JPH0289865A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車等の車輌に用いられる車輌用自動変速機
の油圧制御装置に係り、特に誤操作による後進段成立を
禁止する後進段成立禁止機構を備えた油圧制御装置に係
る。

［従来の技術］ 自動変速機を有する自動車等の車輌に於て、前進走行中
に運転者によって誤って後進段へのマニュアルシフトチ
ェンジが行われた場合には後進段が成立しないようにす
る後進段成立禁止機構を自動変速機の油圧制御装置に組
込むことが既に考えられており、これは例えば特開昭６
０−３７４４６号公報に示されている。

後進段成立禁止機構は、後進段成立用の摩擦係合装置の
油室に対する油圧供給路を選択的に連通遮断する後進段
禁止弁、所謂リバースインヒビット弁を有しており、こ
の後進段禁止弁は、前記油圧供給路の連通を確立する許
可位置と前記油圧供給路の連通を遮断する禁止位置との
間に切換移動する弁体を有し、インヒビットポートに油
圧を供給されることにより前記弁体が前記禁止位置に駆
動されて後進段の成立を禁止するようになっている。

また、−旦後進段の成立が許可された時には、前記弁体
が誤って禁止位置に移動しないように、弁体を許可位置
に保持せしめることが考えられており、これは本願出願
人と同一の出願人による特願昭６３−３６３３６号に於
て提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ 前記後進段禁止弁の前記ホールドポートに与える油圧は
後進段成立時に油圧を供給される摩擦係合装置の油室に
連通していてこの油室に供給される油圧と等値の油圧が
供給されればよいが、しがし、ホールドポートに与えら
れる油圧の立上がりがインヒビットポートに供給される
油圧の立上がりより速いと、前記後進段禁止弁の弁体は
許可位置に保持された状態のままになり、後進段の禁止
が適切に行われなくなる。

本発明は上述の如き不具合に鑑み、後進段が成立するこ
とを確実に禁止し得るよう改良された油圧制御装置を提
供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、後進段成立用の摩
擦係合装置の油室に対する油圧供給路を後進段禁止弁に
よって選択的に連通遮断するよう構成された車輌用自動
変速機の油圧制御装置に於て、前記後進段禁止弁は、前
記油圧供給路を連通せしめる許可位置と前記油圧供給路
の連通を遮断する禁止位置との間に切換移動する弁体と
、油圧を供給されることにより前記弁体を前記禁止位置
へ付勢するインヒビットポートと、油圧を供給されるこ
とにより前記弁体を前記許可位置に保持するホールドポ
ートとを有し、前記ホールドポートに対する油圧の供給
を遅延させる遅延手段が設けていることを特徴とする油
圧制御装置によって達成される。

［発明の作用及び効果］ 上述の如き構成によれば、後進段禁止弁のホールドポー
トに対する油圧の供給が遅延されることにより、ホール
ドポートに与えられる油圧の立上がりがインヒビットポ
ートに供給される油圧の立上がりより遅くなり、インヒ
ビットポートに油圧が供給された時には前記弁体が必ず
前記禁止位置に位置し得るようになり、前記弁体が誤っ
て許可位置に保持されることがなくなり、後進段禁止作
用が適切に行われるようになる。

［実施例〕 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機のａ星歯車式変速装置の一例を示している。

第１図に於て、１ｏは第一サンギヤを、１２は第一サン
ギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第一サンギ
ヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プラネタ
リビニオンを、１６は第一プラネタリビニオン１４を回
転可能に担持する第一キャリヤを、２０は第二サンギヤ
を、２２は第二サンギヤ２ｏと同心の第二リングギヤを
、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２とに噛
合する第二プラネタリビニオンを、２６は第二プラネタ
リビニオン２４を回転自在に担持する第二キャリヤを各
々示している。第一リングギヤ１２は連結要素３０によ
って第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリヤ１６は
連結要素３２によって第二リングギヤ２２と連結されて
いる。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリビニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２゜と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリビニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５０との間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５０に対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表に示す通り
である。第１表に於て、Ｏ印は当該クラッチ、ブレーキ
又はワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態に於て
係合されていることを示し、また（０）は当該クラッチ
或いはブレーキが係合されれば、その変速段に於てエン
ジンブレーキが作用し得ることを示している。

第１表 第−リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第２表 第二速段 （（１＋ρ２　）／ρ２　） （１／ 第一クラッチ３８、第二・クラッチ４０、第三クラッチ
４２、第四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブ
レーキ４８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレー
キであり、その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ
　、４４ａ　、４６ａ　、４８ａ及び４８ｂに油圧を供
給されることにより係合し、これら油室の油圧を排出さ
れることにより解放するようになっている。尚、第ニブ
レーキ４８は内側油室４８ａと外側油室４８ｂとを有す
るダブルチャンバ式の油圧サーボを備えている。

この場合、後進段時にのみ油圧を供給される油室は、第
三クラッチ４２の油室４２ａと第ニブレーキ４８の外側
油室４８ｂである。

第２図は本発明による油圧制御装置の一つの実施例をそ
の要部について示している。第２図に於て、１００は後
進段禁止弁（リバースリンヒビット弁）を示しており、
後進段禁止弁１００は、弁体１０２及びプラグ１０４と
、マニュアルシフトレンジが後進段に設定されている時
にライン油圧を与えられるリバースポート１０６と、後
進段成立用の第三クラッチ４２の油室４２ａに油路１３
０によって連通接続されたクラッチポート１０８と、油
路１３２によって後進段成立用の第ニブレーキ４８の外
側油室４８ｂに連通接続され且油路１３４及び１−２シ
フト弁１４０及び油路１３６を経て第ニブレーキ４８の
内側油室４８ａに連通ずるブレーキボート１１０と、ド
レンボート１１２と、インヒビットポート１１４と、ホ
ールドポート１１６と、もう一つのホールドポート１１
８と、圧縮コイルばね１２０とを有するスプール弁とし
て構成されている。

弁体１０２及びプラグ１０４は、図にて右半分に示され
ている如く、ドレンボート１１２を閉じてクラッチポー
ト１０８とブレーキボート１１０とを共にリバースポー
ト１０６に連通接続する許可位置と、図にて左半分に示
されている如くリバースポート１０６を閉じてクラッチ
ポート１０８とブレーキボート１１０を共にドレンボー
ト１１２に連通接続するが正位置との間に移動するよう
になっており、圧縮コイルばね１２０のばね力とホール
ドポート１１６或いは１１８に与えられる油圧による押
圧力により許可位置へ向けて付勢され、インヒビットポ
ート１１４に与えられる油圧による押圧力により禁止位
置へ向けて付勢されるようになっている。

インヒビットポート１１４は電磁ドレン弁１５０の開閉
に応じて油路１５２によりライン油圧を選択的に供給さ
れるようになっている。この実施例に於ては、電磁ドレ
ン弁１５０は常開型の電磁弁として構成されており、こ
のため電磁ドレン弁１５０に通電が行われてこれが閉弁
している時にインヒビットポート１１４にライン油圧が
供給されることになる。

電磁ドレン弁１５０に通電を行うのは運転者によるマニ
ュアル操作によりマニュアルシフトレンジが後進段に設
定されたにも拘らず、その後進段の成立を禁止する必要
がある時であり、これは例えば車輌が前進走行していて
車速が所定値以上の時である時であってよい。

ホールドポート１１６は油路１５４によって油路１３０
に連通している。油路１３０の途中には油室４２ａに対
する油圧の上好速度及び降下速度を制御するために、互
いに作用方向及び絞り度が異ったチエツク弁１６０．１
６２とオリフィス１６４．１６６との並列回路が二つ設
けられており、油路１５４の油路１３０に対する連通接
続点はこれら並列回路より油室４２ａの側とされ、ホー
ルドポート１１６は実質的に油室４２ａに連通して油室
４２ａの油圧と実質的に同じ油圧を与えられるようにな
っている。

オリフィス１６６は油室４２ａに対する油圧の上昇速度
を制御すると同時にホールドポート１１６に供給される
油圧の立上がりに遅延効果を与え、これがインヒビット
ポート１１４に供給される油圧の立上がりより遅くなる
ようにしている。

もう一つのホールドポート１１８にはマニュアルシフト
レンジがＤレンジの如き前進レンジに設定されている時
にライン油圧を供給されるようになっている。これによ
りマニュアルシフトレンジが前進レンジに設定されてい
る時には弁体１０２及びプラグ１０４はインヒビットポ
ート１１４にライン油圧が与えられても常に前記許可位
置に保持され、前進レンジ時に弁体１０２及びプラグ１
０４がむやみに移動することが回避される。

１−２シフト弁１４０は弁体１４２を有する一般的構造
のスプール弁式のシフト弁であり、弁体１４２は第−速
段時に於てのみ図にて左半分に示されている降下位置に
位置し、これ以外の時は図にて右半分に示されている上
昇位置に位置するようになっている。第ニブレーキ４８
の内側油室４８ａに油路１３６によって連通接続されて
いるブレーキボート１４８は、弁体１２２が前記上昇位
置にある時にはボート１４４に連通接続され、これに対
し弁体１４２が前記降下位置にある時にはボート１４６
に連通接続されるようになっている。

ボート１４４は油路１３４によって後進段禁止弁１００
のブレーキボート１１０に連通接続されている。もう一
つのボート１４６にはマニュアルシフトレンジがＬレン
ジに設定されている時にのみライン油圧が供給されるよ
うになる。

従って、第ニブレーキ４８の外側油室４８ｂには後進段
時に於てのみ油圧が供給されるが、内側油室４８ａには
Ｌレンジ時と後進段時に油圧が供給されることになる。

マニュアルシフトレンジが前進レンジに設定されていて
車輌用が前進走行している時には後進段禁止弁１００の
ホールドポート１１８にライン油圧が供給されているこ
とから、弁体１０２及びプラグ１０４は許可位置に保持
されている。

上述の如き状態からマニュアルシフトレンジが後進段に
切換られると、ボート１１８のライン油圧が速かに排出
され、これにより弁体１０２及びプラグ１０４は圧縮コ
イルばね１２０のばね力のみにより許可位置へ向けて付
勢されるようになる。

この時に車速が所定値以下であれば、即ち実質的に０で
あれば、電磁ドレン弁１５０に通電が行われず、これが
開弁していてインヒビットポート１１４に油圧が現れな
いことから、弁体１０２及びプラグ１０４は圧縮コイル
ばね１２０のばね力により引続き許可位置に位置するよ
うになる。これにより後進段成立のためにリバースボー
ト１０６に与えられたライン油圧は、ボート１０８より
油路１３０、チエツク弁１６０、オリフィス１６６を経
て第三クラッチ４２の油室４２ａに供給され、またブレ
ーキボート１１０より油路１３２を経て第ニブレーキ４
８の外側油室４８ｂに供給されると共に油路１３４．１
−２シフト弁のボート１４４および１４８、油路１３６
を経て第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに供給され、
後進段が達成される。

この時には油路１５４より第三クラッチ４２の油室４２
ａの油圧と同じ油圧がホールドポート１１６に供給され
、弁体１０２及びプラグ１０６は圧縮コイルばね１２０
のばね力に加えてホールドポート１１６に与えられた油
圧による押圧力によっても前記許可位置へ向けて付勢さ
れるようになる。これによりこの時には電磁ドレン弁１
５０の誤作動によりインヒビットポート１１４に誤って
ライン油圧が供給されても弁体１０２及びプラグ１０４
は前記許可位置に保持され、これが誤って禁止位置へ移
動することが防止される。

後進段へのマニュアルシフト操作が前進走行中に行われ
た場合には、そのマニュアルシフトレンジの変更によっ
てホールドポート１１８に油圧が与えられなくなり、車
速が所定値以上であることから、電磁ドレン弁１５０に
通電が行われ、これが閉弁することによってインヒビッ
トポート１１４にライン油圧が供給されるようになる。

これにより弁体１０２及びプラグ１０４は圧縮コイルば
ね１２０のばね力に抗して図にて上方へ移動し、図にて
左半分に示されている禁止位置に位置するようになる。

この時にはリバースポート１０６が閉じられ、クラッチ
ボート１０８及びブレーキポート１１０が共にドレンボ
ート１１２に連通接続され、第三クラッチ４２の油室４
２ａ及び第ニブレーキ４８の内側油室４８ａと外側油室
４８ｂに油圧が供給されることが阻止され、後進段の成
立が是正される。

インヒビットポート１１４にライン油圧が供給されて弁
体１０２及びプラグ１０４が禁止位置に切換るまでは、
クラッチボート１０８及びブレーキポート１１０より第
三クラッチ４２の油室４２ａ及び第ニブレーキ４８の内
側油室４８ａと外側油室４８ｂに油圧が供給され、それ
に伴いホールドポート１１６に油圧が供給されるが、し
かしこの油圧の立上りはオリフィス１６６による遅延作
用によりインヒビットポート１１４に供給されるライン
油圧の立上りより遅い。これによりホールドポート１１
６の油圧がインヒビットポート１１４の油圧より早く規
定値に達することがなく、後進段禁止弁に弁体１０２及
びプラグ１０４が許可位置に保持される誤作動が生じる
ことがない。

尚、この実施例に於ては、油路１５４の途中にオリフィ
スが設けられていてもよく、また上述の実施例に於ては
、ホールドポート１１６には第三クラッチ４２の油室４
２ａの油圧が供給されるよう構成されているが、このホ
ールドポート１１６に供給する油圧は後進段時にのみ油
圧を供給される油室の油圧であればよく、これは、この
実施例に於いては、例えば第ニブレーキ４８の外側油室
４８ｂの油圧であってもよく、この場合には外側油室４
８ｂに対する油圧供給路の途中にオリフィスが設けられ
ればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制
御装置の一つの実施例をその要部について示す概略構成
図である。 ４２・・・第三クラッチ、４８・・・第ニブレーキ、１
００・・・後進段禁止弁、１０６・・・リバースポート
。 １０８・・・クラッチボート、１１０・・・ブレーキポ
ート、１１２・・・ドレンボート、１１４・・・インヒ
ビットポート、１１６・・・ホールドポート、１１８・
・・ホールドポート、１４０・・・１−２シフト弁、１
５０・・・電磁ドレン弁 第１図 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　
　理　　　人　　　弁理士　　明石　昌毅３自　発）　
　　　　　　　神（ 手続補正書 昭和６３年１１月　２日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後進段成立用の摩擦係合装置の油室に対する油圧供給路
   を後進段禁止弁によって選択的に連通遮断するよう構成
   された車輌用自動変速機の油圧制御装置に於て、前記後
   進段禁止弁は、前記油圧供給路を連通せしめる許可位置
   と前記油圧供給路の連通を遮断する禁止位置との間に切
   換移動する弁体と、油圧を供給されることにより前記弁
   体を前記禁止位置へ付勢するインヒビットポートと、油
   圧を供給されることにより前記弁体を前記許可位置に保
   持するホールドポートとを有し、前記ホールドポートに
   対する油圧の供給を遅延させる遅延手段が設けているこ
   とを特徴とする油圧制御装置。