JPH03103661A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車速を変速判断要件の１つとして変速切り換
えが行われる自動変速機の変速制御装置に関する。

従来の技術 従来の自動変速機としては例えば特開昭６２６２０４７
号公報に開示されるものがあり、複数組の遊星歯車組か
らなるギアトレーンにクラッチとかブレーキ等の複数の
摩擦要素が組み込まれ、該摩擦要素が適宜締結および解
放されることにより、複数の変速段が得られるようにな
っている。

ところで、上記摩擦要素の締結および解放は液圧コント
ロールバルブから供給されるライン圧によって行われる
ようになっており、上記公開公報に開示される自動変速
機では２個のシフトバルブの切り換え組み合わせにより
、上記摩擦要素へのライン圧の供給および停止が行われ
るようになっている。

また、上記シフトバルブの切り換えは車速とスロットル
開度とによって予め決定されたシフトスケジュールに沿
って行われる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の自動変速機の変速制御装置
にあっては、変速時点の判断が上記シフトスケジュール
に基づいて一定の車速および一定のスロットル開度に達
した時点でシフトバルブに切換信号を出力し、該シフト
バルブが切り換えられることにより、目的の変速段で締
結される摩擦要素にライン圧が供給され、そして、該摩
擦要素が締結完了されることにより始めて目的の変速段
が得られるようになっている。

このため、上記シフトスケジュールに基づいて変速時点
が判断されてから、完全に摩擦要素が締結完了されるま
での間には若干の時間のずれがあり、この時間ずれは略
一定となっている。

ところが、車両が急加減速状態および緩加減速状態にあ
る場合にあっても、変速の判断時点は一定であるため、
最終的に変速が完了される時点は上記摩擦要素の締結完
了されるまでの時間ずれにより異なってしまう。

即ち、第１ｌ図は加速状態での変速タイミングを示す特
性図で、同図中Ａ１は急加速時の特性，Ａ，は緩加速時
の特性を示し、これらいずれの場合も一定の車速■。で
変速が判断されたとすると、特性Ａ，の緩加速の場合は
摩擦要素が締結完了される所定時間ｔ後では車速Ｖ，と
なるが、特性Ａ．の急加速の場合は該所定時間ｔ後には
該Ｖ，より大きな■，の車速時点で実際の変速が行われ
ることになる。

，，　　このため、急加速時では変速完了時点での車速
が高くなってしまうため、その分エンジン回転数が著し
く高くなって締結完了時点でのショックが大きくなって
しまう。

また、第ｌ２図は減速状態での変速タイミングを示す特
性図で、同図中Ｂ，は急減速時の特性，Ｂ，は緩減速時
の特性を示し、この場合にあっても車速ｖ０′で変速が
判断されたとすると、特性Ｂ，の緩減速の場合は所定時
間ｔ′後の車速ｖＩ′で締結完了されるが、特性Ｂ１の
急減速の場合は所定時間ｔ′の車速Ｖｔ’　　（Ｖ＋’
　＞Ｖ＊’　）で締結完了される。

従って、この場合の急減速時では変速完了時点での車速
が低くなり過ぎてしまい、締結完了時にエンストが発生
される恐れとか、トルクコンバータにロックアップ装置
が設けられている場合はロックアップ制御の遅れ等が発
生されるという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、車両の加
減速状態に応じて変速の判断時点を補正することにより
、変速完了時点の車速を常に一定に設定することができ
る自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明の自動変速機の変速
制御装置は第１図に示すように、車速を変速判断要件の
１つとして複数の変速切り換えが行われる自動変速機に
おいて、車両の加減速度を検出する加減速度検出手段ａ
と、車両の加減速度に応じて変速の判断時点を補正する
補正手段ｂとを設けることにより構成する。

作用 以上の構成により本発明の自動変速機の変速制御装置に
あっては、補正手段ｂにより自動変速機の変速の判断時
点が、車両の加減速度に応じて補正されるため、急な加
減速度の場合は変速の判断時点を早くすることにより、
最終的に変速完了される車速を常に一定に設定すること
ができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明の自動゛変速機の変速制御装置の
一実施例を示し、１０は工冫ジン、１１は自動変速機で
、該エンジン１０の出力回転は該自動変速機１１を介し
て図外の駆動輪に出力される。

ところで、上記自動変速機ｌ１のギアトレーンは例えば
第３図に示すように構成され、第１遊星歯車組ＰＣ．と
第２遊星歯車組ＰＧｔとを備えている。

上記第１，第２遊星歯車紹ＰＧ，，ＰＣ，はそれぞれ単
純遊星歯車として構成され、第１，第２サンギアＳ．，
Ｓ，と、第１，第２ピニオンギアＰ，，Ｐ，と、第ｌ，
第２リングギアＲ．，Ｒ．と、第１，第２ビニオンキャ
リアＰＣ．Ｐｃｔとによって構成される。

また、上記第１，第２遊星歯車組ＰＧ＋．　ＰＧｚで構
成されるギヤトレーンには、図示するようにインプット
シャフトＩ／Ｓと第１サンギアＳ，とを接続するリバー
スクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフトＩ／Ｓと第１ビ
ニオンキャリアＰＣ，とを接続するハイクラッチＩＩ／
Ｃ，第１ビニオンキャリアＰＣＩと第２リングギアＲ，
とを接続するフォワードクラッチＦ／Ｃ，第１サンギア
ＳＩをケーシングＣ／Ｓ側に固定するバンドブレーキＢ
／Ｂ，第１ピニオンキャリアＰＣ，をケーシングＣ／Ｓ
側に固定するローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが
設けられる。

更に、上記フォワードクラッチＦ／Ｃと第２リングギア
Ｒ，との間にフォワードワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃ
が設けられると共に、第１ピニオンキャリアＰＣ，とケ
ーシングＣ／Ｓとの間にローワンウエイクラッチＬ／０
・Ｃが設けられ、かつ、第１ビニオンキャリアＰＣ．と
第２リングギアＲ，との間で上記フォワードワンウエイ
クラッチＦ／Ｏ・Ｃと並列にオーバーランクラッチ０・
Ｒ／Ｃが配置される。

また、上記第３図中上記インプットシャフト１／Ｓには
、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン１０回転が
入力される。

ところで、上記自動変速機ｌ１では次に示す第１表のよ
うに、各摩擦要素（Ｒ／Ｃ，　Ｈ／Ｃ，　Ｆ／Ｃ，　Ｂ
／Ｂ，Ｌ＆Ｒ／Ｂ）が１圧コントロールバルブｌ２から
供給される作動液圧としてρライン圧で締結および解放
されることにより、各種変速段が得られるようになって
いる。

第１表 尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を表
す。

また、上記フォワードワンウエイクラッチＦ／Ｏ−Ｃは
、第１ビニオンキャリアＰＣ．に対して第２リングギア
Ｒ，が正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時に
ロックされると共に、上記ローワンウエイクラッチＬ／
Ｏ−Ｃは第１ビニオンキャリアＰＣ１の正転方向の回転
時にフリー、逆転方向の回転時にロックされる。

更に、上記オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃは第１表に
は示していないが、該オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃ
は第３速以下の低速段側でアクセル開度が１／１６以下
で締結されることにより、上記フォワードワンウエイク
ラッチＦ／Ｏ・Ｃの機能を無くして、エンジンブレーキ
が作動されるようになっている。

第４図は上記液圧コントロールバルブ１２の概略構成を
示し、該液圧コントロールバルブｌ２は、プレッシャレ
ギュレータ弁２　０，　　プレッシャモディファイヤ弁
２２，ライン圧ソレノイド２４，パイロット弁２６，ト
ルクコンバータレギュレータ弁２　８　．　　ロックア
ップコントロール弁３　０　．　　シャトル弁３２，　
　ロックアップソレノイド３４，マニュアル弁３６，第
１シフト弁３８，第２シフト弁４０，第１シフトソレノ
イド４２．第２シフトソレノイド４４，フォワードクラ
ッチコントロール弁４６．３−２タイミング弁４８．４
−２リレー弁５０．４−２シーケンス弁５２，■レンジ
減圧弁５４，シャトル弁５６，オーバーランクラッチコ
ントロール弁５８，第３シフトソレノイド６０，オーバ
ーランクラッチ減圧弁６２，２速サーボアブライ圧アキ
コムレータ６４，３速サーボリリース圧アキュムレータ
６６，４速サーボアブライ圧アキュムレータ６８および
アキュムレータコントロール弁７０等が設けられる。

そして、上記液圧コントロールバルブ１２の各構成部品
は図示する関係をもって、上記リバースクラッチＲ／Ｃ
，ハイクラッチＨ／Ｃ，　　フォワードクラブｆＰ／Ｃ
，　フレーキバンドＢ／Ｂ．　　ローアントリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ，　オーバーランクラッチ０・Ｒ／Ｃ
の各摩擦要素およびオイルボンブＯ／Ｐに接続され、第
１シフト弁３８と第２シフト弁４０の切り換え組み合わ
せにより、各摩擦要素への液圧の供給および停止が行わ
れると共に、各摩擦要素に供給される締結圧としてのラ
イン圧の圧力制御が行われる。

尚、上記液圧制御回路の各構成部品の詳細な構成および
機能は、特開昭６２−６２０４７号公報に記載されたも
のと同様であり、その詳細な説明は省略する。

因に、上記バントブレーキＢ／ＢはバンドサーボＢ／Ｓ
によって作動され、該バンドサーボＢ／Ｓは２速サーボ
アブライ圧室２Ｓ／Ａ，　　３速サーボリリース圧室３
Ｓ／Ｒおよび４速サーボアブライ圧室４Ｓ／Ａからなり
、２速サーボアブライ圧室２Ｓ／Ａに液圧が供給される
ことによりバントブレーキＢ／Ｂは締結され、この状態
で３速サーボリリース圧室３Ｓ／Ｒに液圧が供給される
ことにリバントブレーキＢ／Ｂは解放され、更にこの状
態で４速サーボアブライ圧室４８／Ａに液圧が供給され
ることによりバントブレーキＢ／Ｂは締結される構造と
なっている。

ところで、上記第１，第２シフト弁３８．４０の切り換
えは、第１，第２シフトソレノイド４２．４４のＯＮ，
ＯＦＦによって行われ、ＯＮ時にはこれら第１，第２シ
フト弁３８．４０にパイロット圧が供給されて図中右半
部位置（上方位置）となり、かつ、ＯＦＦ時にはパイロ
ット圧がドレンされて第ｌ，第２シフト弁３８．４０は
図中左半部位置く下方位置〉となる。

そして、上記第１，第２シフト弁３８，４０は次の第２
表に示すように各変速段に応じてＯＮ，ＯＦＦ切り換え
が行われるようになっている。

第２表 上記第１，第２シフト弁３８．４０の切り換え信号は、
例えば、第５図に示すように横軸を車速，縦軸をスロッ
トル開度としたシフトスケジュールを用い、これら車速
とスロットル開度とを変速判断要件として決定される。

上記シフトスケジュールはＡ／Ｔコントロールユニッ−
｝　１　３に内蔵された変速判断手段ｌ４に予め入力さ
れており、車速センサ１５およびスロットルセンサ１６
から入力される各信号を該シフトスケジュールに当ては
めて変速時点が判断されるようになっている。

また、上記液圧コントロールバルブｌ２ではエンジン駆
動される上記オイルポンブＯ／Ｐの吐出圧が、上記プレ
ッシャーレギュレータ弁２０によって走行条件に応じた
ライン圧として調圧され、該ライン圧が上記各摩擦要素
に作動液圧として供給される。

ここで、本実施例は上記Ａ／Ｔコントロールユニット１
３に、上記車速センサ１５からの車速信号を導入して車
両の加減速度を演算する加減速度検出手段ｌ７と、該加
減速度検出手段ｌ７で検出された加減速度に応じて、上
記変速判断手段ｌ４で判断される変速時点を補正する補
正手段１８とを設けてある。

即ち、上記補正手段１８では、車両加速度が大きくなる
に従って変速の判断時点を低速側に移行し、かつ、車両
減速度が大きくなるに従って変速の判断時点を高速側に
移行するように補正する。

以上の構成により本実施例の変速制御装置の作用を第６
図のフローチャートに沿って以下説明する。

尚、上記フローチャートは所定の短時間（例えば、ｌｏ
ｍｓｅｃ）毎に処理されるものとする。

即ち、上記フローチャートでは、まずステップＩで車速
センサ１５によって前回検出された車速データをｖＸと
してセットすると共に、ステップ■で今回検出された車
速デー夕を■１としてセットし、次のステップ■ではｒ
Ｖ．−Ｖ．ＪをＡＶとしてセットする。

そして、次のステップ■では第７図に示す補正マップか
ら、上記ＩＶに対応する補正値■。を検索し、次のステ
ップ■ではｒ　Ｖ　Ｙ−　Ｖ　ｏＪを変速判断を行うた
めの車速Ｖ　ｓｅｔとして演算し、該Ｖ　ｓｅｔと次の
ステップ■で読み込まれたスロットルセンサｌ６からの
スロットル開度信号とに基づいて、ステップ■では補正
されたシフトスケジュールから変速判断時点を検索する
。

そして、次のステップ■では補正されたシフトスケジュ
ールで検索した結果、シフト発生されたかどうかが判断
され、ｒＹＥｓＪの場合はステップ■に進んで変速判断
手段１４から液圧コントロールバルブｌ２に変速信号を
出力してシフト制御する一方、該ステップＩＸでｒＮＯ
Ｊと判断された場合はシフト制御することなく現在の変
速段を保持する。

従って、本実施例の変速制御装置にあっては、車両の加
減速度に応じて変速時点が補正されるので、例えば第８
図に示すように実線で示すア・ノブシフトの変速線ａは
、スロットル開度の増大側で車速の低下側に移行され、
かつ、破線で示すダウンシフトの変速線ｂはスロットル
開度の減少側で車速の増大側に移行され、このように移
行された各変速線をもって補正シフトスケジュールが与
えられる。

第９図は本実施例で行われる加速状態での変速タイミン
グを示す特性図で、同図中Ａ１は急加速時の特性，Ａ，
は緩加速時の特性を示し、特性Ａ，の傾斜は変速時点の
補正を必要とする加速状態であるものとし、かつ、特性
Ａ，の傾斜は変速時点の補正を必要としない加速状態で
あるものとする。

従って、特性Ａ，の緩加速の場合は従来と同様に第５図
のシフトスケジュールで設定された通り、車速Ｖ。で変
速判断され、摩擦要素が締結完了される所定時間ｔ後の
車速ｖ１で変速が完了される。

一方、特性Ａ．の急加速の場合は変速判断時点が補正さ
れるため、上記■。より低い車速Ｖｒで変速判断され、
該所定時間ｔ後には上記緩加速の場合と同じ車速■，で
変速完了されるようになっている。

このため、急加速の場合でも緩加速の場合でも常に一定
した車速ｖ１で変速完了されるようになっているため、
エンジン回転に対して常時一定の変速タイミングをもっ
て変速される。

また、第１０図は減速状態での変速タイミングを示す特
性図で、同図中Ｂ１は変速判断に補正を必要とする急減
速時の特性，Ｂ，は変速判断に補正を必要としない緩減
速時の特性を示し、この場合にあっては特性Ｂ，の緩減
速時の変速判断時点となる車速■。′より高い車速■ｒ
′が、特性Ｂ，の急減速時の変速判断時点となるため、
急，緩いずれの減速時の場合も所定時間ｔ′後には同じ
車速Ｖ　％で摩擦要素が締結されて変速完了されること
になり、上記加速時の場合と同様に常時一定の変速タイ
ミングを得ることができる。

発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の変速制御装置
にあっては、変速判断要件の１つとされる車速の加減速
度に応じて変速の判断時点を補正するようにしたので、
急な加減速度の場合は変速の判断時点を早くすることに
より、最終的に変速完了される車速を常に一定に設定す
ることができる。

従って、急加速時の変速にあってもエンジンの過剰回転
を防止して変速ショックの低減を図ることができると共
に、急減速時にあってもエンジン回転が児常に低下され
た状態で変速されてしまうのを防止し、かつ、トルクコ
ンバータのロックアップ制御を適正に行うことができる
。

また、坂道等で行われる変速に対してもリアルタイムに
補正を実行することができ、坂道での変速ショック発生
を抑制することができるという各種優れた効果を奏する
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明に用い
られる自動変速機のギアトレーンの一実施例を示す概略
図、第４図は本発明に用いられる自動変速機の液圧コン
トロールバルブの一実施例を示す概略′構成図、第５図
は本発明に用いられる自動変速機のシフトスケジュール
の一実施例を示す説明図、第６図は本発明を制御する場
合に実行される一処理例を示すフローチャート、第７図
は第６図のフローチャートを実行する際に用いられる変
速時点の補正値を示すデータマップ、第８図は本発明で
補正された場合のシフトスケジュールを概略的に示す説
明図、第９図は本発明で行われる加速状態での変速タイ
ミングの一実施例を示す特性図、第１０図は本発明で行
われる減速状態での変速タインミングの一実施例を示す
特性図、第１１図は従来の自動変速機で行われる加速状
態での変速タイミングを示す特性図、第ｌ２図は従来の
自動変速機で行われる減速状態での変速タインミングを
示す特性図である。 １０・・・エンジン、ｌ１・・・自動変速機、ｌ２・・
・液圧コントロールバルブ、１３・・・Ａ／Ｔコントロ
ールユニット、１４・・・変速判断手段、１５・・・車
速センサ、１６・・・スロットル七ンサ、１７・・・加
減速度検出手段、１８・・・補正手段。 第２図 第１図 第３図 区 Ｏ ト−Ｌ全巨躯 第６図 第７図 Ｏ 減速一一＋一一加速 ΔＶの値 第８図 ”Ｖｓ．一電 第９図 第１０図 時間 時間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速を変速判断要件の１つとして複数の変速切り
   換えが行われる自動変速機において、車両の加減速度を
   検出する加減速度検出手段と、車両の加減速度に応じて
   変速の判断時点を補正する補正手段とを設けたことを特
   徴とする自動変速機の変速制御装置。