JPH03112754A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
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- JPH03112754A JPH03112754A JP25064389A JP25064389A JPH03112754A JP H03112754 A JPH03112754 A JP H03112754A JP 25064389 A JP25064389 A JP 25064389A JP 25064389 A JP25064389 A JP 25064389A JP H03112754 A JPH03112754 A JP H03112754A
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- vehicle
- limit
- vehicle speed
- car speed
- wheel
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の旋回走行時における不所望な挙動−を自
動ブレーキにより抑制するための装置に関するものであ
る。
動ブレーキにより抑制するための装置に関するものであ
る。
（従来の技術）
この種車両の旋回挙動制御装置、すなわち自動ブレーキ
技術としては、旋回走行中に旋回内方の車輪にのみ制動
力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するようにし
た装置が特開昭６３−２７９９７６号公報により提案さ
れている。
技術としては、旋回走行中に旋回内方の車輪にのみ制動
力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するようにし
た装置が特開昭６３−２７９９７６号公報により提案さ
れている。
（発明が解決しようとする課題）
しかして、この装置は、旋回時における車両の旋回を助
長しようとするものではあるが、車輪の横方向スリップ
に対しては有効でない。つまり、高車速で旋回路に突入
してステアリングホイールを切った場合や、旋回走行中
にステアリングホイールを切り増した場合等において、
車輪のグリップ限界を越えた遠心力が発生して車輪が横
方向にスリップし、車両がスピンしたり、旋回方向外側
ヘトリフトアウトするような挙動を防止することができ
ない。
長しようとするものではあるが、車輪の横方向スリップ
に対しては有効でない。つまり、高車速で旋回路に突入
してステアリングホイールを切った場合や、旋回走行中
にステアリングホイールを切り増した場合等において、
車輪のグリップ限界を越えた遠心力が発生して車輪が横
方向にスリップし、車両がスピンしたり、旋回方向外側
ヘトリフトアウトするような挙動を防止することができ
ない。
本発明は、かかる不所望な旋回挙動が旋回内方の車輪の
みの制動では抑制不可能な過剰車速に基くものであるこ
とから、車速の過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自動
ブレーキにより抑えて不所望な旋回挙動が生じないよう
にし、合わせてこの自動ブレーキに際し車両のヨーレー
トが当該車速抑制状態で得られるべき限界ヨーレートと
なるような態様で旋回内外方車輪を制動するようにした
装置を提供することを目的とする。
みの制動では抑制不可能な過剰車速に基くものであるこ
とから、車速の過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自動
ブレーキにより抑えて不所望な旋回挙動が生じないよう
にし、合わせてこの自動ブレーキに際し車両のヨーレー
トが当該車速抑制状態で得られるべき限界ヨーレートと
なるような態様で旋回内外方車輪を制動するようにした
装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、 車輪の操舵により転向される車両において、車輪の操舵
量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、 操舵量毎のタイヤグリップ限界車速を求める限界車速検
出手段と、 この操舵量及びタイヤグリップ限界車速で得られるべき
車両の限界ヨーレートを演算する限界ヨーレート演算手
段と、 検出車速が前記タイヤグリップ限界車速を越える時前記
限界ヨーレートが生ずる態様で車速を限界車速に低下さ
せるよう旋回内方及び外方の車輪をそれぞれ制動する自
動ブレーキ手段とを設けて構成したものである。
念を示す如く、 車輪の操舵により転向される車両において、車輪の操舵
量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、 操舵量毎のタイヤグリップ限界車速を求める限界車速検
出手段と、 この操舵量及びタイヤグリップ限界車速で得られるべき
車両の限界ヨーレートを演算する限界ヨーレート演算手
段と、 検出車速が前記タイヤグリップ限界車速を越える時前記
限界ヨーレートが生ずる態様で車速を限界車速に低下さ
せるよう旋回内方及び外方の車輪をそれぞれ制動する自
動ブレーキ手段とを設けて構成したものである。
（作 用）
車輪を操舵した車両の旋回走行時、操舵量検出手段は車
輪の操舵量を検出し、この操舵量から限界車速検出手段
はタイヤグリップ限界車速を求める。そして自動ブレー
キ手段は、車速検出手段による検出車速が上記タイヤグ
リップ限界車速を越える時、旋回内方及び外方の車輪を
それぞれ制動して車速をタイヤグリップ限界車速に低下
させると共に、この制動時限界ヨーレート演算手段によ
り求めた限界ヨーレートが生ずるように旋回内外方車輪
の制動を行う。
輪の操舵量を検出し、この操舵量から限界車速検出手段
はタイヤグリップ限界車速を求める。そして自動ブレー
キ手段は、車速検出手段による検出車速が上記タイヤグ
リップ限界車速を越える時、旋回内方及び外方の車輪を
それぞれ制動して車速をタイヤグリップ限界車速に低下
させると共に、この制動時限界ヨーレート演算手段によ
り求めた限界ヨーレートが生ずるように旋回内外方車輪
の制動を行う。
よって、いかなる操舵量のもとでも車速がタイヤのグリ
ップ限界車速を越えるようなことがなく、常時グリップ
域での走行となり、車両が旋回走行時スピンし、たり、
ドリフトアウトするのを防止しつつ、車両のヨーレート
を限界まで高めて回頭性を可能な限り向上させることが
できる。
ップ限界車速を越えるようなことがなく、常時グリップ
域での走行となり、車両が旋回走行時スピンし、たり、
ドリフトアウトするのを防止しつつ、車両のヨーレート
を限界まで高めて回頭性を可能な限り向上させることが
できる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、ＩＬ、 ＩＲは左右
前輪、２Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３Ｌ、、 ３Ｒは前輪
ホイールシリンダ、４Ｌ、 ４Ｒは後輪ホイールシリン
ダを夫々示す。５はブレーキペダル、６はブレーキペダ
ルの踏込みで２系統７，８に同時に同じ液圧を出力する
マスターシリンダで、系７のマスターシリンダ液圧は分
岐した系７Ｌ、 ７Ｒを経由し、ホイールシリンダ３Ｌ
、 ３Ｒに至って前輪ＩＬ、 ＩＲを制動し、系８のマ
スターシリンダ液圧は分岐した系８Ｌ、 ８Ｒを経由し
、ホイールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒに至って後輪２Ｌ。
前輪、２Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３Ｌ、、 ３Ｒは前輪
ホイールシリンダ、４Ｌ、 ４Ｒは後輪ホイールシリン
ダを夫々示す。５はブレーキペダル、６はブレーキペダ
ルの踏込みで２系統７，８に同時に同じ液圧を出力する
マスターシリンダで、系７のマスターシリンダ液圧は分
岐した系７Ｌ、 ７Ｒを経由し、ホイールシリンダ３Ｌ
、 ３Ｒに至って前輪ＩＬ、 ＩＲを制動し、系８のマ
スターシリンダ液圧は分岐した系８Ｌ、 ８Ｒを経由し
、ホイールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒに至って後輪２Ｌ。
２Ｒを制動する。
かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装置
に対し、本例では系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒに夫々
、常態でこれらの系を開通するカット弁１１Ｌ。
に対し、本例では系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒに夫々
、常態でこれらの系を開通するカット弁１１Ｌ。
１１Ｒ，１２Ｌ、 １２Ｒを挿入する。そして、自動ブ
レーキ用の液圧源として機能するアキュムレータ１３ヲ
設け、これに向はポンプ１４がリザーバ４５のブレーキ
液を供給することにより自動ブレーキ用の液圧を蓄圧す
る。ポンプ１４の駆動モータ１５は圧力スイッチ１６を
介して電源１７に接続し、この圧力スイッチはアキュム
レータ１３の内圧が規定値に達する時開き、モータ１５
（ポンプ１４）をＯＦＦするものとする。かくして、ア
キュムレータ１３内には常時上記の規定圧が貯えられて
いる。
レーキ用の液圧源として機能するアキュムレータ１３ヲ
設け、これに向はポンプ１４がリザーバ４５のブレーキ
液を供給することにより自動ブレーキ用の液圧を蓄圧す
る。ポンプ１４の駆動モータ１５は圧力スイッチ１６を
介して電源１７に接続し、この圧力スイッチはアキュム
レータ１３の内圧が規定値に達する時開き、モータ１５
（ポンプ１４）をＯＦＦするものとする。かくして、ア
キュムレータ１３内には常時上記の規定圧が貯えられて
いる。
アキュムレータ１３の内圧は回路１８によりカット弁１
１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒに印加し、これらカ
ット弁はアキュムレータ内圧に応動して対応する系７シ
。
１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒに印加し、これらカ
ット弁はアキュムレータ内圧に応動して対応する系７シ
。
７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを遮断するものとする。これら系に
夫々シリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲの出
力室を接続し、該シリンダの人力室に電磁比例弁２１Ｌ
、 ２１Ｒ。
夫々シリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲの出
力室を接続し、該シリンダの人力室に電磁比例弁２１Ｌ
、 ２１Ｒ。
２２Ｌ、 ２２Ｒの出力ポートを接続する。これら電磁
比例弁はソレノイド駆動電流１１〜１４に応じて出力ポ
ートをアキュムレータ圧回路１８及びドレン回路２３に
通・じ、対応するソレノイド駆動電流に比例した液圧を
シリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲに供給す
る。
比例弁はソレノイド駆動電流１１〜１４に応じて出力ポ
ートをアキュムレータ圧回路１８及びドレン回路２３に
通・じ、対応するソレノイド駆動電流に比例した液圧を
シリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲに供給す
る。
ソレノイド駆動電流１１〜ｉ４はコントローラ３１によ
り制御し、このコントローラには系７，８の液圧ＰＦ、
ＰＲを検出する圧力センサ３２．３３からの信号、ステ
アリングホイール（図示せず）の切り角θを検出する舵
角センサ３４からの信号、及び左前輪回転数ω１、右前
輪回転数ω２、左後輪回転数ω３、右後輪回転数ω、を
夫々検出する車輪回転センサ３５〜３８からの信号、車
両のヨーレートψを検出するヨーレートセンサ３９から
の信号、車両重心点付近の横加速度Ｇｙを検出する横加
速度センサ４０からの信号、更にはホイールシリンダ３
Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、 ４Ｒへのブレーキ液圧Ｐｗ ｌ
＋ Ｐ Ｗ ２１ Ｐ ｗ ３ ＊ＰＷ４を検出する圧
力センサ４１〜４４からの信号を人力する。
り制御し、このコントローラには系７，８の液圧ＰＦ、
ＰＲを検出する圧力センサ３２．３３からの信号、ステ
アリングホイール（図示せず）の切り角θを検出する舵
角センサ３４からの信号、及び左前輪回転数ω１、右前
輪回転数ω２、左後輪回転数ω３、右後輪回転数ω、を
夫々検出する車輪回転センサ３５〜３８からの信号、車
両のヨーレートψを検出するヨーレートセンサ３９から
の信号、車両重心点付近の横加速度Ｇｙを検出する横加
速度センサ４０からの信号、更にはホイールシリンダ３
Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、 ４Ｒへのブレーキ液圧Ｐｗ ｌ
＋ Ｐ Ｗ ２１ Ｐ ｗ ３ ＊ＰＷ４を検出する圧
力センサ４１〜４４からの信号を人力する。
コントローラ３１はこれら入力情報から第３図の制御プ
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。すなわち、先ず
ステップ５０〜５３で各車輪のブレーキ液圧Ｐ□〜へい
系７，８の液圧Ｐｐ、ＰＩＩ車輪回転数ω、〜ω４及び
操舵角θ、ヨーレートψ、横加速度Ｇｙを読込む。圧力
Ｐｐ、Ｐａは勿論ブレーキペダル５を踏込んでいなけれ
ば０である。次のステップ５４では、車輪回転数ω、〜
ω。
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。すなわち、先ず
ステップ５０〜５３で各車輪のブレーキ液圧Ｐ□〜へい
系７，８の液圧Ｐｐ、ＰＩＩ車輪回転数ω、〜ω４及び
操舵角θ、ヨーレートψ、横加速度Ｇｙを読込む。圧力
Ｐｐ、Ｐａは勿論ブレーキペダル５を踏込んでいなけれ
ば０である。次のステップ５４では、車輪回転数ω、〜
ω。
から車速Ｖを演算する。この演算に当っては、ブレーキ
ペダル５を踏込まない非制動中は非駆動輪である前輪の
回転数ω１．ω２が車速にほぼ一致することから、前輪
半径をＲ，とじた時Ｖ＝Ｒ。
ペダル５を踏込まない非制動中は非駆動輪である前輪の
回転数ω１．ω２が車速にほぼ一致することから、前輪
半径をＲ，とじた時Ｖ＝Ｒ。
（ω、＋ω２）／２の演算により求める。しかして制動
中は、全ての車輪回転数ω１〜ω４から、アンチスキッ
ド制御で通常行われている手法により擬似車速を求め、
これを車速Ｖとする。
中は、全ての車輪回転数ω１〜ω４から、アンチスキッ
ド制御で通常行われている手法により擬似車速を求め、
これを車速Ｖとする。
ステップ５５では、この車速Ｖ及び操舵角θから第４図
中のグリップ域にあるのか、スリップ域にあるのかを判
別する。第４図中αはタイヤグリップ限界車速を示し、
操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以下ならグリッ
プ域、限界車速を越えればスリップ域である。スリップ
域では、旋回走行にともな′う遠心力に抗しきれずタイ
ヤがスリップして、車両のスピンやドリフトアウトを生
ずる。
中のグリップ域にあるのか、スリップ域にあるのかを判
別する。第４図中αはタイヤグリップ限界車速を示し、
操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以下ならグリッ
プ域、限界車速を越えればスリップ域である。スリップ
域では、旋回走行にともな′う遠心力に抗しきれずタイ
ヤがスリップして、車両のスピンやドリフトアウトを生
ずる。
例えば第４図中Ａ点（車速Ｖｏ、 操舵角θＯ）での
走行中、操舵角θを０１へと切り増しすることにより３
点での走行に移行した場合について説明すると、この時
グリップ域からスリップ域に入り、車両のスピンやドリ
フトアウトを生ずる。この場合、車速が線α上の限界車
速Ｖ５以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じな
い。
走行中、操舵角θを０１へと切り増しすることにより３
点での走行に移行した場合について説明すると、この時
グリップ域からスリップ域に入り、車両のスピンやドリ
フトアウトを生ずる。この場合、車速が線α上の限界車
速Ｖ５以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じな
い。
この不所望な旋回挙動を生じないグリップ域であれば、
ステップ５６で前輪ホイールシリンダ３Ｌ。
ステップ５６で前輪ホイールシリンダ３Ｌ。
３Ｒへの目標ブレーキ液圧Ｐ１．Ｐａを対応する系７の
液圧Ｐ、に同じにセットし、後輪ホイールシリンダ４Ｌ
、 ４Ｒへの目標ブレーキ液圧Ｐｓ、Ｐａを対応する系
８の液圧ＰＲに同じにセットする。そしてステップ５７
で、これら目標ブレーキ液圧が得られるよう第５図に対
応するテーブルデータから電磁比例弁２１Ｌ、 ２１Ｒ
，２２Ｌ、 ２２Ｒの駆動電流１１〜ｉ４をルックアッ
プし、これらをステップ５８で対応する電磁比例弁に出
力する。
液圧Ｐ、に同じにセットし、後輪ホイールシリンダ４Ｌ
、 ４Ｒへの目標ブレーキ液圧Ｐｓ、Ｐａを対応する系
８の液圧ＰＲに同じにセットする。そしてステップ５７
で、これら目標ブレーキ液圧が得られるよう第５図に対
応するテーブルデータから電磁比例弁２１Ｌ、 ２１Ｒ
，２２Ｌ、 ２２Ｒの駆動電流１１〜ｉ４をルックアッ
プし、これらをステップ５８で対応する電磁比例弁に出
力する。
ところで、自動ブレーキ液圧源１３〜１７が正常でアキ
ュムレータ１３に圧力が貯えられていれば、これに応動
してカット弁１１Ｌ、 １１Ｒ，１２Ｌ、 １２Ｒが対
応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを遮断している。
ュムレータ１３に圧力が貯えられていれば、これに応動
してカット弁１１Ｌ、 １１Ｒ，１２Ｌ、 １２Ｒが対
応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを遮断している。
このため、電磁比例弁２１Ｌ、 ２１Ｒ，２２Ｌ、 ２
２Ｒが駆動電流１１〜Ｉ４を供給され、これらに比例し
た圧力を対応するシリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、
２ＯＲに供給する時、これらシリンダは対応するホイ
ールシリンダにブレーキ液圧を供給することができる。
２Ｒが駆動電流１１〜Ｉ４を供給され、これらに比例し
た圧力を対応するシリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、
２ＯＲに供給する時、これらシリンダは対応するホイ
ールシリンダにブレーキ液圧を供給することができる。
ところで、これらブレーキ液圧がマスターシリンダ６か
らの液圧ＰＦ、ＰＲと同じになるよう電磁比例弁駆動電
流１１〜１４を前記の通りに決定するため、各車輪は通
常通りに制動される。
らの液圧ＰＦ、ＰＲと同じになるよう電磁比例弁駆動電
流１１〜１４を前記の通りに決定するため、各車輪は通
常通りに制動される。
ステップ５５でスリップ域と判別する場合、ステップ５
９において現在の操舵角θに対応するタイヤグリップ限
界車速Ｖｓ （第４図参照）をルックアップする。次
いでステップ６０において、現在の操舵角θ及び上記タ
イヤグリップ限界車速Ｖｓで当然得られるべき限界ヨー
レートψ、を次式により求める。
９において現在の操舵角θに対応するタイヤグリップ限
界車速Ｖｓ （第４図参照）をルックアップする。次
いでステップ６０において、現在の操舵角θ及び上記タ
イヤグリップ限界車速Ｖｓで当然得られるべき限界ヨー
レートψ、を次式により求める。
ψＳ ＝”Ｇ−／Ｖ−
ここで０７％は、車両毎に定まる車両の横加速度し艮界
値で、例えば０．８ｇ程度である。なお、本例では後述
する処から明らかなように車速Ｖが限界屯速Ｖｓを越え
ることのないよう制御されるため、限界ヨーレートψ、
は上式に代え ψｓ ” Ｇ、、／ Ｖ により求めてもよい。
値で、例えば０．８ｇ程度である。なお、本例では後述
する処から明らかなように車速Ｖが限界屯速Ｖｓを越え
ることのないよう制御されるため、限界ヨーレートψ、
は上式に代え ψｓ ” Ｇ、、／ Ｖ により求めてもよい。
次のステップ６１では、車速Ｖと限界車速Ｖｓとの偏差
Ｅ９、及びヨーレートψと限界ヨーレートψ、との偏差
Ｅφを夫々求め、ステップ６２〜６７においてこれらＥ
ｖ、Ｅφを０に近付けるための目標ブレーキ液圧ＰＩ−
Ｐ４を以下の如くに決定する。
Ｅ９、及びヨーレートψと限界ヨーレートψ、との偏差
Ｅφを夫々求め、ステップ６２〜６７においてこれらＥ
ｖ、Ｅφを０に近付けるための目標ブレーキ液圧ＰＩ−
Ｐ４を以下の如くに決定する。
即ち、先ずステップ６２．６３においてＥｖ、Ｅφを夫
々予定の速度でＯに近付けるための車両の前後方向目標
減速度ＧＸ％及び目標ヨー角加速度ψＳを次式により演
算する。
々予定の速度でＯに近付けるための車両の前後方向目標
減速度ＧＸ％及び目標ヨー角加速度ψＳを次式により演
算する。
Ｇ、、＝ｍＩ Ｅ。
ψ５＝ｎＥψ
（ｍ−ｎは上記予定の速度に関する係数）これら式に代
え、次式を用いてもよい。
え、次式を用いてもよい。
Ｇｘｓ＝ｍ＋ ・Ｅｖ＋ｒｒｈ＃ Ｅｖψｓ ＝ ｎ
Ｉ ＠ Ｅｉ ＋ｎ ２＠Ｅｐ（ｍＩ＋ ｍ２ ＋ｎ
ｌ＋ β２は予定速度に関する係数）次いでステップ６
４において、現在のブレーキ液圧ＰＷＩ〜ＰＷ４から制
動力によって発生しているヨーイングトルクＴ、を ＴＢ ＝ ａｔ ’ Ｐｗｌ＋８２”Ｐｗ２＋ａ３
・Ｐｗ＋＋ａ４”ＰＶＡ（ａＩ＋ ａ２＋ ａ３＋ β
４は車両毎の定数）により求める。次のステップ６５で
は、上記制動力によるヨーイングトルクＴＢ％ ヨー角
加速度ψ（検出したヨーレートψの微分により求める）
、及びヨー慣性Ｉから、制動力以外の力で発生している
ヨーイングトルクＴを Ｔ＝Ｉ・ψ−ＴＢ の演算により求め、次のステップ６６ではＥ、、＝０に
する（ψ、を達成する）ため制動力によって生じさせる
べき目標ヨーイングトルクＴＢＳをＴＢＳ＝Ｉ−ψｓ
Ｔ により求め゛る。
Ｉ ＠ Ｅｉ ＋ｎ ２＠Ｅｐ（ｍＩ＋ ｍ２ ＋ｎ
ｌ＋ β２は予定速度に関する係数）次いでステップ６
４において、現在のブレーキ液圧ＰＷＩ〜ＰＷ４から制
動力によって発生しているヨーイングトルクＴ、を ＴＢ ＝ ａｔ ’ Ｐｗｌ＋８２”Ｐｗ２＋ａ３
・Ｐｗ＋＋ａ４”ＰＶＡ（ａＩ＋ ａ２＋ ａ３＋ β
４は車両毎の定数）により求める。次のステップ６５で
は、上記制動力によるヨーイングトルクＴＢ％ ヨー角
加速度ψ（検出したヨーレートψの微分により求める）
、及びヨー慣性Ｉから、制動力以外の力で発生している
ヨーイングトルクＴを Ｔ＝Ｉ・ψ−ＴＢ の演算により求め、次のステップ６６ではＥ、、＝０に
する（ψ、を達成する）ため制動力によって生じさせる
べき目標ヨーイングトルクＴＢＳをＴＢＳ＝Ｉ−ψｓ
Ｔ により求め゛る。
ステップ６７では、Ｅｖ”０にする（ Ｇ、、を達成す
る）と共にＥ声＝Ｑにする（ψＳを達成する）ための各
輪目標ブレーキ液圧ＰＩ−Ｐ４を以下の如くにして求め
る。つまり、車両の前後方向における運動方程式は Ｇ、、−Ｗ＝αｒ ＊ Ｐ 、＋α２・Ｐ２＋α３”Ｐ
３＋α４”Ｐ４（Ｗ・・・車両重量、β１．β２．β３
．α、・・・車両により決まる定数） により、又車両のヨ一方向における運動方程式はＴ８．
＝β１・Ｐ１＋β２・Ｐ２＋β３・Ｐ３＋β４・Ｐ４（
β１．β２．β３．β、・・・車両により決まる定数）
により夫々表され、これら両式を満足するように目標ブ
レーキ液圧Ｐ１〜Ｐ４を決定する。例えば、前後輪間及
び左右輪間のブレーキ液圧比を夫々ｈ。
る）と共にＥ声＝Ｑにする（ψＳを達成する）ための各
輪目標ブレーキ液圧ＰＩ−Ｐ４を以下の如くにして求め
る。つまり、車両の前後方向における運動方程式は Ｇ、、−Ｗ＝αｒ ＊ Ｐ 、＋α２・Ｐ２＋α３”Ｐ
３＋α４”Ｐ４（Ｗ・・・車両重量、β１．β２．β３
．α、・・・車両により決まる定数） により、又車両のヨ一方向における運動方程式はＴ８．
＝β１・Ｐ１＋β２・Ｐ２＋β３・Ｐ３＋β４・Ｐ４（
β１．β２．β３．β、・・・車両により決まる定数）
により夫々表され、これら両式を満足するように目標ブ
レーキ液圧Ｐ１〜Ｐ４を決定する。例えば、前後輪間及
び左右輪間のブレーキ液圧比を夫々ｈ。
ｋ （ｈ＞Ｏ，ｋ＞［］）と定める場合、Ｐ＋＝Ｐ＋
Ｐ２ ＝ ｋ ” Ｐ＋
Ｐ、＝ｈ−Ｐ。
Ｐ、＝に−ｈ Ｐ。
となり、各車輪の目標ブレーキ液圧Ｐ、〜Ｐ、が求まる
。
。
次に制御はステップ５７．５８へ進み、上記のようにし
て求めた目標ブレーキ液圧Ｐ１〜Ｐ４を得るだめの電磁
比例弁駆動電流ｌＩ〜１４をルックアップし、これらを
対応する電磁比例弁に出力することで、車速をブレーキ
ペダルの踏込みによらずとも、自動ブレーキにより限界
車速に持ち来す。
て求めた目標ブレーキ液圧Ｐ１〜Ｐ４を得るだめの電磁
比例弁駆動電流ｌＩ〜１４をルックアップし、これらを
対応する電磁比例弁に出力することで、車速をブレーキ
ペダルの踏込みによらずとも、自動ブレーキにより限界
車速に持ち来す。
よって、スリップ域に入ると、車速か限界車速まで低下
されてグリップ域に戻されることになり、車両のスピン
やドリフトアウトを防止することができる。又、このよ
うに車速を低下させるに際し、目標ブレーキ液圧Ｐ、−
Ｐ４を前述した通りヨーレートψが限界ヨーレートψ５
に一致するよう決定することから、ヨーレートを限界ま
で高めて回頭性を可能な限り向上させることができる。
されてグリップ域に戻されることになり、車両のスピン
やドリフトアウトを防止することができる。又、このよ
うに車速を低下させるに際し、目標ブレーキ液圧Ｐ、−
Ｐ４を前述した通りヨーレートψが限界ヨーレートψ５
に一致するよう決定することから、ヨーレートを限界ま
で高めて回頭性を可能な限り向上させることができる。
なお、液圧１３〜１７の故障で上記の制動作用が不能に
なった場合、アキュムレータ圧回路１８の圧力がなくな
るためカット弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒが
対応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを開通する。よ
って、ブレーキペダル５の踏込みによりマスターシリン
ダ６から系７，８へ出力されるマスターシリンダ液圧が
、そのままホイールシリンダ３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ。
なった場合、アキュムレータ圧回路１８の圧力がなくな
るためカット弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒが
対応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを開通する。よ
って、ブレーキペダル５の踏込みによりマスターシリン
ダ６から系７，８へ出力されるマスターシリンダ液圧が
、そのままホイールシリンダ３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ。
４Ｒへ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動
不能になることはない。
不能になることはない。
ところで図示例の構成は、コントローラ３１に周知のア
ンチスキッド制御プログラムやトラクションコントロー
ルプログラムを実行させて車輪の制動スリップや加速ス
リップを防止することも容易に可能であり、これら制御
と上記の自動ブレーキ制御とを組み合わせることにより
、車輪タイヤのキャパシティを超えた制動力や駆動力を
与えた時の車両の挙動不安定を解消することもできる。
ンチスキッド制御プログラムやトラクションコントロー
ルプログラムを実行させて車輪の制動スリップや加速ス
リップを防止することも容易に可能であり、これら制御
と上記の自動ブレーキ制御とを組み合わせることにより
、車輪タイヤのキャパシティを超えた制動力や駆動力を
与えた時の車両の挙動不安定を解消することもできる。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、車両の不所望な旋回
挙動を招く車速過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自動
ブレーキにより抑え、又この際ヨーレートが限界まで大
きくなるよう各車輪の自動ブレーキ力を決定する構成と
したから、車両を常時グリップ域で走行させ得ることと
なり、車両のスピンやドリフトアウト等の不所望な旋回
挙動を防止することができ、安全に大いに寄与すると共
に車両の回頭性を可能な限り向上させることができる。
挙動を招く車速過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自動
ブレーキにより抑え、又この際ヨーレートが限界まで大
きくなるよう各車輪の自動ブレーキ力を決定する構成と
したから、車両を常時グリップ域で走行させ得ることと
なり、車両のスピンやドリフトアウト等の不所望な旋回
挙動を防止することができ、安全に大いに寄与すると共
に車両の回頭性を可能な限り向上させることができる。
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図は本
・発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３゜図は同側におけるコントローラの制御プログラム
を示すフローチャート、 第４図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第５図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・
・後輪３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、 ４Ｒ・・・ホイールシリ
ンダ５・・・ブレーキペダル ６・・・マスターシ
リンダ１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ・・・
カット弁１３・・・アキュムレータ １４・・・ポ
ンプ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲ・・・シ
リンダ２ＬＬ、 ２１Ｒ，・２２Ｌ、 ２２Ｒ・・・電
磁比例弁３１・・・コントローラ ３２、３３．４１〜４４・・・圧力センサ３４・・・舵
角センサ ３５〜３８・・・車輪回転センサ ３９・・・ヨーレートセンサ ４０・・・横加速度センサ 第１ 図 第３図 第４図
・発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３゜図は同側におけるコントローラの制御プログラム
を示すフローチャート、 第４図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第５図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・
・後輪３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、 ４Ｒ・・・ホイールシリ
ンダ５・・・ブレーキペダル ６・・・マスターシ
リンダ１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ・・・
カット弁１３・・・アキュムレータ １４・・・ポ
ンプ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲ・・・シ
リンダ２ＬＬ、 ２１Ｒ，・２２Ｌ、 ２２Ｒ・・・電
磁比例弁３１・・・コントローラ ３２、３３．４１〜４４・・・圧力センサ３４・・・舵
角センサ ３５〜３８・・・車輪回転センサ ３９・・・ヨーレートセンサ ４０・・・横加速度センサ 第１ 図 第３図 第４図
Claims (1)
- １．車輪の操舵により転向される車両において、車輪の
操舵量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車
速検出手段と、 操舵量毎のタイヤグリップ限界車速を求める限界車速検
出手段と、 この操舵量及びタイヤグリップ限界車速で得られるべき
車両の限界ヨーレートを演算する限界ヨーレート演算手
段と、 検出車速が前記タイヤグリップ限界車速を越える時前記
限界ヨーレートが生ずる態様で車速を限界車速に低下さ
せるよう旋回内方及び外方の車輪をそれぞれ制動する自
動ブレーキ手段とを具備してなることを特徴とする車両
の旋回挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250643A JP2572856B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250643A JP2572856B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112754A true JPH03112754A (ja) | 1991-05-14 |
| JP2572856B2 JP2572856B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=17210912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1250643A Expired - Lifetime JP2572856B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572856B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05254406A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-10-05 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用ブレーキシステム |
| US5564800A (en) * | 1994-05-28 | 1996-10-15 | Mercedes-Benz Ag | Traction control method for stabilizing motor vehicle motion in the event of increased driving wheel slip |
| DE19634188A1 (de) * | 1995-08-25 | 1997-02-27 | Toyota Motor Co Ltd | Schleuderunterdrückungssteuerung für ein Fahrzeug, die mit einem Vorsichtsmaßnahmen-Bremsbetrieb arbeitet |
| US5702165A (en) * | 1995-05-17 | 1997-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Behavior control system of vehicle distinctive of oversteered and understeered conditions |
| JP2000247219A (ja) * | 1999-03-02 | 2000-09-12 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置 |
| JP2014058315A (ja) * | 2013-12-25 | 2014-04-03 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両の運動制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005271822A (ja) | 2004-03-25 | 2005-10-06 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 車両の自動減速制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6460475A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Toyota Motor Corp | Auxiliary equipment for driving vehicle |
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
-
1989
- 1989-09-28 JP JP1250643A patent/JP2572856B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
| JPS6460475A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Toyota Motor Corp | Auxiliary equipment for driving vehicle |
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| DE19619476B4 (de) * | 1995-05-17 | 2010-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Fahrverhalten-Steuersystem für Fahrzeuge mit Unterscheidung zwischen Übersteuerungs- und Untersteuerungszuständen |
| DE19634188A1 (de) * | 1995-08-25 | 1997-02-27 | Toyota Motor Co Ltd | Schleuderunterdrückungssteuerung für ein Fahrzeug, die mit einem Vorsichtsmaßnahmen-Bremsbetrieb arbeitet |
| US5738420A (en) * | 1995-08-25 | 1998-04-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Spin suppress control device of vehicle operative with yaw moment free precaution braking |
| DE19634188C2 (de) * | 1995-08-25 | 2002-04-25 | Toyota Motor Co Ltd | Regelungsvorrichtung zum Unterdrücken einer Übersteuerungsneigung eines Fahrzeugs |
| JP2000247219A (ja) * | 1999-03-02 | 2000-09-12 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動力制御装置 |
| JP2014058315A (ja) * | 2013-12-25 | 2014-04-03 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 車両の運動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2572856B2 (ja) | 1997-01-16 |
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Legal Events
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