JPH0310532B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、独立懸架装置に関するものであり、
更に詳しくいえば横方向安定器を採用した独立懸
架装置に関するものである。

〔従来技術〕

本発明は、エンジン、トランスミツシヨンおよ
び差動ハウジングを通常含む伝動装置から半軸
（ハーフ・シヤフト）駆動車軸を介して駆動車輪
へ動力を伝えるために自在継手が使用される、前
輪独立懸架装置および後輪独立懸架装置に、特に
用いられる。車輛が路面に沿つて走行するにつれ
て、車輪は駆動面に対して上下運動を行なうのが
普通である。この運動は、上下揺動（ジアウン
ス）およびはね返えり（リバウンド）と呼ばれ、
それに応じて車輛の種々の部品の最低地上高が変
化する。走行面に対してほぼ垂直な平面内で車輪
が動けるようにされているとすると、そのような
上下運動のために、伝動装置の差動機構と車輪と
の間のスイング長がその上下運動に対応して変化
することがこれまでは求められていた。スイング
長のそのような変化は、駆動部材を車輪に対し
て、または駆動部材の一方を他方に対して、軸線
方向に調整できるようにすることにより、通常行
なわれている。車輪のそれらの上下運動に伴つて
変化する荷重と、車輪が受ける荷重および路面の
状況変動に伴う懸架部材の構造上の動きとを考慮
して、従来の懸架装置の設計は、車輛の伝動装置
すなわちトルク伝達部品に支持荷重が加わること
を阻止するために、駆動装置の構造部分を懸架装
置の構造部分から完全に分離させる方針をとつて
いた。そのような方針の結果としての従来の車輛
の構造設計基準は、車輛のトルク伝達構造部分を
車輛推進用のトルク荷重だけを伝えることに限定
し、荷重と路面状態との少なくとも一方の変化に
よつて生ずる車輛の上下運動に伴う荷重を支持す
るために別体の懸架装置を設計することであつ
た。

独立車輪懸架装置には、カルダン型継手および
等速型継手の２種類の一般的な型式の自在駆動継
手の使用が一般に考えられている。カルダン型継
手は、カルダン十字形部材すなわち十字架形部材
の端部上のすべり軸受または転り軸受で連結され
る２個のヨークから成る。十字形部材は、１個の
ブロツクと２本のピンで構成される。１方のピン
は、他方のピンよりも細く、他方のピンの中に通
される。十字形部材全体を熱処理された合金鋼で
構成するが、細い方のピンの直径がスラスト荷重
を支える継手を強度を決定する。そのスラスト荷
重は、通常の駆動トルクにより発生される応力の
何倍にもなる応力をピンに与えるのが普通であ
る。更に、ベクトル加算によつてそれらの応力は
互いに強め合うから有害である。しかし後輪独立
懸架装置に１個のカルダン継手を使用することを
阻害する主な要因は、高トルク荷重の下では継手
の関節の許容曲り角度が厳しく制限されることに
なる。その理由は、駆動軸と従動軸との回転速度
比が、それらの軸の間の関節曲り角度の増大に伴
う振幅増大とともに脈動する、すなわち「変動」
するからである。駆動継手部材と従動継手部材の
間の曲りが大きくなるにつれて、周期的な速度脈
動が非常に大きくなる。有意の慣性の荷重はこの
継手を介して伝えられるから、そのような速度脈
動のためにカルダン十字ピンにそれに対応する大
きな動的応力が加えられ、かつそれに応じて車輛
が振動させられ、騒音を生ずることになる。大き
な動的応力は、継手の構造体を摩耗させて速度変
動を更に大きくし、高いトルク荷重を伝えるカル
ダン継手の能力を一層制限することになる。更
に、スラスト荷重の下では、フツク継手またはカ
ルダン継手の正常な製作誤差自体が許容できない
震動を生ずる。

カルダン自在継手における応力および荷重の伝
達に基づく前述の弊害を避けるために、カルダン
自在の継手の車輛への使用は、駆動部材と従動部
材の間の正常な関節状曲り角度が10度より大幅に
小さい用途、通常は３度以下であるような用途に
一般的に限定される。また、先に説明したように
軸線方向のスラスト荷重がカルダン自在継手に加
わらないようにする他の構造体も考えられてい
る。たとえば、英国特許明細書第765659号には、
駆動トルクのみを伝えるためにカルダン自在継手
を使用することが開示されている。軸線方向のス
ラスト荷重がカルダン継手に加えられないように
するために、カルダン継手の周囲に球面状ソケツ
トと、そのソケツトにはめこまれる球状部材が設
けられる。米国特許第3112809号には、動いてい
る車軸の内端部と外端部を連結するためにカルダ
ン自在継手を使用することが開示されている。車
輪に加えられる横方向の力が、動いている車軸と
片持板ばねにより抵抗されるものとしてその米国
特許に示されている。カルダン自在継手は、通常
の条件の下において受ける軸線方向の荷重よりも
十分に大きい軸線方向の荷重を吸収できるものと
してその米国特許に示されているが、それらの条
件は、カルダン継手を懸架部材としてではなく、
駆動部材としてのみ使用する限度下におけるもの
である。

カルダン自在継手は、許容曲りが制限され、か
つ走行中の車輛に通常伴う軸線方向のスラスト荷
重に耐えることができないので、懸架部材として
は使用されず、そのために、軸線方向スラスト荷
重を支えるためにそのようなカルダン継手よりも
外側へ片寄つたピボツト点と、そのピボツト点に
連結される付加的の懸架制御部材とが必要にな
る。

カルダン継手の前記の周期的な速力変動の影響
を無くし、駆動軸に対する車輪の関節状曲り角
度、または伝動装置の差動機構に対する駆動軸の
関節状曲り角度を十分に大きくするために、独立
車輪懸架装置に等速自在継手が従来用いられてい
る。駆動部材と従動部材の間で連結角度のいかん
によらず一様な速度を伝える種類の等速自在継手
が、米国特許第2046584号、第3162026号、ならび
に、本願出願人の所有に係る米国特許第3688521
号、第3928985号、第4240680号、第4231233号に
示されている。しかし、そのような公知の等速自
在継手は、継手の球状玉部材を介して伝えられる
駆動トルクのみを伝えるために使用されていた。
球状玉部材は、部分的に球面状の内側継手部材
と、部分的に球面状の外側継手部材とに形成され
ている向き合う軸線方向溝の中に入れられてい
る。球を捕えて、それらの球の中心が駆動軸と従
動軸の間の関節状に曲る角度をほぼ二等分する等
速回転平面を通つてそれらの玉部材すなわち球を
案内するために、かご形の球案内手段が位置させ
られ、その結果として回転運動が等速で伝えられ
ることになる。そのかご形案内手段は、継手部材
の部分的に球面状の内面および外面上でそれぞれ
案内される部分的に球面状の上面および下面を通
常有するが、それらの表面の潤滑を行なつて過度
の温度上昇を避けるために球案内手段は両者間に
半径方向の遊び即ち間隙を持つように構成され
る。

米国特許第3928985号明細書に詳しく説明され
ているように、連結されている駆動軸がある曲が
つた関節状角度でトルク荷重を伝えると、そのよ
うな等速自在継手の内部に生じた摩擦と、継手の
形状構造とのために前記の間隙に応じて内側継手
部材と外側継手部材が相対的に移動させられる。
直径方向に向き合つている溝の組合せの中の球は
逆向きのスラストを受けて、かご形案内手段を設
定されたものより多少傾ける。かご形案内部材の
上面と下面の部分的な球面の前端部と後端部が、
荷重を伝えているトルクにより傾けられ、すなわ
ちねじられて、内側および外側の球面状継手部材
に対して半径方向に接触する。かご形案内手段の
内側および外側の球面状表面と、内側および外側
の継手部材との間のそのようなねじれ接触は、よ
り狭い間隙でのよい広い表面の間の接触における
望ましくない摩擦の影響を避けるために許容され
る。継手によるトルク伝達の結果として継手の内
部に発生される荷重に、車輪が動き始める直前の
駆動継手の大きい関節状曲り角度において最高ト
ルクが伝えられる時に生ずる一車輪当り最大約
136Kg（約300ポンド）から減少することが観察さ
れている。

いずれにしても、駆動トルクを伝えるために等
速自在継手の球および軸線方向の溝がこれまで使
用されているが、内側および外側の継手部材の球
面状部材が内部に生じた荷重を受け、これらの荷
重は、内側および外側の継手部材の間の直接接触
により、またはかご形案内手段の球面を介して伝
えられる。米国特許第3789626号明細書に開示さ
れているように、後輪駆動自動車の駆動軸におけ
るように、１つの等速自在継手が固定継手として
使用される場合の目的は、少なくともトルク伝達
に関連する力を吸収するように継手が構成されて
いたとしても、継手の要素に軸線方向に内部発生
力が加えられないようにすることである。実際
に、その継手は、軸線方向の力が制御要素を介し
て伝えられることを避けるように作られている。
したがつて、その軸受が駆動半軸の両端それぞれ
で使用される場合には、そのような等速自在継手
の一方は軸線方向に滑る、すなわち移動する種類
のものであり、それにより従動継手が駆動継手に
対して動くことができるようにされ、他端部に設
けられた等速自在継手はそのような軸線方向の動
きを行なわせない種類のものであつた。

車輛の差動装置は従来は車輛のフレームに装着
されていたから、差動装置の入力軸線はエンジン
の出力軸線に対して必ずしも同軸ではなく、車輛
の正常な運転中にそれら間が変化する。この非同
軸整列とその動きを許容するために、エンジンの
出力軸は、プロペラ軸により連結された一対の自
在継手を介して差動装置の入力端部に連結される
のが普通である。一方の自在継手がエンジン出力
軸からの駆動トルクを、エンジン出力軸とプロペ
ラ軸との間の関節角を介してプロペラ軸へ結合
し、他方の自在継手はプロペラ軸の出力端部から
のトルクを、プロペラ軸と差動装置の入力端部の
間の関節角を介して、差動装置の入力端部へ結合
する。そのような自在継手を使用することによ
り、自在継手自体の重量と、それらの自在継手を
取りつけるためにエンジンと差動装置とにおいて
必要とする取りつけ構造体の重量とのために車輛
の重量が増す。更に、それらの各継手は車輛の組
立と、組立以後の保守とにおいては別々の関心事
となる。

適正な操向特性を得るためには、車輪のキヤン
バ、または車輪の側平面が鉛直線と成す角度、を
所定の限度内に維持せねばならないことも知られ
ている。しかし、独立懸架は、差動装置の側にお
いてピボツトを有するスイング軸線を中心として
車輪を動かすから、車輪のキヤンバが、車輪の揺
動とともに変化する大きさだけ変化する。キヤン
バの変化をできるだけ小さくするために、車輪の
実効揺動半径を長くするための各種の構造が提案
されてきた。しかし、それらの構造は比較的複雑
でコストが高くつく。したがつて、既存の懸架部
材を用いて車輪のキヤンバの変化を小さくするこ
とが望ましい。

一方の車輪アセンブリの他方の車輪アセンブリ
に対する動きを抑制するために横方向安定器を使
用することが知られている。しかし、そのような
安定器はこれまでは車輛の差動装置に連結されて
いなかつた。

米国特許第3625300号明細書には、車輪と車軸
ギヤハウジングの間の軸線を中心とする相対的な
動きを行なわせることなしに、車輪対を、車輛の
上部構造体に対して、相互に垂直で、かつほぼ水
平な２本の軸線を中心として回転させる支持部材
による自動車の車輪の懸架装置が開示されてい
る。

〔発明の概要〕

車輛の差動装置を回転可能な安定器に連結する
ことにより、独立懸架装置のための新規かつ改良
した技術的思想を提供するものである。また、本
発明は、安定器アセンブリの軸線を中心として差
動装置が回転できるようにすることにより、ただ
１個の自在継手によつて差動装置の入力端部へエ
ンジンが連結できるために、コストが低減され、
かつ第２の継手の保守を行なわなくてすむことを
可能にするものである。

本発明に従つて、横方向ピボツト軸線を中心と
して回転できるように、車輛の長手方向フレーム
部材の間に安定器アセンブリが連結される。安定
器アセンブリは安定器ロツドを含む。そのロツド
の端部は弾力のある軸受内でジヤーナル連結され
る。それらの軸受は、安定器ロツドの長手方向の
曲りに抗するようにフレーム部材に装着される。
各車輪アセンブリは、トレイリングアームにより
安定器ロツドに連結される。そのトレイリングア
ームは、それのねじれ運動に抗するスプライン連
結により、安定器ロツドに取りつけられる。トレ
イリングアームの間の安定器ロツドの周囲に弾力
のある安定器チユーブが設けられる。安定器ロツ
ドの逆の曲りを阻止するために、安定器ロツドの
長手方向スチフネスに、安定器チユーブの長手方
向スチフネスが組合わされる。弾力のある安定器
チユーブの外端部が、弾力のある材料で囲まれて
いる内側金属スリーブを含むブツシングにより、
安定器ロツドの直径を太くされた部分に固定され
る。それの２つの端部の間で安定器チユーブは、
安定器ロツドまたは安定器チユーブに伝えられる
震動を減衰させる弾性物質により、安定器ロツド
から隔てられる。安定器チユーブの中央部は、差
動装置装着板により差動位置へ取りつけられる。
その差動装置の出力軸線は横方向ピボツト軸線に
ほぼ平行である。差動装置は入力軸線を中心とす
る入力端部すなわち入力軸を有する。その入力軸
はプロペラ軸によりエンジンの出力軸に連結され
る。プロペラ軸のエンジン側端部は、軸線方向に
動く種類の等速自在継手によりエンジン出力軸に
連結され、プロペラ軸の差動装置側端部は、プロ
ペラ軸の軸線が差動装置の入力軸線と同軸になる
ように差動装置の入力軸に連結される。プロペラ
軸とエンジン出力軸の間の関節のような曲りは、
差動装置の出力軸線と横方向軸線とを中心とする
差動装置の動きにより許容される。

したがつて、本発明の目的は新規かつ改良され
た独立懸架装置を得ることである。

本発明の他の目的は、横方向軸線を中心として
回転できる安定器が車輪アセンブリと車輛の差動
装置に連結されるような、新規かつ改良された独
立懸架装置を得ることである。

本発明の更に他の目的は、２本以上の軸線を中
心として回転できる差動装置を有する独立懸架装
置を得ることである。

本発明の別の目的は、安定器が安定器ロツドと
弾力のある安定器チユーブとを含み、ロツドの外
端部はそれぞれの長手方向フレーム部材内でジヤ
ーナル連結され、弾力を有する安定器チユーブは
車輛の差動装置に連結されるような、前記した種
類の独立懸架装置を得ることである。

本発明の更に別の目的は、安定器チユーブが差
動装置に連結されることに加えて、懸架装置の横
方向曲げスチフネスも増大させるように、安定器
ロツドの太くされた部分に安定器チユーブの外端
部がジヤーナル連結されるような前記した種類の
独立懸架装置を得ることである。

本発明の更に別の目的は、安定器チユーブまた
は安定器ロツドへ伝えられる震動と騒音を減衰す
るように機能する弾性物質により、安定器チユー
ブが安定器ロツドから分離されるようにした前記
した種類の独立懸架装置を得ることである。

本発明の更に別に目的は、車輪アセンブリと差
動装置に連結される安定器を有し、その安定器
は、トレイリングアームの延長部の間で差動装置
にとりつけられるトラツクチユーブを含み、その
トラツクチユーブは横方向の力に対して非常に大
きな安定性を持たせるとともに、トレイリングア
ームの一方が他方に対して動くことができるよう
にねじれ弾性を持たせるようになつている、独立
懸架装置を得ることである。

本発明の更に別の目的は、横方向のピボツト軸
を中心として安定器とともに回転するために差動
装置を安定器に連結することにより、エンジンの
出力軸をただ１個の自在継手を用いて差動装置へ
連結できるようにする前記した種類の独立懸架装
置を得ることである。

本発明の更に別の目的は、エンジンをプロペラ
軸に連結する自在継手は軸線方向に動くことがで
きる等速自在継手であるような、前記した種類の
独立懸架装置を得ることである。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明を詳しく説明す
る。

まず、四輪自動車の後部が示されている第１
図、第２図を参照する。その自動車の車体５がシ
ヤシー１２にとりつけられている。シヤシー１２
は、緩衝器１４などにより、フレーム状の車輛支
持装置１６から公知の態様で支持される。フレー
ム１６は隔てられた一対の長手方向側フレーム部
材１８，２０を含む。シヤシーとシヤシー支持装
置の少なくとも一方は、シヤシー部品のうちの少
なくともいくつかが車体内に設けられるような一
体構造で作られた車輛を含めることも意図するも
のである。

側フレーム部材１８と２０の間に金属安定器ロ
ツド２２の態様の安定器と、フレームジヤーナル
２４，２６とが固着される。後で詳しく説明する
が、フレームジヤーナル２４，２６は、安定器ロ
ツド２２の外端部２８，３０を横方向安定器軸線
２７を中心として回転できるようにして、側フレ
ーム部材１８，２０へそれぞれ連結する。一対の
トレイリングアーム３２，３４が、安定器軸線２
７を中心として安定器ロツド２２とともに回る。
各トレイリングアーム３２，３４のハブ形端部３
６，３８が、安定器ロツドの部分４０，４２にそ
れぞれ固定される。各トレイリングアーム３２，
３４のそれぞれの車輪側端部４４，４６が、横方
向に隔てられている一対の車輪アセンブリ４８，
５０に公知のやり方でそれぞれ連結される。各車
輪アセンブリ４８，５０は、車輪軸線５６を中心
として回転させられる車輪５２，５４をそれぞれ
有する。

安定器は非金属製の安定器チユーブ６０も含
む。この安定器チユーブ６０の端部６２，６４
が、トレイリングアーム３２，３４のそれぞれの
ハブ形端部３６，３８の内面６６，６８に、それ
ぞれ接触させられる。安定器チユーブ６０は、一
対のジヤーナル７２，７４により安定器ロツド２
２に弾力的にとりつけられる。それらのジヤーナ
ル７２，７４については後で詳しく説明する。第
５図に示す別の実施例においては、安定器はトラ
ツクチユーブ８０も含む。そのトラツクチユーブ
は、トレイリングアーム３２，３４のそれぞれの
後部の間にピボツトピン８２，８４により枢着さ
れる。

安定器は、車輪アセンブリ４８と５０との間に
おける、横方向安定器ピボツト軸線２７を中心と
する相対的な角運動を抑制するように、安定器ロ
ツド２２とトレイリングアーム３２，３４を介し
て機能する。安定器チユーブ６０は、安定器ロツ
ドの曲げスチフネスを増大させ、かつ第５図に示
す実施例においてはトラツクチユーブ８０の曲げ
スチフネスを増大させて、側フレーム部材１８と
２０の間およびトレイリングアーム３２と３４の
間の横方向安定器ピボツト軸線２７に沿う相対的
な曲げ運動を阻止する。

第２図に最も良く示されているように、安定器
は差動装置装着板９２により差動装置９０にも連
結される。差動装置装着板９２の前端板９４が安
定器チユーブの平らな上面９６に適当な手段によ
り適切に固定される。差動装置装着板９２の後部
９８の差動装置９０の上面１０２へスタツド１０
０により固定される。差動装置９０は、それの入
力軸線１０６を中心とする駆動トルクを受ける入
力端部１０４も有する。差動装置９０は、その駆
動トルクを駆動ピニオンと側方のかさ歯車（図示
せず）により、差動装置の隔てられている２つの
側面１１０，１１２を貫通する出力軸線１０８を
中心とするトルクに変える。一対の駆動軸１２
０，１２２が、内側等速自在継手１２６と外側等
速自在継手１２８をそれぞれ介して駆動トルクを
車輪アセンブリ４８，５０へ伝える。外側自在継
手１２８は、車輪５２，５４の中央部を通る中心
平面１３４，１３６内に関節軸線１３０，１３２
を有する。

差動装置９０の入力端部１０４は、プロペラ軸
１４２の差動装置側端部１４０へ公知のやり方で
固定される。プロペラ軸１４２の軸線１４４は、
差動装置の入力軸線１０６と同軸である。プロペ
ラ軸１４２のエンジン側端部１４６は、第６図に
示され、かつ米国特許第3688521号明細書に詳し
く説明されている。軸線方向に動くことができる
種類の等等速自在継手１５２によりエンジン１５
０の出力軸１４８に連結される。プロペラ軸１４
２の軸線１４４とエンジン出力軸線１５４の間の
関節状に曲るときは、差動装置９０が側フレーム
部材１８，２０から横方向の安定器ピボツト軸線
２７を中心とする釣合つた角運動をすることによ
り埋め合わされる。

安定器チエーブ６０、および第５図に示す実施
例の場合にはトラツクチユーブ８０、が非金属材
料で作られるから、車輪アセンブリ４８，５０か
らトレイリングアーム３２，３４をそれぞれ介し
て伝えられた騒音および震動と、エンジン１５０
から自在継手１５２と、プロペラ軸１４２と、差
動装置９０と、差動装置装着板９２とを介して伝
えられた騒音および震動と、車輛のその他の部分
から側フレーム部材１８，２０と、安定器ロツド
２２を介して伝えられた騒音および震動とを抑制
する。それらの震動と騒音を一層抑制および分離
するために、安定器ロツド２２の端部２８，３０
を支持するフレームジヤーナル２４，２６と、安
定器ロツド２２に対して安定器チユーブ６０を支
持するチユーブジヤーナル７２，７４とは、第３
図に示すような構造でなるべく作るようにする。
第３図に示すように、各フレームジヤーナル２
４，２６は環状のジヤーナルカツプ１６０を含
む。そのジヤーナルカツプ１６０の中空部１６２
の中に安定器ロツド２２の外端部２８が、すべり
ばめされる。各ジヤーナルカツプ１６０の円筒形
外縁部１６４が接合などにより、弾力のある環状
ブツシング１６６に固着される。その外縁部は円
筒形ブツシングスリーブ１６８を含む。そのスリ
ーブはブツシングキヤツプ１７０により各側フレ
ーム部材１８，２０に半径方向に保持される。安
定器ロツド２２の外端部２８と環状ブツシング１
６６の間で横方向安定器ピボツト軸線２７に沿う
軸線方向の動きを抑制するために、ジヤーナルカ
ツプ１６０はそれの内面にカツプフランジ１７２
を有する。

安定器ロツド２２は太くされた部分１７４を有
する。その部分１７４は、細い肩部１７６により
ロツド外端部２８から隔てられている。太くされ
た部分１７４および肩部１７６は、トレイリング
アーム３４のアームハブ端部４２をジヤーナル連
結するための金属スリーブ１８０により囲まれ
る。アームハブ端部４２の穴１８２の中に糸巻形
ブツシング１８４がはめこまれる。ブツシング１
８４の中央部１８６がスリーブ１８０にジヤーナ
ル連結される。トレイリングアーム３４のアーム
ハブ端部４２の両端６８，６９を捕える。その両
側に配置された環状の糸巻側面フランジ１８８，
１９０によりブツシング１８４ははさまれてい
る。糸巻側面フランジ１８８はカツプフランジ１
７２の接触させられ、糸巻側面フランジ１９０は
チユーブジヤーナル７２に接触させられる。チユ
ーブジヤーナル７２は、チユーブジヤーナルスリ
ーブ１９４の環状チユーブスリーブフランジ１９
２を含む。チユーブジヤーナルスリーブ１９４
は、安定器ロツド２２の太い部分１７４に沿う軸
線方向のジヤーナル長１９４を有し、スリーブ１
８０とともにジヤーナル軸受を構成する。ジヤー
ナルスリーブ１９４のジヤーナル長１９６と安定
器チユーブ６０の内面の間に弾性ブツシング１９
８が配置される。弾性ブツシング１９８は、安定
器チユーブ６０を安定器ピボツト軸線２７と同軸
になし、安定器チユーブ６０へ伝えられる震動と
騒音を減衰させるとともに、安定器チユーブ６０
が横方向ピボツト軸線２７を中心として回転でき
るようにする。

以上説明した車輛懸架装置はらせんばね、板ば
ね、緩衝器およびその他の周知の減衰懸架装置の
各種の組合わせを含むことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪アセンブリおよび差動装置が本発
明の安定器に連結される独立懸架装置の略図、第
２図は本発明の独立懸架装置の平面図、第３図は
車輛のフレームとトレイリングアームへの取りつ
けの様子を示す、第２図の３−３線に沿つて見た
本発明の安定器の一実施例の一部を切り欠いて示
す部分断面図、第４図は第３図の３−３線に沿う
本発明の安定器の断面図、第５図はトレイリング
アームの間で差動装置の前方および後方にそれぞ
れとりつけられる前方安定器部材および後方安定
器部材を安定器が含む本発明の別の実施例の平面
図、第６図は本発明に従つてエンジンとプロペラ
軸を連結するために用いられる軸線方向に伸縮す
る種類の等速自在継手の一部切欠き部分断面図で
ある。 １８，２０……長手方向側フレーム部材、２２
……安定器ロツド、２４，２６……フレームジヤ
ーナル、３２，３４……トレイリングアーム、６
０……安定器チユーブ、７２，７４……チユーブ
ジヤーナル、９０……差動装置、９２……差動装
置装着板、１５２……等速自在継手、１６０……
ジヤーナルカツプ、１６６……弾性ブツシング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シヤシーと、走行面に対して偏位可能に前記
   シヤシーを支持するための第１および第２のフレ
   ーム部材を有する車輌支持装置と、車輪軸線を中
   心として回転できる車輪をそれぞれ有し、横方向
   に配置される一対の車輪アセンブリと、出力軸に
   おいて出力軸線の中心に駆動トルクを生ずるエン
   ジンと、差動入力端部に差動入力軸線を有し、こ
   の差動入力軸線の両側に差動出力端部を有する差
   動装置と、１つの前記車輪と１つの前記差動出力
   端部をそれぞれ連結する一対の自在に連結される
   駆動軸手段とを有する車輛の独立懸架装置におい
   て； 横方向ピボツト軸線を中心として回動できるよ
   うに前記第１および第２のフレーム部材間に支持
   される安定器と； プロペラ軸軸線を有し、軸線方向に偏位できる
   等速自在継手を介して前記エンジン出力端に接続
   する一端と、前記プロペラ軸軸線が前記差動装置
   入力軸線と同軸であるように前記差動装置入力端
   部に連結される他端とを有するプロペラ軸とを備
   え； 前記安定器は、前記車輪アセンブリと前記差動
   装置とに連結し、該車輪アセンブリと差動装置と
   を前記横方向ピボツト軸線を中心として車輛支持
   装置に対して回動できるようにし、 それにより、前記エンジン出力軸線に対する前
   記エンジンプロペラ軸軸線の関節状に曲る動きは
   差動装置の動きにより埋め合わされることを特徴
   とする車輛の独立懸架装置。 ２ 特許請求の範囲の第１項に記載の独立懸架装
   置であつて、前記安定器は、安定器ロツドと、こ
   の安定器ロツドの一対の外端部を前記第１および
   第２のフレーム部材にそれぞれ枢着する弾力のあ
   る一対のブツシング手段とを備えることを特徴と
   する独立懸架装置。 ３ 特許請求の範囲の第２項に記載の独立懸架装
   置であつて、一対のアームが前記車輪アセンブリ
   を前記安定器ロツドにそれぞれ連結し、それによ
   り前記安定器ロツドと前記アームは協働して前記
   アームの両方が前記横方向ピボツト軸線を中心と
   して同じ向きに動けるようにし、かつ一方の車輪
   が他方の車輪に対して動くことに抗することを特
   徴とする独立懸架装置。 ４ 特許請求の範囲の第２項に記載の独立懸架装
   置であつて、安定器は、前記安定器ロツドの一部
   に沿つて延びて、弾力的な間隔手段によりそれか
   ら弾力的に隔てられる差動装置担持手段を更に備
   え、差動装置とりつけ手段が前記差動装置と前記
   差動装置担持手段を連結し、それにより前記弾力
   的な間隔手段と前記弾力的なブツシング手段は協
   働して車輪の震動と差動装置の震動を減衰させる
   ことを特徴とする独立懸架装置。 ５ 特許請求の範囲の第３項に記載の独立懸架装
   置であつて、前記差動装置担持手段は、前記安定
   器ロツドを囲むほぼ中空の構造体であつて、それ
   の外面が前記差動装置とりつけ手段に固着される
   ことを特徴とする独立懸架装置。 ６ 特許請求の範囲の第２項に記載の独立懸架装
   置であつて、前記安定器ロツドの各外端部は、間
   に肩部を有する一対の離隔された拡大直径部を備
   え、一方の拡大直径部は前記第１および第２のフ
   レーム部材の一方にジヤーナル連結され、他方の
   拡大直径部は内側支持スリーブおよび外側弾性ブ
   ツシングにより前記差動装置担持手段から隔てら
   れ、前記肩部は前記アームの前記安定器端部をジ
   ヤーナル連結することを特徴とする独立懸架装
   置。 ７ 特許請求の範囲の第１項に記載の独立懸架装
   置であつて、第１および第２のアーム手段が、前
   記それぞれの車輪アセンブリを前記安定器に連結
   し、かつ前記車輪軸線から互いに逆の向きに延び
   る第１および第２のアーム部分を備え、前記第１
   のアーム部分は前記車輪軸線から前方へ延び、前
   記第２のアーム部分は前記車輪軸線から後方へ延
   び、前記安定器は前方と後方の横方向チユーブ手
   段を備え、前記前方の横方向チユーブ手段は前記
   前方アーム部の中間で前記第１および第２のフレ
   ーム部材により枢支され、前記後方の横方向部材
   は前記第１および第２のアーム手段の前記後方ア
   ーム部分を連結することを特徴とする独立懸架装
   置。 ８ 特許請求の範囲の第６項に記載の独立懸架装
   置であつて、前記差動装置は、差動装置とりつけ
   手段により前記第１および第２の横方向安定器部
   材の一方にとりつけられることを特徴とする独立
   懸架装置。 ９ 特許請求の範囲の第７項に記載の独立懸架装
   置であつて、前記前方および後方の横方向安定器
   部材は協働して横方向の力に対して安定性を持た
   せ、かつ前記アーム手段の一方の他方に対する相
   対的な動きを補償するねじれ弾性物質を備えるこ
   とを特徴とする独立懸架装置。