JPH03105018A

JPH03105018A - 過給機付エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH03105018A
Application number: JP1240858A
Authority: JP
Inventors: Minoru Takada; 稔高田; Hiroyuki Morioka; 宏行森岡; Ikuo Onimura; 鬼村　郁男; Akihiro Nakamoto; 章博中元
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-19
Filing date: 1989-09-19
Publication date: 1991-05-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、過給機付エンジンの制御装置に関し、更に詳
細には、複数の過給機を並設した過給機付エンジンの制
御装置に関するものである。

（従来の技術）従来、例えば実開昭６０−１７８３２９号公報に開示さ
れているように、プライマリとセカンダリの二つのター
ボ過給機を並設し、セカンダリ過給機のタービン入口測
およびブロア出口側に排気カット弁および吸気カット弁
をそれぞれ設けて、これらカット弁を開閉することによ
り、低流量領域ではプライマリ過給機のみで過給を行い
、高流量領域では、プライマリ過給機のみならずセカン
ダリ過給機をも作動させるようにしたツインターボ式あ
るいはシーケンシャルターポ式と呼ばれる過給機が知ら
れている。

また、上記の形式等の過給機においては、プライマリタ
ーボ過給機の信頼性を確保するため、また、上記プライ
マリ過給機のみの作動から、プライマリ過給機に加えて
のセカンダリ過給機の作動への切り変え時における過給
圧の低下等を防止するため、上記の切り換え条件、すな
わち制御マップにおける切り換えラインを、例えば、ト
ランスミッンヨンのギア比の第１速、第２速、第３速の
順に低吸気領域側に変更し、上記切り換えを望ましい条
件の下で行うようにしたものも知られている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上記のように、切り換え条件、すなわち
制御マップにおける切り換えラインを、トランスミッシ
ョンのギア比に基づいて変更する場合、このギア比を検
出するセンサが故障していると、　例えば、ギア比が現
在第３速であるのに、第１速と検出し、その結果切り換
えラインを高吸気領域側に設定してしまうことがある。

このように、切り換えラインを高吸気領域側に誤って設
定してしまうと、いつまでもプライマリターボ過給機の
みで運転してしまい、プライマリターボ過給機に対する
負荷が大きくなり過ぎ、該プライマリターボ過給機の信
頼性が低下するという問題がある。

そこで、本発明は、センサ故障時のプライマリターボ過
給機の信頼性を確保することのできる過給機付エンジン
の制御装置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段）本発明は、常時作動するプライマリ過給機と、高吸気領
域で作動するセカンダリ過給機とを並設した過給機付エ
ンジンの制御装置において、プライマリ過給機のみの作
動から、プライマリ過給機に加えてのセカンダリ過給機
の作動への切り変え条件を、特定条件成立時に変更する
変更手段と、前記特定条件を検出する検出手段の故障を
判定する判定手段とを備え、前記判定手段により前記検
出手段の故障が判定されたとき、前記変更手段による切
り換え条件を低吸気領域側に固定するようにしたことを
特徴とするものである。

（発明の作用・効果）本発明の過給機付エンジンの制御装置においては、プラ
イマリ過給機のみの作動から、プライマリ過給機に加え
てのセカンダリ過給機の作動への切り変え条件を変更す
るための特定条件を検出する検出手段の故障を判定した
とき、上記切り換え条件を低吸気領域側に固定するよう
にしたので、上記したようにプライマリターボ過給機に
過負荷がかかり、その信頼性が低下することが防止され
る。

（実施例）以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
による過給機付エンジンの制御装置について説明する。

第１図は、本発明の実施例による制御装置を組み込んだ
過給機付エンジンの全体システム図である。

この実施例において、エンジン１は、レソプロの２気筒
エンジンであって、排気通路２、３は、各気簡に対応し
て独立して設けられている。そして、それら二つの排気
通路２、３の一方には、プライマリターボ過給機４のタ
ービン５が、また、他方には、セカンダリターボ過給機
６のタービン７がそれぞれ配設されている。上記二つの
排気通路２、３は、両タービン５、７の下流において一
本に合流し、図示しないサイレンサに接続される。

また、吸気通路９は、図示しないエアクリーナの下流で
二つに分かれ、その第１の分岐通路１０の途中には、上
記プライマリターボ過給機４のブロア１ｌが、また、第
２の分岐通路１２の途中には、上記セカンダリターボ過
給機６のブロア１３が配設されている。これら分岐通路
ＩＯ、１２は、分岐部において互いに対向し、両側にほ
ぼ一直線に延びるように形戊されている。また、二つの
分岐通路１０、■２は、各ブロア１１、１３の下流で再
び合流する。そして、再び一本になった吸気通路９には
、インタークーラ１４が配設され、その下流にはサージ
タンク１５が、また、インタークーラ１４とサージタン
ク１５の間に、スロソトル弁１６が配置されている。ま
た、吸気通￥８９の下流端は分岐して、エンジンｌの各
気簡に対応した二つの独立吸気通路１７、１８となり、
図示しない各吸気ボートに接続されている。そして、こ
れらの各独立吸気通路ｌ７、１８には、それぞれ燃料噴
射弁１９、２０が配設されている。

吸気通路９の上流劇には、上記第１および第２の分岐通
路１０、ｌ２の分岐部上流に位置して、吸入空気量を検
出するエアフローメータ２１が設けられている。

二つの排気通路２、３は、プライマリターボ過給機４お
よびセカンダリターボ過給機６の上流において、比較的
小径の連通路２２によって互いに連通されている。そし
て、セカンダリターボ過給機６のタービン７が配設され
た排気通路３には、上記連通路２２の開口位置直下流に
排気力・ソト弁２３が設けられている。また、上記連通
路２２の途中から延びて、タービン５、７下流の合流徘
気装置２４に連通するバイパス通路２５が形或され、該
バイパス通路２５には、ダイアフラム式のアクチュエー
タ２６にリンク結合されたウエストゲートバルブ２７が
配設されている。そして、上記，＜イバス通路２５のウ
エストゲートバルブ２７上流部分とセカンダリターボ過
給機６のタービン７につながる排気通路３の排気カット
弁２３下流とを連通させる洩らし通路２８が形戊され、
該洩らし通ｖ８２８には、ダイアプラム式のアクチュエ
ータ２９にリンク連結された排気洩らし弁３０が設けら
れている。

上記排気カット弁２３は、ダイアフラム式のアクチュエ
ータ３ｌにリンク連結されている。一方、セカンダリタ
ーボ過給機６のブロアｌ３が配設された分岐通路１２に
は、ブロア１３下流に吸気カット弁３２が配設されてい
る。この吸気カット弁３２はバタフライ弁で構戊され、
やはりダイアフラム式のアクチュエータ３３にリンク結
合されている。また、このセカンダリ側の分岐通路ｌ２
には、ブロアｌ３をバイパスするようにリリーフ通路３
４が形戊され、該リリーフ通路３４にはダイアプラム式
の吸気リリーフ弁３５が排泄されている。

上記排気洩らし弁３０を操作する上記ダイアフラム式の
アクチュエータ２９の圧力室は、導管３６を介して、プ
ライマリターボ過給機４のブロア１１が排泄された分岐
通路１０の該ブロア１ｌ下流側に連通されている。この
ブロア１ｌ下流の圧力が所定以上となったとき、アクチ
ュエータ２９が作動して排気洩らし弁３０が開き、それ
によって、排気カット弁２３が閉じているときに、少量
の排気ガスがバイパス通路２８を流れてセカンダリター
ボ過給機６のタービン７に供給される。したがって、セ
カンダリターボ過給機６は、排気カット弁２３が開く前
に予め回転を開始する。この間、後述のように吸気リリ
ーフ弁が開かれていることにより、セカンダリターボ過
給機６の回転が上がり、排気カット弁が開いたときの過
渡応答性が向上し、トルクショックが緩和される。

吸気カット弁３２を操作する上記アクチュエータ３３の
圧力室は、導管３７により電磁ソレノイド式三方弁３８
の出力ボートに接続されている。

また、排気カット弁２３を操作する上記アクチュエータ
３６１は、導管３９により電磁ソレノイド式三方弁４０
の出力ポートに接続されている。さらに、吸気リリーフ
弁３５を操作するアクチュエータ４１の圧力室は、導管
４２により電磁ソレノイド式三方弁４３の出力ポートに
接続されている。

吸気リリーフ弁３５は、後述するように、排気カット弁
２３および吸気カット弁３２が開く前の所定の時期まで
リリーフ通路３４を開いておく。そして、それにより、
洩らし通路２８を流れる排気ガスによってセカンダリタ
ーボ過給機６の予回転する際に、吸気カット弁３２の上
流の圧力が上昇してサージング領域に入るのを抑え、ま
た、ブロア１３の回転を上げさせる。

また、ウエストゲートバルブ２７を操作する上記アクチ
ュエータ２６は、導管４４により電磁ソレノイド式三方
弁４５の出力ポートに接続されている。

上記４個の電磁ソレノイド式三方弁３８、４０、４３、
４５は、マイクロコンピュータを利用して構或されたコ
ントロールユニット４６によって制御される。このコン
トロールユニット４６には、エンジン回転数Ｒ１吸入空
気ｆｉＱの他、スロットル開度ＴＶ○、プライマリター
ボ過給機４のブロア１１下流の過給圧Ｐ１、全体過給圧
Ｐ３等の検出信号が入力され、それらに基づいて後述の
ような制御が行われる。

吸気カット弁３２制御用の上記電磁ソレノイド式三方弁
３８の一方の入力ポートは、導管４７を介して負圧タン
ク４８に接続され、他方の入力ポートは専管４９を介し
て後述の差圧検出弁５０の出力ポート７０に接続されて
いる。負圧タンク４８には、スロットル弁１６下流の吸
気負圧がチェック弁５ｌを介して導入されている。また
、排気カット弁２３制御用の上記電磁ソレノイド式三方
弁４０の一方の入力ポートは大気に開放されており、他
方の入力ポートは、導管５２を介して、上記負圧タンク
４８に接続された上記導管４７に接続されている。一方
、吸気ＩＪ　ＩＪ−フ弁３５制御用の電磁ソレノイド式
三方弁４３の一方の入力ポートは、導管５３を介して上
記負圧タンク４８に接続され、他方の入力ポートは、大
気に開放されている。また、ウエストゲートバルブ２７
制御用の電磁ソレノイド式三方弁４５の一方の入力ポー
トは大気に開放されており、他方の入力ポートは、導管
５４によって、プライマリ側のブロア１１下流側に連通
ずる上記導管３６に接続されている。

上記差圧検出弁１５０は、第２図に示されているように
、そのケーシング６１内が第１および第２の二つのダイ
アフラム６２、６３によって三つの室６４、６５、６６
に区画されている。そして、その一端側の第１の室６４
には、第１の入力ポート６７が開口され、また、ケーシ
ング６１端部内面と第１のダイアフラム６２との間に圧
縮スプリング６８が配設されている。また、中央の第２
の室６５には、第２の入力ボート６９が開口され、他端
側の第３の室６６には、ケーシング６ｌ端壁部中央に出
力ポート７０が、また、側壁部に大気開放ポート７ｌが
開口されている。上記ダイアフラム６２には、第２のダ
イアフラム６３を貫通し、第３の室６６の上記出力ポー
ト７０に向けて延びる弁体７２が固設されている。

第ｌの入力ポート６７は、導管７３によって、第３図に
示されているように、吸気カット弁３２の下流側に接続
され、プライマリターボ過給機４のブロア１１下流側の
過給圧Ｐ１を上記第１の室６４に導入する。また、第２
の入力ポート６９は、導管７４によって吸気カット弁３
２上流に接続され、したがって、吸気カット弁３２が閉
じているときの該吸気カット弁３２上流側の圧力Ｐ２を
導入するようになっている。この両入力ポート６７、６
９から導入される圧力Ｐｉ，Ｐ２の差が所定値以上のと
きには、弁体７２が出力ポート７ｏを開く。この出力ポ
ート７０は、導管４９を介して、吸気力７１−弁３２制
御用の電磁ソレノイド式三方弁３８の入力ボートの一つ
に接続されている。したがって、該三方弁３８が吸気カ
ノト弁３２操作用のアクチュエータ３３の圧力室につな
がる導管３７を差圧検出弁５０の出力ポートにつながる
上記導管４９に連通させている状態で、差圧Ｐ２Ｐ１が
所定値よりも大きくなると、該アクチュエータ３３には
大気が導入され、吸気カット弁３２が開かれる。また、
三方弁３８が、アクチュエータ３３側の上記導管３７を
負圧タンク４８につなげる導管４７に連通させたときに
は、該アクチュエータ３３に負圧が供給され、吸気カッ
ト弁３２が閉じられる。

一方、排気カット弁２３は、該排気カット弁２３制御用
の三方弁４０が該排気カット弁２３操作用のアクチュエ
ータ３ｌの圧力室につながる導管３９を負圧タンク４８
側の上記導管５２に連通させたとき、該アクチュエー夕
に負圧が供給されることによって閉じられる。また、三
方弁４０が出力側の上記導管３９を大気に開放すると、
排気カット弁２３は開かれ、セカンダリターボ過給機６
による過給が行われる。

第３図は、吸気カット弁３２、排気カット弁２３、吸気
リリーフ弁３５およびウエストゲートバルブ２７の開閉
状態を、排気洩らし弁３ｏの開閉状態とともに示す制御
マップである。このマンプは、予めコントロールユニッ
ト４６内に記憶されており、これをベースに上記４個の
電磁ソレノイド式三方弁３８、４０、４３、４５の制御
が行われる。

エンジン回転数Ｒが低く、あるいは吸入空気量Ｑが少な
い領域においては、吸気リリーフ弁３５は開かれており
、排気洩らし弁３０が開くことによってセカンダリター
ボ過給機６０予回転が行われる。そして、エンジン回転
数がＲ２あるいは吸入空気量がＱ２のラインに達すると
、吸気リリーフ弁３５は閉じられ、その後、排気カット
弁２３が開くまでの間、セカンダリターボ過給機６のブ
ロアｌ３下流の圧力が上昇する。そして、Ｑ４−Ｒ４の
ラインに達すると排気カット弁２３が開き、次いで，Ｑ
６−Ｒ６ラインに達して吸気カット弁３２が開くことに
より、セカンダリターボ過給機６による過給が始まり、
このＱ６−Ｒ６ラインを境にプライマリターボ過給機４
とセカンダリターボ過給機６の両過給機による過給領域
に入る。

吸気カット弁３２、排気カット弁２３および吸気ＩＪ　
ＩＪ−フ弁３５は、高流量側から低流量側へは若干のヒ
ステリシスをもって、すなわち、第３図に破線で示すＱ
５−Ｒ５、Ｑ３−Ｒ　３、Ｑｌ−Ｒ１の各ラインで切り
換わる。

なお、これら各ラインの折れた部分は、所謂ノーロード
ラインあるいはローロードライン上にある。

ウエストゲートバルブ２７は、エンジン回転数Ｒおよび
スロットル開度ＴＶＯが所定値以上で、かつプライマリ
ターボ過給機４のブロ了１１下流の過給圧Ｐ１が所定値
以上となったとき開かれる。

このウエストゲートバルブ２７はまた、上記第３図のマ
ップの制御外であるが、プライマリターボ過給機４とセ
カンダリターボ過給機６の両過給機による過給に切り換
わったときには、たとえ上記条件を満足していたとして
も、閉じられるようになっている。この過給機の作動の
切り換え時におけるウエストゲートバルブ２７の閉制御
は、過給圧Ｐ１における上記所定値より大きな値の所定
値を全体過給圧Ｐ３が超えたとき解除される。これによ
って、上記過給機の作動の切り換え時における過給圧の
低下を防止する。

また、加速時には、第４図に示すように、定常時に対し
て、排気カット弁２３および吸気カット弁３２を開くタ
イミングを高流量、高回転側にずらせることによってセ
カンダリターボ過給機６作動の過給領域への切り換えを
遅らせている。これにより、タイミングを変更しない場
合に生ずるおそれのある過給圧の低下を防止するように
している。ただし、吸気リリーフ弁３５の閉タイミング
は変えない。

上記加速時かの判定は、スロットル開度ＴＶＯの変化率
が所定値以上かによって行われるが、スロットル開度セ
ンサが故障したような場合には、定常運転状態にあるに
もかかわらず、たえず加速状態であると判定されてしま
い、その結果、上述のようにセカンダリターボ過給機６
作動の過給領域への切り換えを遅らせて、プライマリタ
ーボ過給機４が過負荷となり、該プライマリターボ過給
機４の信頼性を低下させるおそれがある。

そこで、本実施例においては、スロソトル開度ＴＶＯを
示す信号を受けるコントロールユニソト４６が、該信号
に基づき、スロットル開度センサが故障であると判断し
たときには、排気カット弁２３および吸気カット弁３２
を開くタイミング、すなわちプライマリターボ過給機４
を作動させるタイミングを定常状．態のそれに固定する
。すなわち、センサの故陣時には、セカンダリターボ過
給機６の作動のための切り換えラインを、使用される切
り換えラインの内、低吸気領域側の切り換えラインに固
定して、プライマリターボ過給機４が過負荷とならない
ようにして、該プライマリターボ過給機４の信頼性を確
保している。

次に、第５図および第６図のフローチャートを参照しつ
つ、上記コントロールユニット４６による吸気カット弁
３２、排気カット弁２３、吸気リリーフ弁３５およびウ
エストゲートバルブ２７についての上記制御の具体例に
ついて説明する。なお、上記第５図および第６図のフロ
ーチャートにおいて、Ｓは各ステップを示す。また、Ｆ
はフラグであって、このフラグの状！！！（Ｆ−■〜６
〉が意味するところは、第３図に示す通りであり、前回
の移行が、それぞれ、Ｑｌ−Ｒｌラインの高流量側から
低流量側への移行である（Ｆ＝１）、Ｑ２−Ｒ２ライン
の低流量側から高流量側への移行である（Ｆ＝２）　、
Ｑ３−Ｒ３ラインの高流量側から低流量側への移行であ
る（Ｆ＝３）　、Ｑ４Ｒ４ラインの低流量側から高流量
側への移行である（Ｆ＝４）　、Ｑ５−Ｒ５ラインの高
流量側から低流量側への移行である（Ｆ＝５）　、Ｑ６
−Ｒ６ラインの低流量側から高流量側への移行である（
Ｆ＝６）、という各状態に対応する。以下、ステップを
追って説明する。

まず、第５図において、スタートし、Ｓ１でイニンヤラ
イズ（初期化）を行う。このとき、フラグＦは１とする
。

次に、Ｓ２で、吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｒとを入
力する。そして、Ｓ３でマソプ値Ｑ１〜Ｑ６、Ｒｌ．−
Ｒ６を読み出す。

次に、Ｓ４で、スロットルセンサが正常かを判定し、こ
の判定がＹＥＳのときにのみ、Ｓ５で、スロットル開度
ＴＶ○の変化率ｄＴＶＯ／ｄ　ｔが所定値Ａより大きい
かどうかによって、加速判定を行う。ｄＴＶ○／ｄｔが
八より大きく、加速時であれば、次に８６で、排気カッ
ト弁２３および吸気カット弁３２の開タイミングに対応
するＱ４、Ｑ６、Ｒ４、Ｒ６をそれぞれ所定値ΔＱ４、
ΔＱ６、ΔＲ４、ΔＲ６だけ増大補正する。加速時でな
ければ、Ｓ７に移行する。

上記Ｓ４の判定がＮＯでスロットルセンサが故障のとき
、あるいはＳ５の判定がＮＯで、加速状態でなく、定常
状態のときには、Ｓ７で、改めてＱ４、Ｑ６、Ｒ４、Ｒ
６をそれぞれＱ４、Ｑ６、Ｒ４、Ｒ６に設定する。

次いで、Ｓ８では、フラグＦが１であるかどうか、つま
り、前回の移行がＱｌ−Ｒｌラインの高流量側から低流
量側への移行であったかを判定する。なお、当初はＦ＝
１であり、したがって、この判定はＹＥＳとなる。

そして、Ｆ＝１であれば、次に、Ｓ９で、今回吸入空気
量ＱがＱ２より大きいかを判定し、ＮＯであれば、次に
ＳＩＯで、今回エンジン回転数ＲがＲ２より大きいかを
判定する。そして、Ｓ９の判定がＹＥＳ，あるいは３１
０の判定がＹＥＳであれば、Ｓｌｌで、フラグＦを２に
セットし、Ｓ１２で吸気リリーフ弁３５を閉じる制御を
する（アクチュエー夕に正圧を導入する）。また、Ｓ９
および３１０の判定がいずれもＮＯであればそのままリ
ターンする。

Ｓ８での判定がＮＯのときには、Ｓ１３で、フラグＦが
偶数に設定されているか、つまり前回のラインでの移行
が低流量側から高流量劇への移行か、高流量側から低流
量側への移行かを判定する。

この判定がＹＥＳのときには、３１４で、Ｆ＝２かどう
か、つまり、前回の移行がＱ２−Ｒ２ラインの低流量側
から高流量側への移行であったかを判定し、Ｆ＝２であ
れば、３１５に移る。

３１５では、今回の吸入空気ｆｉＱがＱ４より大きいか
を判定し、ＮＯであれば、次に、３１６で今回のエンジ
ン回転数ＲがＲ４より大きいかを判定する。そして、Ｓ
１５あるいはＳ１６の判定のいずれかがＹＥＳであると
きは、３１７で、フラグＦを４に設定し、Ｓ１８で排気
カット弁２３を開く制御を行う（アクチュエータに負圧
を導入する）。

また、３１５および３１６のいずれの判定もＮＯである
ときは、Ｓｌ９で、今回の吸入空気量ＱがＱｌより小さ
いかを判定する。

Ｓｌ９の判定がＹＥＳであれば、Ｓ２０で、今回のエン
ジン回転数ＲがＲ１より小さいかを判定する。そして、
この判定がＹＥＳであれば、Ｓ２■で、フラグＦを１に
設定し、Ｓ２２で吸・気リリーフ弁３５を開く制御をす
る（アクチュエー夕に負圧を導入する）。また、Ｓ１９
および３２０の判定がいずれもＮｏであるときは、その
ままリターンする。

上記３１４の判定がＮＯのときには、Ｓ２３で、フラグ
Ｆが４であるかどうか、つまり、前回の移行が０４−Ｒ
４の低流量側から高流量側への移行であったかを判定す
る。この判定がＹＥＳであれば、３２４で今回の吸入空
気量ＱがＱ６より大きいかを判定し、この判定がＮＯで
あれば、次に８２５で今回のエンジン回転数ＲがＲ６よ
り大きいかを判定する。そして、Ｓ２４あるいはＳ２５
のいずれかがＹＥＳであれば、３２６でフラグＦを６に
セットし、３２７で吸気カット弁３２を開く制御を行う
（アクチュエー夕を差圧検出弁側に連通させる）。また
、Ｓ２５の判定がＮＯのときには、３２８で吸入空気量
ＱがＱ３より小さいかを判定し、ＹＥＳであれば、Ｓ２
９でＲがＲ３より小さいかを判定する。そして、Ｓ２９
の判定がＹＥＳであれば、Ｓ３０で、フラグＦを３にセ
ットし、Ｓ３１で排気カット弁２３を閉じる制御をする
（アクチュエータに大気を導入する）。

Ｓ２３の判定がＮＯのときには、フラグＦ＝６、つまり
前回の移行がＱ６−Ｒ６ラインの低流量側から高流量側
への移行であることを意味し、このときは、Ｓ３２で今
回の吸入空気量ＱがＱ５より小さいかを判定し、ＹＥＳ
であれば、ついで、Ｓ３２で今回ＲがＲ５より小さいか
を判定する。そして、ＹＥＳであれば、Ｓ３４で、フラ
グＦを５に設定し、３３５で吸気カット弁３２を閉じる
制御をする（アクチュエー夕に負圧を導入する）。

また、３３２あるいはＳ３３のいずれかの判定がＮ○の
ときには、そのままリターンする。

次に、Ｓｌ３の判定がＮＯのときの制御を第６図のフロ
ーチャートを参照して説明する。

上記Ｓ１３の判定がＮＯのときには、Ｓ４１で、フラグ
Ｆ３かどうか、つまり、前回の移行がＱ３Ｒ３ラインの
高流量側から低流量側への移行であったかを判定する。

そして、ＹＥＳであれば、次いで、３４２で今回ＱがＱ
１より大きいかを判定し、ＹＥＳであれば、Ｓ４３で今
回ＲがＲｌより小さいかを判定する。そして、ＹＥＳで
あれば、Ｓ４４でフラグＦを１に設定し、次いで、３４
５で排気カット弁２３を開く制御を行う。

上記Ｓ４２あるいはＳ４３の判定のいずれかがＮＯであ
れば、ＱがＱ４より大きいかを判定し、ＮＯであれば、
Ｓ４７でＲかＲ７より大きいかどうかを判定する。そし
て、Ｓ４６あるいは３４７のいずれかの判定がＹＥＳで
あれば、３４８で７ラグＦを４に設定し、次いで、Ｓ４
９でＮＯであればそのままリターンする。

上記Ｓ４１の判定がＮＯのときには、フラグＦ＝５とい
うことであるので、このときには３５０でＱがＱ３より
小さいかを判定し、ＹＥＳであれば、Ｓ５１でＲがＲ３
より小さいかを判定する。

そして、３５１の判定がＹＥＳであれば、Ｓ５２でフラ
グＦを３に設定し、次いで、Ｓ５３で排気カット弁２３
を閉じる制御をする。

上記５５０あるいは５５１のいずれかの判定がＮ○であ
れば、３５４でＱがＱ６より大きいかを判定し、この判
定がＮＯであれば、次いで、Ｓ５５でＲがＲ６より大き
いかを判定する。そして、３５４あるいはＳ５５のいず
れかの判定がＹＥＳであれば、Ｓ５６でフラグＦを６に
設定し、次いで、３５７で吸気カット弁３２を開く制御
をする。

一方、３５５でＮＯの判定を行ったときには、そのまま
、リターンする。

以上の実施例では、セカンダリターボ過給機６の作動開
始の条件の切り換えを、定常時、加速時で行うものにつ
いて説明したが、第７図に示したように、例えば、第１
速、第２速および第３速に対応する切り換えラインを備
えるマソブを予め記憶しておき、ギア比をギアポジショ
ンセンサで検出し、この検出されたギア比に応じた切り
換えラインを用いて、セカンダリターボ過給機６の作動
の開始を制御するようにしてもよい。この場合には、上
記ギアポジションセンサの故障が判定されたときには、
切り換えラインを一番低吸入領域側である第３速のため
の切り換えラインに固定して、セカンダリターボ過給機
６の作動の開始を制御する。

また、上記実施例においては、セカンダリターボ過給機
６の作動の切り換えのための切り換えラインを、実質的
に吸入空気量とエンジン回転数で決定するものとして説
明したが、スロットル間度とエンジン回転数で決定され
るものを用いてもよい。

以上、本発明によれば、プライマリ過給機のみの作動か
ら、プライマリ過給機に加えてのセカンダリ過給機の作
動への切り変え条件を変更するための特定条件を検出す
る検出手段の故障を判定したとき、上記切り換え条件を
低吸気領域側に固定するようにしたので、上記したよう
にプライマリターボ過給機に過負荷がかかり、その信頼
性が低下することが防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例による制御装置を組み込んだ
過給機付エンジンの全体ンステム図、第２図は、上記実
施例における差圧検出弁の断面図、第３図および第４図は、それぞれ上記実施例における制
御特性図、第５図および第６図は、上記実施例の制御を実行するた
めのフローチャート図、第７図は、セカンダリターボ過給機の作動の切り換えを
行うための他の条件を示すマップ図である。１　　エンジン４　　プライマリターボ過給機６　　セカンダリターボ過給機２３　　排気カット弁３　１、３２３４３５３８、４６３　３、　４１吸気カットリリーフ弁吸気リリーフ弁４０、４３　　電磁ソレノイコントロールユニットアクチュエータド式三方弁

Claims

【特許請求の範囲】

　常時作動するプライマリ過給機と、高吸気領域で作動
するセカンダリ過給機とを並設した過給機付エンジンの
制御装置において、プライマリ過給機のみの作動から、
プライマリ過給機に加えてのセカンダリ過給機の作動へ
の切り変え条件を、特定条件成立時に変更する変更手段
と、前記特定条件を検出する検出手段の故障を判定する
判定手段とを備え、前記判定手段により前記検出手段の
故障が判定されたとき、前記変更手段による切り換え条
件を低吸気領域側に固定するようにしたことを特徴とす
る過給機付エンジンの制御装置。