JPH0285002A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ビード部耐久性を向上させた重荷重用空気入
りラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部構造
としては、例えば、第５図に示されるものがある。第５
図において、ビード部ｌではカーカス層２の端部がビー
ドコア３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻
き上げられ、さらに、このカーカス層２の巻き上げ部と
折り返されないカーカス層２の本体とを覆うように補強
Ｎ４が配置されている。

しかし、補強Ｎ４がナイロンコード、ポリエステルコー
ド等の有機繊維コードからなる場合には、有機繊維コー
ドは柔軟性が大であるため、内側の補強層４のコードの
強力が不足し、これによりタイヤの使用中においてタイ
ヤビード部がリムフランジ側に倒れ込むといういわゆる
「へたり」が発生し、ビード部耐久性が低下してしまう
。また、補強層４がスチールコード等の金属コードから
なる場合には、製造工程上の問題として金属コードは剛
性が高いため、補強層４のビードコア３への巻き返しが
ゆるくなり、これによりビードコア３へのカーカスＮ２
の締め付けが弱くなるという問題がある。同様に製造工
程上の問題として、ビードコア３と補強層４とに挟まれ
た領域（第５図中のＣ−０間）でカーカス層２が金属コ
ードの補強層４に沿ってコード角度変化を起こしくラジ
アル方向に入るべきカーカスがラジアル方向に対し角度
をもつ）、これによりカーカス層２の巻き上げ部の端末
２ａの高さがタイヤ周上で均一になりにくく、このため
にタイヤ周上で部分的な剛性不均一が生じ、ビード部耐
久性が低下してしまう。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、ビード部の補強層のコードとして金属コード
を用いたタイヤであって、ビード部耐久性を向上させた
重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的
とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、左右一対のビード部間に装架されて端部がビ
ードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻
き上げられた少なくとも１層のカーカス層を有し、該カ
ーカス層とトレッドとの間に２層以上のベルト層を配し
たラジアルタイヤにおいて、（ａ）カーカス層巻き上げ
部の外側とビード部における折り返されていないカーカ
ス層本体の内側とに、外側金属コード補強層および内側
金属コード補強層をビードコアを境としてそれぞれ独立
に配置し、（ｂ）これらの金属コード補強層のビードコ
ア側の端末をそれぞれビードコアの側部に位置せしめ、
（Ｃ）前記内側金属コード補強層のコードの引張強力を
前記外側金属コード補強層のコードの引張強力よりも大
となし、さらに、（ｄ）少なくとも１層の繊維コード補
強層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側にかけて
配置して、この繊維コード補強層で前記外側金属コード
補強層および前記内側金属コード補強層のそれぞれのビ
ードコア側の端末を覆ったことを特徴とする重荷重用空
気入りラジアルタイヤを要旨とする。

以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。な
お、第５図におけると同様な箇所および部品は同じ番号
で示す。

第１図は、本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの
一例の子午線方向半断面説明図である。第１図において
、左右一対のビード部１．１間にナイロン等の繊維コー
ドからなるカーカス層２が装架され、その端部がビード
コア３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き
上げられている。このカーカス層２とトレンド５との間
には、ベルト層６がタイヤ周方向に環状に配置されてい
る。カーカス層２は少なくとも１層配置され、また、ベ
ルト層は２層以上配置されている。７はリム、Ｈ３はタ
イヤ最大幅位置の高さである。

この高さは、リムの呼び径Ｒに相当するリム径をベース
とする。

本発明では、この空気入りラジアルタイヤにおいて、下
記の要件（ａ）〜（ｄ）を規定したのである。

（ａｌ　　カーカス層巻き上げ部の外側とビード部にお
ける折り返されていないカーカス層本体の内側とに、外
側金属コード補強層および内側金属コード補強層をビー
ドコアを境としてそれぞれ独立に配置したこと。

第２図において、カーカス層巻き上げ部の外側には外側
金属コード補強層４ａが配置され、折り返されていない
カーカス層本体の内側には内側金属コード補強層４ｂが
配置されている。このように外側金属コード補強層４ａ
と内側金属コード補強層４ｂをビードコア３を境として
それぞれ独立に配置（いわゆるスプリット構造化）した
のは、それぞれの機能を分化して各々の役割を十分に果
たさせるためである。なお、これらの金属コード補強層
は、スチールコード等の金属コードを被覆ゴム（コート
ゴム）に埋め込んでなるものである。

内側金属コード補強層４ｂは、折り返されていないカー
カス層本体に沿って配置され、その上端末がカーカス層
２の巻き上げ部の端末２ａよりも高いのがよい。すなわ
ち、内側金属コード補強層４ｂの高さｈ８がカーカス層
２の巻き上げ部の端末２ａの高さＨＣよりも大である（
ｈｉ　＞ＨＣ）。また、外側金属コード補強層４ａは、
ビードコア３の側面よりタイヤ外側方向に徐々に離れる
ように配置され、その上端末がカーカス層２の巻き上げ
部の端末２ａよりも高いのがよい。すなわち、外側金属
コード補強層４ａの高さｈｏがカーカス層２の巻き上げ
部の端末２ａの高さＨＣよりも大である（ｈａ　＞ＨＣ
）。

（ｂｌ　　これらの金属コード補強層のビードコア側の
端末をそれぞれビードコアの側部に位置せしめたこと。

第２図において、外側金属コード補強Ｎ４ａのビードコ
ア３側の端末、すなわち上端末４ｍと、内側金属コード
補強１’ｉ４ｂの上端末４ｎとをビードコアの側部に位
置せしめている。ビードコア３の底面とリムシート８と
の間に上端末４ｍと上端末４ｎとが位置した場合には、
ビードコア３とリムシート８との挟圧によりこれらの上
端末４ｍおよび４ｎに亀裂が発生するからである。

（Ｃ）　　内側金属コード補強層４ｂのコードの引張強
力を外側金属コード補強層４ａのコードの引張強力より
も大となしたこと。

タイヤの使用中においてタイヤビード部がリムフランジ
側に倒れ込むといういわゆる「へたり」をな（すためで
ある。

このようにコードの引張強力に差をつけるためには、内
側金属コード補強層４ｂのコードの引張強力をカーカス
層の弾性率の０．８〜１．５倍とすると共に外側金属コ
ード補強層４ａのコードの引張強力をカーカス層の弾性
率の０．５〜１．０倍（補強層末端のセパレーション発
生防止）とするとよい。また、内側金属コード補強層４
ｂのタイヤ周方向に対するコード配置角度を３０’以下
（好ましくは、００〜２０’）とすることで引張強力を
高めた相乗効果によりカーカス層との剪断剛性を高め、
「へたり」に対する抵抗性を高めると共に、外側金属コ
ード補強層４ａのタイヤ周方向に対するコード配置角度
を２０’〜４５″として断面方向曲げ剛性を高め、カー
カス層末端に対する補強効果を強固にする。なお、内側
金属コード補強層のコード配置角度が低いほど補強効果
が大となり、一方、コード配置角度が高いと内側金属コ
ード補強層４ｂの上端末でセパレーションが発生してし
まう。

（ｄｌ　　少なくとも１層の繊維コード補強層をビード
コア３の廻りにタイヤ内側から外側にかけて配置して、
この繊維コード補強層で外側金属コード補強層４ａおよ
び内側金属コード補強層４ｂのそれぞれのビードコア側
の端末を覆ったこと。

第２図においては、２層の繊維コード補強層１０がビー
ドコア３の廻りにタイヤ内側から外側にかけて配置され
、外側金属コード補強層４ａの上端末４ｍと内側金属コ
ード補強層４ｂの上端末４ｎとが覆われている。繊維コ
ード補強層１０は、ナイロン等の繊維コードを被覆ゴム
に埋め込んでなるものである。

外側金属コード補強層４ａおよび内側金属コード補強層
４ｂをビードコア３を境としてそれぞれ独立に配置した
だけでは、タイヤ製造に際し成型から加硫の工程でこれ
らの金属コード補強層の位置が動き易く、かつ、ビード
コア３とリムシート８との挟圧によりカーカス層２の損
傷が生じ易いからである。

したがって、このように繊維コード補強層１０を配置す
ることにより、外側金属コード補強層４ａおよび内側金
属コード補強ｊｉ４ｂの位置を安定化させてタイヤを製
造することが可能となる。

つぎに、第３図に本発明の空気入りラジアルタイヤの別
個のビード部構造を示す。第３図では、繊維コード補強
層１０の上端末の高さがカーカス層２の巻き上げ部の端
末２ａの高さおよび外側金属コード補強層４ａの上端末
の高さよりも低いことを除いて、第２図におけると同様
である。また、第４図は比較のためのビード部構造を示
したものであって、繊維コード補強層１０が配置されて
いないことを除いて、第３図におけると同様である。

以下に実施例を示す。

〔実施例〕

タイヤサイズ１１／７０　Ｒ２２，５１４ＰＲの下記の
タイヤ（本発明タイヤ、対比タイヤ１〜３）について、
室内回転ドラム耐久試験を行うことによりビード部耐久
性を評価した。この結果を表１に示す、なお、これらの
タイヤにおいて、カーカス層、ベルト層、ビードコアは
下記の仕様とした。

左二立入Ｉニ 一層からなるスチールコード層、３＋９＋１５（０，１
７５）”　、単位幅当り引張強力８１６　ｋｇ／ｃｒａ
、ビードコア巻き下げ部（内側）より巻き返し端（外側
）までの平均打込数は２５本１５０ａｍ。

丘土上１： ４層。カーカス層より数えて２層目と３層目のスチール
コードがプライ間で互いに交差。

旦二ヱユヱ： ビードコア底面がリムのビード座とほぼ同じ傾きの角度
、直径１．６０　ａｒｍの鋼線にゴムコーティングを施
し、巻数７２回の一本巻ビード。

■　本発明タイヤ。

ビード部構造；第３図、内側金属コード補強層４　ｂ　
；　３　＋　９　＋１５（０，１７５）”　、スチール
コード、コード打込数は２５本１５０　ｍｍ、コードの
引張強力（ｆ）は８５０　ｋｇ／ｃｍ　、タイヤ周方向
に対するコード配置角度（α）は２０゜外側金属コード
補強層４ａＨスチールコード、７　Ｘ　３　（０，１５
）’″、コード打込数は２４本１５０Ｉｌ１１１、コー
ドの引張強力（ｆ）は４５６　ｋｇ／ｃｓ＋　。

タイヤ周方向に対するコード配置角度（α）は３５゜ 繊維コード補強層１０；　　それぞれの上端末から上方
に１０　ｍｍの幅に亘って外側金属コード補強層４ａの
上端末４ｍと内側金属コード補強ｊｉ４ｂの上端末４ｎ
とを被覆、ナイロンコード、１２６０　Ｄ／２、コード
打込数は４０本７５０ｍｍ、タイヤ周方向に対するコー
ド配置角度が７５°、７５　°で２層交差配置。

■　対比タイヤ１゜ ビード部構造；第３図、内側金属コード補強層４　ｂ　
；　３　＋　９　＋１５（０，１７５）”　、スチール
コード、コード打込数は２５本１５０　ｍｍ＋、コード
の引張強力（ｆ　）　礒８５０　ｋｇ／ｃ＋ａ　、タイ
ヤ周方向に対するコード配置角度（α）は３５″外側金
属コ一ド補強層４ａ；スチールコード、？　Ｘ　３　（
０，１５）”、コード打込数は２４本７５０　ｗｍ、コ
ードの引張強力（ｆ）は４５６　ｋｇ７ｃｍ、タイヤ周
方向に対するコード配置角度（α）は３５″ 繊維コード補強層ｌＯ；　　ぞれぞれの上端末から上方
に１０　ｍ−の幅に亘って外側金属コード補強層４ａの
上端末４ｍと内側金属コード補強層４ｂの上端末４ｎと
を被覆、ナイロンコード、１２６０　Ｄ／２、コード打
込数は４０零１５０糟−、タイヤ周方向に対するコード
配置角度が７５”、７５’で２層交差配置。

■　対比タイヤ２゜ ビード部構造；第４図、内側金属コード補強層４　ｂ　
ｉ　３　＋　９　＋１５（０，１７５）”　、ス５−−
）Ｌｔコード、コード打込数は２５本１５０　ｍ＋＋＋
、コードの引張強力（ｆ）は８５０　ｋｇ／ｃｍ　、タ
イヤ周方向に対するコード配置角度（α）は２０゜外側
金属コード補強層４ａ；スチールコード、７　ｘ　３　
（０，１５）　ＩＷ、コード打込数は２４本７５０　ｍ
１１１％コードの引張強力（ｆ）は４５６　ｋｇ／ｃ鶴
、タイヤ周方向に対するコード配置角度（α）は３５°
。

■　対比タイヤ３゜ ビード部構造；第５図。金属コード補強層４　；　３　
＋　９　＋１５（０，１７５）＋１′Ｉ、スチールコー
ド、コード打込数は２５本１５０　ｍｍ、コードの引張
強力（ｆ）は８５０　ｋｇ／ｃｍ　、タイヤ周方向に対
するコード配置角度（α）は２０″。金属コード補強層
４がビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返
されて巻き上げられている。

ロードーム　　゛　　： リム２２．５　ｘ７．５０、空気圧９．６　ｋｇｆ／　
ｃＪ（規格の１２０％）、荷重５２００　ｋｇ　（規格
の１９０％）、および速度４５　ｋｍ／ｈで走行してビ
ード部が故障するまでの走行距離を指数で表わし、ビー
ド部耐久性を評価した。数値の大なる方がよい。

表１から明らかなように、本発明タイヤはビード部耐久
性に優れていることが判る。なお、対比タイヤｌは、内
側金属コード補強層４ｂの上端末よりセパレーションが
生じた。

これは、内側金属コード補強層４ｂのタイヤ周方向に対
するコード配置角度（α）が大きすぎるためである。対
比タイヤ２は、外側金属コード補強層４ａおよび内側金
属コード補強層４ｂの配置位置が定まらないため、ビー
ド部耐久性が変動した。対比タイヤ３は、カーカス層２
のビードコア３への巻き返しの締りがわるいため、カー
カス層２の巻き上げ部の端末２ａからセパレーションが
生じた。

４゜ 〔発明の効果〕 以上説明したように本発明によれば、空気入りラジアル
タイヤにおいてビード部構造を規定したために、ビード
部耐久性を向上させることができる。このビード部構造
は、特に、１５度のビード座の傾きを有するリムに組み
込まれるチューブレスタイヤのようにカーカス層巻き返
し部に対面するビードコアの断面の各辺の長さが異なる
ビード部を有するタイヤに好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一
例の子午線方向半断面説明図、第２図はそのビード部構
造を示す断面説明図、第３図は本発明の重荷重用空気入
りラジアルタイヤの別個のビード部構造を示す断面説明
図、第４図は比較のためのビード部構造を示す断面説明
図、第５図は従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤの
一例のビード部構造を示す断面説明図である。 １・・・ビード部、２・・・カーカス層、３・・・ビー
ドコア、４・・・補強層、４ａ・・・外側金属コード補
強層、４ｂ・・・内側金属コード補強層、５・・・トレ
ッド、６・・・ベルト層、７・・・リム、１０・・・繊
維コード補強層。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左右一対のビード部間に装架されて端部がビードコアの
   廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられ
   た少なくとも１層のカーカス層を有し、該カーカス層と
   トレッドとの間に２層以上のベルト層を配したラジアル
   タイヤにおいて、 （ａ）カーカス層巻き上げ部の外側とビード部における
   折り返されていないカーカス層本体の内側とに、外側金
   属コード補強層および内側金属コード補強層をビードコ
   アを境としてそれぞれ独立に配置し、 （ｂ）これらの金属コード補強層のビードコア側の端末
   をそれぞれビードコアの側部に位置せしめ、 （ｃ）前記内側金属コード補強層のコードの引張強力を
   前記外側金属コード補強層のコードの引張強力よりも大
   となし、さらに、 （ｄ）少なくとも１層の繊維コード補強層をビードコア
   の廻りにタイヤ内側から外側にかけて配置して、この繊
   維コード補強層で前記外側金属コード補強層および前記
   内側金属コード補強層のそれぞれのビードコア側の端末
   を覆ったことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタ
   イヤ。