JPH0310115Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案はブレーキペダルの操作力を倍力する
倍力装置およびこの倍力装置によつて倍力された
ブレーキ液圧によつて駆動されるデイスクブレー
キを備えた制動装置の改良に関する。

（従来の技術） 一般に、自動車用の制動装置としてブレーキペ
ダルの踏力をブレーキ液圧に変換し、このブレー
キ液圧によつて車輪側に装着されたドラムブレー
キ、或いはデイスクブレーキを駆動して制動操作
を行なう構成のものが知られている。ところで、
前記ドラムブレーキには車輪側に円筒状のブレー
キドラムが取付けられている。そして、このブレ
ーキドラムの内部にブレーキドラムの円筒部内周
面に接離可能なブレーキシユーおよびこのブレー
キシユーをブレーキドラム内周面に接離操作する
ホイールシリンダがそれぞれ設けられ、非制動時
にはリターンスプリングによつて前ブレーキシユ
ーがブレーキドラムの内周面から離間された状態
で保持されるとともに、ブレーキペダルの踏み込
み時にはブレーキ液圧がホイールシリンダ内に供
給れ、このホイールシリンダによつてブレーキシ
ユーがリターンスプリングの付勢力に抗してブレ
ーキドラムの内周面に圧接されて制動操作が行な
われる構成になつている。

また、このドラムブレーキを備えた制動装置で
は一般にこのブレーキとブレーキペダルに連結さ
れたマスタシリンダとの間に倍力装置が設けられ
ている。この倍力装置の出力ポート側にはホイー
ルシリンダと同ポートとの間の油路内の液圧が所
定圧以上のときのみ、マスタシリンダ側に帰還さ
せるチエツク弁が設けられている。このため、制
動時に倍力装置からホイールシリンダ側に供給さ
れたブレーキ液圧はブレーキペダルの踏み込み解
除時（非制動時）にはリターンスプリングの付勢
力によつてその大部分がマスタシリンダ側に帰還
されるが、チエツク弁によつて設定される上記所
定圧以下の一定の残圧が倍力装置とホイールシリ
ンダとの間のブレーキ液内に保持されるようにな
つている。そして、ブレーキペダルの踏み込み時
にはまず、倍力装置が作動するが、この作動後に
おける同ペダルの踏み込み量が少なくても、上記
残圧の存在により制動に必要な油圧力がホイール
シリンダに伝達され、所定の制動作用を得ること
ができる。もちろん、リターンスプリングの付勢
力に打ち勝つためにはそれに対応した油圧力を必
要とするが、これは倍力装置そのものの作用によ
り助成されるため、何ら応答遅れを生じることは
ない。こうしてホイールの踏み込み動作と実際に
ブレーキシユーがブレーキドラムの内周面に圧接
されて車輪が制動される制動操作との間にずれが
なく、ブレーキ感覚が良好なものとなつている。

これに対し、デイスクブレーキには車輪側に円
板状のブレーキデイスクが取付けられている。そ
して、このブレーキデイスクの両側面にパツドが
それぞれ対向配置されており、非制動時には両パ
ツドがデイスクから離間された状態で保持され、
ブレーキペダルの踏み込み時にブレーキ液圧が倍
力装置を介してホイールシリンダ内に供給される
とこのホイールシリンダよつて両パツドがデイス
クの流側面にそれぞれ圧接されて制動操作が行な
われる構成になつている。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、このデイスクブレーキを備えた
制動装置ではドラムブレーキのようなリターンス
プリングが設けられていないので、非制動時には
ホイールシリンダ内に送り込まれるブレーキ液圧
に残圧が残らないようになつている。そのため、
デイスクブレーキではドラムブレーキに比べてブ
レーキペダルの踏み込み動作がホイールシリンダ
に伝達されるまでに時間がかかるので、ブレーキ
ペダルの踏み込み動作と実際にパツドがデイスク
に圧接されて車輪が制動される制動操作との間に
ずれがあり、ブレーキ感覚が悪くなる問題があつ
た。

この考案は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的は、ブレーキペダルの踏み込み操作
とデイスクブレーキによる自際の制動操作との間
のずれを防止することができ、デイスクブレーキ
におけるブレーキ感覚の向上を図ることができる
制動装置を提供することにある。

［考案の構成］ （課題を解決するための手段） この考案はブレーキペダルの踏力に応じた作動
液圧が倍力装置内に導入され、この倍力装置によ
つて倍力されたブレーキ液圧がデイスクブレーキ
のホイールシリンダ内に導入されてこのホイール
シリンダによつて前記デイスクブレーキのパツド
が車輪と一体的に回転するデイスクに圧接される
制動装置において、前記倍力装置とホイールシリ
ンダとの間に前記倍力装置から送り出されるブレ
ーキ液圧を減圧する差圧バルブを設け、前記差圧
バルブの作動開始圧を前記倍力装置の作動開始圧
よりも高く設定したものである。

（作用） 制動操作時には差圧バルブによつて設定圧だけ
減圧されたブレーキ液がホイールシリンダ内に導
入され、デイスクブレーキのブレーキデイスクに
パツドが圧接されて車輪の制動動作が行なわれ
る。そして、制動解除時にはホイールシリンダ内
の高圧状態のブレーキ液が差圧バルブを介して倍
力装置側に戻されてホイールシリンダ内のブレー
キ液の液圧が下がり、車輪の制動が解除される。
このとき、倍力装置と差圧バルブとの間のブレー
キ液内に残圧を保持せることにより、ブレーキペ
ダルの踏み込み操作とデイスクブレーキによる実
際の制動操作との間のずれを防止してブレーキ感
覚の向上を図るようにしたものである。

（実施例） 以下、この考案の一実施例を図面を参照して説
明する。

第１図は四輪自動車内に配設された制動装置全
体の概略構成を示すもので、１は車輪、２は各車
輪１に取付けられたデイスクブレーキである。こ
れらの各デイスクブレーキ２には車輪１側に取付
けられ車輪１と一体に回転するブレーキデイスク
３および車体側に固定されたトルクプレートにデ
イスク３の軸方向にスライド可能に取付けられた
キヤリパ４がそれぞれ設けられている。このキヤ
リパ４にはホイールシリンダ５が一体に設けられ
ている。

また、デイスク３の両側面には摩擦材であるパ
ツド６がそれぞれ対向配置されている。これらの
パツド６，６はキヤリパ４の爪部７およびホイー
ルシリンダ５内のパワーピストン８にそれぞれ取
付けられており、パワーピストン８の進退動作に
ともないデイスク３に対し接離されるようになつ
ている。

一方、９はブレーキペダル、１０はマスターシ
リンダである。このマスターシリンダ１０はブレ
ーキペダル９の踏力をペダルストロークに応じた
ブレーキ液圧に変換するもので、このマスターシ
リンダ１０から送り出されたブレーキ液圧は第１
のブレーキパイプ１１を介してハイドロマスタ
（倍力装置）１２に導入されるようになつている。

また、このハイドロマスタ１２には第２のブレ
ーキパイプ１３を介して差圧バルブ１４が連結さ
れているとともに、図示しない排気管を介してバ
キユームタンクおよび図示しない送気管を介して
エアクリーナがそれぞれ連結されている。さら
に、このハイドロマスタ１２の内部には図示しな
いリレーバルブ、パワーシリンダおよびハイドロ
リツクシリンダがそれぞれ設けられている。そし
て、マスターシリンダ１０からハイドロマスタ１
２内にブレーキ液圧が導入されると、リレーバル
ブが駆動され、このリレーバルブの動作にともな
いパワーシリンダおよびハイドロリツクシリンダ
がそれぞれ動作して、ハイドロマスタ１２から第
２のブレーキパイプ１３を介して差圧バルブ１４
に高圧状態に加圧されたブレーキ液が送り出され
るようになつている。

この差圧バルブ１４には第２図に示すように筒
状のバルブ本体１５の内部一端部側に小径な第１
の小径部１６、他端部側に管状のコネクタ１７を
螺着するねじ穴１８がそれぞれ形成されており、
このコネクタ１７によつて前記第２のブレーキパ
イプ１３が連結されている。このコネクタ１７の
内部には第２の小径部１９が設けられている。

また、バルブ本体１５の内部には第１の小径部
１６側に第１の弁座部２０が形成されているとと
もに、コネクタ１７の先端面には第１の弁座部２
０と離間対向するばね受け２１が形成されてい
る。さに、バルブ本体１５の内部には円板状の第
１の弁体２２が配設されている。この第１の弁体
２２には中央に挿通孔２３が形成されているとと
もに、第１の小径部１６側の板面には外周部側に
バルブ本体１５の第１の弁座部２０と対向するリ
ング状の突出部２４、内周部側にリング状の第２
の弁座部２５がそれぞれ形成されている。そし
て、この第１の弁体２２における第２の小径部１
９側の板面とばね受け２１との間には第１のコイ
ルばね２６が配設されており、この第１のコイル
ばね２６によつて第１の弁体２２の突出部２４が
第１弁座部２０に圧接された状態で保持されてい
る。

また、第１の弁体２２の挿通孔２３内には操作
ロツド２７が進退可能に挿通されている。この操
作ロツド２７における第１の小径部１６側の端部
には第１の弁体２２の第２の弁座部２５に対し接
離可能に設けられた円板状の第２の弁体２８、第
２の小径部１９側の端部には円板状のばね受け２
９がそれぞれ取付けられている。さらに、ばね受
け２９と第１の弁体２２との間には第２のコイル
ばね３０が配設されており、この第２のコイルば
ね３０によつて第２の弁体２８が第１の弁体２２
の第２の弁座部２５に圧接された状態で保持され
ている。

また、バルブ本体１５における第１の小径部１
６側の端部には第３のブレーキパイプ３１の一端
部が連結されている。この第３のブレーキパイプ
３１の他端部はセフテイバルブ３２に連結されて
いる。さらに、このセフテイバルブ３２には第
４、第５のブレーキパイプ３３，３４がそれぞれ
連結されている。そして、このセフテイバルブ３
２は第４のブレーキパイプ３３を介して車体前部
側の両キヤリパ４，４の各ホイールシリンダ５，
５に連結されているとともに、第５のブレーキパ
イプ３４を介して車体後部側の両キヤリパ４，４
の各ホイールシリンダ５，５に連結されている。
したがつて、ハイドロマスタ１２側から第２のブ
レーキパイプ１３を介して差圧バルブ１４内に高
圧状態のブレーキ液が導入れると第１の弁体２２
の挿通孔２３を介して第２の弁体２８が押圧さ
れ、ブレーキ液の液圧が予め設定されている所定
の設定圧（作動開始圧）以上に達すると第２のコ
イルばね３０の付勢力に抗して操作ロツド２７が
第２図中で左方向へ移動し、第２の弁体２８が第
２の弁座部２５から離れる。したがつて、差圧バ
ルブ１４内に送り込まれた高圧状態のブレーキ液
は設定圧だけ減圧された状態で第３のブレーキパ
イプ３１側に送り出されるようになつている。こ
の場合、差圧バルブ１４の作動開始圧はハイドロ
マスタ１２の作動開始圧よりも高く設定されてい
る。例えば、ハイドロマスタ１２の作動開始圧が
1.8±0.5Kg／cm²程度に設定されている場合には、
差圧バルブ１４の作動開始圧は2.4〜2.8Kg／cm²程
度に設定されている。

そして、各車輪１の制動操作時に差圧バルブ１
４によつて設定圧だけ減圧されたブレーキ液は第
３のブレーキパイプ３１を介してセフテイバルブ
３２内に導入され、さらにこのセフテイバルブ３
２から第４、第５のブレーキパイプ３３，３４を
介して各ホイールシリンダ５…内に導入され、各
デイスクブレーキ２のブレーキデイスク３にパツ
ド６，６が圧接されて各車輪１の制動動作が行な
われるようになつている。

また、各車輪１の制動解除時にはハイドロマス
タ１２側のブレーキ液圧が低下するので、第３の
ブレーキパイプ３１側の高圧状態のブレーキ液に
よつて差圧バルブ１４の第２の弁体２８が第１の
弁体２２の第２の弁座部２５に圧接されるととも
に、第１の弁体２２および第２の弁体２８が第１
のコイルばね２６の付勢力に抗して第２図中で右
方向へ移動し、第１の弁体２２の突出部２４が第
１の弁座部２０から離れる。そのため、第３のブ
レーキパイプ３１側の高圧のブレーキ液が差圧バ
ルブ１４を介して第２のブレーキパイプ１３側に
流出するので、各デイスクブレーキ２のホイール
シリンダ５内のブレーキ液の液圧が下がり、各車
輪１の制動が解除されるようになつている。

なお、周知の通り、ホイールシリンダ５内のブ
レーキ液圧はホイールシリンダ５とパワーピスト
ン８との隙間に介装されたオイルシールが、ブレ
ーキ作動時に弾性変形し、その変形に応じた変位
量に見合つたオイルシールに生じる復元力によつ
てパワーピストン８が押し戻され、それに伴い差
圧バルブ１４の第１弁体２２が開き、残圧が０の
近くなるまで下がる。このため、ブレーキパツド
がブレーキデイスクに押し付けられることはな
い。

そこで、上記構成のものにあつてはハイドロマ
スタ１２と各ホイールシリンダ５側のセフテイバ
ルブ３２との間には差圧バルブ１４が配設されて
おり、差圧バルブ１４の作動開始圧がハイドロマ
スタ１２の作動開始圧よりも高く設定されている
ので、各車輪１の制動解除時にはハイドロマスタ
１２と差圧バルブ１４との間の第２のブレーキパ
イプ１３内のブレーキ液内に残圧が保持される。
このため、第３図のブレーキペダル９のペダルス
トロークと各ホイールシリンダ５の液圧との関係
を示す関係図中に実線の特性曲線ａで示されてい
るように同図中に点線の特性曲線ｂで示されてい
る従来構成のもの（差圧バルブなし）の場合に比
べてブレーキペダル９のペダルストロークに対す
るホイールシリンダ５の液圧の上昇速度を高める
ことができ、同図中に仮想線の特性曲線ｃで示す
ドラムブレーキの特性に近づけることができる。
したがつて、ブレーキペダル９の踏み込み動作と
実際に各デイスクブレーキ２のパツド６がデイス
ク３に圧接されて各車輪１の制動が行なわれる制
動操作との間のずれを従来に比べて少なくすると
ができ、ブレーキ感覚の向上を図ることができ
る。

なお、この考案は上記実施例に限定されるもの
ではない。例えば、上記実施例中では倍力装置と
してハイドロマスタ１２を使用した場合を示した
が、エアマスタ等の他の倍力装置を使用してもよ
い。また、必ずしも四輪全部にデイスクブレーキ
が装着れている必要がなく、前輪側がデイスクブ
レーキ、後輪側がドラムブレーキ等の他のブレー
キを使用している場合にはデイスクブレーキと倍
力装置との間の配管内に差圧バルブを配設する構
成にしてもよい。

さらに、その他この考案の要旨を逸脱しない範
囲で種々変形実施できることは勿論である。

［考案の効果］ 以上説明したように、この考案によれば倍力装
置とデイスクブレーキのホイールシリンダとの間
に差圧バルブを設け、この差圧バルブの作動開始
圧を倍力装置の作動開始圧よりも高く設定したの
で、制動解除時に倍力装置と差圧バルブとの間の
ブレーキ液内に残圧を保持させることができ、ブ
レーキペダルの踏み込み操作とデイスクブレーキ
による実際の制動操作との間のずれを防止するこ
とができ、ブレーキ感覚の向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示すもので、第１
図は全体の概略構成図、第２図は差圧バルブを示
す縦断面図、第３図はブレーキペダルのペダルス
トロークとホイールシリンダ内のブレーキ液圧と
の関係を示す関係図である。 １……車輪、２……デイスクブレーキ、３……
ブレーキデイスク、５……ホイールシリンダ、６
……パツド、９……ブレーキペダル、１２……ハ
イドロマスタ（倍力装置）、１４……差圧バルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ブレーキペダルの踏力に応じた作動液圧が倍力
   装置内に導入され、この倍力装置によつて倍力さ
   れたブレーキ液圧がデイスクブレーキのホイール
   シリンダ内に導入されてこのホイールシリンダに
   よつて前記デイスクブレーキのパツドが車輪と一
   体的に回転するデイスクに圧接される制動装置に
   おいて、前記倍力装置とホイールシリンダとの間
   に前記倍力装置から送り出されるブレーキ液圧を
   減圧する差圧バルブを設け、前記差圧バルブの作
   動開始圧を前記倍力装置の作動開始圧よりも高く
   設定したことを特徴とする制動装置。