JPH0310011B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0310011B2 JPH0310011B2 JP60023474A JP2347485A JPH0310011B2 JP H0310011 B2 JPH0310011 B2 JP H0310011B2 JP 60023474 A JP60023474 A JP 60023474A JP 2347485 A JP2347485 A JP 2347485A JP H0310011 B2 JPH0310011 B2 JP H0310011B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- amount
- intercooler
- ignition timing
- cooling water
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明はインタークーラを有した過給機付内
燃機関におけるインタークーラのフフエイルセー
フ装置に関する。
燃機関におけるインタークーラのフフエイルセー
フ装置に関する。
ターボチヤージヤやスーパーチヤージヤ等の過
給機付内燃機関では吸入空気を圧縮状態で機関に
送るのでその温度が増大する傾向がある。温度増
大によつて空気密度が小さくなり、充填効率が低
下し、過給効果が下がることになる。そこで、過
給機の下流にインタークーラを設置し、機関に入
る吸入空気の温度を下げるようにしている。
給機付内燃機関では吸入空気を圧縮状態で機関に
送るのでその温度が増大する傾向がある。温度増
大によつて空気密度が小さくなり、充填効率が低
下し、過給効果が下がることになる。そこで、過
給機の下流にインタークーラを設置し、機関に入
る吸入空気の温度を下げるようにしている。
インタークーラは水冷方式の場合その冷却能力
は水位の低下によつて不足となる。この場合、吸
入空気の温度が増大し、ノツキングが発生し易く
なる。即ち、点火時期はインタークーラが正規に
動作する吸入空気温度の下がつた状態で最適な点
火時期となるように設定される。そのため、何ら
かの原因でインタークーラの水位が下がると、吸
入空気の温度が正常動作時より増大し、点火時期
は最適進角に対して過進角となり、ノツキングが
発生することになる。そこで、実開昭58−73938
号ではインタークーラのフエイルセーフのためイ
ンタークーラの出入口の吸入空気の温度差を検出
し、この温度差が小さくなつた場合にインターク
ーラに異常があつたと判別し、ノツキング対策と
して燃料噴射量の増量を行つている。即ち、燃料
噴射量の増量により燃焼温度を下げ、ノツキング
の抑制を狙つている。
は水位の低下によつて不足となる。この場合、吸
入空気の温度が増大し、ノツキングが発生し易く
なる。即ち、点火時期はインタークーラが正規に
動作する吸入空気温度の下がつた状態で最適な点
火時期となるように設定される。そのため、何ら
かの原因でインタークーラの水位が下がると、吸
入空気の温度が正常動作時より増大し、点火時期
は最適進角に対して過進角となり、ノツキングが
発生することになる。そこで、実開昭58−73938
号ではインタークーラのフエイルセーフのためイ
ンタークーラの出入口の吸入空気の温度差を検出
し、この温度差が小さくなつた場合にインターク
ーラに異常があつたと判別し、ノツキング対策と
して燃料噴射量の増量を行つている。即ち、燃料
噴射量の増量により燃焼温度を下げ、ノツキング
の抑制を狙つている。
従来の技術ではインタークーラのフエイルセー
フのためインタークーラの出入口間の吸入空気温
度差を検出しているが、インタークーラの出入口
間の吸入空気温度差はインタークーラの冷却水の
水量の有無の正確な指標とはならない。例えば、
機関を停止後、余熱が高い状態で再び機関を走行
させたような場合や、高負荷走行後のアイドル運
転の場合はエンジンルーム内が非常な高温となつ
たり、インタークーラの冷却水が充分であつても
インタークーラの出入口間の温度差はエンジンル
ームの室温が正常としたときより相当小さくな
る。そのため、インタークーラの冷却水が充分で
あるのに冷却水が足りないと誤判定する結果とな
る。
フのためインタークーラの出入口間の吸入空気温
度差を検出しているが、インタークーラの出入口
間の吸入空気温度差はインタークーラの冷却水の
水量の有無の正確な指標とはならない。例えば、
機関を停止後、余熱が高い状態で再び機関を走行
させたような場合や、高負荷走行後のアイドル運
転の場合はエンジンルーム内が非常な高温となつ
たり、インタークーラの冷却水が充分であつても
インタークーラの出入口間の温度差はエンジンル
ームの室温が正常としたときより相当小さくな
る。そのため、インタークーラの冷却水が充分で
あるのに冷却水が足りないと誤判定する結果とな
る。
またインタークーラの異常があつた場合、従来
の技術では燃料噴射量の増量で対策しているが、
燃料噴射量の増量だけでノツキングを抑制しよう
とすると失火限界まで大量に増量しないとノツキ
ングを抑制できない。そこで、燃料噴射量の増量
の代わりにノツキング抑制の通常の手段としての
点火時期の遅角制御が考えられる。ところが、有
効なノツキング抑制効果を得るためには遅角量は
大きくとらなければならず、この場合排気系中の
未燃焼燃料が大きくなり、後燃えによつて排気温
度が増大する問題がある。
の技術では燃料噴射量の増量で対策しているが、
燃料噴射量の増量だけでノツキングを抑制しよう
とすると失火限界まで大量に増量しないとノツキ
ングを抑制できない。そこで、燃料噴射量の増量
の代わりにノツキング抑制の通常の手段としての
点火時期の遅角制御が考えられる。ところが、有
効なノツキング抑制効果を得るためには遅角量は
大きくとらなければならず、この場合排気系中の
未燃焼燃料が大きくなり、後燃えによつて排気温
度が増大する問題がある。
この発明は水冷インタークーラの冷却水の有無
を正確に知りつつ、適確なエンジン制御を行うよ
うにすることを目的とする。
を正確に知りつつ、適確なエンジン制御を行うよ
うにすることを目的とする。
この発明によれば、第１図に示すように、機関
の吸気管Ｂに水冷インタークーラＣを設置した過
給機Ａ付内燃機関において、 インタークーラ冷却水の水量低下を検出する冷
却水量検出手段Ｄと、 該冷却水量検出手段Ｄによりインタークーラ冷
却水の水量低下が検出された際に点火時期を所定
量遅角する点火時期遅角手段Ｅと、 エンジン回転数が高いほど前記所定量を大きく
設定する遅角量設定手段Ｆと、 点火時期の遅角量に応じて遅角量が大きいほど
燃料噴射量を増加する手段Ｇと、 からなるインタークーラフエイルセーフ装置が提
供される。
の吸気管Ｂに水冷インタークーラＣを設置した過
給機Ａ付内燃機関において、 インタークーラ冷却水の水量低下を検出する冷
却水量検出手段Ｄと、 該冷却水量検出手段Ｄによりインタークーラ冷
却水の水量低下が検出された際に点火時期を所定
量遅角する点火時期遅角手段Ｅと、 エンジン回転数が高いほど前記所定量を大きく
設定する遅角量設定手段Ｆと、 点火時期の遅角量に応じて遅角量が大きいほど
燃料噴射量を増加する手段Ｇと、 からなるインタークーラフエイルセーフ装置が提
供される。
冷却水量検出手段Ｄはインタークーラ冷却水の
水量低下を検出する。
水量低下を検出する。
点火時期遅角手段Ｅは、冷却水量検出手段Ｄに
よりインタークーラ冷却水の水量低下が検出され
た際に点火時期を所定量遅角する。遅角量設定手
段Ｆはエンジン回転数が高いほど前記所定量を大
きく設定する。
よりインタークーラ冷却水の水量低下が検出され
た際に点火時期を所定量遅角する。遅角量設定手
段Ｆはエンジン回転数が高いほど前記所定量を大
きく設定する。
燃料噴射量増加手段Ｇは点火時期の遅角量に応
じて遅角量が大きいほど燃料噴射量を増加する。
じて遅角量が大きいほど燃料噴射量を増加する。
以下、本発明の実施例を図面を参照しながら詳
細に説明する。
細に説明する。
まず第２図において、１は内燃機関の本体、２
は排気ガスの流速を利用して排気流路３ａに設け
られたタービン２ａを回し吸気流路３ｂに設けら
れたコンプレツサ２ｂによつて吸入空気を過給す
る過給機、４は吸入空気を冷却する吸気冷却手段
としてのインタークーラである。インタークーラ
４は水冷式であり、過給機２のコンプレツサ２ｂ
の下流の吸気通路３ｂ内に位置する熱交換管４ａ
と、車輌の前部の走行風が当り易い箇所に位置す
るコンデンサ４ｂと、冷却水循環用ポンプ４ｃ
と、コンデンサ４ｂからの冷却水を熱交換器４ａ
に導入する配管４ｄと、熱交換器４ａからの冷却
水をコンデンサ４ｂに導入する配管４ｅとより成
る。６はタービン２ａをバイパスするバイパス通
路８に設けられ過給圧を調整する周知のウエスト
ゲートバルブ、１０はウエストゲートバルブ６を
コンプレツサ２ｂの下流の吸気通路３ｂの圧力に
応じて駆動するアクチユエータを表している。ま
た、１２は電子制御回路１４からの制御信号をう
けて高電圧を発生するイグナイタ、１６はクラン
ク角に同期して該高電圧をガソリンエンジン１の
各気筒に配電するデイストリビユータ、１７は燃
料噴射弁、１８は各シリンダヘツド２０に取付け
られて電気火花を発生して混合気への着火を行な
う点火プラグを各々表している。又、２１はデイ
ストリビユータ１６に取付けられ、ロータ１６ａ
上の永久磁石片１６ｂと協働して、例えば30℃Ａ
毎にパルスを生じ、エンジン１の回転数を検出す
る回転数センサである。更に、２２はロータ１６
ａの永久磁石片１６ｃと協働して、例えば720℃
Ａ毎にパルスを生じ気筒判別を行うクランク角セ
ンサである。２６は吸入空気の流量を検出するエ
アフロメータである。また、２８はスロツトルバ
ルブ２９の開度を検出するスロツトルセンサであ
る。インタークーラ４の冷却能力を検知するため
のセンサとして、この実施例では水位センサ３０
が設けられ、インタークーラ４の熱交換器４ａ内
の冷却水の水位に応じた信号を生じている。
は排気ガスの流速を利用して排気流路３ａに設け
られたタービン２ａを回し吸気流路３ｂに設けら
れたコンプレツサ２ｂによつて吸入空気を過給す
る過給機、４は吸入空気を冷却する吸気冷却手段
としてのインタークーラである。インタークーラ
４は水冷式であり、過給機２のコンプレツサ２ｂ
の下流の吸気通路３ｂ内に位置する熱交換管４ａ
と、車輌の前部の走行風が当り易い箇所に位置す
るコンデンサ４ｂと、冷却水循環用ポンプ４ｃ
と、コンデンサ４ｂからの冷却水を熱交換器４ａ
に導入する配管４ｄと、熱交換器４ａからの冷却
水をコンデンサ４ｂに導入する配管４ｅとより成
る。６はタービン２ａをバイパスするバイパス通
路８に設けられ過給圧を調整する周知のウエスト
ゲートバルブ、１０はウエストゲートバルブ６を
コンプレツサ２ｂの下流の吸気通路３ｂの圧力に
応じて駆動するアクチユエータを表している。ま
た、１２は電子制御回路１４からの制御信号をう
けて高電圧を発生するイグナイタ、１６はクラン
ク角に同期して該高電圧をガソリンエンジン１の
各気筒に配電するデイストリビユータ、１７は燃
料噴射弁、１８は各シリンダヘツド２０に取付け
られて電気火花を発生して混合気への着火を行な
う点火プラグを各々表している。又、２１はデイ
ストリビユータ１６に取付けられ、ロータ１６ａ
上の永久磁石片１６ｂと協働して、例えば30℃Ａ
毎にパルスを生じ、エンジン１の回転数を検出す
る回転数センサである。更に、２２はロータ１６
ａの永久磁石片１６ｃと協働して、例えば720℃
Ａ毎にパルスを生じ気筒判別を行うクランク角セ
ンサである。２６は吸入空気の流量を検出するエ
アフロメータである。また、２８はスロツトルバ
ルブ２９の開度を検出するスロツトルセンサであ
る。インタークーラ４の冷却能力を検知するため
のセンサとして、この実施例では水位センサ３０
が設けられ、インタークーラ４の熱交換器４ａ内
の冷却水の水位に応じた信号を生じている。
次に電子制御回路１４の内部構成について説明
すると、図示する如く、電子制御回路１４は周知
の4bitないし8bitのCPU４０、ROM及びRAMよ
り成るメモリ４２、入力ポート４６、出力ポート
５０、アドレスデータバス５１よりなり、後述の
プログラムに従つて回転数あるいはインタークー
ラ４の冷却能力等を入力し、そのデータあるいは
データに基づく演算結果に従つてエンジン１の点
火時期及び燃料供給量、更にはウオータポンプ４
ｃを制御するよう構成されている。
すると、図示する如く、電子制御回路１４は周知
の4bitないし8bitのCPU４０、ROM及びRAMよ
り成るメモリ４２、入力ポート４６、出力ポート
５０、アドレスデータバス５１よりなり、後述の
プログラムに従つて回転数あるいはインタークー
ラ４の冷却能力等を入力し、そのデータあるいは
データに基づく演算結果に従つてエンジン１の点
火時期及び燃料供給量、更にはウオータポンプ４
ｃを制御するよう構成されている。
メモリ４２の不揮発領域（ROM）には本発明
の制御を行うためのプログラムが格納されてい
る。以下そのプログラムの内容をフローチヤート
によつて説明する。第３図はインタークーラの冷
却能力の低下判定兼インタークーラ作動制御ルー
チンを示しており、一定時間例えば25ｍ秒毎に実
行される時間割込ルーチンとする。先ず100のス
テツプではインタークーラ冷却能力が低下したか
否かの判定が行われる。この実施例では水位セン
サ３０からの信号によつてその水位が所定値以下
のときはインタークーラ４の冷却能力が低下した
と判定する。Yesのときは102に進みフエイルフ
ラグFAILを１（セツト）とし、Noのときは104に
進みフエイルフラグFAILを０（リセツト）とす
る。インタークーラ４の正常作動時には104より
106に進みインタークーラ４の作動条件か否か判
定される。例えばスロツトルセンサ２８の信号に
よりアクセルペダルが踏み込まれていると判定さ
れたときはインタークーラ作動条件である。106
でYesのときは108に進み出力ポート５０よりウ
オータポンプ４ｃの作動命令が出され同ポンプ４
ｃは回転する。106でNoのときは86に進みウオー
タポンプ４ｃは停止される。インタークーラ４の
異常作動時は102より112に進み異常表示後に110
でウオータポンプ４ｃの停止命令が出される。
の制御を行うためのプログラムが格納されてい
る。以下そのプログラムの内容をフローチヤート
によつて説明する。第３図はインタークーラの冷
却能力の低下判定兼インタークーラ作動制御ルー
チンを示しており、一定時間例えば25ｍ秒毎に実
行される時間割込ルーチンとする。先ず100のス
テツプではインタークーラ冷却能力が低下したか
否かの判定が行われる。この実施例では水位セン
サ３０からの信号によつてその水位が所定値以下
のときはインタークーラ４の冷却能力が低下した
と判定する。Yesのときは102に進みフエイルフ
ラグFAILを１（セツト）とし、Noのときは104に
進みフエイルフラグFAILを０（リセツト）とす
る。インタークーラ４の正常作動時には104より
106に進みインタークーラ４の作動条件か否か判
定される。例えばスロツトルセンサ２８の信号に
よりアクセルペダルが踏み込まれていると判定さ
れたときはインタークーラ作動条件である。106
でYesのときは108に進み出力ポート５０よりウ
オータポンプ４ｃの作動命令が出され同ポンプ４
ｃは回転する。106でNoのときは86に進みウオー
タポンプ４ｃは停止される。インタークーラ４の
異常作動時は102より112に進み異常表示後に110
でウオータポンプ４ｃの停止命令が出される。
第４図は点火時期制御ルーチンを示している。
このルーチンは制御を実行しようとする特定の気
箇の所定のクランク角度によつて実行に入るクラ
ンク角割込ルーチンである。回転数センサ２１か
らの30℃Ａ毎のクランク角度信号、及び気筒判別
センサ２２からの720℃Ａ毎のクランク角度信号
によつて、点火制御の実行を開始するときのクラ
ンク角度を得ることができる。先ず、200のステ
ツプでは負荷又はその代表値である吸入空気量−
回転数比Ｑ／Ｎと回転数Ｎとの組合せにより基本
点火時期θBASEが計算される。即ち周知のように
メモリ４２内には吸入空気量−回転数比Ｑ／Ｎと
回転数Ｎとの組合せに対し基本点火時期θBASEの
組合せのマツプがあり、エアーフローメータ２６
及び回転数センサ２１により実測される吸入空気
量Ｑ、回転数Ｎよりマツプを使用してθBASEが計
算される。
このルーチンは制御を実行しようとする特定の気
箇の所定のクランク角度によつて実行に入るクラ
ンク角割込ルーチンである。回転数センサ２１か
らの30℃Ａ毎のクランク角度信号、及び気筒判別
センサ２２からの720℃Ａ毎のクランク角度信号
によつて、点火制御の実行を開始するときのクラ
ンク角度を得ることができる。先ず、200のステ
ツプでは負荷又はその代表値である吸入空気量−
回転数比Ｑ／Ｎと回転数Ｎとの組合せにより基本
点火時期θBASEが計算される。即ち周知のように
メモリ４２内には吸入空気量−回転数比Ｑ／Ｎと
回転数Ｎとの組合せに対し基本点火時期θBASEの
組合せのマツプがあり、エアーフローメータ２６
及び回転数センサ２１により実測される吸入空気
量Ｑ、回転数Ｎよりマツプを使用してθBASEが計
算される。
202ではインタークーラ４のフエイルフラグ
FAILが１か否か判定される。インタークーラ４
が正常のとき（Ｆ＝０）はNoに分岐し204に進
み、点火時期遅角補正量Δθを０とする。
FAILが１か否か判定される。インタークーラ４
が正常のとき（Ｆ＝０）はNoに分岐し204に進
み、点火時期遅角補正量Δθを０とする。
インタークーラ４の異常時はFAIL＝１であり
202でYesと判定され、206に進みフエイル時にお
ける点火時期遅角補正量Δθの演算が実行される。
即ち、第６図に示すように補正は回転数Ｎ又は吸
入空気量−回転数Ｑ／Ｎ比に対して高回転側ほど
遅角量が大きくなるように設定されるが、この関
係を代表するマツプがメモリ４２内にあり、回転
数センサ２１及びエアーフローメータ２６によつ
て実測される回転数Ｎ又は吸入空気量−回転数比
Ｑ／Ｎに対する点火時期遅角補正量Δθが計算さ
れる。
202でYesと判定され、206に進みフエイル時にお
ける点火時期遅角補正量Δθの演算が実行される。
即ち、第６図に示すように補正は回転数Ｎ又は吸
入空気量−回転数Ｑ／Ｎ比に対して高回転側ほど
遅角量が大きくなるように設定されるが、この関
係を代表するマツプがメモリ４２内にあり、回転
数センサ２１及びエアーフローメータ２６によつ
て実測される回転数Ｎ又は吸入空気量−回転数比
Ｑ／Ｎに対する点火時期遅角補正量Δθが計算さ
れる。
点火時期遅角補正量Δθの計算後208のステツプ
では基本点火時期θBASEから前記補正量Δθその他
本発明と関連しないことから説明を省略する補正
量γを引いたものが点火時期θとされる。210で
はこの計算された点火時期θで点火されるように
点火信号が出力ポート５０よりイグナイタ１２に
印加される。
では基本点火時期θBASEから前記補正量Δθその他
本発明と関連しないことから説明を省略する補正
量γを引いたものが点火時期θとされる。210で
はこの計算された点火時期θで点火されるように
点火信号が出力ポート５０よりイグナイタ１２に
印加される。
第５図は燃料噴射ルーチンを示し、一斉噴射の
場合は360℃Ａ毎、各気筒別噴射の場合はその気
筒の所定のクランク角において実行されるクラン
ク角割込ルーチンである。300では基本噴射量
τBASEの計算を示す。周知のように吸入空気量−
回転数比Ｑ／Ｎに所定係数Ｋを乗算することで
τBASEは計算される。302のステツプではフエイル
フラグFAILが１か否か判定される。インターク
ーラ４が正常時（FAIL＝０）はNoと判定され、
304で燃料噴射量のフエイル時補正係数Ｋを1.0と
する。インタークーラ４の異常時はFAIL＝１で
あり302ではYesとなり、306に進み補正係数Ｋの
マツプ計算が行われる。メモリ４２には第７図の
ようにそのときの点火時期の遅角補正量Δθに対
する燃料噴射量の増量補正係数Ｋのマツプがあ
り、第５図の206のステツプで計算されるそのと
きの点火時期遅角補正量Δθの増大に応じてその
値が大きくなるように燃料増量補正係数Ｋが計算
される。即ち、遅角量が大きい領域では排気温が
高くなりやすいので、燃料噴射量の増量で排気温
の増大を解消する。
場合は360℃Ａ毎、各気筒別噴射の場合はその気
筒の所定のクランク角において実行されるクラン
ク角割込ルーチンである。300では基本噴射量
τBASEの計算を示す。周知のように吸入空気量−
回転数比Ｑ／Ｎに所定係数Ｋを乗算することで
τBASEは計算される。302のステツプではフエイル
フラグFAILが１か否か判定される。インターク
ーラ４が正常時（FAIL＝０）はNoと判定され、
304で燃料噴射量のフエイル時補正係数Ｋを1.0と
する。インタークーラ４の異常時はFAIL＝１で
あり302ではYesとなり、306に進み補正係数Ｋの
マツプ計算が行われる。メモリ４２には第７図の
ようにそのときの点火時期の遅角補正量Δθに対
する燃料噴射量の増量補正係数Ｋのマツプがあ
り、第５図の206のステツプで計算されるそのと
きの点火時期遅角補正量Δθの増大に応じてその
値が大きくなるように燃料増量補正係数Ｋが計算
される。即ち、遅角量が大きい領域では排気温が
高くなりやすいので、燃料噴射量の増量で排気温
の増大を解消する。
補正係数Ｋの計算後308のステツプに移り、燃
料噴射時間が τ＝τBASE×Ｋ×α＋β に従つて計算される。ここにαはこの発明に直接
関係しないため説明を省略するその他の補正係
数、βは補正量である。次いで310ではこのよう
にして計算された燃料噴射量τが得られるように
出力ポート５０より燃料噴射弁１７に燃料噴射信
号が印加される。
料噴射時間が τ＝τBASE×Ｋ×α＋β に従つて計算される。ここにαはこの発明に直接
関係しないため説明を省略するその他の補正係
数、βは補正量である。次いで310ではこのよう
にして計算された燃料噴射量τが得られるように
出力ポート５０より燃料噴射弁１７に燃料噴射信
号が印加される。
更に、実施例では燃料噴射量のフエイル時増量
補正係数Ｋは点火時期遅角量Δθに応じてマツプ
によつて修正しているが、回転数Ｎ又は吸入空気
量−回転数比Ｑ／Ｎによつてマツプ計算すること
もできる。
補正係数Ｋは点火時期遅角量Δθに応じてマツプ
によつて修正しているが、回転数Ｎ又は吸入空気
量−回転数比Ｑ／Ｎによつてマツプ計算すること
もできる。
時に、実施例ではターボチヤージヤ式の過給機
を示したが、機械式の過給機用のインタークーラ
にもこの発明は等しく応用することができる。
を示したが、機械式の過給機用のインタークーラ
にもこの発明は等しく応用することができる。
インタークーラの冷却水量を検出することによ
りインタークーラの異常を正確に判別して適確な
フエイルセーフ制御を行うことができる。
りインタークーラの異常を正確に判別して適確な
フエイルセーフ制御を行うことができる。
また、フエイル検出時に点火時期遅角量をエン
ジン回転数が大きくなるほど大きくし、かつ遅角
量が大きくなるほど大きくなる増量を組み合わせ
ることでフエイル時のノツキングを効果的に抑制
しつつ、排気温の増大の防止をも図ることができ
る。
ジン回転数が大きくなるほど大きくし、かつ遅角
量が大きくなるほど大きくなる増量を組み合わせ
ることでフエイル時のノツキングを効果的に抑制
しつつ、排気温の増大の防止をも図ることができ
る。
第１図はこの発明の構成図。第２図は実施例構
成図。第３図から第５図はフローチヤート図。第
６図は点火時期遅角修正量のマツプ図。第７図は
燃料噴射時期補正係数のマツプ図。 ２……過給機、４……インタークーラ、１２…
…イグナイタ、１４……制御回路、１６……デイ
ストリビユータ、１７……燃料噴射弁、１８……
点火栓、３０……水位センサ。
成図。第３図から第５図はフローチヤート図。第
６図は点火時期遅角修正量のマツプ図。第７図は
燃料噴射時期補正係数のマツプ図。 ２……過給機、４……インタークーラ、１２…
…イグナイタ、１４……制御回路、１６……デイ
ストリビユータ、１７……燃料噴射弁、１８……
点火栓、３０……水位センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関の吸気管に水冷インタークーラを設置し
た過給機付内燃機関において、 インタークーラ冷却水の水量低下を検出する冷
却水量検出手段と、 該冷却水量検出手段によりインタークーラ冷却
水の水量低下が検出された際に点火時期を所定量
遅角する点火時期遅角手段と、 エンジン回転数が高いほど前記所定量を大きく
設定する遅角量設定手段と、 点火時期の遅角量に応じて遅角量が大きいほど
燃料噴射量を増加する手段と、 からなるインタークーラフエイルセーフ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60023474A JPS61185627A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | インタ−ク−ラ付内燃機関のインタ−ク−ラフエイルセ−フ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60023474A JPS61185627A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | インタ−ク−ラ付内燃機関のインタ−ク−ラフエイルセ−フ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61185627A JPS61185627A (ja) | 1986-08-19 |
| JPH0310011B2 true JPH0310011B2 (ja) | 1991-02-12 |
Family
ID=12111525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60023474A Granted JPS61185627A (ja) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | インタ−ク−ラ付内燃機関のインタ−ク−ラフエイルセ−フ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61185627A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5505267B2 (ja) * | 2010-11-10 | 2014-05-28 | 株式会社デンソー | 吸気冷却装置 |
| JP2024013520A (ja) * | 2022-07-20 | 2024-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56138435A (en) * | 1980-03-31 | 1981-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | Knocking action controller for engine mounted with turbosupercharger |
| JPS5873938U (ja) * | 1981-11-16 | 1983-05-19 | トヨタ自動車株式会社 | インタ−ク−ラ付タ−ボエンジン |
-
1985
- 1985-02-12 JP JP60023474A patent/JPS61185627A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61185627A (ja) | 1986-08-19 |
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