JPH0285081A - 多用途車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 を効率的に自走できる多用途車両れ関する。

〔従来の技術〕

６輪をそなえ２輪又は４輪で常時駆動される車両（通常
６Ｘ２、又は６×４と略称する）において、登板又は不
整地走行時、駆動車輪と非駆動車輪（元軸車輪と略称）
との間にローラを押圧して元軸車輪にローラを介して駆
動トルクを与えて登板又は不整地走行能力を向上させ、
通常の道路走行時にはローラを引き上げローラ駆動を停
止する車両については（特公開昭６ｌ−１８００５４）
等により提案されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが前記ローラ駆動車では、ローラ駆動時以外の一
般道路走行時においても元軸車輪は接地しているため走
行抵抗の低下をはかることはしていない。

又軟質地盤で使用される農業用小型トラックタ又は雪上
車等ではクローラ（キャタピラ）車が使用に適してｂる
が、現場へは一般トラックで運搬し、現地でおろして作
業させねばならない欠点があった。

本発明の目的は前記従来装置の課題を解消し、軟質地盤
で使用される農業用小型トラックタ、又は急な斜面が多
く地面摩擦係数が小さくスリップし易いスキーキャリヤ
等に適し又一般走行路でローラ離脱時に元軸車輪がリフ
トし接地状態となり低燃費の多用途の装輪車両を提供す
るにある。

〔課題を解決するだめの手段〕

本発明に係る多用途車両は駆動軸と元軸とが互いに係合
されたばねにより懸架され前記両軸が隣接して縦設され
た車両において、駆動車輪と元軸車輪との間に係脱自在
なローラを設け、ローラの係合時には駆動車輪からの駆
動力をローラを介して元軸車輪に伝達すると共に、Ｏ−
ラの離脱時には元軸車輪を駆動車輪に対して相対的にリ
フトし非接地状態とすることを特徴としている。

〔作用〕

ａ−ラが駆動車輪と元軸車輪に係合時には、駆動車輪か
ら元軸車輪にローラを介して駆動トルクが伝達されるの
で、登板性能や不整地性能を向上させることができる。

又ローラが両車輪より離脱時には、元軸車輪は駆動車輪
に対し相対的にリフトされるため一般道路走行時の走行
抵抗が減少し走行燃費を低下させることができる。

〔実施例〕 以下第１〜２０図を参照し本発明に係る多用途車両の実
施例について説明する。

第１図は前記多用途車両の斜視図であシ、駆動軸２９と
元軸３０が互に係合された担いばねにより懸架され、前
記両軸が隣接して縦設された車両の駆動車輪１と元軸車
輪２との間に係脱可能なローラ３を設け、ローラ３の係
合時には駆動車輪１からの駆動力をローラ３を介して元
軸車輪２にへ伝えると共に、ローラ３の離脱時には元軸
車輪を駆動車輪に対し相対的にリフトアップし非接地状
態とする機構をそなえている。

本発明に係る多用途車両の主要構成要素としては（Ａ）
ローラの保合及び離脱機構、（Ｂ）ローラ支持機構、（
Ｃ）ローラ形状、（Ｄ）車軸のり７トアツプ機構等より
なり以下これらの主要構成要件について詳細に説明する
。

（Ａ）ローラの保合及び離脱機構の実施例を第（２〜６
）図を参照して説明する。

（Ａ１）第２図（＆）はローラを上げ下げする手段の第
１実施例の正面図である。１は車輪、２は車輪、３はロ
ーラで前記車輪１、車輪２の間に設けられている。４は
シリンダで複動形、５はビンで前記シリンダ４を前記車
輪１と車輪２の間でフレームに取付けている。６はピス
トンロッドでその先に前記ローラ３をビン結合されてい
る。

この第１実施例の作用は、前記シリンダ４のシリンダヘ
ッド側に流体圧を加えピストンロッド側の圧力を抜くと
、前記ピストンロッド６が押し出され前記ローラ３が車
輪１と車輪２に押しつけられるので、一方の車輪を駆動
すれば前記ローラ３を介して他方へ動力が伝えられる。

シリンダヘッド側ノ圧力を抜きピストンロッド側に流体
圧を加えると、ピストンロッド６は引きこまれ、前記ロ
ーラ３は車輪１及び車輪２から離れる。流体圧を保持す
ればローラ３は離脱の位置を保つ。

第２図（ｂ）はシリンダの断面図である。４ａは単動形
シリンダで前記複動式シリンダ４の代りに用いられるも
のである。４ｘはばねで押しばねで前記シリンダ４ａの
シリンダヘッド側に設けられている。

第２図（ｃ）は前記ピストンロッド６の廻り止め機構の
斜視図である。６ａは前記ピストンロッド６に設けられ
た軸方向の長穴、６ｂはビンで、前記６ａに嵌シ且フレ
ームに固定されている。ピストンロッド６は回転できな
いので、前記ロー２３は前記車輪１と前記車輪２とに安
定して押しつけられる。

（Ａ２）第３図はローラを上げ下げする手段の第２実施
例の正面図である。第２図と同じ部品には同じ符号が付
けられているので、それらの説明は繰返さない。７はリ
ンクでその一端に前記ローラ３がビン結合されて居り、
前記車輪１と前記車輪２の間に位置している。８はてこ
で直角に曲って居り一端に前記リンク７がビン結合され
ている。

９はビンで前記てこ８の曲９角近くをフレームに結合し
ている。前記てこ８の他の端に前記ピストンロッド６の
先端がビン結合されている。

この第３図に示す第２実施例の作用は前記シリンダ４の
ピストンロッド側に流体圧を加えると、前記ピストンロ
ッド６は引きこまれ前記てこ８の端を引くので、他端に
ピン結合されているリンク７が下り、前記ローラ３が前
記車輪１と前記車輪２に押しつけられる。前記シリンダ
４のピストンロッド側の圧を抜き、シリンダヘッド側に
流体圧を加えると前記ピストンロッド６は押し出され、
前記でと８を押してピン９のまわりに反時計方向に廻す
ので、ロー２３は前記車輪１及び前記車輪２から離され
る。流体圧を保つとローラ３はその位置を保つ。

（Ａ３）第４図はローラを上げ下げする手段の別の第３
実施例の正面図である。前記図面と同じ部品には同じ符
号が付してあり、その説明は繰返さない。第４図（ｂ）
で７ａはリンクで小さな穴を設けられた小さな腕が設け
られている。１０はローラがイドでその断面の形は一部
が開いた箱形であり、（ａ）図のようにフレームに固定
されている。１１はガイドローラで前記口〒ラガイド１
０に嵌って居り且つ中心に前記リンク７ａの端がピン結
合されている。１２はばねで引きばねで一端はフレーム
にピン結合され、他端は前記リンク７ａのか穴に掛けら
れている。前記ピストンロッド６の先端が前記リンク７
ａの中間にピン結合されている。

４ａはシリンダで単動形である。

この第３実施例の作用は第４図（ｂ）においてシリンダ
４ａの圧を抜くとリンク７ａはばね１２の力によって下
シ、ローラ３が前記車輪１及び前記車輪２に押しつけら
れる。シリンダ４ａのシリンダヘッド側へ流体圧を加え
るとピストンロッド６は押し出されてばね１２の力に抗
して前記リンク７ａを前記ローラがイド１０に案内され
て押し上げるのでローラ３が車輪１及び車輪２から離れ
る。

前記シリンダ４ａに加えた流体圧を保持するとローラ３
は車輪１及び車輪２から離れた状態を保つ。

なお第４図（ａ）はガイドレール１０の斜視図である。

第４図（ｃ）はばね１２の代りの構造を示す断面図であ
る。第４図（ｃ）において７ｂはリンクで一端が前記ガ
イドビス）　７１１　ａにピン結合され、他端にローラ
３がピン結合され中間に前記ピストンロッド６がピン結
合されている。１２ｍはばねで押しばねで、前記ガイド
ピストンｌｌａの上でローラガイド１０の内に設けられ
ている。

第４図（ｃ）においてシリンダ４ａに流体圧を加えない
ときは、ばね１２ａかガイドピストンｌｌａを押し下げ
ることによって前記リンク７ｂが押し下げられるので、
ローラ３は車輪１と車輪２に押シ５．つけられる。シリ
ンダ４ａに流体圧を加えるとピストンロッド６は押し出
され、ばね１２ａの力に抗してリンク７ｂをローラガイ
ドｌＯにそって押し上げるので、ローラ３は車輪１と車
輪２から離れる。前記流体圧を保持するとローラ３はそ
の位置を保つ。

（Ａ４）第５図はロー２３を上げ下げする手段の第４実
施例の正面図である。前記図と同じ部品には同じ符号が
付けられているのでそれらの説明は繰返さない。１４は
てこで一端はフレームにピン結合され、中間で前記車輪
２に近い位置に前記リンク７がピン結合されて居シ、他
端にピストンロッド６がピン結合されている。１５はピ
ンで前記てこ１４の端をフレームに結合している。

第５図の第４実施例の作用はシリンダ４のピストンロッ
ド側に流体圧を加えシリンダヘッド側の圧力を抜くとピ
ストンロッド６は引きこまれるので前記リンク１４をピ
ン１５のまわりに反時計向きに廻り、リンク７を介して
ローラ３を引き上げる。流体圧を保持するとローラ３は
その位置を保つ。シリンダ４のピストンロッド側の圧を
抜きシリンダヘッド側に流体圧を加えると、ピストンロ
ッド６は押し出されてリンク７を押し下げるので、ロー
ラ３は前記車輪１と車輪２に押しつけられる。

流体圧を保持するとローラ３は一定の力で、車輪ｌと車
輪２に押しつけられつづける。

（Ａ５）第６図はローラ５を上げ下げする手段の第５実
施例の正面図である。前記図と同じ部品に同じ符号がつ
けてあシそれらの説明は繰返さない。

リンク７は鉛直方向を向いててこ１４にピン結合されて
いる。

第６図の第５実施例の作用はシリンダ４ａのピストンロ
ッド側に流体圧を加えると、ピストンロッド６は引きこ
まれ、ばね１２の力に抗しててこ１４をピン１５のまわ
シに、反時計向きに廻しリンク７を引き上げるので、ロ
ーラ３は引き上げら′、Ｊする。流体圧を保持するとロ
ーラ３は引き上げられた位置を保つ。前記シリンダ４ａ
のピストンロンド側の流体圧を抜くとげね１２の力によ
っててこ１４が引き下げられるので、前記リンク７メ下
りローラ３はばね力によって車輪１と車輪２に略同時に
押しつけられる。

（Ｂ）ローラの支持機構の実施例を第（７〜９）図を参
照して説明する。

（Ｂ１）第７図（、）は第６実施例ローラ、両持ち形の
正面図、第７図（ｂ）はその側面図である。７ａ。

７ｂは共にリンクで一対となってローラ３の軸を両側で
支持している。

（Ｂ２）第８図はローラの片持形の第７実施例の正面図
である。７Ｃはり／りで前記ローラ３の軸を片側で支持
している。

（Ｂ５）第９図はローラの片持形の第８実施例の斜視図
である。７ｄはリンクである。１６はローラ軸で一般の
自動車の前輪機構に用いられているナックルである。１
７はローラゴスで中空であり、一方の側に７ランジが設
けられている。１８．１９は共に軸受筒で前記ローラゴ
ス１７の内に嵌ってイル。前記ローラゴス１７は前記軸
受筒１８，１９を介して前記ローラ軸１６に支持される
。２０は側板で一般自動車に用いられるブレーキドラム
である。２１はボルトで多数あり前記側板２０を前記ロ
ーラデス１７のフランジに取付け、かご形を形成しロー
ラの代用にするものである。

（Ｃ）ローラの形状の実施例を第（１０〜１３）図を参
照して説明する。ローラの材質は鉄或は弾性体である。

（Ｃ１）第１０図は円筒ローラの第９実施例の斜視図で
ある。中心に穴があり軸を通して支持される。２２は円
筒ローラである。

（Ｃ２）第１１図は鼓形ローラの第１０実施例の斜視図
である。２３ａは鼓形ローラで中心に穴が設けられて居
シ軸を通して支持される。第１１図のＡ部は拡大図のよ
うに鼓形ローラ２３ａの角は鋭い。鼓形であるのでロー
ラの表面積は犬キＩ／１゜（Ｃ３）第１２図は鼓形ロー
ラの第１２実施例のガ」視図である。２３ｂは鼓形ロー
ラである。Ａ部拡大図のように両端の角はまるい。中心
に穴が設けられて居シ軸を通して支持される。

（Ｃａ）　　第１３図はローラの第１３実施例の平面図
である。１は車輪、２は車輪、２４はローラである。ロ
ーラ２は変位した状態が重ねて画かれている。ローラ２
４の形はステアリング側タイヤとマツチング可能な形で
ある。ステイアリング時も良好な接触を保つ。

（Ｄ）車軸のリフトアップ機構の実施例を第（１４〜２
１）図を参照して説明する。

（Ｄｌ）第１４図は車輪を上げ下げする手段の第１３実
施例の正面図である。第１４ａ図は第１４図Ａ部の詳細
図の第１３ａ実施例である。１は車輪、２は車輪、２９
は車軸、３０は車軸である。

２５はフレーム、２６は前懸架てこで前記フレーム２５
にピン結合されている。２７は後懸架てこで前記フレー
ムにビン結合されている。２８はシヲックアブンーバで
ある。２９は車軸で図示しないリーフスプリングでフレ
ームに支持されると共に前記前懸架てこ２６に取付けら
れている。３０は車軸で図示しないリーフスプリングで
フレームに支持されるとともに前記後懸架てこ２７に取
付けられている。３１はピンで前記前懸架てこ２６をフ
レーム２５に結合している。３２はピンで前記後懸架て
こ２７をフレーム２５に結合している。

３３ａは懸架ばねで前記前懸架てこ２６に取付けられて
いる。３３ｂは懸架ばねで前記後懸架てこ２７に取付け
られている。３４は懸架ばね受けで前記懸架ばね３３ａ
と懸架ばね３３ｂの間に設けられて両方のばねを受けば
ね軸方向に移動でき且固定できる。

第１４ａ図に示す第１３ａ実施例の作用は懸架ばね受３
４を中央に固定すると前懸架てこ２６と後懸架てこ２７
は鉛直線に対し略対称な姿勢となり、且それぞれは独立
に働く。車輪１に働く地面の反力は車軸２９に働き、そ
れは図示しないリーフスプリングに支えられるとともに
懸架てこ２６を介して懸架ばね３３ａによって支えられ
る。車輪２に働く地面の反力の大きさは等しいとはかぎ
らないが作用の仕方は前記車輪１に関することと架ばね
３３ａ又は３３ｂは押されて反力が増し、懸架てこ２６
或は懸架てこ２７を押して車軸２９或は車軸３０を押し
下げるのでこの方の車軸の負荷が増し他の車軸の負荷が
減る。前記懸架ばね受３４を十分移動して固定すると移
動した方の車輪か全荷重を担い、他の側は前記懸架ばね
が引きばねになって車軸の重量を支え、その車軸につい
ている車輪２或は車輪１は地面から離れて保持される。

第１４ｂ図は第１４図Ａ部の別の詳細図で第１３ｂ実施
例でちゃ、前記図と同じ部品には同じ符号がつけてあり
、その説明は繰返さない。３５は懸架ばねで押しばねで
ある。３６はカムで前懸架てこ２Ｇの上端近くを右へ押
すことができる。

３′？はカム軸で前記フレーム２５に支えられて居り前
記カム３６が固定されている。第１４ｃ図はカム軸３７
の詳細図で第１３ｃ実施例である。３８は腕で前記カム
軸３７に固定されている。３９は流体圧シリンダ、４０
はピンで前記流体圧シリンダ３９をフレーム２５に結合
している。４１はピストンロッドで前記流体圧シリンダ
３９に属し端は前記腕３８にビン結合されている。

作用する地面の反力によるピン３１まわシの力のモーメ
ントと、車輪２に作用する地面の反力によるピン３２ま
わりの力のモーメントが前記懸架ばね３５によって釣合
わされ、車輪１と車輪２は安定して接地する。流体圧シ
リンダ３９に流体圧を加え、前記腕３８によってカム軸
３７を回してカム３６を十分廻し、懸架てこ２６を押し
てピン３１のまわりに時計向きに廻すと、懸架ばね３５
が圧縮されてばね力が増すので懸架てこ２７が時計方向
に廻され車輪２が下って、全荷重を担い車輪１は引き上
げられて地面から離れる。

第１４ｄ図は第１４図Ａ部の別の詳細図の第１３ｄ実施
例である。４２は懸架ばねでショック７７’ンーパを内
蔵している。懸架ばね４２の他は前記第１４ｂ図と同じ
であシ内蔵されたショックｙ゛テンーバの作用は、前記
第１４ｂ図のショックアブ／−パ２８と同じである。よ
って前記第１４ｂ図のものと作用は全く同じであるから
説明を省Ｑχ下金白） 第１４ｅ図は第１４図のＡ部の別の詳細図で、第１３ａ
実施例である。

第１４ｆ図は第１４ｅ図のＢ部詳細図である。

前記第１４ｅ図と対応する部品には同じ符号がつけであ
るので、それらの説明は繰返えさない。

４３は軸トーシ四ンバーで前記フレーム２５に支えられ
、懸架てこ２６が固定されている。４４は流体圧シリン
ダ、４５はピンで前記流体圧シリンダ４４をフレーム２
５に結合している。４６は腕で前記軸４３に固定、４７
はピンで前記流体圧シリンダ４４のピストンロッドの先
を前記腕４６に結合している。

第１４ｅ図及び第１４ｆ図に示す第１３　（ｅ−ｆ）実
施例の作用は流体圧シリンダ４４に流体圧を加えないと
きは、荷重は図示しないり一７スズリングで支えられ、
軸４３は自由に回転できて一般のピンと同じ機能をもつ
ので、前記第１４ｂ図のものでカム３６を作用させない
ときと全く同じととになるので説明を省く。流体圧シリ
ンダ４４のシリンダヘッド側に流体圧を加えピストンロ
ッド側全開放にすると、ピストンロッドが押し出されピ
ン４７を介して腕４６を押してトーションバー４３を図
において時計向きに回転させると、懸架てこ２６を時計
向きに廻し、懸架ばね３５を圧縮してそのばね力によっ
て懸架てこ２７を時計向きに押し、車軸３０か下げられ
て車輪２の荷重が増して全荷重を担い、一方懸架てこ２
６の廻転によって車軸１か上り車輪１は地面から離れる
。懸架ばね３５は懸架てこ２６側が固定されるので車軸
２に加わる地面の反力をリーフスゲリングとともに支え
る。

流体圧シリンダ４４のシリンダヘッド側を開放しピスト
ンロッド側に流体圧を加えるとピストンロッドが引き込
まれピン４７を介して腕４６を引いて、トーション・ぐ
−４３を図において反時計向きに回転させるので懸架て
こ２６が反時計向きに廻わされ、車軸２９を十分押し下
げるので車輪１が全荷重を担い、一方懸架ばね３５を介
して懸架てこ２７を反時計向きに廻して、車軸３０を吊
り上げるので車輪２は地面から離れる。トーションバー
４３は図示しないリーフスプリングとともに車軸２９に
かかる地面の反力を分担する。

（Ｄ２）第１５図は車軸を上げ下げする手段の第１４実
施例の正面図である。１は車輪、２は車輪、２９は車軸
、３０は車軸、２５はフレーム、４８は担いばね、４９
は担いばねである。５０はシャックルで担いばね４８の
一端を前記フレーム２５に連結している。５１はヅヤッ
クルで担いばね４９の一端を前記フレーム２５に連結し
ている。

第１５ａ図は第１５図のＡ部の詳細図の第１４ａ実施例
である。５３はピンで担いばね４８の端を支えている。

５４はピンで担いばね４９の端を支えている。５５はば
ね支えで両端近くにそれぞれ前記ピン５３とピン５４が
取付けられている。５６はピンで前記ばね支え５５の中
央に設けられている。５９はマキクチャンパである。５
７は棒で先端が前記ピン５６に嵌りこれを支持し、他端
はマキシチャンバ５９に固定されている。５８はストツ
ノ９でフレーム２５に設けられて居シ、ばね支え５５と
同一平面内にある。５５ａはばね支え５５が引きあげら
れたときの姿勢を示す。

第１５〜図に示す第１４ａ実施例の作用は、棒５７を下
げた状態ではばね支、！ｔ５５は下の位置にあり、担い
ばね４８と担いばね４９を略同じ高さに支持するので、
車軸２９と車軸３０は略同じ高さに支持され、車輪１と
車輪２は安定して接地してそれぞれ荷重を支える。棒５
７を引き上げるとげね支え５５はピン５６を介して引き
あげられるが、ピン５４側はストッパ５８にぶつかって
止められるので、ピン５６を中心にして傾き５５ａの姿
勢になる。即ちピン５４は僅かに上夛、ピン５３は高く
上がるので車軸２９は上って車軸１は地面から離れ荷重
は全部車輪２が担う。

第１５ｂ図は第１５図Ａ部の別の詳細図で第１４ｂ実施
例である。６０はばね支えで２枚からなシ間にピン５３
とピン５４が取付けられている。

６１は担い軸で前記ばね支え６０が固定され、ブラケッ
ト５２に支えられている。６２は腕で前記担い軸６１に
固定され２個からなシ間にピンが設けられる。６３は流
体圧シリンダ、６４はピンで前記流体圧シリンダ６３を
フレーム２５に結合しティる。６５はピストンロッドで
前記流体圧シリンダ６３に属す。６６はピンで前記腕６
２に前記ピストンロッド６５の先端を結合している。第
１５ｂ図に示す第１４ｂ実施例の作用を説明すると流体
圧シリンダ６３に流体圧を加えないときは、担い軸６１
は自由に回転できるから車軸２９にかかる地面の反力と
車軸３０にかかる地面の反力は均合い車輪１と車輪２は
接地して安定する。流体圧シリンダ６３に流体圧を加え
て、ピストンロッド６５を押し出すと、ピストンロッド
６５はピン６６を押して前記担い軸６１を図において時
計向きに回転させるのでピン５４が下シビン５３が上る
。よって担いばね４９が下るので荷重は全部車軸３０Ｋ
かかって車輪２が担い、車輪１は担いばね４８に吊られ
て地面から離れる。

第１５ｃ図は第１５ｂ図の担い軸６１に設けられた腕６
２は代る第１５ｃ実施例の斜視図である。

担い軸６１をクランク軸形にしたもので極めて一般的な
構造で理解容易であるから説明を省く。

（Ｄ５）第１６図（ａｌは車輪を上げ下げする手段の第
１５実施例の正面図である。６９．７０は共にシャック
ルピンを介してそれぞれ担いばね４８と担いばね４９の
端が取付けられている。７１．７２は共にばね支えてこ
で中央を前記フレーム２５に設けられたブラケットにピ
ン結合されている。

７３．７４は共にフレーム２５に固定されている。

７５．７６は共にピンでそれぞれ前記ばね支えてこ７１
，７２を前記ブラケット７３、ブラケット７４に結合し
ている。７７．７８は共にピンでそれぞれ担いばね４８
の端と担いばね４９の端が取付けられている。７９．８
０は共にピンでそれぞれ前記ばね支えてこ７１とばね支
えてこ７２に設けられている。８１．８２は共に流体圧
シリンダでそれぞれピストンロッドが前記ピン７９、ピ
ン８０に連結されている。車輪車軸担いばねの構造は前
記と同じであるから説明を省く。８３は制御弁で６ボ一
ト３位置で図示しないポンプＰとタンクＴと前記流体圧
シリンダ８１及び８２に接続されている。

第１６図（ｂ）け６エレメント３フエースのコントロー
ルパルプ８３と流体圧シリンダの接続及び切換えを示す
図である。

（１）制御弁８３を第１６図（ｂ）の第１フエースに示
す接続にすると、流体圧シリンダ８１と流体圧シリンダ
８２は外から流体圧はかからす且相互の圧力は等しくな
るので、車輪１と車輪２は安定して接地し荷重は車軸２
９と車軸３０に分担される。

（２）制御弁８３を第１６図（ｂ）に示す第２７エース
接続にすると流体圧シリンダ８２に流体圧は働かないの
で、ばね支えてこ７２は自由である。軸３０に加えられ
る地面の反力は担いばね４９を経てピン７０と、ピン７
８とばね支えてこ７２を経てピン７６に伝えられる。流
体圧シリンダ８１はシリンダヘッド側に流体圧が働くの
でピストンロッドは押し出されピン７９を押し上げるの
でピン７７が下シ担いばね４８が下り車軸２９の荷重が
増す。

制御弁８３を第１６図（ｂ）に示す第３フエースの接続
にすると、流体圧シリンダ８１のシリンダヘッド側に圧
力がかがシ、ピストンロッド側は開放でピストンロッド
は押し出され、前記ピン７９を押し上げて担いばね４８
を下げ車軸２９を下げ分担荷重を増す。流体圧シリンダ
８２はピストンロッド側に圧力がかかシリンダヘッド側
は開放になるので、ピストンロッドは引きこまれピン８
０を引き下げるので、ピン７８は上シ担いばね４９は上
るので車軸３０は上シ分担荷重は減る。よって荷重を全
部車軸２９に負わせ車軸３０を担いばね４９で車輪２も
ろ共吊り上げて地面から離すことができる。

（Ｄ４）第１７図は車輪を上げ下げする手段の第１６実
施例の正面図である。前記図と同じ部品に曲ｐ角近くに
支点８７．８８が設けられている。

８７はピンで前記ばね支えてこ８５をフレーム２５に結
合する。８８はピンで前記ばね支えてこ８６をフレーム
２５に結合する。８９はピンで担いばね４８を前記ばね
支えてこ８５に連結する。

９０はピンで担いばね４９を前記ばね支えてこ８６に連
結する。９１は連結環で前記、ばね支えてと８５の先と
前記ばね支えてこ８６の先を連結する。９２はシロツク
アブソーバ、９５は前記シロツクアブソーバ９２のピス
トンロッドである。

９４はピンで前記連結環９１とばね支えてと８６と前記
シロツクアブソーバのピストンロッド９５を結合してい
る。９３はピンで前記ばね支えてこ８５と前記連結環９
１を結合している。９６は棒で前記シロツクアブソーバ
９２の筒に固定され、長いねじが切られている。９７は
ウオームホイールでそのデスが中空でめねじが切られて
居シ、これ゛に前記棒９６が嵌合している。９８Ｆｉウ
オームで前記ウオームホイール９７にかみ合っている。

９９は電動機で前記ウオーム９８の軸に連結されている
。１００はウオームギヤボックスでフレーム２５に固定
されている。

次に第１７図に示す第１６実施例の作用を説明すると、
前記シロツクアブソーバ９２をそのピストンが略中夫に
ある位置にして前記ウォームホイ−ル９７を止めておく
と、車軸２９と車軸３０にかかる地面の反力はそれぞれ
担いばね４８、担いばね４９を介してばね支えてこ８５
とばね支えてこ８６に働き、連結枠９１によって力が釣
合って車輪１と車輪２は安定して接地する。電動機９９
によってウオーム９８を回転させてウオームホイール９
７を回し、そのボスに嵌っている棒９６をねじで送シ出
し、ショックアブソーバ９２を押し切って更にショック
アブソーバ９２のピストンロッド９５を押してビン９４
を押してばね支えてこれらの説明は省く。

３６はカムでその構造は第１４ｃ図に示すものと同様で
あるから説明を省く。

次に第１８図の第１７実施例について説明する。

カム３６を作用させないときは車軸２９に働く地面の反
力と車軸３０に働く地面の反力が、連結枠９１によって
釣合はされて車輪１と車輪２は安定して接地する。

カム３６を第１８図（ａ）において時計向きに廻すとカ
ム３６はばね支えてこ８５をビン８７のまわシに、又、
ばね支えてと８６をビン８８のまわシがるので車軸２９
が下って全荷重を担い、車軸３０は荷重がＯになって吊
シ上げられ車軸１は地面から離れる。ウオームホイール
を止めておくと車輪１が地面から離れた姿勢を保つ。

（Ｄ５）第１８図は車輪を上げ下げする手段の第１７実
施例の正面図である。第１７図と似て居て、対応する部
品には同じ符号がつけであるので、そ廻すと車軸３０が
全荷重を担い車輪１が担いばね４８に吊シ上げられて地
面離れる。カム３Ｇは従動側からは廻わされないのでこ
の状態は安定して保たれる。

（Ｄ６）第１９図は車輪を上げ下げする手段の第１８実
施例の正面図である。第１９ａ図（第１８ａ実施例）は
スゲリングシャフト取付部拡大図、第１９ｂ図の第１８
ｂ実施例は車軸取付部拡大図である。１０１は担いばね
で重ね板ばねである。

１０２はスゲリングシャフトでフレーム２５に支持され
端に前記担いばね１０１が固定されている。

１０３はＵｙｈ’ルトで前記担いばね１０１に車軸２９
を取付けている。１０４はＵｙｆルトで前記担いばね１
０１に車軸３０を取付けている。１０５は軸取付金具で
前記担いばね１０１に前記スゲリングシャフト１０２を
取付けている。

１０６．１０７は共にＵ？シルト前記軸取付金具１０５
を前記担いばね１０１に取付けている。

次に第１９ｃ図の第１８ｃ実施例の作用を説明する。流
体圧シリンダ６３を作用させないときは、スプリングシ
ャフト１０２は自由に回転できるので車輪１と車輪２は
接地し車軸２９に作用する地面の反力と、車軸３０に作
用する地面の反力はスプリングシャフト１０２にかかる
荷重と釣合うので前記車輪ｌと前記車輪２は安定して接
地する。

流体圧シリンダ６３に圧力流体を送って、スプリングシ
ャフト１０２を何れかの方向に回すことができる。する
と担いばね１０１がスプリングシャ７）１０２を軸にし
て回転して傾きその端に固定されている車軸２９、車軸
３０の一方が上り他が下る。下った方の車軸に取付けら
れている車輪が全荷重を担い他の車輪は吊り上げられて
地面から離れる。流体圧の作用を保持すれば安定して一
方の車輪を地面から離して保つ。

（Ｄ７）第２０図は第１９実施例の標準タンデムサスペ
ンションの場合で第１９図の場合と同様スゲリングシャ
フト１０２を回転させて元軸を上げることができる。

〔発明の効果〕

本発明の多用途車両は前記のとおり構成したので、ロー
ラの係合時には駆動車輪からの駆動力をｏ　−９を介し
て非駆動車輪に伝達すると共ＶＣ１１′：１−ラの離脱
時には非駆動車輪をリフトアラｆ［７て非接地状態とす
ることが可能となシ、ローラ駆動時には登板不整地走行
及び積雪地の走行性能が向上する。又ローラを離脱して
一般道路を走行する際には走行抵抗を減少させることが
でき、走行燃費を低下させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜２ｑ図は本発明に係る実施例の図面であり、第１
図はローラ離脱時元軸車輪をり７トアツプする機構をそ
なえたローラ駆動車の斜視図、第２図は第１実施例の構
成図、第３図は第２実施例の構成図、第４図は第３実施
例の構成図、第５図は第４実施例の構成図、第６図は第
５実施例の構成図、第７図は第６実施例の構成図、第８
図は第７実施例の構成図、第９図は第８実施例の構成図
、第１０図は第９実施例の構成図、第１１図は第１０実
施例の構成図、第１２図は第１１実施例の構成図、第１
３図は第１２実施例の構成図、第１４図及び第１４ａＪ
図はそれぞれ第１３実施例及び第１３（ａ＝ｆ）実施例
の構成図、第１５図及び第１５　ａ　＝　ｃ図はそれぞ
れ第１４実施例及び第１４ａ　＝　ｃ実施例の構成図、
第１６図は第１５実施例の構成図、第１７図は第１６実
施例の構成図、第１８図は第１７実施例の構成図、第１
９図及び第１９　ａ　＝　ｃ図はそれぞれ第１８実施例
及び第１８ａ　”　ｃ実施例の構成図、第２０図は第１
９実施例の構成図、第２１図は従来例の第１図応当図で
ある。 １．２・・・車輪、３・・・ローラ、２９．３０・・・
車軸。 （ｂ） （ｄ） （Ｃ） 第 図 第 図 第 図 第１０ 図 第１２ 図 第 図 第 図 第１１ 図 図 第 図 第 因 ］９ 第 図 四 第１５図 第１５ａ図 第７５ｂ図 第１５（図 第１６図（ｂ） 第１８ 図 第１９ｃ図 手続−ＢＩＴ正書く自発） １．事件の表示 特願昭６３−２３６５５９ ２、発明の名称 多用途車両 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　東京都港区芝五丁目３３番８号 名称　（６２８）三菱自動車工業株式会社４、代理人〒
１６４電話０３　（３８１）４６６２６、補正の対象 （１）明細書 （１１）図面 ７、補正の内容 （１）明細書第３２頁２〜３行目記載の「第２１図・・
・である。」を「第２１図は従来形ローラ駆動車のロー
ラ構造図である。」と補正しま第２１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動軸と非駆動軸とが互いに係合された担いばねにより
   懸架され前記車両が隣接して縦設された車両において、
   駆動車輪と非駆動車輪との間に係脱可能なローラを設け
   、ローラの係合時には駆動車輪からの駆動力をローラを
   介して非駆動車輪に伝達すると共に、ローラの離脱時に
   は非駆動車輪を駆動車輪に対して、相対的にリフトして
   非接地状態とする手段を有してなる多用途車両。