JPH0281720A - ４輪駆動車のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪が駆動される車両において各車輪の路面
に対するスリップを抑制する制御を行う４輪駆動車のス
リップ制御装置に関する。

（従来の技術） 車両の走行時において車輪の路面に対するスリップが大
規模なものである場合には、グリップ走行が行われず、
適正な走行特性が得られなくなってしまうので、斯かる
場合には、車両に備えられたブレーキ装置を作動させる
、あるいは、エンジンの出力を低下させること等により
、駆動輪の路面に対するスリップを抑制する制御を行う
スリップ制御装置が知られている。

このようなスリップ制御装置により、駆動輪の路面に対
するスリップが抑制されるにあたっては、駆動輪が路面
に対して所定以上のスリップを生じている状態を検出す
ることや、路面に対する所定以上のスリップを生じてい
る駆動輪についての目標周速度あるいは目標スリップ率
を設定するため、車速を検出することが要求される。車
速は、前輪もしくは後輪のみが駆動される２輪駆動車に
おいては、通常、路面に対するスリップを生じる頻度が
少ない従動輪の周速度に基づいて比較的容易に検出され
得ることになるが、前輪及び後輪のいずれもが駆動され
得るようにされた４輪駆動車にあっては、それが４輪駆
動状態にされているときには、従動輪となる車輪が存在
しないことになるので、検出が困難とされることになる
。

斯かる４輪駆動車に伴われる不都合を解消すべく、例え
ば、特開昭６２−２８９４２９号公報には、４輪駆動車
における各車輪についての周加速度を求めるようになさ
れ、その周加速度に基づいて各車輪が路面に対して所定
以上のスリップを生じている状態が検出されるとともに
、各車輪についての周速度のうちの最小のものに基づい
て車速を推定するようにされた、４輪駆動車のスリップ
制御装置が提案されている。

このようなスリップ制御装置にあっては、各車輪の周速
度に基づいて検出された所定以上のスリップを生じてい
る車輪が、例えば、３個以下である場合には、車両の加
速性や走破性等の駆動特性が低下せしめられないように
すべく、路面に対する所定以上のスリップが生じている
車輪にブレーキ装置による制動力を付与させる制御のみ
を行い、また、所定以上のスリップが全車輪に生じてい
る場合には、車両の走行安定性に対する影響が大である
ので、ブレーキ装置による制動力を各車輪に付与させる
制御に加えて、エンジンの出力を低下させる制御を行う
ようにされている。

（発明が解決しようとする課題） ４輪駆動車においては、全車輪が路面に対する所定以上
のスリップを生じているときは、車両の走行安定性に対
する影響が大であるので、車輪に生じているスリップを
迅速に抑制することが望まれる。しかしながら、上述の
如くにして車速か推定されるようになされたスリップ制
御装置においては、推定された車速と実際の車速との間
に大なる差が生じる場合があり、このような、実際の車
速から大きく外れた推定車速に基づいて、全車輪が路面
に対する所定以上のスリップを生じたとき、ブレーキ装
置による制動力を各車輪に付与させる制御に加えて、エ
ンジンの出力を低下させる制御が行われると、スリップ
を生じている車輪に作用する駆動トルクが必要以上に低
下せしめられて、４輪駆動車の駆動特性が損なわれる事
態、あるいは、スリップが充分に抑制されず、車両の走
行安定性に影響を与える可能性がある。

また、全車輪が路面に対する所定以上のスリップを生じ
たとき、所定の制御態様をもってスリップ制御が行われ
て、各車輪についてのスリップが抑圧されたとしても、
その後の所定の期間においては、再びスリップ制御が行
われる以前と同様なスリップが生じて車両の走行安定性
が影響を受ける可能性があるので、斯かる場合には、通
常のスリップ制御とは異なる制御態様をもって、各車輪
について所定以上のスリップを生じさせないようになす
制御が行われることが望まれる。

斯かる点に鑑み、本発明は、４輪駆動車における車輪の
うちの３個以下について、もしくは、全車輪について路
面に対する所定以上のスリップが検出されたとき、夫々
の場合において、検出されたスリップを抑制する制御が
行われるようになされ、しかも、全車輪について路面に
対する所定以上のスリップが検出されたときには、車輪
に作用する駆動トルクが必要以上に低下せしめられる事
態やスリップが充分に抑制されない事態がまねかれるこ
となく、検出されたスリップを迅速に適正に抑制するこ
とができるようにされた４輪駆動車のスリップ制御装置
、さらには、上述の如くにして各車輪についてのスリッ
プが迅速に適正に抑制された後の所定の期間において、
再び各車輪に所定以上のスリップが生じることを回避す
ることができるようにされた４輪駆動車のスリップ制御
装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る４輪駆動車のス
リップ制御装置は、第１図にその基本構成が示される如
くのものとされ、具体的には、４輪駆動車における各車
輪の路面に対するスリップを検出するスリップ検出手段
と、車輪の夫々に個別に制動力を付与するブレーキ手段
と、４輪駆動車に搭載されたエンジンの出力を変化させ
る出力調整手段と、制御手段とが備えられて構成され、
第１の形態は、制御手段が、スリップ検出手段により車
輪のうちの３個以下について路面に対する所定以上のス
リップが検出されたとき、ブレーキ手段に、所定以上の
スリップが検出された車輪に制動力を付与する制動動作
を行わせ、また、スリップ検出手段により車輪の全てに
ついて路面に対する所定以上のスリップが検出されたと
き、ブレーキ手段に制動動作を行わせることなく、出力
調整手段に、車輪のスリップが実質的に無くなるまでエ
ンジ、ンの出力を低下させる動作を行わせるようにされ
る。

また、第２の形態は、制御手段が、スリップ検出手段に
より車輪のうちの３個以下について路面に対する所定以
上のスリップが検出されたとき、ブレーキ手段に、所定
以上のスリップが検出された車輪に制動力を付与する制
動動作を行わせ、また、スリップ検出手段により車輪の
全てについて路面に対する所定以上のスリップが検出さ
れたとき、ブレーキ手段に制動動作を行わせることなく
、出力調整手段に、エンジンの出力を低下させた後、所
定の期間、車輪の路面に対するスリップ率を所定の値以
下に抑える動作を行わせるようにされる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置
の一例を、それが適用された車両とともに概念的に示す
。

第２図において、車両５は４輪駆動車とされており、そ
の車体ＩＯの前部にエンジン１２が搭載されている。エ
ンジン１２は、例えば、４つの気筒１１を有し、それら
の気筒１１の夫々には、スロットルアクチュエータ１３
により開閉駆動されるスロットル弁１４が設けられた吸
気通路１６を通じて、燃料供給系から供給される燃料と
吸入空気とで形成される混合気が供給される。各気筒１
１内に供給された混合気は、点火系の作動によって燃焼
せしめられて排気通路１７に排出される。

このような混合気の燃焼によってエンジン１２が回転せ
しめられ、その発生トルクが変速機２２゜センターディ
ファレンシ中ル機構２３．前輪用のフロヘラシャフト２
４及びディファレンシャル機構２５と、後輪用のプロペ
ラシャフト２６及びディファレンシャル機構２７とを含
んで形成されるトルク伝達経路を介して、左前輪２０Ｌ
、右前輪２０Ｒ２左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈに夫々
伝達される。

左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪
２１Ｈに関連してブレーキ装置３０が備えられている。

ブレーキ装置３０は、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に付設されたディス
ク３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが設
けられたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３５
Ａ〜３５Ｄを有している。ディスクブレーキ３５Ａ〜３
５Ｄの夫々におけるキャリパ３４には、ホイールシリン
ダ３６が備えられていて、各ホイールシリンダ３６には
、液圧調整部４０から伸びる導管３７ａ〜３７ｄが夫々
接続されている。各キャリパ３４は、ホイールシリンダ
３６に液圧調整部４０から導管３７ａ〜３７ｄを介して
ブレーキ液圧が供給されると、その供給されたブレーキ
液圧に応じた押圧力をもってブレーキパッドをディスク
３２に押し付けて、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後
輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの制動を行うものとされる。

液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏込み操作
に応じた液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けら
れたパワーシンリダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通
じて供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧弁４５に
より形成される作動液圧が、導管４６を通じて供給され
る。液圧調整部４０は、スリップ制御が行われない通常
制動時には、ブレーキペダル４１の踏込み操作に応じた
ブレーキ液圧を形成して、それを導管３７ａ〜３７ｄを
通じてディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給する動作
を行い、スリップ制御時には、内蔵された電磁開閉弁５
１〜５８の動作状態に応じてディスクブレーキ３５Ａ〜
３５Ｄに対するブレーキ液圧を個別に形成し、それらを
ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに夫々選択的に供給す
る動作を行う。

電磁開閉弁５１〜５８は、電磁開閉弁５１及び５２、電
磁開閉弁５３及び５４．電磁開閉弁５５及び５６、及び
、電磁開閉弁５７及び５８に組合わせられ、各組の夫々
は、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒに設けられたディスクブレーキ３５Ａ〜３５
Ｄに対するブレーキ液圧の調整に関与するものとされる
。各組のうちの一方の電磁開閉弁５１，５３．５５及び
５７が開状態にされて、他方の電磁開閉弁５２゜５４．
５６及び５８が閉状態にされまたときには、ディスクブ
レーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給されるブレーキ液圧が夫々
増圧され、それとは逆に、各組のうちの一方の電磁開閉
弁５１，５３．５５及び５７が閉状態にされ、他方の電
磁開閉弁５２，５４．５６及び５８が開状態にされたと
きには、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに供給される
ブレーキ液圧が夫々減圧され、各組のいずれもが閉状態
にされたときには、ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに
供給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保持される
。

上述の構成に加えて、電磁開閉弁５１〜５８の開閉制御
及びスロットルアクチュエータ１３の動作制御を行うた
めのコントロールユニット１００が設けられている。コ
ントロールユニッ）１００には、左前輪２０Ｌ、右前輪
２０Ｒ３左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に関連し
て設けられた速度センサ６１〜６４から得られる、左前
輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒの夫々の周速度に応じた検出信号Ｓ、−Ｓ４と、スロ
ットル弁１４に関連して設けられたスロットル開度セン
サ６５から得られる、スロットル開度に応じた検出信号
Ｓｔと、アクセルペダル６６に関連して設けられたアク
セル開度センサ６７から得られる、アクセルペダル６６
の踏込量に応じた検出信号Ｓａと、ステアリングホイー
ル６８に関連して設けられた舵角センサ６９から得られ
る、左前輪２ＯＬ及び右前輪２０Ｒの舵角に応じた検出
信号Ｓｄとが供給される。

コントロールユニット１００は、検出信号Ｓ。

〜Ｓ４を所定の周期をもって取込み、取込まれた検出信
号Ｓ１〜Ｓ４があられす左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ９
左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの周速度の値に基づいて
推定車速の値及び層別速度の値を算出し、左前輪２０Ｌ
、右前輪２０Ｒ２左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々
に所定以上のスリップが発生したか否かを、算出された
各層別速度の値を予め定められた所定の値Ａａと比較す
る。

そして、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及
び右後輪２１Ｈのうち層別速度の値が値Ａａ以上である
と判断されたものには、路面に対する所定以上のスリッ
プが発生したとして、スリップ制御を行い、左前輪２Ｏ
Ｌ、右前輪２ＯＲ，左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの各
層別速度の値が値Ａａ未満であると判断された場合には
、通常スロットル開度制御を行う。

コントロールユニット１００によす、通常スロットル開
度制御が行われるにあたっては、検出信号Ｓａがあられ
すアクセルペダル６６の踏込量に応じて通常目標スロッ
トル開度が設定され、検出信号Ｓｔがあられすスロット
ル弁１４の開度が通常目標スロットル開度に近づけられ
るように、通常目標スロットル開度とスロットル弁１４
の開度との差に応じたスロットル弁駆動信号Ｃｔが形成
され、それがスロットルアクチュエータ１３に供給され
る。それにより、スロットル弁１４がスロットルアクチ
ュエータ１３により開閉駆動されて、その開度が通常目
標スロットル開度に一致せしめられるべく制御される。

なお、通常目標スロットル開度は、アクセルペダル６６
の踏込量が増加するに従い、所定の比例関係をもって増
大するようにされる。

コントロールユニット１００により、スリップ制御が行
われるにあたっては、左前輪２ＯＬ、右前輪２ＯＲ，左
後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｈの夫々についての層別速度
の値に基づいて判断された、路面に対する所定以上のス
リップが発生した車輪（以下、スリップ車輪と呼ぶ）が
、４個の車輪のうちのいずれであるか及びその個数が検
知され、さらに、検知されたスリップ車輪が複数である
場合には、複数のスリップ車輪のうちの略同時に所定以
上のスリップが発生したものの個数が検知され、検知さ
れたスリップ車輪、スリップ車輪の個数、及び、複数の
スリップ車輪のうちの略同時に所定以上のスリップが発
生したものの個数に基づいて、目標スリップ率の設定に
際して用いられる推定車速の算出及びスリップ制御態様
の設定が行われる。

コントロールユニット１００による推定車速の設定にお
いては、１周期前に取り込まれた検出信号Ｓ１〜Ｓ４が
あられす左前輪２　ＯＬ、右前輪２０Ｒ，左後輪２１Ｌ
及び右後輪２１Ｒの周速度に基づいて算出された推定車
速の値Ｖ。−Ｉ　（但し、ｎは正整数）が、所定の値ｖ
ｈ以上とされる高速走行時、及び、算出された推定車速
の値■７−１が値ｖｈ未満とされ、かつ、検出信号Ｓｄ
があられす左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角が所定
の値６８未満とされる低速直線走行時には、左前輪２０
Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの周
速度の値のうちの最も低いものに所定の補正係数α。（
く１）が乗じられて、そのときの推定車速の値Ｖｎが算
出される。また、推定車速の値Ｖ、１−１が値ｖｈ未満
で、左前輪２ＯＬ及び右前輪２ＯＲの舵角が値０８以上
とされる低速旋回走行時には、検知されたスリップ車輪
及びその個数に応じて、路面に対する所定以上のスリッ
プが発生していない車輪（以下、非スリツプ車輪と呼ぶ
）についての周速度に基づいて、異なる設定態様のもと
で、推定車速が設定される。

低速旋回走行時における推定車速の設定においては、ス
リップ車輪が零もしくは１個であることが検知されたも
とで、左前輪２ＯＬ及び右前輪２０Ｒの舵角に基づいて
車両５の左旋回状態が検知されるとき、左前輪２ＯＬ及
び右後輪２１Ｒが夫々非スリツプ車輪である場合には、
左前輪２ＯＬの周速度と右後輪２１Ｒの周速度との平均
値に予め定められた補正係数α、が乗じられて、推定車
速の値Ｖｎが算出され、また、左前輪２ＯＬ及び右後輪
２１Ｈのうちの少なくとも一方がスリップ車輪であるこ
とが検知されたもとで、車両５の左旋回が検知されると
きには、非スリツプ車輪とされる右前輪２０Ｒの゛周速
度と左後輪２１Ｌの周速度との平均値に補正係数α１が
乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出される。それに対
し、スリップ車輪が零もしくは１個であることが検知さ
れたもとで、車両５の右旋回状態が検知されるとき、右
前輪２０Ｒ及び左後輪２１Ｌが夫々非スリツプ車輪であ
る場合は、右前輪２ＯＲの周速度と左後輪２１Ｌの周速
度との平均値に補正係数α、が乗じられて、推定車速の
値Ｖｎが算出され、また、右前輪２ＯＲ及び左後輪２１
Ｌのうちの少なくとも一方がスリップ車輪であることが
検知されたもとで、車両５の右旋回が検知されるときに
は、非スリツプ車輪とされる左前輪２０Ｌの周速度と右
後輪２１Ｒの周速度との平均値に補正係数α１が乗じら
れて、推定車速の値Ｖｎが算出される。

さらに、スリップ車輪が２個であることが検知されたも
とでは、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び右前輪２Ｏ
Ｒ１もしくは、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒである場
合には、左前輪２ＯＬの周速度と右前輪２ＯＲの周速度
との平均値、もしくは、左後輪２１Ｌの周速度と右後輪
２１Ｈの周速度との平均値に予め定められた補正係数α
２が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出される。また
、非スリツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び左後輪２１Ｌ、も
しくは、右前輪２ＯＲ及び右後輪２１Ｒである場合には
、非スリツプ車輪のうちの車両５の重心点の軌跡に最も
近い軌跡をとる車輪の周速度に補正係数α２が乗じられ
て、推定車速の値Ｖｎが算出される。具体的には、非ス
リツプ車輪が左前輪２ＯＬ及び左後輪２１Ｌであるとき
には、車両５が右旋回状態である場合は、左前輪２０Ｌ
の周速度に補正係数α２が乗じられ、車両５が左旋回状
態である場合は、左後輪２１Ｌの周速度に補正係数α２
が乗じられ、一方、非スリツプ車輪が、右前輪２０Ｒ及
び右後輪であるときには、車両５が右旋回状態である場
合は、右前輪２０Ｒの周速度に補正係数α２が乗じられ
、車両５が左旋回状態である場合は、右後輪２１Ｒの周
速度に補正係数α２が乗じられて、夫々の場合における
推定車速の値Ｖｎが算出される。

一方、非スリツプ車輪が左前輪２０Ｌ及び右後輪２１Ｒ
１もしくは、右前輪２ＯＲ及び左後輪２ＩＬである場合
には、左前輪２０Ｌの周速度と右後輪２１Ｒの周速度と
の平均値、もしくは右前輪２ＯＲの周速度と左後輪２１
Ｌの周速度との平均値に、補正係数α２が乗じられて、
推定車速の値Ｖｎが算出される。

スリップ車輪が３個であることが検知されたもとでは、
非スリツプ車輪とされる残りの１個についての周速度に
補正係数α３が乗じられて、推定車速の値Ｖｎが算出さ
れる。

左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ２左後輪２１Ｌ及び右後輪
２１Ｒの全てがスリップ車輪であることが検知されたも
とでは、斯かるスリップ車輪が検知される直前に算出さ
れた推定車速の値Ｖｎが、そのときの推定車速の値Ｖｎ
とされる。

なお、上述の補正係数α１．α２及びα３は、スリップ
車輪の個数が増大するに従い、車両５が不安定な状態に
おかれることを勘案して、１〉α、〉α２〉α、となる
ように設定されるのが望ましい。

このようにスリップ車輪が４個の車輪のいずれであるか
及びスリップ車輪の個数に応じた設定態様のもとで、推
定車速が設定されることにより、推定車速が、高価な対
地車速センサ等が用いられることなく、比較的簡単な構
成のもとで、実際の車両５の走行状態が考慮されて、実
際の車速から大きく外れないものに設定されることにな
る。

上述の如くにして推定車速が設定されるもとでコントロ
ールユニット１００は、スリップ車輪に対するスリップ
制御を、スリップ車輪の個数及び車両５における４個の
車輪のうちの２個以上のものから成る組合せに応じて予
め定められた制御態様に従って、次のように行う。

コントロールユニット１００によるスリップ制御におい
ては、スリップ車輪の個数及び車両５における４個の車
輪のうちの２１個以上のものから成る組合せに応じて、
ブレーキ装置３０に、左前輪２０Ｌ、右前輪２（ＩＲ，
左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々に対して制動力を
付与させるブレーキ制御と、スロットル弁１４の開度を
減少させることによりエンジンの出力を低下させるスロ
ットル制御とが選択的に行われるようにされるとともに
、ブレーキ制御における目標スリップ率ＴＧＢＲが、予
め定められた３つの値ＴＧＩ−ＴＧ３（但し、０＜ＴＧ
Ｉ＜ＴＧ２＜ＴＧ３）のうちの最も小なる値ＴＧＩに設
定され、また、スロットル制御における目標スリップ率
ＴＧＴＲが、値ＴＧｌ−ＴＣ；３のいずれかが選択され
て設定される。

ブレーキ制御及びスロットル制御が行われる際には、上
述の如くにして算出された推定車速の値■ｎが用いられ
て、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ１左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒの夫々における実際のスリップ率ＳＦＬ、Ｓ
ＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲが、夫々、式；　５ＦＬ＝　（
ＶＦＬｎ−Ｖｎ）／ＶＦＬｎ、５ＦＲ＝　（ＶＦＲｎ−
Ｖｎ）／ＶＦＲｎ、　５ＲＬ−（ＶＲＬｎ−Ｖｎ）　／
ＶＲＬｎ、及び、５ＲＲ＝　（ＶＲＲｎ−Ｖｎ）／ＶＲ
Ｒｎにより算出される（ＶＦＬｎ、ＶＦＲｎ、ＶＲＬｎ
及びＶＲＲｎ　（但し、ｎは正整数）は、夫々、左前輪
２０Ｌ２右前輪２０Ｒ２左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒ
についての周速度の値）。

そして、ブレーキ制御が行われる際には、算出された実
際のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲと目
標スリップ率ＴＧＢＲの値ＴＧＩとの比較に基づいてコ
ントロールユニット１００により駆動信号Ｃａ　−Ｃｈ
が選択的に形成されて、それが電磁開閉弁５１〜５日に
供給される。それにより、左前輪２０Ｌ、右前輪２０Ｒ
１左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒに付設されたディスク
ブレーキ３５Ａ〜３５Ｄに対するブレーキ液圧が調整さ
れ、スリップ車輪のスリップ率が値ＴＧＩに一致せしめ
られるべく制御される。

また、スロットル制御が行われる際には、実際のスリッ
プ率ＳＦＬ、ＳＦＲ，ＳＲＬ及びＳＲＲと、値ＴＧＩ、
ＴＧ２及びＴＧ３のいずれかが選択されて設定された目
標スリップ率ＴＧＴＲとの比較に基づいて、コントロー
ルユニット１００によりスロットル弁駆動信号Ｃｔが形
成され、それがスロットルアクチュエータ１３に供給さ
れる。

それによりスロットル弁１４の開度が調整されて、スリ
ップ車輪のスリップ率が、値ＴＧＩ、ＴＧ２もしくはＴ
Ｇ３に一致せしめられるべく制御される。但し、斯かる
スロットル制御時に、スロットル弁１４の開度が、アク
セルペダル６６の踏込量に応じて設定される通常目標ス
ロットル開度より大とされたときには、斯かるスロット
ル制御が停止されて通常スロットル制御が開始される。

上述の如く、ブレーキ制御及びスロットル制御は、スリ
ップ車輪の個数及びスリップ車輪の組合わせに応じて選
択的に行われるが、スリップ車輪が１個であることが検
知されるもとでは、ブレーキ制御のみが行われる。また
、スリップ車輪が２個であることが検知されるもとでは
、４個の車輪のうちの２個から成る６通りの組合わせの
夫々に応じて予め定められた制御態様のうちの１つに従
って行われるようにされる。即ち、左後輪２１Ｌ及び右
後輪２１Ｒがスリップ車輪である場合には、ブレーキ制
御のみが行われ、左前輪２０Ｌ及び右前輪２０Ｒがスリ
ップ車輪である場合には、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒがスリップ車輪である場合に比して車両５の走行安定
性に対する影響が大となり易いので、ブレーキ制御に加
えて目標スリップ率ＴＧＴＲが値ＴＧ３に設定されたス
ロットル制御が行われ、スリップ車輪が左前輪２０Ｌ及
び左後輪２１Ｌ１もしくは、右前輪２ＯＲ及び右後輪２
１Ｒである場合には、車両５にヨー運動が発生する虞が
あるので、ブレーキ制御に加えて目標スリップ率ＴＧＴ
Ｒが値ＴＧ２に設定されたスロットル制御が行われ、ス
リップ車輪が左前輪２０Ｌ及び右後輪２１Ｒ１もしくは
、右前輪２０Ｒ及び左後輪２１Ｌである場合には、ブレ
ーキ制御のみが行われる。

このように、スリップ車輪が２個であることが検知され
るもとでは、それらのスリップ車輪の組合せに応じてス
リップ制御態様が設定されることにより、車両５の走行
安定性に対する影響が比較的小であるときには、ブレー
キ制御のみが行われるので、エンジンの出力が低下せし
められて車輪の駆動トルクが必要以上に低減されてしま
うことがなく、加速性や走破性等の４輪駆動車に要求さ
れる駆動特性の低下が抑制され、また、車両５の走行安
定性に対する影響が大となり易いときには、ブレーキ制
御に加えてスロットル制御が行われるので、車両５に影
響を及ぼすものとなるヨー運動が発生する事態等が効果
的に回避される。

一方、検知されたスリップ車輪が３個であり、しかも、
それらが略同時に所定以上のスリップが発生したもので
ある場合には、車両５の走行状態が極めて不安定な状態
であるので、目標スリップ率ＴＧＴＲが値ＴＧ２に設定
されたスロットル制御のみが行われる。また、３個のス
リップ車輪が略同時に所定以上のスリップが発生したも
のでない場合には、ブレーキ制御に加えて、目標スリッ
プ率ＴＧＴＲが値ＴＧ２に設定されたスロットル制御が
行われる。

さらにまた、スリップ車輪が４個であることが検知され
たもとでは、ブレーキ制御が停止されて、目標スリップ
率ＴＧＴＲが零とされてスロットル弁１４を全閉状態と
するスロットル制御が行われる。そして、スロットル弁
１４が全閉状態とされたもとで、４個の車輪の夫々が実
質的にスリップが無い状態にされたか否かの判断を行う
べく、周速度平均値ＶＡＶが式；　ＶＡＶ＝　（ＶＦＬ
ｎ＋ＶＦ　Ｒｎ　＋Ｖ　ＲＬ　ｎ　十Ｖ　ＲＲｎ　）　
／　４により算出され、算出された周速度平均値ＶＡＶ
が用いられて、総和偏差値εが式；　ｔ＝　（ＶＦＬｎ
−ＶＡＶ）　２＋　（ＶＦＲｎ−ＶＡＶ）”　＋　（Ｖ
ＲＬｎ−ＶＡＶ）”　＋　（ＶＲＲｎ−ＶＡＶ）”によ
り算出されて、算出された総和偏差値εが所定の値Ｚａ
以下であるか否かが判断される。総和偏差値εが値Ｚａ
より大であると判断された場合には、４個の車輪がスリ
ップが無い状態とされていないので、スロットル弁１４
の全閉状態が維持され、総和偏差値εが値Ｚａ以下であ
ると判断された場合には、４個の車輪が実質的にスリッ
プが無い状態とされたとして、スリップ制御が再開され
る。

スリップ制御が再開されるにあたっては、総和偏差値ε
が値Ｚａ以下となった時点から所定の期間Ｔｘが経過す
るまでは、ブレーキ制御は行われず、目標スリップ率Ｔ
ＧＴＲが値ＴＧＩとされたスロットル制御のみが行われ
る。但し、目標スリップ率ＴＧＴＲが値ＴＧＩとされた
スロットル制御が行われているとき、スロットル弁１４
の開度が、アクセルペダル６６の踏込量に応じて設定さ
れる通常目標スロットル開度より大とされたときには、
斯かるスロットル制御が停止されて、通常スロットル開
度制御が開始される。

このように、４個の車輪の全てに路面に対する所定以上
のスリップが生じたことが検知されたとき、ブレーキ制
御が停止されて、４個の車輪が実質的にスリップが無い
状態にされるまでスロットル弁１４が全閉状態に維持さ
れて、エンジンの出力が迅速に低下されるようになされ
ることにより、車両５の走行安定性に影響を与える事態
が回避され、迅速に、４個の車輪が実質的にスリップが
発生していない状態にされる。それゆえ、４個の車輪に
路面に対する所定以上のスリップが発生しても、推定車
速と実際の車速とが等しくなる、もしくは、略等しくな
る走行状態が極めて短時間のうちに得られる。また、４
個の車輪がスリップが実質的に無い状態にされた後、期
間Ｔｘが経過するまでの間は、再び４個の車輪に路面に
対する所定以上のスリップが発生する可能性が大である
が、上述の如くに、斯かる期間はスロットル制御のみが
行われて所定以上のスリップの発生が抑制されるように
なされるので、４個の車輪がスリップが実質的に無い状
態にされた直後における車両５の走行安定性が確保され
る。

上述の如くのスリップ制御は、主としてコントロールユ
ニット１００に内蔵すしたマイクロコンピュータの動作
に基づいて行われるが、斯かるマイクロコンピュータが
実行するプログラムの一例を、第３図〜第９図のフロー
チャートを参照して説明する。

第３図のフローチャートで示されるメインプログラムに
おいては、スタート後、プロセス１０１において初期設
定を行い、プロセス１０２において検出信号Ｓ＋　＝Ｓ
４．Ｓｔ、Ｓａ及びＳｄを取り込んで必要なデータを作
成する処理を行い、続くプロセス１０３〜１０７におい
て、順次、スリップ判定用プログラム、推定車速設定用
プログラム、制御態様設定用プログラム、スロットル制
御用プログラム及びブレーキ制御用プログラムを実行し
てプロセス１０２に戻る。

第３図のフローチャートにおけるプロセス１０３で実行
されるスリップ判定用プログラムは、第４図のフローチ
ャートで示されるタロくに、スタート後、プロセス１１
１において、同時スリップ計数フラグＳＦＳを零に設定
し、プロセス１１２において、１周期前の左前輪２０Ｌ
の周速度の値■ＦＬｎ−＋を値ｖＷＯとおき、また、そ
のときの左前輪２０Ｌの周速度の値ＶＦＬｎを周速度値
ＶＷＮとおくとともに、スリップ車輪判定フラグＳＦＱ
を左前輪スリップフラグ５ＦＦＬとおき、プロセス１１
３において、第５図に示される如くのスリップ検出用プ
ログラムを実行する。

この第５図に示されるスリップ検出用プログラムにおい
ては、スタート後、プロセス１３１において、周速度の
値ＶＷＮから周速度の値■ＷＯを滅じて左前輪２ＯＬの
層別速度Δ■Ｗを算出し、続くデイシジョン１３２にお
いて層別速度Δ■Ｗが値Ａａ以上であるか否かを判断し
、層別速度ΔｖＷが値Ａａ以上であると判断された場合
には、左前輪２０Ｌに所定以上のスリップが発生したと
して、プロセス１３３において、スリップ車輪判定フラ
グＳＦＱを１に設定するとともに、同時スリップ計数フ
ラグＳＦＳに１を加算して新たな同時スリップ計数フラ
グＳＦＳを設定してこのプログラムを終了し、また、デ
イシジョン１３２において、層別速度ΔＶＷが値Ａａ未
満であると判断された場合には、プロセス１３３を経由
することなくこのプログラムを終了する。第５図のプロ
グラムを終了した後には、第４図のフローチャートにお
けるプロセス１１４において、左前輪スリップフラグ５
ＦＦＬをスリップ車輪判定フラグＳＦＱにおき代えてプ
ロセス１１５に進む。

プロセス１１５においては、１周期前の右前輪２ＯＲ（
７）周速度の値ＶＦＲ，−，を値ＶＷＯとおき、また、
そのときの右前輪２０Ｒの周速度の値ＶＦＲｎを値ＶＷ
Ｎとお（とともに、スリップ車輪判定フラグＳＦＱを右
前輪スリップフラグ５ＦＦＲとおき、プロセス１１６に
おいて、第５図に示される如くのスリップ検出用プログ
ラムを実行した後、プロセス１１７において右前輪スリ
ップフラグ５ＦＦＲをスリップ車輪判定フラグＳＦＱに
おき換えてプロセス１１８に進む。プロセス１１８にお
いては、１周期前の左後輪２１Ｌの周速度の値ＶＲＬ、
、を値■ＷＯとおき、また、そのときの左後輪２１Ｌの
周速度の値ＶＲＬｎを値ＶＷＮとおくとともに、スリッ
プ車輪判定フラグＳＦＱを左後輪スリップフラグ５ＦＲ
Ｌとおき、プロセス１１９において、第５図に示される
如くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プロセ
ス１２０において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬをス
リップ車輪判定フラグＳＦＱにおき換えてプロセス１２
２に進む。プロセス１２２においては、１周期前の右後
輪２１Ｈの周速度の値ＶＲＲｎ。

を値■ＷＯとおき、また、そのときの右後輪２１Ｒの周
速度の値ＶＲＲｎを値ＶＷＮとおくとともに、スリップ
車輪判定フラグＳＦＱを右後輪スリップフラグ５ＦＲＲ
とおき、プロセス１２３において、第５図に示される如
くのスリップ検出用プログラムを実行した後、プロセス
１２４において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲをスリ
ップ車輪判定フラグＳＦＱにおき換えてプロセス１２５
に進む。

プロセス１２５においては、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬ、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ。

左後輪スリップフラグ５ＦＲＬ及び右後輪スリップフラ
グ５ＦＲＲを加算することによりスリップ車輪計数フラ
グＳＦを設定し、続くデイシジョン１２６において、ア
クセルペダル６６が解放状態にされているか否かを判断
し、アクセルペダル６６が解放状態にされていると判断
された場合には、プロセス１２７において、スリップ車
輪計数フラグＳＦを零にした後、このプログラムを終了
し、また、デイシジョン１２６において、アクセルペダ
ル６６が解放状態にされていないと判断された場合には
、プロセス１２７を経由することなくこのプログラムを
終了する。

一方、第３図のフローチャートにおけるプロセス１０４
で実行される推定車速設定用プログラムは、第６図のフ
ローチャートで示される如くに、スタート後、プロセス
１４０において、１周期前に設定された推定車速の値Ｖ
ｎ−１が値ｖｈ以上であるか否かを判断し、推定車速の
値Ｖ、、が値■ｈ以上であると判断された場合には、プ
ロセス１４１において、推定車速の値Ｖｎを検出信号Ｓ
。

〜Ｓ４があられす左前輪２ＯＬ、右前輪２０Ｒ１左後輪
２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの夫々についての周速度の値Ｖ
ＦＬｎ、ＶＦＲｎ、ＶＲＬｎ及びＶＲＲｎのうちの最小
のものに補正係数α。を乗じることにより算出して、こ
のプログラムを終了し、デイシジョン１４０において、
推定車速の値Ｖ７−１が値ｖｈ未満であると判断された
場合には、デイシジョン１４２において、検出信号Ｓｄ
があられす左前輪２ＯＬ及び右前輪２０Ｒの舵角θが値
０８以上であるか否かを判断し、舵角θが値０８未満で
あると判断された場合には、プロセス１４１を上述と同
様に実行してこのプログラムを終了し、舵角θが値０８
以上であると判断された場合には、デイシジョン１４３
に進む。

アイソジョン１４３においては、スリップ車輪計数フラ
グＳＦが零もしくは１であるか否かを判断し、スリップ
車輪計数フラグＳＦが零もしくは１であると判断された
場合には、デイシジョン１４４において、舵角θに基づ
いて車両５が右旋回状態にあるか否かを判断し、車両５
が右旋回状態にあると判断された場合には、デイシジョ
ン１４５において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零であると判断された場合には、デイシジョン１４６
において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であるか
否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であ
ると判断された場合には、プロセス１４７において、推
定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝　（（ＶＦＲｎ＋ＶＲＬｎ
）／２）　Ｘα１により算出してこのプログラムを終了
し、デイシジョン１４５及び１４６において、夫々、右
前輪スリップフラグ５ＦＦＲ及び左後輪スリップフラグ
５ＦＲＬが零でないと判断された場合には、プロセス１
４８において推定車速の値Ｖｎを式；％式％） より算出してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１４４において車両５が右旋回状態
にないと判断された場合には、デイシジョン１５１にお
いて、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否か
を判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると
判断された場合には、デイシジョン１５２において、右
後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか否かを判断し
、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であると判断され
た場合には、プロセス１５３において推定車速の値Ｖｎ
を式；　Ｖｎ＝　（（ＶＦＬｎ＋ＶＲＲｎ）／２）Ｘα
１により算出してこのプログラムを終了し、デイシジョ
ン１５１及び１５２において、夫々、左前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＬ及び右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零で
ないと判断された場合には、プロセス１５４において、
推定車速の値Ｖｎを弐；Ｖｎ＝　（（ＶＦＲｎ十ＶＲＬ
ｎ）／２）Ｘα１により算出してこのプログラムを終了
する。

また、デイシジョン１４３において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが零もしくは１でないと判断された場合には
、デイシジョン１５５において、スリップ車輪計数フラ
グＳＦが２であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フ
ラグＳＦが２であると判断された場合には、デイシジョ
ン１５６において、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零
であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零でないと判断された場合には、デイシジョン１５７
において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零であるか
否かを判断し、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零でな
いと判断された場合には、デイシジョン１５Ｂにおいて
、車両５が右旋回走行状態にあるか否かを判断しする。

そして、車両５が右旋回走行状態にあると判断された場
合には、プロセス１５９において、推定車速の値Ｖｎを
式＋　Ｖ　ｎ　＝　Ｖ　Ｆ　Ｌ　ｎ　Ｘα２により算出
してこのプログラムを寒冬了する。また、デイシジョン
１５Ｂにおいて、車両５が右旋回走行状態にないと判断
された場合には、プロセス１６０において、推定車速後
値Ｖｎを式ＨＶｎ＝ＶＲＬｎＸα２により算出してこの
プログラムを終了する。

一方、デイシジョン１５７において、右後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＲが零であると判断された場合には、デイシ
ジョン１６１において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１６２
において、推定車速の値Ｖｎを式；　Ｖｎ＝　（（ＶＦ
Ｌｎ＋ＶＲＲｎ）／２）Ｘα２により算出してこのプロ
グラムを終了し、デイシジョン１６１において、左前輪
スリップフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合に
は、プロセス１６３において、推定車速の値Ｖｎを式；
　Ｖｎ＝　（ＣＶＲＲｎ十ＶＲＬｎ）／２）Ｘα２によ
り算出してこのプログラムを終了する。

また、デイシジョン１５６において、右前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＲが零であると判断された場合には、デイシ
ジョン１６３において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１６４
において、推定車速の値Ｖｎを式；Ｖｎ＝　（（ＶＦＲ
ｎ十ＶＦＬｎ）／２）Ｘα２により算出してこのプログ
ラムを終了し、デイシジョン１６３において、左前輪ス
リップフラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には
、デイシジョン１６５において、左後輪スリップフラグ
５ＦＲＬが零であるか否かを判断する。そして、左後輪
スリップフラグ５ＦＲＬが零であると判断された場合に
は、プロセス１６６において、推定車速の値Ｖｎを式；
Ｖｎ＝　（（ＶＦＲｎ十ＶＲＬｎ）／２）　×ｃｒｔに
より算出してこのプログラムを終了する。一方、デイシ
ジョン１６５において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬ
が零でないと判断された場合には、デイシジョン１６７
において、車両５が右旋回走行状態にあるか否かを判断
し、車両５が右旋回走行状態にないと判断された場合に
は、プロセス１６８において、推定車速の値Ｖｎを式；
　Ｖｎ＝ＶＲＲｎＸα２により算出してこのプログラム
を終了し、デイシジョン１６７において、車両５が右旋
回走行状態にあると判断された場合には、プロセス１６
９において推定車速の値Ｖｎを式；■ｎ＝■ＦＲｎ×α
２により算出してこのプログラムを終了する。

さらに、デイシジョン１５５において、スリップ車輪計
数フラグＳＦが２でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１７１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが
３であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦ
が３であると判断された場合には、デイシジョン１７２
において右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であるか否
かを判断し、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零である
と判断された場合には、プロセス１７３において、推定
車速の値Ｖｎを式；　Ｖｎ＝ＶＦＲｎＸα、により算出
する。デイシジョン１７２において、右前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＲが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１７４において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるが否かを判断し、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬが零であると判断された場合には、プロセス１７５
において、推定車速の値Ｖｎを式；　Ｖ　ｎ　＝Ｖ　Ｆ
　Ｌ　ｎ　Ｘα３により算出してこのプログラムを終了
する。デイシジョン１７４において、左前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１７６において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲ
が零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグ５Ｆ
ＲＲが零であると判断された場合には、プロセス１７７
において、推定車速の値Ｖｎを式；　Ｖｎ＝ＶＲＲｎＸ
α、により算出してこのプログラムを終了し、また、デ
イシジョン１７６において、右後輪スリップフラグ５Ｆ
ＲＲが零でないと判断された場合には、プロセス１７８
において、推定車速の値Ｖｎを式：　Ｖｎ＝ＶＲＬｎ×
αゴにより算出してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１７１において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが３つでないと判断された場合には、このプ
ログラムを終了する。

そして、第３図のフローチャートにおけるプロセス１０
５で実行される制御態様設定用プログラムは、第７図に
示される如く、スタート後、デイシジョン１７９におい
て、後述される４輪スリップ制御フラグＣＦ４が定常状
態をあらゎす零であるか否かを判断し、４輪スリップ制
御フラグＣＦ４が零であると判断された場合には、デイ
シジョン１８０において、スリップ車輪計数フラグＳＦ
がｌであるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳ
Ｆが１であると判断された場合には、プロセス１８１に
おいて、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦを１に設定する
とともにスロットル制御実行フラグＥＴＦを零に設定し
、プロセス１８２において、スロットル制御用の目標ス
リップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定し、プロセス１８３
において、ブレーキ制御用の目標スリップ率ＴＧＢＲを
値ＴＧ１に設定してこのプログラムを終了する。

また、デイシジョン１８０において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが１でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１８４において、スリップ車輪計数フラグＳＦが２
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが
２であると判断された場合には、デイシジョン１８５に
おいて、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であるか否
かを判断する。そして、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零であると判断された場合には、デイシジョン１８６
において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか
否かを判断し、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であ
ると判断された場合には、左後輪２１Ｌ及び右後輪２１
Ｒが路面に対する所定以上のスリップを生じているので
、プロセス１８７においてブレーキ制御実行フラグＥＢ
Ｆを１に、また、スロットル制御実行フラグＥＴＦを零
に夫々設定してプロセス１８２に進み、プロセス１８２
以降のプロセスを上述と同様に順次実行してこのプログ
ラムを終了する。

一方、デイシジョン１８６において、左前輪スリップフ
ラグ５ＦＦＬが零でないと判断された場合には、デイシ
ジョン１８８において左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが
零であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグ５ＦＲ
Ｌが零でないと判断された場合には、左前１ｉｉｉｉ２
ＯＬ及び左後輪２１Ｌが路面に対する所定以上のスリッ
プを生じているので、プロセス１８９において、目標ス
リップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定してプロセス１９４
に進む。また、デイシジョン１８５において、右前輪ス
リップフラグ５ＦＦＲが零でないと判断された場合には
、デイシジョン１９０において、右後輪スリップフラグ
５ＦＲＲが零であるか否かを判断し、右後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＲが零であると判断された場合には、デイシ
ジョン１９１において、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零であるか否かを判断し、左前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＬが零でないと判断された場合には、左前輪２ＯＬ及
び右前輪２ＯＲが路面に対する所定以上のスリップを生
じているので、プロセス１９２において、目標スリップ
率ＴＧＴＲを値ＴＧ３に設定してプロセス１９４に進む
。さらに、デイシジョン１９０において、右後輪スリッ
プフラグ５ＦＲＲが零でないと判断された場合には、右
前輪２ＯＲ及び右の後輪２１Ｒが路面に対する所定以上
のスリップを生じているので、プロセス１９３において
、目標スリップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定してプロセ
ス１９４に進む。プロセス１９４においては、ブレーキ
制御実行フラグＥＢＦ及びスロットル制御実行フラグＥ
ＴＦを共に１に設定し、続くプロセス１８３において、
目標スリップ率ＴＧＢＲを値ＴＧＩに設定してこのプロ
グラムを終了する。

さらに、デイシジョン１８８において左後輪スリップフ
ラグ５ＦＲＬが零であると判断された場合には、左前輪
２０Ｌ及び右後輪２１Ｒが所定以上のスリップを生じて
おり、また、デイシジョン１９１において左前輪スリッ
プフラグ５ＦＦＬが零であると判断された場合には、右
前輪２ＯＲ及び左後輪２１Ｌが所定以上のスリップを生
じているので、斯かる場合には、プロセス１８７に進み
、プロセス１８７以降の各プロセスを上述と同様に実行
してこのプログラムを終了する。

一方、デイシジョン１８４において、スリップ車輪計数
フラグＳＦが２でないと判断された場合には、デイシジ
ョン１９６において、スリップ車輪計数フラグＳＦが３
であるか否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが
３であると判断された場合には、デイシジョン１９７に
おいて、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が零である
か否かを判断し、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が
零であると判断された場合には、デイシジョン１９８に
おいて、同時スリップ計数フラグＳＦＳが３であるか否
かを判断し、同時スリップ計数フラグＳＦＳが３でない
と判断された場合には、プロセス１９９において、目標
スリップ率ＴＧＴＲを値ＴＧ２に設定するとともに、ブ
レーキ制御実行フラグＥＢＦ及びスロットル制御実行フ
ラグＥＴＦを共に１に設定し、プロセス１８３において
目標スリップ率ＴＧＢＲを値ＴＧＩに設定してこのプロ
グラムを終了する。また、デイシジョン１９７において
３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３が°零でないと判断
された場合、及び、デイシジョン１９８において同時ス
リップ計数フラグＳＦＳが３であると判断された場合に
は、プロセス２００において、目標スリップ率ＴＧＴＲ
を値ＴＧ２に設定し、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ及
びスロットル制御実行フラグＥＴＦを共に１に設定する
とともに、３輪同時スリップ発生フラグＣＦ３を１に設
定し、プロセス１８３を上述と同様に実行してこのプロ
グラムを終了する。

デイシジョン１９６において、スリップ車輪計数フラグ
ＳＦが３でないと判断された場合には、デイシジョン２
０１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが４である
か否かを判断し、スリップ車輪計数フラグＳＦが４であ
ると判断された場合には、デイシジョン２０２に進む。

また、デイシジョン１７９において、４輪スリップ制御
フラグＣＦ４が零でないと判断された場合にも、デイシ
ジョン２０２に進み、デイシジョン２０２において、４
輪スリップ制御フラグＣＦ４がスリップ収束状態をあら
れす２であるか否かを判断する。そして、４輪スリップ
制御フラグＣＦ４が２でないと判断された場合には、デ
イシジョン２０３において、４輪スリップ制御フラグＣ
Ｆ４が定常状態をあられす零であるか否かを判断し、４
輪スリップ制御フラグＣＦ４が零であると判断された場
合には°、プロセス２０４において、目標スリップ率Ｔ
ＧＴＲを零、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦを雰、スロ
ットル制御実行フラグＥＴＦを１，４輪スリップ制御フ
ラグＣＦ４をスリップ収束過程をあられす１に設定して
プロセス２０５に進む。−方、デイシジョン２０３にお
いて、４輪スリップ制御フラグＣＦ４が零でないと判断
された場合には、そのままプロセス２０５に進む。

プロセス２０５においては、周速度の値ＶＦＬｎ、ＶＦ
Ｒｎ、ＶＲＬｎ及びＶＲＲｎを加算して４で割ることに
より周速度平均値ＶＡＶを算出し、続くプロセス２０６
において総和偏差値εを式：％式％ ＶＡＶ）”により算出し、デイシジョン２０７において
総和偏差値εが所定の値Ｚａ以下であるか否かを判断し
、総和偏差値εが値Ｚａ以下でないと判断された場合に
は、そのままプロセス１８３に進み、プロセス１８３を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了する。デイ
シジョン２０７において、総和偏差値εが値Ｚａ以下で
あると判断された場合には、プロセス２０８において目
標スリップ率ＴＧＴＲを値ＴＧＩに、また、４輪スリッ
プ制御フラグＣＦ４を２に設定し、内蔵タイマーをスタ
ートさせて経過時間Ｔの計測を開始する。そして、続く
デイシジョン２１０において経過時間Ｔが所定の時間長
Ｔｘ以上であるか否かを判断し、経過時間Ｔが時間長Ｔ
ｘ未満であると判断された場合には、プロセス１８３を
上述と同様に実行してこのプログラムを終了し、経過時
間Ｔが時間長Ｔｘ以上であると判断された場合には、プ
ロセス２１３において、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ
、スロットル制御実行フラグＥＴＦ、　　３輪同時スリ
ップ発生フラグＣＦ３．４輪スリップ制御フラグＣＦ４
．スリップ車輪計数フラグＳＦを零にするとともに、内
蔵タイマーをリセットし、プロセス１８３を上述と同様
に実行した後このプログラムを終了する。また、プロセ
ス２０１において、スリップ車輪計数フラグＳＦが４で
ないと判断された場合にも、プロセス２１３及びプロセ
ス１８３を上述と同様に実行して元に戻る。

第３図のフローチャートにおけるプロセス１０６のスロ
ットル制御用プログラムは、第８図に示される如く、ス
タート後、デイシジョン２２０においてスロットル制御
実行フラグＥＴＦが零であるか否かを判断し、スロット
ル制御実行フラグＥＴＦが零であると判断された場合に
は、プロセス２２１において、通常スロットル開度制御
用プログラムを実行してこのプログラムを終了し、デイ
シジョン２２０において、スロットル制御実行フラグＥ
ＴＦが零でないと判断された場合には、デイシジョン２
２２において、目標スリップ率ＴＧＴＲが零であるか否
かを判断し、目標スリップ率ＴＧＴＲが零であると判断
された場合には、プロセス２２４においてスロットル弁
１４を全閉にすべく、スロットル弁駆動信号Ｃｔをスロ
ットルアクチュエータ１３に送出してこのプログラムを
終了する。

また、デイシジョン２２２において、目標スリップ率Ｔ
ＧＴＲが零でないと判断された場合には、デイシジョン
２２５において、スロットル弁１４の開度Ｔｈが、アク
セルペダル６６の踏込量に応じて設定される通常目標ス
ロットル開度ＴＫ以下であるか否かを判断し、スロット
ル弁１４の開度Ｔｈが通常目標スロットル開度ＴＫより
大であると判断された場合には、プロセス２２１におい
て、通常スロットル開度制御用プログラムを実行してこ
のプログラムを終了する。また、デイシジョン２２５に
おいて、スロットル弁１４の開度Ｔｈが通常目標スロッ
トル開度ＴＫ以下であると判断された場合には、プロセ
ス２２６において、推定車速の値Ｖｎを用いて左前輪２
０Ｌ、右前輪２０Ｒ９左後輪２１Ｌ及び右後輪２１Ｒの
うちの路面に対する所定以上のスリップを生じているも
のの平均スリップ率ＳＡＶを算出し、プロセス２２７に
おいて目標スリップ率ＴＧＴＲから平均スリップ率ＳＡ
Ｖを減じることにより差ΔＳを算出する。そして、続く
プロセス２２８において平均スリップ率ＳＡＶを目標ス
リップ率ＴＧＴＲに一致させるべく、差ΔＳに応じたス
ロットル弁駆動信号Ｃｔを形成し、それをスロットルア
クチュエータ１３に送出してこのプログラムを終了する
。

さらに、第３図のフローチャートにおけるプロセス１０
７のブレーキ制御用プログラムは、第９図に示される如
く、スタート後、デイシジョン２３０において、ブレー
キ制御実行フラグＥＢＦが零であるか否かを判断し、ブ
レーキ制御実行フラグＥＢＦが零であると判断された場
合には、プロセス２３１において、駆動信号Ｃａ　％　
Ｃｈの送出を停止してディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄ
を解放状態にした後、このプログラムを終了し、デイシ
ジョン２３０において、ブレーキ制御実行フラグＥＢＦ
が零でないと判断された場合には、デイシジョン２３２
において左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であるか否
かを判断する。そして、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬ
が零でないと判断された場合には、プロセス２３３にお
いて、推定車速の値Ｖｎを用いて左前輪２０Ｌの実際の
スリップ率ＳＦＬを式；５ＦＬ＝　（’ＶＦＬｎ−Ｖｎ
）／ＶＦＬｎにより算出し、続くプロセス２３４におい
て、実際のスリップ率ＳＦＬと目標スリップ率ＴＧＢＲ
とを一致させるべく、実際のスリップ率ＳＦＬと目標ス
リップ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃａ及びｃ
ｂを電磁開閉弁５１及び５２に選択的に送出して、デイ
シジョン２３５に進む。また、デイシジョン２３２にお
いて、左前輪スリップフラグ５ＦＦＬが零であると判断
された場合にも、デイシジョン２３５に進む。デイシジ
ョン２３５においては、右前輪スリップフラグ５ＦＦＲ
が零であるか否かを判断し、右前輪スリップフラグ５Ｆ
ＦＲが零でないと判断された場合には、プロセス２３６
において、推定車速の値Ｖｎを用いて右前輪２ＯＲの実
際のスリップ率ＳＦＲを式；５ＦＲ＝　（ＶＦＲｎ−Ｖ
ｎ）／ＶＦＲｎにより算出し、続くプロセス２３７にお
いて、実際のスリップ率ＳＦＲと目標スリップ率ＴＧＢ
Ｒとを一致させるべく、実際のスリップ率ＳＦＲと目標
スリップ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃｃ及び
Ｃｄを電磁開閉弁５３及び５４に選択的に送出して、デ
イシジョン２３８に進む。また、デイシジョン２３５に
おいて右前輪スリップフラグ５ＦＦＲが零であると判断
された場合にも、デイシジョン２３８に進む。デイシジ
ョン２３８においては、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬ
が零であるか否かを判断し、左後輪スリップフラグ５Ｆ
ＲＬが零でないと判断された場合には、プロセス２３９
において、推定車速の値Ｖｎを用いて左後輪２１Ｌの実
際のスリップ率ＳＲＬを式；　５ＲＬ＝　（ＶＲＬｎ−
Ｖｎ）／ＶＲＬｎにより算出し、続くプロセス２４０に
おいて、実際のスリップ率ＳＲＬと目標スリップ率ＴＧ
ＢＲとを一致させるべく、実際のスリップ率ＳＲＬと目
標スリップ率ＴＧＢＲとの比較に基づき駆動信号Ｃｅ及
びＣｆを電磁開閉弁５５及び５６に選択的に送出して、
デイシジョン２４１に進む。また、デイシジョン２３８
において、左後輪スリップフラグ５ＦＲＬが零であると
判断された場合にも、デイシジョン２４１に進む。デイ
シジョン２４１においては、右後輪スリップフラグ５Ｆ
ＲＲが零であるか否かを判断し、右後輪スリップフラグ
５ＦＲＲが零でないと判断された場合には、プロセス２
４２において、推定車速の値Ｖｎを用いて右後輪２１Ｒ
の実際のスリップ率ＳＲＲを式；　５ＲＲ＝　（ＶＲＲ
ｎ−Ｖｎ）／ＶＲＲｎにより算出し、続くプロセス２４
３において、実際のスリップ率ＳＲＲと目標スリップ率
ＴＧＢＲとを一致させるべく、実際のスリップ率ＳＲＲ
と目標スリップ率ＴＣＩ；ＢＲとの比較に基づき駆動信
号Ｃｇ及びｃｈを電磁開閉弁５７及び５８に選択的に送
出して、このプログラムを終了する。また、デイシジョ
ン２４１において、右後輪スリップフラグ５ＦＲＲが零
であると判断された場合には、プロセス２３１を上述と
同様に実行してこのプログラムを終了する。

なお、上述の例においては、４個の車輪について所定以
上のスリップが検出されたとき、４個の車輪のスリップ
が実質的に無くなるまでニシジンの出力が低下せしめら
れ、その後の所定の期間においては、各車輪のスリップ
率を所定の値となすスロットル制御が行われるようにな
されているが、必ずしもそのようにされる必要はなく、
上述の所定の期間においては、各車輪のスリップ率が所
定の値以下に抑えられるようにスロットル制御が行われ
るようにされてもよく、そのようにされた場合にも、上
述の例と同様な作用効果を得ることができる。

また、上述の例においては、４個の車輪について路面に
対する所定以上のスリップが検出されたとき、４個の車
輪のスリップが実質的に無くなるまでスロットル弁が全
閉状態にされてエンジンの出力が低下せしめられた後、
所定の期間、ブレーキ制御が行われることなくスロット
ル制御のみが行われるようにされているが、必ずしもそ
のようにされる必要はなく、４個の車輪が路面に対する
スリップが実質的に無い状態にされた後は、ブレーキ制
御、または、ブレーキ制御及びスロットル制御が再開す
るようにされてもよく、そのようにされた場合には、４
個の車輪が路面に対するスリップが実質的に無い状態に
された後においては、推定車速が、実際の車速に等しい
、もしくは、略等しいものとされているので、適正なス
リップ制御が再開されることになる。

さらに、上述の例においては、スリップ制御時における
エンジンの出力が、スロットル開度を変化させることに
より調整するようにされているが、必ずしもそのように
される必要はなく、スロットル開度に代えて空燃比３点
火時期、排気還流量。

吸排気弁開閉時期、過給圧、及び、燃料噴射時期等を変
化させることにより、調整するようにされてもよい。

さらにまた、上述の例は、常時、４輪駆動状態をとるよ
うにされたフルタイム式の４輪駆動車に適用されている
が、本発明はそれに限られず、４輪駆動状態と２輪駆動
状態・とが選択的にとり得るようにされたパートタイム
式の４輪駆動車にも適用できる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る４輪駆動車
のスリップ制御装置の第１の形態によれば、全車輪に所
定以上のスリップが生じたとき、車両の走行安定性に影
響を与えることなく、迅速に、各車輪を実質的にスリッ
プを生じない状態とすることができ、それゆえ、全車輪
に所定以上のスリップが発生した場合に、推定される車
速か実際の車速に等しくなる、もしくは、略等しくなる
走行状態が極めて短時間のうちに得られ、その後、推定
された車速に基づいて適正にスリップを抑制する制御を
行うことができる。

また、本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置の第
２の形態によれば、全車輪に所定以上のスリップが生じ
たとき、各車輪についてのスリップが低減せしめられた
後、所定の期間、各車輪の路面に対する所定以上のスリ
ップの再発生が防止される状態を得ることができ、それ
により、車両の走行安定性を維持することができること
になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置を
特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第２図は
本発明に係る４輪駆動車のスリップ制御装置の一例を、
それが適用された車両とともに示す概念図、第３図〜第
９図は第２図に示される例のコントロールユニットにマ
イクロコンピュータが用いられた場合における、斯かる
マイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を示
すフローチャートである。 図中、５は車両、１２はエンジン、１３はスロットルア
クチュエータ、１４はスロットル弁、２ＯＬは左前輪、
２ＯＲは右前輪、２１Ｌは左後輪、２１Ｒは右後輪、３
０はブレーキ装置、３５Ａ〜３５Ｄはディスクブレーキ
、４０は液圧調整部、６１〜６４は速度センサ、６５は
スロットル開度センサ、６７はアクセル開度センサ、１
００はコントロールユニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、４輪駆動車における各車輪の路面に対するスリップ
   を検出するスリップ検出手段と、 上記車輪の夫々に個別に制動力を付与する ブレーキ手段と、 上記４輪駆動車に搭載されたエンジンの出 力を変化させる出力調整手段と、 上記スリップ検出手段により上記車輪のう ちの３個以下について路面に対する所定以上のスリップ
   が検出されたとき、上記ブレーキ手段に、上記所定以上
   のスリップが検出された車輪に制動力を付与する制動動
   作を行わせ、また、上記スリップ検出手段により上記車
   輪の全てについて路面に対する上記所定以上のスリップ
   が検出されたとき、上記ブレーキ手段に上記制動動作を
   行わせることなく、上記出力調整手段に、上記車輪のス
   リップが実質的に無くなるまで上記エンジンの出力を低
   下させる動作を行わせる制御手段と、 を具備して構成される４輪駆動車のスリップ制御装置。 ２、４輪駆動車における各車輪の路面に対するスリップ
   を検出するスリップ検出手段と、 上記車輪の夫々に個別に制動力を付与する ブレーキ手段と、 上記４輪駆動車に搭載されたエンジンの出 力を変化させる出力調整手段と、 上記スリップ検出手段により上記車輪のう ちの３個以下について路面に対する所定以上のスリップ
   が検出されたとき、上記ブレーキ手段に、上記所定以上
   のスリップが検出された車輪に制動力を付与する制動動
   作を行わせ、また、上記スリップ検出手段により上記車
   輪の全てについて路面に対する上記所定以上のスリップ
   が検出されたとき、上記ブレーキ手段に上記制動動作を
   行わせることなく、上記出力調整手段に、上記エンジン
   の出力を低下させた後、所定の期間、上記車輪の路面に
   対するスリップ率を所定の値以下に抑える動作を行わせ
   る制御手段と、 を具備して構成される４輪駆動車のスリップ制御装置。