JPH0281939A - 自動変速機付車両におけるエンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータ式の自動変速機を備えた車
両においてアイドル時のエンジン回転数を所定目標回転
数に制御するようにしたエンジンの吸入空気量制御装置
に関するものである。

（従来技術） 最近、自動車用のエンジンにおいて多用されるようにな
ってきている電子制御方式によるエンジンのアイドル回
転数制御装置は、例えば電子制御燃料噴射システムの採
用を前提とする吸入空気量制御方式の場合を例にとると
、当該エンジンのスロットル弁をバイパスするように吸
入空気のバイパス通路を形成するとともに、このバイパ
ス通路に上記スロットル弁の最小開度状態（アイドル状
態）における吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段
（アイドル回転数制御用電磁絞り弁）を設け、ＦｔＰＭ
センサ又はクランク角センサ等のエンジン回転数検出手
段によって検出されたエンジンの実際の回転数と予め設
定された所定アイドル目標回転数との回転数の偏差量に
応じて当該吸入空気量調整手段を所定のフィードバック
制御手段によってフィードバック制御することにより上
記所定のアイドル目標回転数で運転するように構成され
ている。

そして、上記の場合、さらに具体的には一般にマイクロ
プロセッサにより構成されろエンノンコントロールユニ
ットを使用して上記吸入空気量のフィードバック制御手
段を構成し、上記予め定められたアイドル目標回転数に
対応させて設定した所定の基本制御量によって上記吸入
空気量調整手段を制御し、当該所定の基本制御量によっ
て得られるエンジンの実回転数が上記アイドル目標回転
数と不一致の場合には、そのときの回転偏差量並びに負
荷量（エンジン外部負荷）に応じて上記所定の基本制御
量を補正（増減）することによって上記エンジン実回転
数を上記予め定められたアイドル目標回転数に収束せし
める構成が採用されている。

ところで、該アイドル回転数制御時の上記両補正量を含
めた最終的な制御爪は次のようにして一般的に定められ
る。

最終制御屯Ｇ＝ＣＢ十ΣＧＬ＋ＧＦＢ・・・（１）但し
、ＧＢ、基本制御量 ΣＧＬ；各種エンジン外部負荷に対応した負荷補正量 ＧＦＢ：対目標回転数との回転偏差量に基くフィードバ
ック補正量 ここで、上記基本制御量ＧＢは一般にエンノンの無負荷
且つ無劣化時における当該エンジン固有の特性値を基礎
にしてエンジンの冷却水温値に対応して設定された基準
となる制御量（ベース制御量）である。また、エンジン
外部負荷（例えばエアコンＯＮ、パワーステアリングＯ
Ｎ、ヘッドライトＯＮ等）に対応した負荷捕正虫ΣＧＬ
は、それぞれの負荷量に応じた負荷固有値の総和として
定められる制御量であり、負荷補正モードにおけろ吸入
空気量の画一的な増量値として作用する。さらに、上記
フィードバック補正１１０ＦＢは、上記エンジン回転数
検出手段によって検出された当該運転時の実際のエンジ
ン回転数と上記予め設定されたアイドル目標回転数との
偏差量に応じて当該運転状態の変化に応じて任意に定ま
るクローズトループ制御時の補正量である。

すなわち、上記の一般式（上述した吸入空気量調整手段
のソレノイドを駆動制御する電流制御信号のデユーティ
−比算出式となっている）から明らかなように、上記最
終制御ｆｉＧは、エンジン固有の特性値（固定値）と冷
却水ｆｊＬ（機関状態パラメータ）とによって定められ
る上記基本制御量Ｇｎ（第４図参照）を中心とし、エン
ジンの外部負荷量に対応した負荷補正量ΣＧ＋、と目標
回転数Ｎ０ＩＣ（エンジン水温対応・・・第５図参照）
と実際の回転数ＮＥとの偏差量（ΔＮε＝ＮＥ−Ｎｏ）
に対応した上記フィードバック補正量ＧＦＢとが各々加
算されて決定されるようになっている。

そして、上記フィードバック補正ｆｆｌ　Ｇ　ＦＢが作
用するのは、勿論アイドル時におけろ吸入空気量のフィ
ードバッタ制御を行ない得る領域（以下これを単にＦ／
１３領域と略称する）であり、通常該Ｆ／Ｂ領域はアイ
ドル接点Ｓ　Ｗ　＋ｏのＯＮ（スロットル全開）とアイ
ドル回転数制御用の所定括学目標回転数（これは、もち
ろんアイドル目標回転数と同じく当該エンジンの特性に
応じて決定されるが、上記アイドル１］標回転数ＮｏＸ
ｏよりは所定値高く設定されている）ＮＯＦ８以下への
低下の２つの条件によって判定されるようになっている
。

ところが、この場合、上記のようなエンジンのアイドル
回転数制御装置を例えばトルクコンバータ式の自動変速
機（所謂トルコン型オートマヂックトランスミッノヨン
）を備えた車両（以下、単にＡ　／　’ｒ車と言う）に
適用したとすると、次のような問題を生じろ。

すなわち、上記Ａ／Ｔ車の場合には、一般に上記自動変
速機のノットレバーかパーキング（Ｐ）又はニュートラ
ルレンジ（Ｎ）等の停止レンジ位置からドライブレンジ
（Ｄ）等の走行レンジ状態にンフトチェンジされた時、
例えば本来全くアクセル操作がなされておらず（もちろ
んアクセルペダルに対する足載せもなく）スロットル弁
が全閉でエンノンがアイドリング状態にあるにも拘わら
ずブレーキが踏まれていないと、低速（３〜４Ｋｍ／ｈ
程度）で車両か走行を開始するクリープ現象がある。

そして、このことから理解されるように、結局トルクコ
ンバータ式自動変速機では、その特性上、当該ドライブ
レンジ（Ｄ）等の走行レンジでは上記ニュートラルレン
ジ（Ｎ）等の停止レンジでの場合と違い、本来エンジン
側の出力軸とトルクコンバータ側の駆動系とが所定の流
体摩擦によって接続された状態となるので、車両駆動輪
側へその時のアイドル回転数分に応じたエンジントルク
の伝達が行なわれ、これにより車両が駆動されることに
なる一方、それが結局エンジン外部負荷として作用する
ので、該ソフトヂエンノによ−）でエンジン回転数ＮＥ
は本来上記ニュートラルレンジ（Ｎ）やパーキングレン
ジ（１’）でのアイドル回転数よりも所定値低くなる。

そこで、この場合該エンジン回転数の低下を防止するた
めに、当該作用するミッション負荷に対応して当該ミッ
ション負荷の負荷量そのらのに対応して予じめ定められ
ている上述した負荷補正（ＧＬ）が作用し、自動的に吸
気量が増量されエンジン回転数低下の防止が図られるよ
うになっている（例えば特開昭６０−１９９３３号公報
に示されるフィードフォワード制御参照）。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記ドライブレンジ（Ｄ）等走行レンジ位置
でのエンジンに対するミッション負荷の負荷ｍは、さら
に詳細に言うと当該ドライブレンジ（Ｄ）等走行レンジ
位置でフットブレーキが踏まれるか、又はサイドブレー
キが引かれている車両停止に状態での場合と、それら各
ブレーキの操作が解除されて車両がクリープ走行してい
る状態での場合とでは大きく異なる。つまり、クリープ
走行時にはトルクコンバータのトルク伝達部（ステータ
を介したポンプとタービンとの接面部）の相対回転速度
が低下し、上述の流体摩擦抵抗が減少するとともに又走
行慣性を生じることにより回転安定性が増す。その結果
、上記ミッション負荷は、ターヒン側が固定されてポン
プ側だけが独自に回転しているブレーキングによる停止
状態に対して相当に軽減されることになる。

従って、例えば第６図の（ａ）及び（ｂ）に示すように
当該重両が、所定のエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）、か
つ所定の車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ）で定常走行していた場合に
おいて、今ｔ１時点においてスロットル弁が全閉状態に
戻され、非ブレーキング状態での減速が開始されたとす
ると、該減速によるエンジン回転数ＮＥの低下とともに
車速■の方も次第に低下して行く。しかし、該車速■の
低下は、走行慣性のため、それよりもやや述れて低下し
て行く。

そして、エンジン回転数ＮＥが上述したアイドルフィー
ドバック制御を開始すべき基準目標回転数Ｎ０ＦＢ（該
回転数は、先にも述べたようにエンジン回転数のダウン
シュートを防止するために本来のアイドル目標回転数Ｎ
０ＩＣ＋よりは６００　（ｒｐｍ）程度高く設定されて
いる）まで低下した時点ｔ、でアイドル回転数をアイド
ル目標回転数ＮＯ［Ｄに制御するための上記吸入空気量
のフィードバンク制御が始められる。

ところが、該状態では未だ本来のアイドル目標回転数Ｎ
ＯＩ［ｌｌよりも実回転数ＮＥの方が高く、しから車速
■ら走行慣性の作用により完全なりリープ走行時よりは
相当に高いから、エンジンに作用するミッション負荷は
極めて小さい。従って、該状態でのミッンヨン負荷に対
応した負荷補正量ＧＬは本来小さく、しかも該状態から
エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数Ｎｏｒｏに収
束されるようになるまでの間の吸入空気量制御用のフィ
ードバック制御ｆｆ１（Ｆ　／　Ｂ　ｆｆ１）Ｇ　Ｆｅ
ｆｉｔ、第６　図（７）　（ｃ）　ニ示ｔように最小側
（負側）限界値（ガード値）ＧＦＢ（ＭＩＮ）まで減量
補正されてしまい、吸入空気の絶対型が減少した状態の
ままクリープ走行状態に移行する。

この結果、例えば該クリープ走行状態で急ブレーキが踏
まれたりすると、上記ミッション負荷が急激に増大しエ
ンジン側の要求空気量は大きくなるが、一方負荷補正の
方はそれに対して急速には対応できないし、該状態では
エンジン回転数ＮＥ自体がアイドル目標回転数Ｎ０ＩＤ
まで低下してしまっていることから、エンジン回転数が
大きくダウンシュートして、そのままエンストに到る問
題が生じる。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記のような問題を解決することを目的とし
てなされたもので、トルクコンバータ式の自動変速機を
備えた車両に搭載されるとともにアイドル運転時におけ
る吸入空気量のフィードバック制御手段を備え、上記自
動変速機がドライブレンジにセレクトされている場合に
おいても当該車両の車速か所定の設定車速以下である場
合には、１記吸入空気量のフィードバック制御を行うこ
とによってエンジンの実回転数を所定のアイドル目標回
転数に収束せしめるようにしてなるエンジンにおいて、
−上記車両の車速を検出する車速検出手段と、上記吸入
空気量フィードバック制御手段のフィードバック制御量
の負側限界値を変更する限界値変更手段とを設け、上記
設定車速以下の範囲内において」−記フイードベック制
御手段の負側限界値を上記車速検出手段によって検出さ
れた車速か高い時はと低い時よりら小さな値に変更４′
るようにしたことを特徴とするものである。

（作　用） 上記本発明の自動変速機付車両のエンジンの吸入空気量
制御装置の構成では、トルクコンバータ式の自動変速機
を備えた車両に搭載されるとともにアイドル運転時にお
ける吸入空気量のフィードバンク制御手段を備え、上記
自動変速機がドライブレンジにセレクトされている場合
においても当該車両の車速か所定の設定車速以下である
ようなりリープ走行状態の場合には、上記吸入空気量の
フィードバック制御によりアイドル回転数のコントロー
ルを行うことによってエンジンの実回転数を所定のアイ
ドル目標回転数に収束せしめるようにしてなるエンジン
において、上記車両の車速を検出する車速検出手段と、
上記吸入空気量フィードバック制御手段のフィードバッ
ク制御量の負側限界値を任意に変更する限界値変更手段
とを設け、上記設定車速以下の範囲内においては上記フ
ィードバック制御手段の負側限界値を上記車速検出手段
によって検出された車速が高い時ほど低い時よりも小さ
な値に変更するように作用する。つまり、東速か高く、
そのためにミッション負荷の負へ量も小さくて負荷補正
量も小さく、さらにアイドル目標回転数よりも実回転数
の方が高くて減量補正が作用するようなりリープ走行領
域では、その時の車速に応じてフィードバック爪の減頃
値が制限されるようになる。

（発明の効果） 従って、本発明の自動変速機付車両におけるエンジンの
吸入空気量制御装置の構成によれば、クリープ走行状態
における吸入空気量の減少量を、その時の車速の高さに
応じて抑制することができ、該状態においてブレーキが
踏まれたような場合にもエンストを生じさせることなく
、しかもアイドル回転数制御の応答性を高めることが可
能となる。

（実施例） 先ず、第２図および第３図は、本発明をトルクコンバー
タ式の自動変速機を有する自動車用のガソリンエンンン
に実施した場合における同エンジンの吸入空気量制御装
置を示す乙のであり、第２図は同実施例装置の吸入空気
量制御システムの概略図、第３図は同制御システムにお
けるエンジンコントロールユニットのアイドル時におけ
ろ吸入空気型制御動作を示すフローチャートである。

先ず、最初に第２図を参照して本発明実施例の上記アイ
ドル時の吸入空気量制御システムの概略を説明ｊ２、そ
の後要部の制御動作を説明する。

第２図において、先ず符号ｌはエンジン本体であり、吸
入空気はエアクリーナ３０を介して外部より吸入され、
その後エアフロメータ２、スロットルチャンバ３を経て
各シリンダに供給される。

また燃料は燃料ポンプ１３により燃料タンク１２からエ
ンジン側に供給されてフューエルインジェクタ５により
上記エアフロメータ２の計量値Ｑに応じて同期又は非同
期噴射されるようになっている。そして、通常の走行時
における上記シリンダへの吸入空気の量は、上記スロッ
トルヂャンバ３内に設けられているスロットル弁６によ
って調量制御される。スロットル弁６は、アクセルペダ
ルの操作開度に対応して作動される。

なお、上記スロットルチＶンバ３には、上記スロットル
弁６をバイパスしてバイパス吸気通路７が設けられてお
り、該バイパス吸気通路７にはアイドル時に於けるエン
ジ：ノ回転数制御のための吸入空気量調整手段となる電
流制御型電磁弁（ＩｓＣバルブ）８が設けられている。

この電磁弁８は、後述するエンジンコントロールユニッ
ト９が当該エンジンの運転状態をアイドル・フィードバ
ック制御領域と判定し、それに対応してその時の目標回
転数と実際の回転数との回転偏差に応じた所定デユーテ
ィ−比の電磁弁制御信号Ｇを印加した時又は定常運転時
において所定値以上の高回転状態からスロットル弁が全
閉状態となった減速領域においてダッンユポットエア供
給用の電磁弁制御信号が印加された時に当該各制御信号
りのデユーティ−比に応して開弁され、それ以外の時に
は完全に閉弁される。

また、符号ＩＯは、排気ガス浄化処理用の３元触媒コン
バータ１１を備えたエンノンの排気管を示している。

一方、符号１４は、上記エンジン本体ｌのンリンダヘソ
ド部に設けられた点火プラグであり、該点火プラグ■４
にはディストリビュータ１７、イグナイタ１８を介して
所定の点火電圧が印加されるようになっており、この点
火電圧の印加タイミング、すなわち点火時期は上記エン
ジンコントロールユニニット（以下、ＥＣｔＪという）
９より」二５己イグナイタ１８に供給される点火時期制
御信号＋ｇｔによってコントロールされる。また、符号
１９は、上記エンジン本体ｌのシリンダブロック部に設
けられたノックセンサであり、エンジンのノッキングの
発生強度に応じた電圧出力Ｖ。を出力し、−上記ＩεＣ
Ｕ９に入力する。さらに、符号２０はブスト圧センサ２
０であり、エンジン負匍に対応したエンジンブースト圧
Ｂを検出して上記Ｅ　ＣＵ　９に入力する。

上記ＥＣＵ９は、例えば演算部であるマイクロコンピュ
ータ（ＣＰＵ）を中心とし、アイドル時における上記電
磁弁８を使用した吸入空気量のフィードバック制御回路
、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）、インタフェース（１
／′Ｏ）回路などを備えて構成されている。そして、こ
のＥＣＵ９の上記インタフェース回路には上述の各検出
信号に加えて例えば図示しないスタータスイッチからの
エンジン始動信号（ＥＣＵＩ−リガー）、エンジン回転
数センサＩ５からのエンジン回転数検出信号ＮＥ、水温
サーミスタ１６により検出されたエンジンの冷却水温度
の検出信号Ｔｗ、例えばスロットル開開センサ４により
検出されたスロットル開度検出信号ＴＶＯ１−ヒ記エア
フロメータ２によって検出された吸入空気爪検出信号０
等エンジンの運転状態（回転数）コントロールに必要な
各種の検出信が各々入力される。

なお、符号５０は吸気温センサを示している。

そして、該ＥＣＵ９の上記フィードバンク制御回路によ
るフィードバック制御動作時に於ける吸入空気量制御の
ための制御値（ＣＦ［３）は、例えば予め設定されたア
イドル目標回転数Ｎｏｒｏと上記エンジン回転数センサ
１５によって検出されたエンジンの実回転数ＮＥとの偏
差±ΔＮε（土ΔＮＥ−ＮＥ−Ｎｏｒ　ｏ　）の大きさ
に応じて正又は負方向に変化する「比例値Ｐ十積分値■
」として構成されており、当該回転偏差徹ΔＮＥに対応
したＰ−１値デユーティ−比（らちろん、本発明では特
に積分値の方が問題とされている）に対応して電磁弁８
が開弁制御されて上記バイパス吸気通路７の吸入空気流
気の増減補正が行われることになる。そして、該増減補
正された吸入空気量が当該バイパス吸気通路７を通して
エンジンに供給される。そして、この場合において、上
記ＥＣＵ９は、後に詳細に説明するように当該車両の走
行状態から停止状態への移行時は、例えば第３図のフロ
ーチャートに示すようなアイドル回転数を目的とする吸
入空気量の制御動作を行う。

一方、符号２１は上記エンジン本体ｌの出力軸に連結さ
れた例えばオーバドライヒング機構付ロックアツプトル
クコンバータ型の自動変速機を示している。該自動変速
機２１は、例えばロックアツプクラッチ２２、ロックア
ツプ制御バルブ２３、ロックアツプソレノイド２４、ロ
ック了・ツブコントロール機能を備えた自動変速機コン
トロールユニット３０等よりなるロックアツプ機構と、
オーバドライビングギヤ２７、オーバドライビングツく
ルブ２８、オーバドライビングソレノイド３４、オーバ
ドライビングスイッチ３５等よりなるオードライビング
ツ構と、当該変速機自体のギヤトレン部２６と、該ギヤ
トレンｗＩ２６を介して変速機出力軸側に設けられた回
転数検出用の遠心ガバナ２９と、上記ロックアツプ制御
バルブ２３、オバトライピンクギャ２７、オーバドライ
ビングバルブ２８、ギヤトレン部２６等をコントロール
４−るコントロールバルブ３１と、キックダウンソレノ
イド３２並びにキックダウンスイッチ３３、ｌ・ルクコ
ンバータのタービン回転数Ｃｎを検出するタービン回転
数センサ３８等とを備えて構成されている。

そして、上記ロックアツプコントロール機能を備えた自
動変速機コントロールユニット３０は、各種センサから
の入力信号を基にオーバドライブおよび〔ｌツクアップ
ＯＫの状況を判断し、６々ＯＫの条件を具備している場
合には、上記キックダウンソレノイド３２、コントロー
ルバルブ３１を介して」二足ロックアツプ制御バルブ２
３、オーバドライビングギヤ２７、オーバドライビング
バルブ２８、ギヤトレン部２６等を作動可能に制御４″
るとともにロックアツプソレノイド２１１にロックアツ
プ信号ＳＬを供給してロックアンプ機構のロックアツプ
クラッチ２２を作動させて」１記］・ルクコンバータの
ロックアツプを行なう。該ロックアツプ信号ＳＬは、必
要に応じて上記Ｅ　ＣＬＪ　９に入力される。上記自動
変速機コントロールユニット３０と上記ＥＣＵ９とは、
データバスを介して接続されている。

さらに、符号４１は」−足自動変速機２１のシフトレバ
一部４０に設置されたインヒヒグスイソチであり、当該
自動変速機２１のシフトレバ−４２の操作ボンンヨン（
少なくとらＮ又はＤ）を検出して該検出信号を上記ＥＣ
Ｕ９に人力する。

また、符号４５は当該自動車のフットブレーキ、符号Ｓ
　Ｗ　、は該フッ］・ブレーキ４５に対応して設けられ
たフンドブレーキスイッチであり、上記フットブレーキ
４５か踏まれた時にＯＮになり、当該ＯＮ又はＯＦＦ信
号を上記ＥＣＵ９に人力ずろ。

また、（−１−ｒ−ｊ″４７は同しくサイドブレーキで
あり、該サイトブレーキ４７にしサイドブレーキスイッ
チＳ　Ｗ　ｔが設けられており、当該サイドブレーキ４
７の操作（ＯＮ又はＯＦ　Ｆ　）状態を検出して上記Ｅ
　ＣＵ　９にＯＮＮ、ＯＦＦ信号を供給する。

さらに、符号６０は、車速検出手段であり、当該車両の
車速■を検出して−Ｆ記エンジンコントロールユニット
９に人力する。

次に、に記エンジンコントロールユニット９によるアイ
ドル接点エンジンの吸入空気量の制御動作について第３
図のフローチャートを参照して詳細に説明する。

先ずステップＳｌは、以下の吸入空気量制御に必要な各
種の運転状態パラメータとして、例えばエンジン回転数
ＮＥ、エンジン水温Ｔｗ、エンジン外部負荷重Ｌ、スロ
ットル開度ＴＶＯ等を検出し、読み込む。次にステップ
Ｓ７に進んで上記エンノン水温Ｔｗを第４図のマツプを
参照することによって先ず基本となる吸入空気ｆｌ　Ｇ
ｎを演算し、更にステップ８っで上記検出された負荷量
りに応じた負７６１補正ｍ　Ｇ　Ｌを演算する。該負？
１：ｉ補正量としては、Ｄレンジの負荷補正債を含んで
おり、自動変速機のレンジがＤレンジにソフトされた時
に所定の補正量を制限量に加えろものである。

そして、ステップＳ４でｈ記エンジン水温′１゛Ｗに対
応した（つまりエンジン暖機状態に対応した）アイドル
目標回転数Ｎ０ＩＤを第５図のマツプを参照することに
よって演算する。そして、その−ＥてステップＳ、〜Ｓ
８の各種’Ｉ’ｌｌ断動作に進む。

該判断動作の中で先ずステップＳ５では、例えばアイド
ル接点Ｓ　Ｗ　＋ｏがＯＮ（スロソｌ−ル弁か全閉）で
、且つエンジン回転数Ｎεが所定の基悟目標回転敢Ｎ０
ＦＢ（ＮＯＦＢ＝　ＮＯＩ　ｏ　＋　６０　Ｏｒｐｍ程
度）以下であることを条件として現在のエンジン運転状
態がアイドルフィードバック制御領域にあるか否かを判
定する。

その結果、Ｎｏの非アイドルＦ／Ｌ３領域の場合にはス
テップ９１８でアイドル回転数コントロールのための吸
入空気量のフィードバック補正量ＧＦＢの値をＧＦＢ＝
Ｏに設定（Ｆ／Ｂ制御をクランプ）した上で最終ステッ
プＳ＋９に進み、上記基本吸入空気量ｆｉＧｒｓと負荷
Ｈ１ｉ正亀ＧＬとに基いてオーブンループ状態での吸入
空気量の制御を行う。他方、ＹＥＳのアイドルフィード
バック領域である場合には、更にステップＳ６で現在の
変速機ノット状態がＤレノン（トライブレンジ）である
か否かを、またその結果ＹＥＳの場合には続くステップ
Ｓ７で上記エンジン水温Ｔｗか８０℃以上（暖機）であ
るか否かを、さらにその結果がＹＥＳの場合にはステ・
ツブＳ８で現在の車速Ｖが所定の設定車速３．５Ｋｍ／
ｈ（クリープ車速）以上であるか否かを順次判定して行
く。そして、その結果、ステップＳ８でもＹＥＳの場合
（ステップｓ　５．ｓ　、、ｓ　、、ｓ　、の全での判
定結果がＹＥＳの場合）にはステップＳ、に進んて第６
図の（ｄ）に示すように吸入空気量のフィートバック補
正量ＧＦＢの負側最大値（ガート値）にＦＢ（ＭＨｌ）
を従来（第６図（Ｃ））の通常のアイドル回転数制御時
における最小値ＧＦＢ（ＭＩ　Ｎ　）・・ＧＦＢ（ＭＩ
Ｎ、）に代えて、マイナス側補正値としてそれよりも所
定値小さな値ＧＦＢ（ＭＩＮ２）に設定した上で続くス
テップＳ、のアイドル目標回転数Ｎｏ＋ｏと実回転数Ｎ
εとの偏差判定動作に進む。上記の結県、減速後クリー
プ走行状聾に移行する第６図し７時点からｔ３時Ｉハに
到る運転領域での吸入空気ｔ１のＦ　／　Ｉ”量の減晴
補正幅は相当に小さなものに抑制されるようになる。

一方、Ｌ記ステップｓ５．ｓ、、ｓ７．ｓ、の何れかひ
とつの’ｌ’Ｊｌ定結果でらＮｏ或いはそれらの全ての
判定結果がＮｏの場合には、ステップＳｌｏの方に移っ
て通常（従来−第６図（Ｃ））通り上記吸入空気り１の
フィードバック補正ｆｆ１ＧｒＢの最小値ＧＩＢ（ＭＩ
Ｎ）をＧＦＢ（ＭＩＮＩ）に設定した上で」二足と同様
ステップＳ　ＩＩの動作に進む。

ＪＬ記ステップＳ、では、現在のエンツノ回転数ＮＥが
上記目標回転数Ｎｏｏｎよりも大であるか小であるかを
各々判定し、太（ＮＥ＞Ｎ０ＩＯ）である場合にはステ
ップＳ　＋２の方に進んで上記吸入空気のＦ２／Ｂ補正
里Ｇ　「Ｂをそ一ハ回転偏差ΔＮＥ＝ＮＥ−Ｎ。

Ｏに応じた値ΔＧＦＢだけ減電補正Ｇ　ＦＢ　＝　Ｇ　
ＦＢ−ΔＧ　ＦＢ　した上でステップＳ　１３に進み、
今度は該補正後の吸入空気Ｆ　／　Ｂ補正囁Ｇ　＋８か
上記ステップＳ８又はステップＳＬＱて設定された最小
値ＧＦＢ（ＭＩＮ）よりら更に小であるか否かを判定す
る。そして、その結果ＹＥＳ（小）の場合には、ステッ
プＳ　１４で最終的な吸入空気量のＦ／［３捕正量Ｇｒ
Ｂを上記Ｇｒｅ（ＭＢ）に設定した上で最終ステップＳ
＋ｅに進み、最終的な吸入空気量の制御値Ｇを演算する
。

他方、Ｅ記ステップＳ　１１の判定の結果、上記目標回
転数Ｎｏ＋ｏよりもエンノンの実回転数ＮＥの方が小（
ＮＥ＜Ｎ０ＩＯ）の場合には、ステップＳ　＋５に進ん
で上記吸入空気量のフィードバック補正ｆｆ１ＧＦＢを
当該回転偏差ｍΔＮＥ＝ＮＥ−Ｎｏｔｏに応じた補正量
＋八〇ＦＢを加算して補正量を増大させたトで次のステ
ップＳ　ＩＩに進む。

ステップＳ　、８では該補正後の吸入空気Ｆ／Ｉ３補正
爪ＯＦＢがその最大吸入空気補正ｆｉＧＦｓ（ｙＡｘ）
より６大であるか否かを判断して、人（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）
とセ１断された場合には同最大値Ｑ　ｒｎ（ＭＡ　ｘ）
ｆ、−固定した一Ｌで最終ステップＳｅｅに進む。

従って、以上の制御ノステムによると、例えばエンジン
暖機後自動変速機がＤレンツ状態にソフトされ、車速３
．５Ｋｍ／ｈ程度のクリープ走行状態において吸入空気
量のフィートバンク制御が行われるようになった場合に
は、その時のミノンヨン負荷の小量さによろ吸入空気ｍ
の絶対呈の少なさとエンノン回転数自体のアイドル目標
回転数付近への低下とによるエンジンストールの発生を
般慮してエンジン回転数変化のみをパラメータとして本
来マイナス側に作用する吸入空気量制御のフィードバッ
ク値（Ｆ　／　Ｂ　ｆｆ１）を同本来の値より６相当に
小さな値に制限できるようになる。そのため安定したア
イドル目標回転数への収束が可能となり、もちろんエン
ジンストールら生じないようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明のクレーム対応図、第２図は、本発
明の実施例に係る自動変速機付車両のエンジンにおける
吸入空気量制御装置の制御システム図、第３図は、同制
御装置におけるエンジンコトロールユニットのアイドル
時の吸入空気量制御動作を示すフローヂャート、第４図
は、同第３図の制御において使用される基本吸入空気量
マツプ、第５図は、同ファーストアイドル制御時の目標
回転数マツプ、第６図は、北記第３図の制御動作に対応
した要部のタイムヂャートである。 １・・・・・エンジン本体 ２・・・・・エアフロメータ ６・・・・・スロットル弁 ７・・・・・バイパス吸気通路 ８・・・・・電磁弁 ９・・・・・エンノンコトロールユニソト１５・・・・
エンジン回転数センサ ２１・・・・自動変速機 ３８・・・・タービン回転数センサ ンフトレバ〜部 ・車速検出手段 第５図 第（［

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、トルクコンバータ式の自動変速機を備えた車両に搭
   載されるとともにアイドル運転時における吸入空気量の
   フィードバック制御手段を備え、上記自動変速機がドラ
   イブレンジにセレクトされている場合においても当該車
   両の車速が所定の設定車速以下である場合には、上記吸
   入空気量のフィードバック制御を行うことによってエン
   ジンの実回転数を所定のアイドル目標回転数に収束せし
   めるようにしてなるエンジンにおいて、上記車両の車速
   を検出する車速検出手段と、上記吸入空気量フィードバ
   ック制御手段のフィードバック制御量の負方向側限界値
   を変更する限界値変更手段とを設け、上記設定車速以下
   の範囲内において上記フィードバック制御手段の負方向
   側限界値を上記車速検出手段によって検出された車速が
   高い時ほど低い時よりも小さな値に変更するようにした
   ことを特徴とする自動変速機付車両におけるエンジンの
   吸入空気量制御装置。