の搬送車の退避が必要な場合が
生じ、それが連続的に生じる可能性があり、全ての組合
せについてそれらを全てシミュレーションしていくと、
一つの移動要求に対して、その結果を出すまでに多くの
時間を要し、実用に供しえない。

またシミュレーションにて走行管理を行う場合は、シミ
ュレーションが行詰る前述のデッドロックの問題も発生
する。

一方シミュレーションを用いない運行管理方法として予
め走行中を含めた全搬送車の状況毎、移動要求毎に脱荷
・載荷等の作業も含めた移動シーケンスを準備しておき
、その状況に応したものを呼出して、他の搬送車の移動
を含めた搬送車の選択及び走行経路を決定するものがあ
る。この方法によると、デッドロックが予めチエツクさ
れ得るため、その発生の可能性はないが最適なる搬送車
。

走行経路を決定しようとすればする程、状況等を細かく
場合分けする必要があるために、移動シーケンスの数が
膨大となって、メモリ容量も多く必要となり、また移動
シーケンスを作成するためのデータの設定に時間がかか
り実用的とはいえない。

この発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり
、通常は所定の制約の下にシミュレーションを行って最
適な運行条件を決定し、無人搬送車の運行管理を行うが
、シミュレーションによる運行条件の決定に要する時間
または回数が所定の条件を超えたとき、予め定められた
移動シーケンスから最適な条件を選別して行うことによ
り、単経路双方向の走行を可能とすると共に、処理時間
を短縮し、メモリ容量を多く必要とせずに移動体を選択
し、デッドロックを回避しうる走行経路を定める移動体
の運行管理方法を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る移動体の運行管理方法は始点と終点を含
む移動要求に応じて、所定の領域に配置された複数の移
動体から一つを選択し、選択された前記移動体の、前記
領域に点在するステーション間の複数の走行経路から一
つを選択して、前記移動体を移動させる移動体の運行管
理方法において、所定の制約を設けて、複数の移動体及
び走行経路夫々についての移動体の移動に関するシミュ
レーションを行い、そのシミュレーション結果を所定の
基準により判定し、前記移動要求に応じた移動体及びそ
の走行経路を選択する第１のステップと、該第１のステ
ップが所定の条件を満たさないとき、各移動体の配置状
況に基づき、予め定められた移動シーケンスのなかから
、前記移動要求に相応するものを検索し、これにより移
動体及びその走行経路を選択する第２のステップとを有
することを特徴とする。

〔作用〕

この発明においては、最初にシミュレーションにより最
適な運行条件を決定し運行管理を行い、シミュレーショ
ンの運行条件の決定に要する時間又は回数が所定の条件
を超えたとき、予め定められた移動シーケンスに基づき
運行管理する。

（実施例〕 以下この発明をその実施例を示す図面に基づいて説明す
る。

第１図はこの発明に係る移動体の運行管理方法が実施さ
れる移動体である無人搬送車（以下台車という）の走行
経路の一例及び２台の台車Ｄ１．０２を示す模式図であ
る。

走行路は全体としては、パスＩ＋Ｊ＋ｋをこの順に連続
して接続した主走行路と、この主走行路の両端部でそれ
ぞれ丁字形に交叉する２本の副走行路、主走行路のパス
ｉとｊとの接続点及び同じくｊとｋとの接続点でそれぞ
れ十字形に交叉する副走行路とからなる。主走行路が各
副走行路と交叉する点、即ちパスｉのパスｊとは逆側の
端部には分岐・合流域（以下エリヤという）Ａ、パスｉ
とｊとの接続点にはエリヤＢ１バスｊとｋとの接続点に
はエリヤＣ、パスにのパスｊとは逆側の端部にはエリヤ
Ｄがそれぞれ設定されている。

各エリヤＡ、Ｂ、Ｃ，Ｄからは主走行路と交叉する両方
向へそれぞれ副走行路を形成するパスａとｅ、ｂとｆ、
ｃとｇ＋　　ｄとｈがそれぞれ延設ささている。各パス
ａ、ｂ＋ｃ＋ｄ＋ｅ＋ｆ＋ｇ＋ｈの延出側端部に面する
ーにはそれぞれ台車ＤＩ、　Ｄ２との間で物品を移載す
るためのステーション３１〜Ｓ８が備えられており、台
車ＤＩ、　Ｄ２を各ステーション３１〜Ｓ８に位置合せ
して停止させるためのステーションポイントＰ１〜Ｐ８
が各パスａ−に上に設定されている。またステーション
Ｓ１〜Ｓ８にもエリヤＥ−Ｌが設けられている。

なお、総てのパスａ　−ｋは双方向走行、即ち台車Ｄｉ
、　Ｄ２の双方向への走行が可能となっている。

またステーションＳｌ〜Ｓ８ではスペースに余裕がない
ため、台車ＤＩ、　Ｄ２は１台しか停車できない。

台車ＤＩ、Ｄ２は、たとえば自身に搭載したバッテリに
よりモータを駆動し、この駆動力にて左右両側の駆動輪
を回転させて走行し、また例えば左右両側の駆動輪の回
転数を異ならせることにより左右方向への方向変換を可
能に構成してあり、更に自身の走行距離を駆動輪の回転
数を計数することにより検出し、常時自己の現在位置、
即ち第１図に示されている各パスａ　−ｋ　、エリヤＡ
−Ｌのいずれに位置しているかを認識しており、後述す
る中央制御装置１に対して自身の現在位置を無線送信す
る設備を有している。

また、台車Ｄｉ、　Ｄ２の各エリヤにおける交差点。

進入等に関する走行制御は後述する如く、中央制御装置
１から無線送信される指示データに従って行われる。

中央制御袋Ｗ１は、無線通信により各台車ＤＩ、Ｄ２か
ら送信される各台車ＤＩ、　Ｄ２の現在位置を基に、外
部から入力された台車の移動要求を満たすべく、台車Ｄ
Ｉ、　Ｄ２の選択及びそれの走行経路（現在地から目的
地に至るまでに経由すべきエリヤ、パスの順）の決定等
の運行管理の第１のスケジューリングをシミュレーショ
ンにより行う。このシミュレーションによる第１のスケ
ジューリングが所定の回数又は時間等で定められた条件
を満たさないときは、第２のスケジューリングの行う。

第２のスケジューリグは各台車ＤＩ、　Ｄ２の配置状況
に基づき、予め定められた移動シーケンスのなかから移
動要求に相応するものを選択して、これによりスケジュ
ーリングを行うものである。

中央制御装置１はマイクロコンピュータシステムを使用
しており、そのメモリには、たとえば第１図の走行路に
対しては以下のデータが用意されている。即ち第１表に
示す各エリヤＡ−Ｌの台車の通過時間（秒）、第２表に
示す各パスａ　−ｋの台車の通過時間（秒）、第３表に
示す走行経路の定義、第４表に示す０ステーシヨン８１
〜Ｓ８での移載時間（秒）、第５表に示す移動シーケン
スである。又、外部からの移動要求とそれを実現するた
めに必要な以下のデータが必要に応じて追加され、変更
され、あるいは生成される。即ち、第６表に示す台車の
移動要求、第７表に示す台車Ｄｉ、　０２走行予定、第
８表に示す各ステーション３１〜Ｓ８の状況、第９表に
示す各台車ＤＩ、　Ｄ２の状況、第１０表に示すエリヤ
待ちの状況、第１１表に示すスケジューリング用のコー
ス設定、第１２表に示す追番に対して生成される台車の
コース設定、第１３表に示すスケジューリング用のエリ
ヤ待ち状況及び第１４表に示すスケジューリング用走行
予定等である。

次にスケジューリングの方法を具体的に説明する。

なお、ここで台車ＤＬ　ｔ１２は夫々ステーションＳＬ
。

Ｓ８に停止しており、移動要求としてステーション２→
１とステーション１−８との２つがある場合を例に示す
。この場合、台車の移動要求は第６表の如くであり、第
６表に示す移動要求の中から追番ＤＮ＝１のステーショ
ン２→１の移動要求に対するスケジューリングがまず実
行される。

第２図はスケジューリングのメインルーチンを示すフロ
ーチャートである。最初にステップ１でシミュレーショ
ンによる第１のスケジューリングのサブルーチンに移行
し、第１のスケジューリングが行われる。この第１のス
ケジューリングでは、第７表に示す台車走行予定及び第
１０表に示すエリヤ待ち状況に基づき、第１及び２表に
示すエリヤ及びパス通過時間と第４表に示すステーショ
ン移戦時間を用いて、全台車を対象として最短時間で要
求を実現するための台車とその走行経路とが選択される
。次にステップ２でシミュレーションによる第１のスケ
ジューリングが可能であったが不可能であったかが判断
される。本実施例の基準としてシミュレーション中に台
車の移動による退避１回でもが発生すると、この処理に
時間を要するという事でその時点で第１のスケジューリ
ングは不可としている。そして不可の場合ステップ３で
、スケジューリング回数を１インクリメントし、可の場
合はステップ６にスキップする。スケジューリング回数
が１インクリメントされると、次にスケジューリングさ
れるまで一時的に保留される。

そして他の移動要求に対するスケジューリングが行なわ
れるが、その結果退避が必要であった台車が移動した場
合には、再度以前の移動要求に対するスケジューリング
を行った時には退避が発生せず、第１のスケジューリン
グが可能となる場合がある。しかし移動要求が一つのよ
うな場合には第１のスケジューリングの毎に結果はスケ
ジューリング不可となりスケジューリング回数が１イン
クリメントされつづける。そしてステップ４でスケジュ
ーリング回数が３回以上か否か判断され、３回以上であ
れば、第１のスケジューリングのみによる台−車及びそ
の走行経路の選択決定は不可能と判断され、ステップ５
で第２のスケジューリングが行われる。ここで３回未満
であれば処理を終了する。また第２のスケジューリング
は第５表に示す移動シーケンスと、第８表に示す各ステ
ーションの状況に基づいて行なわれるものであり、最短
時間での移動要求実現は期待できないが、どのような状
況下であっても台車ＤＩ、　Ｄ２が移動可能なように設
定された移動シーケンスに基づき行なわれているので、
デッドロックが発生することなく必ず移動要求は実現さ
れる。そして第２のスケジューリングが終了すると、ス
テップ６で、第６表中からスケジューリングが終了した
移動要求が抹消され、処理を終了する。

次に第１のスケジューリングについて説明する。

第３図は第１のスケ、ジューリングのサブルーチンのフ
ローチャートである。

なお第７表〜第１０表に示すデータは第１のスケジュー
リング前のデータであり、第７表中ａｔ　（ＲＮＡア）
は台車がその場所（ＲＮＩ’　）に到着する時刻、ｉｎ
　（ＲＮ＋Ｎ）はその場所へ進入開始する時刻、ｏｕｔ
　（ＲＮｏｕｙ　）はその場所の最終に到着する時刻、
ｇｏｎｅ　（ＲＮｃ。ＨＥ）はその場所から台車が完全
に抜は切る時刻を夫々示す。また時刻とは秒タイマの時
刻を意味しているが、初期状態では全台車ＤＩ、Ｄ２は
すてにエリャＡ−Ｌ中にあって、停止しているのでａｔ
、　ｉｎ、　ｏｕｔは共にＯとなりｇｏｎｅは最大値９
９９９となっている。

また第１０表中優先フラグにｂＲ＋についてはＱＰＲＩ
−１は台車０１．　Ｄ２に対して、その場所への進入許
可がすでに出ていて、進入優先順が確定していることを
意味する。従ってスケジューリング処理中台車がその順
位より早くその場所へ進入する事は禁止される。

第３図においてまずステップ１１で最短台車Ｗ　Ｆ　ａ
　Ｓ　Ｔ−〇がセットされ、この時点で最短台車ＷＦＡ
ｓ、かないことを設定する。次にステップ１２で、到着
最短時刻Ｈ４□１が最長時刻である９９９９にセットさ
れる。そしてステップ１３で台車番号Ｗ、＝１にセット
される。ステップ１４で全ての台車について走行予定生
成が終了したか否か、即ちこの場合は台車番号ＷＮ〉２
かが判定され、ＷＮ〉２、即ち終了していれば、ステッ
プ１９でスケジューリングが不成功か否かが判定され、
否、即ち成功すればステップ２０で第７〜第１０表の内
容を第１１〜第１４表の内容に基づき書換え、リターン
し、不成功であればそのままリターンする。尚、第１０
表の書換えのとき、ＱＧＯＮＥ（Ｍｌ　　はＳＲ＋Ｎｔ
ｓ＋ｎ　　＋ＴｐＡｓｓとしてセットされる。ここでＴ
ＰＡＳＳとは台車が一点を通過し終わる時間のことであ
る。ステップ１４でＷＮ≦２であればステップ１５で台
車番号ＷＮの走行予定生成がなされる。次にステップ１
６で最短コースＣＦＡＳＴの有無、即ち最短コースＣＦ
ＡＳＴ＝０か否かが判定され、最短コースＣＦＡＳＴ≠
０のとき即ち最短コースＣＦＡＳＴが有ったときは、ス
テップ１７で最短台車ＷＦ□アをその台車番号Ｗ８に書
換える。そして最短コースＣＦＡＳアー０、即ち無いと
きはステップ１７をスキップし、最短台車Ｗ、、、Ｔは
書換えずステップ１８に進む。ステップ１８では台車番
号ＷＮを１インクリメントし、次の台車の走行予定を生
成し、内部シミュレーションを行う。そして全ての台車
について走行予定生成及び内部シミュレーションを完了
すると、前述のステップ１９に進む。

第４図は走行予定生成サブルーチンを示すフローチャー
トであり、ステップ２１で、最短コースＣＦＡＳＴ＝０
に設定し、移動要求のＦＲＯＭステーションＤＦＲＯ１
４即ち始点及びＴｏステーションＤ、。、即ち終点が空
等で進入可能かどうかがステップ２２．２３．３２〜３
４で判定される。空のチエツクは第８表のステーション
状況に基づき行なわれ、最終停止台車５ＴＬＡＳＴ−０
の場合にステーション８１〜Ｓ８が空であることとなる
。この実施例ではＦＲＯＭステーションＤＦＲＯＭ＝２
は空、ＴＯステーションＤＴＯ＝１は最終停止台車５Ｔ
ＬＡＳＴ−１であり、また第９表により台車番号ＷＮ−
１の台車は最終ステーションＷＬＡＳ？＝１であるので
、ステップ２２　＝　Ｎｏ、ステップ３２＝ＹＥＳ　、
ステップ３３−ＮＯ、ステップ３４　＝　ＹＥＳなので
、ステップ２４で走行経路生成が行なわれる。ここでは
第１１表に示すスケジューリング用コース表が生成され
、ステップ２５で経路番号ＣＮ＝１にセットされ、ステ
ップ２６で経路番号ＣＭが経路数０□８より大きいか否
かが判断され、大きいときはリターンし、大きくないと
きはステップ２７で、スケジューリング（Ａ）が実行さ
れ、終点ＤＴＯでの到着時刻ＨＮが求められ、ステップ
２８でこれが今までの最短時刻ＨＦＡＣＴより小さいか
否かが判定され、小さいときは、ステップ２９で、最短
時刻１（ＦＡｓｔがこの到着時刻ＨＮに書換えられ、ス
テップ３０で最短コースＣＦＡＳＴもこの経路番号ＣＭ
に書換えられ、ステップ３１で経路番号ＣＮが１イレク
リメントされ、ステップ２６に戻る。またステップ２８
で小さくないと、きは、ステップ２９．ステップ３０を
スキップしステップ３１に進み、全経路のスケジューリ
ングが行なわれる。

第５図は走行経路生成サブルーチンのフローチャートで
あり、ステップ４１で経路番号ＣＮを０にセットして、
ステップ４２で台車最終ステーションＷＬＡｓＴと始点
Ｄ　ＦＲＯＮとが一致しているか否かが判定され、一致
していないときはステップ５１に進む。

なおこの実施例では台車最終ステーションＷＬＡｓ丁は
第９表より台車番号ＷＮ　＝１についてはＷ　Ｌ　Ａ　
Ｓ　？＝１で始点ＤＦＲＯＭ＝２なので一致せずこのス
テップに進む。ステップ５１では台車最終ステーション
ＷＬＡ、１から始点までの経路ＣＦＲＯＭを定めるため
に第３表のＦＲＯＭステーションＲＴｒｓ−台車最終ス
テーションＷＬＡＳＴ、　ＴｏステーションＲＴｔｓ−
始点ＤＰＩＯＭの経路名Ｒ，，を検索し、そしてこの最
小の経路名ＲＴＦＲＯＭＭＩＮ　＋最大の経路名ＲＴＦ
ＲＱＮＭＡＸを決定する。

なおこの実施例では各ステーション間の経路は一種類し
かないためＲＴＦＲ８□ＩＮ　＝ＲＴＦＲＯ工□＝１（
Ｒ□）となるが一般には経路が複数あるので、次にステ
ップ５２でカウンタＮＦＩＩＯＭ＝ＲＴＦｌｌＯＭＭＩ
Ｎに設定し、ステップ５３でカウンタＮＦＲＯ）ｌがＲ
ＴＦＲＯＭＭ−より大きくなるまでステップ５４〜ステ
ツプ６０を繰返す。

ステップ５４では始点Ｄ　ＦＲＯイから終点Ｉ）ｔｏま
での経路ＣＴｏを定めるために、第３表のＦＲＯ）Ｉス
テーションＲＴＦＳ−Ｄ　ＦＲＯＭ、　Ｔｏステーショ
ンＲＴＴＳ　＝　Ｄ　ＴＯの経路名Ｒ□を検索し、そし
てこの最小の経路名ＲＴＴＯＭＩＩ＋最大の経路名ＲＴ
、。ＭＡＸ決定する。なお前述の如くこの実施例ではＲ
Ｔ、。ＨＩＭ　＝ＲＴ７゜ＭＡＸ　＝８（ＲＮＭ）とな
る。次にステップ５５でカウンタＮＴＯ＝ＲＴＴＯＭＩ
Ｎに設定し、ステップ５６でカウンタＮＴｏがＲＴＴＯ
ＭＡＸより大きくなるまでステップ５６〜ステツプ５９
を繰返す。そしてステップ５７で経路番号ＣＮが１イン
クリメントされ、ステップ５８で第１２表のＣＮ番目の
経路番号に始点までの経路ＣＦＲＯＭと始点から終点ま
での経路ＣＴｏとがセットされる。この実施例の場合、
経路番号ＣＩに第３表の経路Ｒ，，−ｔがＣＦＲＯＭと
して、また経路各Ｒニー８がｃ’ｒｏとしてセットされ
る。そしてステップ５６に戻り、ステップ５６でカウン
タＮＴｏがＲＴＴＯＭＡＸより大きくなると、カウンタ
ＮＦＲＯＭがステップ６０で１インクリメントされステ
ップ５３に戻り、カウンタＮＦＲＯＭがＲＴＦＲＯＭＭ
ＡＸより大きくなるとステップ５０で経路数ＣＭＡＸを
経路番号ＣＮに書換える。

一方ステップ４２で台車最終ステーションＷＬＡ、Ｔと
始点Ｄ　ＦＲＯＭとが一致した場合は始点Ｄ　ＦＲＯＭ
までの経路ＣＦＲＯＭが不要であるので始点Ｄ　ＦＲＯ
Ｍから終点り、。までの経路ＣＴＯのステップ５５〜ス
テツプ５９までとに対応するステップ４５〜ステツプ４
９が実行され、ステップ４６でカウンタＮＴＯがＲＴＴ
ＯＭＡＸより大きいと前述のステップ５０に進みリター
ンする。

このようにして移動要求毎に第１１表に示すコース表が
設定される。なお実施例のコース表は移動要求１に関し
て第１２表に示すコース表となる。

第６図はスケジューリング（Ａ）サブルーチンのフロー
チャートである。スケジューリング（Ａ）においては−
まずステップ１０１で第１０表のエリヤ待ちテーブルを
コピーし、第１３表に示すスケジューリング用エリヤ待
ちテーブルを作成する。そしてステップ１０２で先端Ｑ
ＩＩＧＩ＋　１終端工リヤ名ＱＥＡＲ終端順位Ｑ□、終
端ＱＥＮＩ１１先端エリヤ名ＱＩＩＡＲ。

先端順位Ｑ、Ｎ＋先入／後続識別フラグＱＦｔｃの項目
が追加される。これらは複数台車間に共通経路が生じた
場合の待合せ調整に用いるデータである。

第７図は共通経路を説明する図であり、ある台車がスケ
ジューリングされる場合に現在走行中の他台車との間で
共通経路があるとき、第１０図に示す如く、スケジュー
リングされる台車から見て先に共有するエリヤを先端、
後に共有するエリヤを終端とし、先端であればＱＢＧＮ
＝１とし、その終端エリヤ塩Ｑ　ＥＡｌｌとその順位と
をセットし、終端であればＱｔＮｎ　＝　１として、そ
の先端エリヤ塩Ｑ　ＢＡＲとその順位とをセットする。

第７図の場合は、第１３表に示すスケジューリング用エ
リヤ待ちテーブル中の走行中の他台車のエリヤＣの該当
箇所に夫々先端Ｑｌｌｃｕ　＝　１　、後端エリヤ名Ｑ
ＥＡｌｌ＝Ｂ、エリヤ待ちテーブル中のエリヤＢにおけ
る他台車の順位、終端ＱＥＮＤ　＝　Ｏ、先端エリヤ塩
Ｑ、Ａ、ｌ−０゜先端順位ＱＩＩＮ＝Ｏがセットされ、
エリヤＢ、Ａについても同様に第１５表に示す如くセッ
トされる。

なお先人／後続識別フラグＱＦＬＧはスケジューリング
にしたがって１（先人）、又は２（後続）がセットされ
ていくが、終端の初期値は２（後ｍ）である。またこの
実施例では走行中の他台車がないのでこれらのセットは
されない。

次にステップ１０３で、第１４表に示すスケジューリン
グ用走行予定表が生成される。このとき第１〜第４表が
用いられ、場所ＳＲｐ　、作業時間５ＲＯＦ。

通過時間ＳＲＴＩＭＥがセットされる。なお、追番ＳＲ
。

−Ｌｉ２におけるエリヤＥでの通過時間とは夫々停止状
態からの加速時間、走行状態から停止状態への減速時間
のことであり、２秒にセットされている。そして第１４
表の到着時刻ＳＲＡア、進入開始時刻ＳＲＩＭ、脱出時
刻５Ｒｏｕｉが以下のステップでセットされる。

まず台車最終ステーションＷ　Ｌ　Ａ　Ｓ　Ｔからの脱
出時刻５ＲＯＬＩ７が計算される。即ちステップ１０４
で追番ＳＲＮ　＝　１がセットされ、ステップ１０５で
到着予定時刻Ｗ。８．がＯか否か判定される。ＷＯＬＩ
Ｔはその場所に台車Ｄｉ、Ｄ２が到着するとＯとなるの
でそれが０のときは現在時刻ＨＮＯＷから走行可能であ
るため、ステップ１０６で脱出時刻５Ｒｏｕｒは現在時
刻ＨＮｏｔ。

＋通過時刻５ＲＴ１１！Ｅ十作業時刻５ＲＱＰとなる。

またＷ。Ｌｌ。

≠Ｏのときは、ステップ１０７で脱出時刻５ＲＯＵＴは
ＷＯＩＩＴ　＋５ＲＴ１１１Ｅ＋５ＲＯＰとなる。次に
ステップ１０８で追番ＳＲ，＝２にセットされ、追番Ｓ
ＲＮ　＝２のときの到着時刻５ＲＡＴと進入開始時刻５
ＲＩＮとが決定される。即ち直前の通過場所の脱出時刻
５ＲＯＬＩＴ（ＳＲＮ　　１）がＳＲＡアとＳＲ＋ｓと
なる。次にステップ１０９で追番ＳＲ。

が最終か否かが判定され、最終であればステップ１１０
で最終場所への到着時刻５ＲＡＴをスケジューリングの
到着時刻ＨＮとし、リターンする。最終でなければステ
ップ１１１でエリヤか否かを追番ＳＲＮが奇数か否かに
より判定し、奇数であればエリヤなので、ステップ１１
２でエリヤ塩をセットし、ステップ１１３で第１３表中
で台車が挿入可能な順位Ｎが優先フラグＱＰＲ＋を考慮
してチエツクされ、順位Ｎが定められる。次にステップ
１１４で順位Ｎ−１か否かが判定され、順位Ｎが１であ
れば一番最初の台車なので進入開始時刻のチエツクは不
要となるためステップ１１７にスキップし、順位Ｎ≠１
であればステップ１１５で直前の先人車（第１３表中頃
位（Ｎ−１））がそのエリヤを完全に抜は出る時刻Ｑ。

。ＭＥ（Ｎ−１）と先入車がエリヤから出てから次の台
車が進入を許可されるまでの時間余裕ＴＭ＊ＧＮとの和
がスケジューリングされる台車がそのエリヤに進入する
時刻ＳＲ＋ｙより小さいか否かが判定され、小さければ
進入時間に余裕があるのでステップ１１７にスキップし
、小さくなければステップ１１６でエリヤ進入時刻５Ｒ
ＩＮをＱ、。ｎｔ（Ｎ−１）　＋　ＴＭＲＧＨにセット
する。即ち台車は待ち合わせを行う事になる。

次にステップ１１７で進入時刻５ＲＩＮが最短時刻ＨＦ
ＡＳ。

より小さいか否かが判定され、小さくなければすでにス
ケジュールされている他の場合よりも時間がかかるとし
て、この時点でスケジューリングをやめリターンする。

小さければスケジューリングを継続しステップ１１８で
脱出時刻５ＲＯＬＩＴ　＝ＳＲＩＮ十ＳＲＴＩＭＥ＋５
ＲＯＦとセットされ、ステップ１１９でエリヤ待ち数が
順位Ｎより小さいか否かが判定される。

小さければスケジューリング台車はそのエリヤへ最後に
進入する台車なので後続車はなく、脱出時刻５ＲＯＬＩ
Ｔのチエツクは不要なのでステップ１２１にスキップし
、小さくなければ、ステップ１２０でステップ台車の脱
出時刻５ＲＯＵＴ＋余裕時間Ｔ□。が直後の後続台車（
第１３表中頃位Ｎ）のエリヤへの進入開始時刻Ｑ　Ｉ　
Ｎより小さいか否かが判定され、小さければ後続車の障
害とならないので、順位Ｎ番目にそのエリヤに進入する
事が一応可とされる。

しかし、このエリヤが、共通経路の終端であった場合に
は、スケジューリング上で通過してまたエリヤで後続で
あった台車が、このエリヤで先入になる可能性があり、
走行不可能となるのでそのための先入車チエツクとして
、ステップ１２１で順位カウンタを１にセットする。小
さくなければ、このエリヤの占有時刻が重なる事になっ
て、後続車の障害となるため、エリヤへの進入を、その
後続車の後とすべく、スケジューリング台車の順位Ｎを
１インクリメントし、ステップ１１４以降を繰り返す。

先入車チエツクのステップ１２２では順位カウンタｉと
順位Ｎとが等しいか否かが判定され、等しくなければま
だ先入車のチエツクが終了していないのでステップ１２
３でこのエリヤが共通経路の終端か否かが判定され、終
端でなければ（Ｑ、、。

＝０）ステップ１２４で順位カウンタｉを１インクリメ
ントし、ステップ１２２に戻る。終端であれば（Ｑｏ。

＝１）ステップ１２５で後続か否かがＱｐＬｃの値によ
り判定され、後続であれば（ＱＦＬＧ＝２）、その先入
車は先端エリヤで後続であったことを意味し、走行不可
能になるので、それを回避するためにステップ１２６で
追番ＳＲＮを先端エリヤまでもどしくＳＲＮ　＝ＳＲＮ
　　２　）　、問題の他台車を先入車となるように順位
Ｎを変更する（Ｎ−先頭順位ＱＩＮ＋１）。そしてステ
ップ１０９に戻る。またステップ１２５で後続でないと
きは（ＱＦＬＧ≠２）、先端エリヤでも先入車であった
という事で矛盾がないのでステップ１２４に進む。

一方ステップ１２２で等しいときは、先入車のチエツク
はすべて完了した事になり、次に後続車のチエツクが行
われる。まず、ステップ１３１ではエリヤ待ち数が順位
カウンタｉより小さいか否か判定され、小さいときは後
続車のチエツクもすべて完了した事になり、続いて先入
フラグセットが行われる。即ち、先入車についてはこの
エリヤが共通経路の先端であれば、終端での後続車チエ
ツクのためにその終端エリヤに先入フラグがセントされ
る（ＱＦＬ、−１）。ステップ１３２でまず順位カウン
タｉを１にセットし、ステップ１３３で、順位カウンタ
ｉと順位Ｎとが等しいか否かが判定され、等しければ先
入フラグセントが終了したのでステップ１３４に進み、
追番ＳＲＮを１インクリメントし、ステップ１３５で、
その追番ＳＲ，＋１の到着時刻５ＲＡＴを前の追番ＳＲ
Ｈの脱出時刻５ＲＯＵＴ　　（ＳＲＮ　　１）にセット
し、また５ＲＩＮ＝ＳＲＡＴ、　Ｎ　＝　１にセットし
、ステップ１０９に戻り、次の追番ＳＲＮ＋１の処理を
行う。

またステップ１３３で等しくないときは、ステップ１３
６で先端エリヤか否かが判定され、先端エリヤであれば
、ステップ１３７で終端エリヤに先入フラグをセット（
ＱＦＬＧ　＝ｔ　）　シ、順位カウンタｉを１インクリ
メントしステップ１３３に戻る。

さらにステップ１３１でエリヤ待ち数が順位カウンタｉ
より小さくないときは、ステップ１３９で終端エリヤか
否かが判定され、終端エリヤであれば（ＱＥＮＤ−１）
、ステップ１４０で先入フラグが先入にセットされてい
るか否かが判定され、先人であれば（ＱＦＬＧ−１）、
すでに通過してきたエリヤで先入であった台車が、この
エリヤで後続になって走行不可能であるので、このエリ
ヤでもこの台車を先入車とすべく、ステップ１４１で順
位Ｎをカウンタｉ＋１にセットし、ステップ１１４に戻
る。

またステップ１３９で終端エリヤでないとき（Ｑ−ゎ−
〇）、又はステップ１４０で先入がセットされていない
とき（Ｑ、Ｌ、≠０）、は後続車のチエツクを継続すべ
く順位カウンタｉを１インクリメントし、ステップ１３
１に戻る。

一方ステップ１１１でエリヤでないとき（ＳＲＮが偶数
）、即ちパスのときは、ステップ１２７で脱出時刻５Ｒ
ＯＬＩＴ　＝ＳＲＩＮ　＋ＳＲＴＩＭＥにセットされ、
ステップ１２８で追番ＳＲ，をｌインクリメントし、ス
テップ１２９で次の追番ＳＲＮ＋１の到着時刻５ＲＡＴ
が前の追番ＳＲＨの脱出時刻５Ｒｏｕｔにセットされ、
進入時刻ＳＲ＋Ｎ＝ＳＲａｔ、　　Ｎ　＝　１がセット
されステップ１０９に戻る。

第８図は移動シーケンスを用いる第２のスケシュリング
サブルーチンのフローチャートであり、まずステップ６
１で第９表に示す台車状況の台車最終ステーションＷ　
Ｌ　Ａ　Ｓ　Ｔに基づいて、第５表の移動シーケンスの
検索が行なわれ、シーケンスステップの最大値ＳＨＭ□
がセットされる。そしてステップ６２で第１０表のエリ
ヤ待ちテーブルが第１３表ヘコピーされ、ステ・ンブ６
３でシーケンスステップ５ＱＳＴＥＰが１にセットされ
、ステップ６４でシーケンスステップ５Ｏ３ＴＥＰが最
大値ＳＮ□８より大きいか否かが判定され、大きいとき
は全てのシーケンスステップを終了したのでステップ６
８で第７〜第１０表の予定表を書換え、リターンする。

また大きくないときは、ステップ６５でスケジューリン
グ（Ｂ）が実行され、ステップ６６で第１３表のスケジ
ューリング用エリヤ待ちテーブルの追加が行なわれ、ス
テップ６７でシーケンスステップを１インクリメントし
、ステップ６４に戻り次のシーケンスステップに関する
処理を実行する。

第９図はスケジューリング（Ｂ）サブルーチンのフロー
チャートであり、ステップ２００で第１〜第４表を用い
第１４表に示すスケジューリング用走行予定表が生成さ
れる。次にステップ２０１で追番ＳＲＮ　＝１にセット
され、ステップ２０２で到着予定時刻Ｗ。ＩＩｔが０か
否かが判定される。Ｗ　ｏ　ａアー０のときは現在時刻
ＨＮＯＷから走行可能のため、ステップ２０３でその場
所からの脱出時刻５Ｒｏｕｔ　＝　ＨＮ０ＩＩ十５ＲＴ
１１１Ｅ　＋　５ＲＯＦとなる。またＷｏｕＬ≠０のと
きはステップ２０４でＳＲ，ｕｔ　＝Ｗｏ、ｔ　＋ＳＲ
ＴＩＭＥ＋５ＲＯＦとなる。そしてステップ２０５で、
追番ＳＲ，＝２にセットされ、追番ＳＲＮ　＝２のとき
の５Ｒａｒが直前の通過場所、即ちこの場合はＳｔ？、
の脱出時刻５Ｒｏｕｒにセットされ、ＳＲ＋−’５ＲＡ
ｔにセットされる。次にステップ２０６で追番ＳＲ，が
最終か否かが判定され、最終であればリターンし、最終
でなければステップ２０７でエリヤか否かを追番ＳＲ，
が奇数か否かにより判定する。

奇数であればエリヤであるので、ステップ２０８でエリ
ヤ塩がセットされ、ステップ２０９で第１３表よりエリ
ヤ待ち数Ｍがチエツクされ、ステップ２１０でエリヤ待
ち数Ｍ≠０か否かが判定される。Ｍ＝０のときは、エリ
ヤを通過する台車はなく、スケジューリングされる台車
は先頭になるので、時刻のチエツクは不要でステップ２
１３までスキップし、Ｍ≠０のときは、ステップ２１１
で第１３表スケジューリング用エリヤ待ちデープル中、
順位Ｍの台車即ち、最後にエリヤに進入する台車のその
場所からの抜出し時刻ＱＧＯＮＥ（Ｍ）とＴ）ＩＲＧＮ
との和が台車の進入開始時刻５ＲＩＮより小さいか否か
が判定され、小さいときは最終進入台車の障害にならな
いという事でステップ２１３にスキップし、小さくない
ときは、５ＲＩＮがその和にセットされる。これにより
台車はエリヤ待ちテーブル（第１３表）で各エリヤの最
後尾につけられる。そして脱出時刻５ＲＯＬＩＴ　−５
ＲＩＮ＋ＳＲＴＩＭＥ＋５ＲＯＦがステップ２１３でセ
ットされ、ステップ２１４で追番ＳＲ，をｌインクリメ
ントしステップ２０６に戻り、次の追番ＳＲ，＋１の処
理が行なわれる。

これに前述の条件を適用すると、移動要求ＤＮ−１の台
車は退避が発生しないので第１のスケジューリングのシ
ミュレーションによりスケジューリングされるが、その
ために移動要求ＤＨ＝２の第１のスケジューリングにお
いては台車の退避が発生するため第１のスケジューリン
グは不可能となるので、第２図に従い第１のスケジュー
リングが３回行われた後、第２のスケジューリングの移
動シーケンスによりスケジューリングが実現される。そ
して移動要求り、＝２のスケジュール時の台車状況の最
終ステーションＷ　Ｌ　Ａ　Ｓ　Ｔは移動要求り。

＝１のときと同じく、第９表に示す如く台車ＷＮ−１が
ステージ３フ５１．台車ＷＮ　＝２がステーションＳ８
であるので、第５表に示す移動シーケンスＳＵＮ　＝３
４３が検索され、シー　）ｙ−７スステｙプ５ＱＳＴ！
Ｐ毎にスケジューリング（Ｂ）が実行され、全シーケン
スステップの処理（ＳＯ３ＴＥＰ−２まで）が終了する
と、第７〜第１０表の予定表が第１３表に基づき書換え
られる。

以上の方法により台車の選択及び走行経路の決定が行な
われるが、この後、中央制御装置１は決定された台車走
行予定表（第７表）、エリヤ待テーブル（第１０表）に
従い無線等により各台車に対して進入許可等を送信し、
−勇名台車から現在地データ等を受信することにより台
車走行予定表（第７表）、エリヤ待テーブル（第１０表
）からエリヤ及びパスの漬込等の処理が行なわれ、シス
テム全体の運行が継続的に管理される。

以上説明した如く、移動要求はまずシミュレーションに
よる第１のスケジューリングにより実現されようとする
が、このスケジューリングでは移動要求を最短時間で実
現させるための検索、処理のためにその時のシステムの
状況によっては処理時間がかかる事があるため、許容さ
れるべき一定の制約及び基準を設け、その基準を越える
場合は実現不可としてその処理結果は採用されない。そ
して他の移動要求が処理された後再度処理が行なわれる
が、それを数回繰り返して行っても実現不可の場合は移
動シーケンスに基づく第２のスケジューリングが行なわ
れる。これは全台車の最終ステーションと移動要求とに
基づき予め定められた移動シーケンスにより処理される
ので、第１のスケジューリングのように最短時間で移動
要求が実現されることはないが、移動要求は予め定めら
れた移動シーケンスにより必ず実現される。

これら２つのスケジューリングを用いて運行管理を行う
ことにより、移動シーケンスだけのスケジューリングに
比べて処理装置のメモリ容量を減少させ、データセット
も容易となり、シミュレーションだけのスケジューリン
グに比べて処理時間も短い。従って処理装置は比較的低
容量、低速度のものですむため、コストダウンが可能と
なる。

また移動要求に対して最適の台車及び走行経路が選択で
き、デッドロックも防止できる。また単経踏戻方向走行
が実現できるので、レイアウトに対して処理の統一化が
可能となり、標準化をはかることが可能となり信頼性、
保守性が向上し、従来移動要求に基づいて考慮されてい
たレイアウト設計上の制約が低減し、設計が容易となり
、設計コストが低減する。また移動要求の順序等の変化
に対しても、搬送効率の変動が小さくなる。

さらに双方向走行が可能なので、レイアウト効率及び搬
送効率が向上し、台車数を減少できシステムのコストダ
ウンを可能とする。

さらにまた全車集中管理のため無線等による遠隔制御が
可能となり、局地的な分岐・合流センサ、光電スイッチ
、配線等が不用となり、コストダウンがはかれ、レイア
ウトの変更が容易となると共に、予定時刻に基づいてス
ケジューリングされるので空台車だけをスケジューリン
グの対象とせずに、実台車であってもスケジューリング
の対象となり、台車の運用効率が向上する。

なおこの実施例ではシミュレーションによる第１のスケ
ジューリング中に１回でも退避の必要が生じると、スケ
ジューリング不可としていたがこの発明はこれに限るも
のではなく、処理時間の許容範囲内で退避の方法、連鎖
等を考慮するものとすれば、第１のスケジューリングで
成功する割合が増し、効率がさらに向上する。

またこの実施例では説明を簡単化するためステーション
間の走行経路が単一であったが、この発明はこれに限る
ものではなく、走行経路が複数でもよく、その場合は１
つの移動要求に対して複数の走行経路が設定され、第１
のスケジューリングではその中から最短時間の走行経路
が決定されることはいうまでもない。

またこの実施例ではステーションに停車できる台車数を
１としたため、第５表に示す移動シーケンスにおいて各
ステーションにおける台車の有無について場合分けを行
っているが、ステーションに複数台車が停止可能の場合
には、各ステーション毎台車数を含めて場合分けが必要
である。また走行中、停止中によっても場合分けが可能
である。

またこの実施例における移動シーケンスは第１第　　１
　　表 第　　２　　表 のスケジューリングにより明らかに解決できるものも含
めて１５６８通りとなっているが、それらを除外すれば
５６通りでよい。

さらに、この実施例による台車の走行は予定時刻に基づ
いて行なわれるが、障害物又は台車のトラブル、設定デ
ータの誤差等によって、予定時刻に誤差が累積される場
合は、一定時間毎又は別途アルゴリズムにより適宜補正
すればよいことはいうまでもない。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、この発明においては台車の運行管
理を通常はシミュレーションによる、第１のスケジュー
リングにより行い、所定の条件を満足しないときに移動
シーケンスによる第２のスケジューリングにより行うこ
とにより、処理時間を短縮し、メモリ容量を減少させる
とともに、単経路双方向を実現できることにより、汎用
性のある運行管理を実現できる等優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係る移動体の運行管理方法４′ｇ が適用される無人搬送車の走行経路の一例を示す模式的
平面図、第２図はこの発明のメインルーチンのフローチ
ャート、第３図は第１のスケジューリングサブルーチン
のフローチャート、第４図は走行予定生成サブルーチン
のフローチャート、第５図は走行経路生成サブルーチン
のフローチャート、第６図はスケジューリング（Ａ）サ
ブルーチンのフローチャート、第７図は共通経路を説明
する模式図、第８図は第２のスケジューリングサブルー
チンのフローチャート、第９図はスケジューリング（Ｂ
）サブルーチンのフローチャートである。 １・・・中央制御装置　　ＤＩ、　Ｄ２・・・台車３１
〜Ｓ８・・・ステーション　　Ａ〜Ｌ・・・エリヤａ〜
ｈ・・・パス 特許　出願人　株式会社　椿本チエイン代理人　弁理士
　河　　野　　登　　夫手続補正書（自発） 昭和６３年９月２９日 ２、発明の名称 移動体の運行管理方法 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 所在地　大阪市鶴見区鶴見４丁目１７番８８号名　称　
（３３５）株式会社　椿本チエイン代表者　占　部　友
　− ４、代理人 住　所　■５４３大阪市天王寺区四天王寺１丁目１４番
２２号　日進ビル２０７号 明細書の「特許請求の範囲」及び「発明の詳細な説明」
の欄 ６、補正の内容 ６−１明細書の「特許請求の範囲」の欄別紙のとおり ６−２明細書の「発明の詳細な説明」の欄（１）　　明
細書の第６頁第１２行がら第１３行に「所定の領域に配
置された」とあるのを削除する。 （２）明細書の第７頁第３行に「各移動体の配置状況に
基づき、」とあるのを削除する。 ７、添付書類の目録 補正後の特許請求の範囲の全文を記載した書面　　　　
　　　　　　　　　　　１通補正後の特許請求の範囲の
全文を記載した書面２、特許請求の範囲 １、　始点と終点を含む移動要求に応じて、複数の移動
体から一つを選択し、選択さ′れた前記移動体の、前記
領域に点在するステーション間の複数の走行経路から一
つを選択して、前記移動体を移動させる移動体の運行管
理方法において、 所定の制約を設けて、複数の移動体及び走行経路夫々に
ついての移動体の移動に関するシミュレーションを行い
、そのシミュレーション結果を所定の基準により判定し
、前記移動要求に応じた移動体及びその走行経路を選択
する第１のステップと、 該第１のステップが所定の条件を満たさないとき、予め
定められた移動シーケンスのなかから、前記移動要求に
相応するものを検索し、これにより移動体及びその走行
経路を選択する第２のステップと を有することを特徴とする移動体の運行管理方法。 手続補正書（自発） １、事件の表示 昭和６３年特許願第２２９４４９号 ２、　発明の名称 移動体の運行管理方法 ３、　補正をする者 事件との関係　特許出願人 所在地　大阪市鶴見区鶴見４丁目１７番８８号名　称　
（３３５）株式会社　椿本チエイン代表者野口宙夫 ４、代理人 住　所　■５４３大阪市天王寺区四天王寺１丁目１４番
２２号　日進ビル２０７号 河野特許事務所（電話０６−７７９−３０８８）明細書
の「特許請求の範囲」及び［発明の詳細な説明Ｊの欄 方式■　Δ霜＼ ４式　プ９ ６、補正の内容 ６−１明細書の「特許請求の範囲」の欄別紙の通り ６−２明細書の「発明の詳細な説明」の欄（１）明細書
第２頁の第１４行に「無人走行車」とあるのを「無人搬
送車」と訂正する。 （２）明細書第２頁の第１６〜１７行に「無人走行車の
走行管理を行う場合、」とあるのを［無人搬送車の運行
管理を行う場合、システム内にある無人搬送車の中から
最も速く搬送要求を完了させる無人搬送車とその経路と
を選択することが搬送効率を向上させることになるが、
現実には処理の複雑さ等の理由で実現されておらず、走
行距離の短いものの選択及び終点への到着時刻の管理等
の事が行われているだけであり、走行途中の移動体間の
待ち合わせなどは考慮されていなかった。さらに」と訂
正する。 （３）明細書第３頁の第１行に「走行経路上のパスの走
行」とあるのを「走行経路上の走行ｊと訂正する。 （４）明細書第３頁の第８行に「制限による運行」とあ
るのを「制限を設けた運行」と訂正する。 （５）明細書第４頁の第１行に「全搬送車毎、その経路
毎に内部」とあるのを［全搬送車毎、各搬送車の進入優
先順位を各通過場所（経路）毎に仮定する内部」と訂正
する。 （６）明細書第４頁の第５行に［一方そのＪとあるのを
［一方、各搬送車の進入優先順位を各通過場所毎に仮定
するので、Ｊと訂正する。 （７）明細書第４頁の第８行に「膨大なものとなる。」
とあるのを「膨大なものとなり、処理に長時間を要して
いた。」と訂正する。 （８）明細書第５頁の第１９行に「のであり、通常は」
とあるのを「のであり、この発明の第１の目的は走行途
中の待ち合わせを考慮して決定済の移動スケジュールに
、決定された移動スケジュールを追加して目的地到着時
刻を定めることにより最短の時間で移動要求を完了させ
得る移動体及びその経路を高精度に選択することができ
る移動体の運行管理方法を提供することにある。第２の
目的は決定済の移動スケジュールを変更しないことによ
り、シミュレーションの組合わせの数を減少させ、高速
で処理可能な移動体の運行管理方法を提供することにあ
る。第３の発明の目的は、通常は」と訂正する。 （９）明細書第６頁の第８〜９行に［することを目的と
する。」とあるのを「することにある。第４の目的はシ
ミュレーションと移動シーケンスとを組み合わせて移動
スケジュールを決定する場合、シミュレーションによる
移動スケジュールの決定を決定済のスケジュールに決定
された移動スケジュールを追加して目的到着時刻を定め
ることにより、シミュレーションによる移動スケジュー
ルの決定を高精度に行える移動体の運行管理方法を提供
することにある。第５の目的はシミュレーションと移動
シーケンスとを組み合わせて移動スケジュールを決定す
る場合、シミュレーションにより決定済の移動スケジュ
ールを変更しないことにより、シミュレーションの組合
の数を減少させ高速で処理可能な移動体の運行管理方法
を提供することにある。」と訂正する。 ００）明細書第６頁の第１１〜第７頁の９行に「この発
明に係る・・・（中略）・・・この発明においては、」
とあるのを以下のとおり訂正する。 ［この発明の第１の発明に係る移動体の運行管理方法は
移動要求に応じて、それを満たすべくシミュレーション
により限定された走行路に配置された複数の移動体の選
択及び選択された前記移動体の前記走行路に点在するス
テーションを結ぶ複数の走行経路の選択を行い、前記移
動体の移動スケジュールを決定する移動体の運行管理方
法において、前記シミュレーションによる移動スケジュ
ールの決定は、既に決定された移動スケジュールにおけ
る移動体の各走行経路の走行予定時刻に基づき行われ、
決定された移動スケジュールを決定済の移動スケジュー
ルに順次追加することを特徴とし、第２の発明に係る移
動体の運行管理方法は前記シミュレーションは決定済の
移動スケジュールを変更しないことを特徴とし、第３の
発明に係る移動体の運行管理方法は移動要求に応じて、
複数の移動体から一つを選択し、選択された前記移動体
の、前記領域に点在するステーション間の複数の走行経
路から一つを選択して、前記移動体の移動スケジュール
を決定する移動体の運行管理方法において、所定の制約
を設けて、複数の移動体及び走行経路夫々についての移
動体の移動に関するシミュレーションを行い、そのシミ
ュレーション結果を所定の基準により判定し、前記移動
要求に応じた移動体及びその走行経路を選択する第１の
ステップと、該第１のステップが所定の条件を満たさな
いとき、予め定められた移動シーケンスのなかから、前
記移動要求に相応するものを検索し、これにより移動体
及びその走行経路を選択する第２のステップとを有する
ことを特徴とし、第４の発明に係る移動体の運行管理方
法は前記シミュレーションによる移動スケジュールの決
定は、既に決定された移動スケジュールにおける移動体
の各走行経路の走行予定時刻に基づき行われ、決定され
た移動スケジュールは決定済の移動スケジュールに順次
追加されることを特徴とし、第５の発明に係る移動体の
運行管理方法は前記シミュレーションは決定済の移動ス
ケジュールを変更しないことを特徴とする。 〔作用〕 第１及び第４の発明においては、シミュレーションによ
る移動スケジュールが既に決定された移動スケジュール
における移動体の各走行経路の走行予定時刻に基づき定
められ、決定された移動スケジュールを決定済の移動ス
ケジュールに順次追加していく。 また第２及び第５の発明においては、−度決定された移
動スケジュールは変更されない。 また第３の発明においては、」 （１１）明細書第８頁の第１６行に「面するーには」と
あるのを［面する位置にはＪと訂正する。 Ｏ９明細書第１１頁の第２行に「に示すＯステーション
」とあるのを「に示す各ステーション」と訂正する。 ０３）明細書第１４頁の第１７行に［の最終に到着する
時刻」とあるのを［から退出開始する時刻」と訂正する
。 ０４）　　明細書第２０頁の第２行に［経路ＲＮＭ＝Ｉ
Ｊとあるのを「経路上Ｒ□＝１」と訂正する。 ０５１　　明細書第２０頁の第３行に「経路各Ｒ□＝８
」とあるのを「経路上ＲＮＭ＝８Ｊと訂正する。 ０６）明細書第２１頁の第１２行に「第１０図」とある
のを「第７図」と訂正する。 θ′Ｉ）明細書第２２頁の第１行に「後端エリヤ」とあ
るのを「終端エリヤ」と訂正する。 ０８）　　明細書第２９頁の第８行に「に戻る。」とあ
るのを「に戻る。以上の如く、第１のスケジューリング
における任意の移動体の任意の経路におけるシミュレー
ションは、移動体の通過場所（エリヤ）の通過時間を用
いて既に決定されている通過予定時刻を変更しないよう
に各通過場所の通過予定時刻が算出される。」と訂正す
る。 ０９）　　明細書第４８頁の第１１行に「とおり、この
発明においては台車」とあるのを［とおり、この発明の
第１及び第４の発明においてはシミュレーションにより
移動スケジュールを定める場合、このシミュレーション
が各走行区間における走行予定時刻に基づくものである
ので、走行途中の移動体の待ち合わせが考慮され、目的
地への到達時刻の精度が向上する。 また、第２及び第５の発明においては決定済の他のスケ
ジュールに変更を与えないので、移動体の走行予定時刻
の変更がなくなり、従って移動体間に待ち合わせが生じ
た場合に走行時刻の変更が波及せず処理の組合せが少な
くなり、簡素化する。 また、各移動体の目的地への到着時刻が変化せず最短時
間選択が守られる。 また第３の発明においては各移動体」と訂正する。 ＱｌｌＤ　　明細書第４８頁の第１６行に［減少させる
とともに」とあるのを「減少させ、デッドロックの発生
を未然に防止できるとともに」と訂正する。 ７、　添付書類の目録 （１）補正後の特許請求の範囲の 全文を記載した書面　　　　　　　１通補正後の特許請
求の範囲の全文を記載した書面２、特許請求の範囲 ［ ３、蔓劾贋求員多旦工、複数の移動体から一つを選択し
、選択された前記移動体の、前記領域に点在するステー
ション間の複数の走行経路から一つを選択して、前記移
動体Φ−移動入ジュール　・　　　移動体の運行管理方
法において、 所定の制約を設けて、複数の移動体及び走行経路夫々に
ついての移動体の移動に関するシミュレーションを行い
、そのシミュレーション結果を所定の基準により判定し
、前記移動要求に応じた移動体及びその走行経路を選択
する第１のステップと、 該第１のステップが所定の条件を満たさないとき、予め
定められた移動シーケンスのなかから、前記移動要求に
相応するものを検索し、これにより移動体及びその走行
経路を選択する第２のステップと を有することを特徴とする移動体の運行管理方法。 ４、　　Ｍシミュレーションによる　　ス　ジュールの
　　は、　に゛　　された　　ス　ジュールこ番　　　
　　の　　′−の　′−法一 工４−己　の　　　の・ノー　　　法

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、始点と終点を含む移動要求に応じて、所定の領域に
   配置された複数の移動体から一つを選択し、選択された
   前記移動体の、前記領域に点在するステーション間の複
   数の走行経路から一つを選択して、前記移動体を移動さ
   せる移動体の運行管理方法において、 所定の制約を設けて、複数の移動体及び走行経路夫々に
   ついての移動体の移動に関するシミュレーションを行い
   、そのシミュレーション結果を所定の基準により判定し
   、前記移動要求に応じた移動体及びその走行経路を選択
   する第１のステップと、 該第１のステップが所定の条件を満たさないとき、各移
   動体の配置状況に基づき、予め定められた移動シーケン
   スのなかから、前記移動要求に相応するものを検索し、
   これにより移動体及びその走行経路を選択する第２のス
   テップと を有することを特徴とする移動体の運行管理方法。